Qui trình sản xuất và lắp ráp động cơ và qui chuẩn trong việc sản xuất động cơ và xe hơi hiện đại tại nhà máy diesel sông công và xí nghiệp trung đại tu ôtô hà nội

Qui trình sản xuất và lắp
ráp động cơ và qui chuẩn
trong việc sản xuất động cơ
và xe hơi hiện đại tại nhà
máy Diesel Sông Công và xí
nghiệp trung đại tu ôtô Hà
Nội
1
Nguyễn Minh Trang
1

LỜI NÓI ĐẦU
Với một chuyên ngành có tính thực tiễn rất cao như chuyên ngành
động cơ đốt trong, việc tiếp xúc với thực tiễn vô cùng quan trọng cho kiến
thức chuyên môn cũng như công việc sau này. Nếu như thực tập chuyên
ngành năm thứ 4 là bước đầu để chúng em áp dụng trực tiếp kiến thức học
trong nhà trường ra bên ngoài qua tay nghề của người thợ. Thì quá trình thực
tập tốt nghiệp giúp chúng em tiếp xúc trực tiếp với quá trình sản xuất, lắp
ráp một sản phẩm nhằm giúp sinh viên có cái nhìn tổng thể hơn về kiến thức
đã học từ khi chế tạo một chi tiết đến khi lắp ráp thành một sản phẩm. Vì
vậy quá trình thực tập tốt nghiệp là một dip rất quan trọng để sinh viên áp
dụng cái đã học và tiếp thu kiến thức mới từ thực tế để áp dụng vào đồ án tốt
nghiệp sắp tới.
Qua một tuần làm các bài thí nghiệm tại bộ môn Động Cơ Đốt Trong,
3 ngày tham quan trực tiếp quá trình sản xuất các chi tiết tại nhà máy
DIESEL Sông Công và 2 tuần thực tập tại xí nghiệp Trung đại tu xe bus Hà
Nội. Em đã thu được một một số kiến thức nhất định về cách thức thí
nghiệm, qui trình sản xuất và lắp ráp động cơ, cũng như giúp e hiểu thêm về
các qui chuẩn trong việc sản xuất động cơ và xe hơi hiện đại…Với sự cố
gắng của bản thân, cùng với sự giúp đỡ tận tình của các thầy cô trong bộ

môn, em viết lại những trong báo cáo thực tập tốt nghiệp kiến thức thu nhận
được trong quá trình thực tập vừa qua. Tuy đã có nhiều cố gắng nhưng trong
báo cáo không thể tránh khỏi những thiếu xót của bản thân, em rất mong
được sự đóng góp ý kiến của thầy cô trong bộ môn để bản báo cáo của em
được hoàn thiện hơn
2
Nguyễn Minh Trang
2

Em xin chân thành cảm ơn tới các thầy cô giáo trong bộ môn Động
Cơ Đốt Trong đã tạo điều kiện thuận lợi cho chúng em hoàn thành tốt khóa
thực tập tốt nghiệp
Sinh Viên
Nguyễn Minh Trang
3
Nguyễn Minh Trang
3

Phần I:
THỰC TẬP TẠI TRƯỜNG
1.1. Bài thí nghiệm đo đặc tính tải động cơ D15
1.1.1. Kết quả đo và tính toán
Công suất động cơ thí nghiệm
N
e
=
η
b
nP 001,0
(mã lực)

Trong đó :
+ P trị số đo trên băng thử (kG)
+ n
b
=
i
n
đc
=
756,1
2200
= 1252,85(v/p) tốc độ của trục băng thử tại chế độ
đo ; i là tỷ số truyền hộp số nối phanh với động cơ .
+ n
đc
tốc độ của động cơ tại chế độ đo (2200 v/p)
+ η hiệu suất động cơ, η = 0,95
-Với P = 2 kG ta có:
N
e
=
95,0
85,1252.2.001,0
= 2,64 (ml)
-Với P = 4 kG ta có:
N
e
=
95,0
85,1252.4.001,0

= 5,27 (ml)
-Với P = 6 kG ta có:
4
Nguyễn Minh Trang
4

N
e
=
95,0
85,1252.6.001,0
= 7,91 (ml)
-Với P = 8 kG ta có:
N
e
=
95,0
85,1252.8.001,0
= 10,55 (ml)
-Với P = 9 kG ta có:
N
e
=
95,0
85,1252.9.001,0
= 11,87 (ml)
-Với P = 10 kG ta có:
N
e
=

95,0
85,1252.10.001,0
= 13,18 (ml)
Lượng tiêu hao nhiên liệu trong 1 giờ :
 G
nl
=
τ
ρ
nlv
6,3 ∆
(kg/h)
Trong đó :
+ ∆
v
= 50 Cm
3
+ ρ
nl
= 0,85 g/cm
3
+ τ thời gian tiêu thụ hết cốc đo (s)
 Suất tiêu hao nhiên liệu g
e
=
e
nl
N
G 1000.
(g/ml.h)

- Với P=2 (kG) lần đo một τ = 100(s) ta có :
G
nl
=
100
85,0.50.6,3
= 1,53 (kg/h); g
e
=
64,2
1000.53,1
= 579,55 (g/ml.h)
5
Nguyễn Minh Trang
5

- Với P=2 (kG) lần đo hai τ = 95(s) ta có :
G
nl
=
95
85,0.50.6,3
= 1,61 (kg/h); g
e
=
64,2
1000.61,1
= 610,05 (g/ml.h)
- Với P=4 (kG) lần đo một τ = 90(s) ta có :
G

nl
=
90
85,0.50.6,3
= 1,70 (kg/h); g
e
=
27,5
1000.70,1
= 322,58 (g/ml.h)
- Với P=4 (kG) lần đo hai τ = 85(s) ta có :
G
nl
=
85
85,0.50.6,3
= 1,80 (kg/h); g
e
=
27,5
1000.80,1
= 341,56 (g/ml.h)
- Với P=6 (kG) lần đo một τ = 68(s) ta có :
G
nl
=
68
85,0.50.6,3
= 2,25 (kg/h); g
e

=
91,7
1000.25,2
= 284,45 (g/ml.h)
-Với P=6 (kG) lần đo hai τ = 71(s) ta có :
G
nl
=
71
85,0.50.6,3
= 2,16 (kg/h); g
e
=
91,7
1000.16,2
= 273,07 (g/ml.h)
- Với P=8 (kG) lần đo một τ = 61(s) ta có :
G
nl
=
61
85,0.50.6,3
= 2,51 (kg/h); g
e
=
55,10
1000.51,2
= 237,91 (g/ml.h)
- Với P=9 (kG) lần đo một τ = 54(s) ta có :
G

nl
=
54
85,0.50.6,3
= 2,83 (kg/h); g
e
=
87,11
1000.83,2
= 238,42 (g/ml.h)
- Với P=10 (kG) lần đo một τ = 51(s) ta có :
G
nl
=
51
85,0.50.6,3
= 3,00 (kg/h); g
e
=
18,13
1000.00,3
= 227,62 (g/ml.h)
6
Nguyễn Minh Trang
6

Đo lưu lượng không khí:
Để xác định G
kk
ở nhiệt độ T

k
và áp suất P
k
áp dụng công thức:
G
kk
=
oo
kk
o
TP
TP
G
.
.
(kg/h) (*)
Với nhiệt độ phòng là 22
0
C hay T
k
= 22+273 = 295 K, P
k
lấy bằng 750
mmHg kết hợp với bảng xác định mối quan hệ ∆P – G
o
ở T
o
= 288K và P
o
=

736 mmHg
ta có :
- với ∆P = 406 mm :
Vì 406 nằm trong khoảng 400 ÷ 450 nên ta dùng phương pháp nội suy để
chia nhỏ khoảng 400 ÷450 thành 10 phần, do đó giá trị ∆G
o
mỗi phần là :
∆G
o
=
10
219,0).268284( −
= 0,3504 (kg/h)
vậy với ∆P=406 mm thì G
o
= 268.0,219 + 6.0,3504/5 = 59,11 (kg/h)
=> Thay vào công thức (*)

: G
kk
=
288.736
295.750
.11,59
= 61,70 (kg/h)
- với ∆P = 407 mm thì G
o
= 268.0,219 + 7.0,3504/5 = 59,18 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk

=
288.736
295.750
.18,59
= 61,77 (kg/h)
- với ∆P = 394 mm thì G
o
= 251.0,219 + 44.0,3723/5 = 58,25 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.25,58
= 60,80 (kg/h)
- với ∆P = 395 mm thì G
o
= 251.0,219 + 9.0,3723 = 58,32 (kg/h)
7
Nguyễn Minh Trang
7

=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.32,58
= 60,87 (kg/h)
- với ∆P = 388 mm thì G

o
= 251.0,219 + 38.0,3723/5 = 57,80 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.80,57
= 60,33 (kg/h)
- với ∆P = 386 mm thì G
o
= 251.0,219 + 36.0,3723/5 = 57,65 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.65,57
= 60,17 (kg/h)
- với ∆P = 381 mm thì G
o
= 251.0,219 + 31.0,3723/5 = 57,28 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.28,57
= 59,79 (kg/h)
- với ∆P = 380 mm thì G

o
= 251.0,219 + 6.0,3723 = 57,20 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.20,57
= 59,71 (kg/h)
- với ∆P = 378 mm thì G
o
= 251.0,219 + 28.0,3723/5 = 57,05 (kg/h)
=> Thay vào (*) : G
kk
=
288.736
295.750
.05,57
= 59,55 (kg/h)
Ta có bảng các giá trị đã tính được ở trên như sau :
Tk To Pk Po ΔP Go ΔGo Gkk
295 288 750 736 406 59,1125 0,3504 61,7010
407 59,1826 0,3504 61,7741
394 58,2452 0,3723 60,7958
395 58,3197 0,3723 60,8735
388 57,7985 0,3723 60,3295
8
Nguyễn Minh Trang
8

386 57,6496 0,3723 60,1740
381 57,2773 0,3723 59,7854
380 57,2028 0,3723 59,7077
378 57,0539 0,3723 59,5522
Từ đó ta tính được hệ số dư lượng không khí : λ =
onl
kk
LG
G
.
(**)
Trong đó G
kk
và G
nl
đã tính được ở trên ,còn L
o
được tính theo công thức :
L
o
=






−+ OHC 8.
3
8

232,0
1
=






−+ 004,0126,0.887,0.
3
8
232,0
1
=14,328 (kgKK/kgNl)
Trong đó C =0,87; H=0,126; O= 0,004.
Lần lượt thay các giá trị đã biết vào công thức (**) ta sẽ được các giá trị của
λ sẽ ghi ở bảng kết quả tính.
1.1.2. Kết quả đo và nhận xét :
a, Kết quả đo :
STT P (kG) Thời gian  (s) P (mm)
1
2
100 406
2 95 407
3
4
90 394
4 85 395
5

6
68 388
6 71 386
7 8 61 381
8 9 54 380
9 10 51 378
b, Kết quả tính :
STT
n
đc
(v/p)
n
b
(v/p)
P
(kG)
N
e
(ml)
 (s)
G
nl
(kg/h)
g
e
(g/ml.h)
P
(mm)
G
kk

(kg/h)
λ
1
2200 1252,85 2 2,64
100 1,53 580,08 406 61,70 2,81
2 95 1,61 610,61 407 61,77 2,68
9
Nguyễn Minh Trang
9

3
2200 1252,85 4 5,27
90 1,70 322,27 394 60,80 2,50
4 85 1,80 341,22 395 60,87 2,36
5
2200 1252,85 6 7,91
68 2,25 284,35 388 60,33 1,87
6 71 2,15 272,34 386 60,17 1,95
7
2200 1252,85
8 10,55 61 2,51 237,74 381 59,79 1,66
8 9 11,87 54 2,83 238,72 380 59,71 1,47
9 2200 1252,85 10 13,18 51 3,00 227,48 378 59,55 1,39
c,Nhận xét:
Qua bảng tính ta thấy khi tải càng tăng thì g
e
càng giảm điều này phù
hợp với lý thuyết
mi
e

k
g
ηη
4
=
Cũng qua bảng trên ta cũng thấy khi tăng tải thì công suất của động cơ
tăng lên và G
nl
cũng tăng lên điều này cũng hoàn toàn phù hợp với lý thuyết
tuy nhiên do điều kiện thí nghiệm nên công suất của động cơ chưa đạt giá trị
max khi G
nl
tăng lên, điều đó dẫn đến hệ số dư lượng không khí giảm đi do
đó hỗn hợp đậm dần.
G
kk
: Hầu như không đổi khi ta tăng tải của động cơ,điều này chứng tỏ
muốn công suất của động cơ tăng thì ta phải tăng lượng nhiên liệu cấp vào
động cơ.
Cũng theo bảng trên do lượng không khí ít thay đổi nên λ phụ thuộc
hoàn toàn vào G
nl
khi G
nl
tăng thì giảm.
1.2. Bài thí nghiệm xác định các thông số điều khiển tối ưu cho
động cơ Diesel
Mục đích tiến hành thí nghiệm là nhằm hiểu được vấn đề tối ưu các
giá trị làm việc trong động cơ. Tiến hành thí nghiệm tối ưu theo nhiều tiêu
10

Nguyễn Minh Trang
10

chí đặt ra. Trong bài ta chỉ dừng lại ở vấn đề tối ưu theo tiêu chí công suất và
cụ thể là xác định giá trị tối ưu của MAP quan hệ giữa tốc độ động cơ, lượng
nhiên liệu phun và góc phun sớm. Điều chỉnh góc phun sớm sao cho đạt
công suất lớn nhất ứng với từng tốc độ động cơ và lượng nhiên liệu.
1.2.1. Kết quả thí nghiệm
- Khi n = 1000v/ph , g
nl
= 15mm
3
ϕ
(
o
CA)
8 9 10 11 12
N
e
(KW) 2.7 2.7 2.7 2.7 2.6
M(Nm) 26.3 26.2 26 25.2 25.2
- Khi n = 1000v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA)
8 9 10 11 12

N
e
(KW) 2.7 2.7 2.7 2.7 2.6
M(Nm) 26.2 26.1 26 25.8 25
- Khi n = 1000v/ph , g
nl
= 26mm
3
ϕ
(
o
CA)
7 8 9 10 11
N
e
(KW) 2.8 2.7 2.7 2.7 2.7
M(Nm) 26.5 26.4 26 25.9 25.4
- Khi n = 1000v/ph , g
nl
= 30mm
3
ϕ
(
o
CA)
8 9 10 11 12
N
e
(KW) 2.8 2.7 2.7 2.7 2.6
M(Nm) 26.3 26 26 25.8 25.3

- Khi n = 1000v/ph , g
nl
= 34mm
3
11
Nguyễn Minh Trang
11

ϕ
(
o
CA)
8 9 10 11
N
e
(KW) 3.2 3.2 3.2 3.1
M(Nm) 27.5 27.5 27.6 27.2
- Khi n = 1400v/ph , g
nl
= 15mm
3
ϕ
(
o
CA)
8 9 10 11 12
N
e
(KW) 2 2 2 2 1.9
M(Nm) 13.3 13.5 13.4 13.5 13.2

- Khi n = 1400v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA)
9 10 11 12 13
N
e
(KW) 2.8 2.8 2.8 2.8 2.9
M(Nm) 19.4 19.4 19.2 20 19.5
- Khi n = 1400v/ph , g
nl
= 26mm
3
ϕ
(
o
CA)
10 11 12 13 14
N
e
(KW) 3.7 3.8 3.8 3.8 3.8
M(Nm) 25.6 25.7 25.8 25.9 25.8
- Khi n = 1400v/ph , g
nl
= 30mm
3

ϕ
(
o
CA)
10 11 12 13 14
N
e
(KW) 3.9 4 4 4 4
M(Nm) 26.6 27 27.2 27.4 27.3
- Khi n = 1400v/ph , g
nl
= 34mm
3
ϕ
(
o
CA)
11 12 13 14 15
N
e
(KW) 4.2 4.2 4.2 4.2 4.2
12
Nguyễn Minh Trang
12

M(Nm) 28.5 28.6 28.4 28.6 28.5
- Khi n = 1800v/ph , g
nl
= 15mm
3

ϕ
(
o
CA)
11 12 13 14 15
N
e
(KW) 2.6 2.6 2.5 2.5 2.5
M(Nm) 13.6 13.8 13.3 13.4 13.4
- Khi n = 1800v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA)
12 13 14 15 16
N
e
(KW) 3.9 3.9 3.9 3.9 3.9
M(Nm) 20.6 20.8 20.9 20.5 20.6
- Khi n = 1800v/ph , g
nl
= 26mm
3
ϕ
(
o
CA)

14 15 16 17 18
N
e
(KW) 5.1 5.1 5.2 5.2 5.2
M(Nm) 27 27.2 27.3 27.4 27.3
- Khi n = 1800v/ph , g
nl
= 30mm
3
ϕ
(
o
CA)
16 17 18 19 20
N
e
(KW) 5.5 5.5 5.5 5.5 5.4
M(Nm) 29 29.2 29.1 29 28.8
- Khi n = 1800v/ph , g
nl
= 34mm
3
ϕ
(
o
CA)
17 18 19 20
N
e
(KW) 5.7 5.7 5.7 5.7

M(Nm) 30.2 30.6 30.4 30.1
13
Nguyễn Minh Trang
13

- Khi n = 2000v/ph , g
nl
= 15mm
3
ϕ
(
o
CA)
18 19 20 21
N
e
(KW) 2.7 2.7 2.7 2.6
M(Nm) 13.0 13.1 12.9 12.5
- Khi n = 2000v/ph , g
nl
= 20mm
3
ϕ
(
o
CA)
18 19 20
N
e
(KW) 4.2 4.2 4.1

M(Nm) 20 20 19.6
- Khi n = 2000v/ph , g
nl
= 26mm
3
ϕ
(
o
CA)
18 19 20 21 22
N
e
(KW) 5.7 5.7 5.7 5.7 5.6
M(Nm) 27 27.1 27.3 27.2 26.8
- Khi n = 2000v/ph , g
nl
= 30mm
3
ϕ
(
o
CA)
18 19 20 21
N
e
(KW) 6.4 6.4 6.4 6.4
M(Nm) 27.5 27.6 27.7 27.6
- Khi n = 2000v/ph , g
nl
= 34mm

3
ϕ
(
o
CA)
20 21 22 23
N
e
(KW) 6.5 6.5 6.5 6.4
M(Nm) 31.2 31.1 30.9 30.6
- Khi n = 2200v/ph , g
nl
= 15mm
3
14
Nguyễn Minh Trang
14

ϕ
(
o
CA)
18 19 20
N
e
(KW) 3.0 3.0 2.9
M(Nm) 12.9 12.8 12.7
- Khi n = 2200v/ph , g
nl
= 20mm

3
ϕ
(
o
CA)
19 20 21 22
N
e
(KW) 4.4 4.4 4.4 4.3
M(Nm) 19.2 19 19.1 18.9
- Khi n = 2200v/ph , g
nl
= 26mm
3
ϕ
(
o
CA)
20 21 22 23
N
e
(KW) 6.1 6.1 6.1 6.1
M(Nm) 26.3 26.4 26.5 26.3
- Khi n = 2200v/ph , g
nl
= 30mm
3
ϕ
(
o

CA)
20 21 22 23
N
e
(KW) 6.4 6.4 6.4 6.4
M(Nm) 27.8 27.7 27.8 27.6
- Khi n = 2200v/ph , g
nl
= 34mm
3
ϕ
(
o
CA)
20 21 22 23
N
e
(KW) 6.9 6.9 6.9 6.9
M(Nm) 30.1 29.9 29.8 29.8
Bảng MAP tối ưu quan hệ giữa tốc độ động cơ, lượng nhiên liệu phun và
góc phun sớm.
15
Nguyễn Minh Trang
15

n
g
nl
1000 1400 1800 2000 2200
15 8 11 12 19 18

20 8 13 14 19 19
26 7 13 17 20 22
30 8 13 17 20 22
34 7 14 18 20 20
1.2.2. Nhận xét
Từ bảng số liệu cho ta thấy với mỗi tốc độ của động cơ khi ta tăng g
nl
thì đều có 1 góc phun sớm để cho công suất của động cơ đạt giá trị lớn nhất
Khi tốc độ động cơ càng cao ta phải tăng góc phun sớm lên, điều này
phù hợp với quá trình chuẩn bị hòa khí cho quá trình cháy của động cơ vì
khi tốc độ động cơ càng cao, thời gian chuẩn bị cho quá cháy giảm do đó để
cho quá trình cháy không bị ảnh hưởng ta phải tăng góc phun sớm lên.
Trong cùng một tốc độ khi tăng lượng nhiên liệu ta cũng phải tăng góc
phun sớm lên.
Chỉ có một góc phun sớm tối ưu, tại đó momen xoắn lớn nhất, áp suất
buồng cháy chưa chắc đã lớn nhất (điều này có lợi cho động cơ vì áp suất
buồng cháy càng lớn thì động cơ hoạt động càng rung giật, ảnh hưởng đến
tuổi thọ động cơ).
1.3. Bài thí nghiệm hệ thống phun xăng điện tử MPI
1.3.1. Đấu nối mô hình và vận hành
Dựa vào sơ đồ đấu dây đấu nối các tín hiệu vào ra trên mô hình tới
ECU , sau đó nối ECU với nguồn điện từ ắcqui .
16
Nguyễn Minh Trang
16

Sau khi nối nguồn , vận hành hệ thống để quan sát khả năng làm việc của
các bộ phận trên mô hình như : Cách thay đổi tốc độ , áp suất đường ống nạp
, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp , thay đổi vị trí bướm ga,
Quan sát các tín hiệu thay đổi trên màn hình LCD .

1.3.2. Xây dựng đặc tính mối các quan hệ
Giữa tốc độ động cơ , áp suất đường ống nạp và thời gian phun , tại
nhệt độ nước 3,1 V , nhiệt độ khí nạp V
n(vg/ph)
PIM(V)
1000 1500 2000 2500 3000 3500
1,8 4517 4593 4658 4769 4592 4860
2,0 5036 5220 5287 5426 5418 5434
2,2 6023 6420 6430 6718 6412 6628
2,4 6864 7256 7358 7520 7374 7641
2,6 7606 8092 8147 8558 8703 8865
17
Nguyễn Minh Trang
17

Hình 1 : Đồ thị đặc tính hệ thống phun xăng điện tử MPI
Nhận xét:
Dựa vào đồ thị mối quan hệ giữa thời gian phun nhiên liệu IJ (µs) với tốc
độ động cơ (vg/ph) tại các thời điểm áp chân không đường ống nạp không
đổi (PIM = const). Ta thấy khi độ chân không đường ống nạp nhỏ tức là
lượng không khí nạp vào động cơ ít thì thời gian phun cũng ít (tức là lượng
nhiên liệu phun vào động cơ cũng ít), điều này phù hợp với điều kiện làm
việc của động cơ để hệ số dư lượng không khí hầu như không đổi λ = 1.
Khi tốc độ động cơ tăng thì thời gian phun nhiên liệu cũng tăng lên vì
khi số vòng quay tăng lên thì công suất động cơ cũng phải tăng lên nên
lượng nhiên liệu vào động cơ phải nhiều thêm do đó thời gian phun phải
nhiều thêm, nhưng khi tốc độ càng tăng thì tổn thất lưu động dòng khí cũng
tăng lên làm cho lượng khi nạp vào động cơ cũng bị giảm chút ít.
Ta thấy trên đồ thị quá mối quan hệ giữa IJ và n là không hợp lý ở một số
trường hợp, nguyên nhân là do tốc độ của động cơ không ổn định ở một giá

18
Nguyễn Minh Trang
18

trị mà luôn thay đổi trong một miền giá trị do sự dao động của khớp nối
động cơ và chia điện cũng như rung động khi động cơ quay. Đồng thời sự sai
số ở đây còn do người làm thí nghiệm điều chỉnh và đọc giá trị không chính
xác.
1.3.3. Chuẩn đoán lỗi động cơ
Đánh lỗi từng cảm biến bằng cách điều chỉnh điện áp vượt ngoài dải
làm việc hoặc ngắt dây tín hiệu từ cảm biến về ECU . Hãy cho biết mã lỗi
của từng cảm biến và dải làm việc an toàn của các cảm biến . Đồng thời xác
định mối quan hệ giữa các cảm biến .
Mã lỗi Hư hỏng
11 Mất nguồn nuôi trực tiếp(vẫn còn nguồn nuôi thường xuyên)
12 & 13 Tốc độ động cơ hoặc thời điểm từng máy
21 Tín hiệu cảm biến oxy
22 Tín hiệu nhiệt độ nước .
24 Tín hiệu nhiệt độ khí nạp .
31 Tín hiệu lưu lượng không khí nạp .
32 Tín hiệu lưu lượng không khí nạp .
41 Tín hiệu vị trí bướm ga .
42 Tín hiệu tốc độ xe .
43 Tín hiệu khởi động .
Bảng : Mã lỗi chuẩn đoán động cơ
19
Nguyễn Minh Trang
19

1.4. Bài thí nghiệm đo đặc tính tốc độ của động cơ FIAT

1.4.1. Thông số đo
o Mômen phanh (N.m).
o Thời gian T(giây) để động cơ tiêu thụ hết 30 ml nhiên liệu .
o Độ chênh cột áp ∆p(mm) trước và sau tấm tiết lưu .
Sau khi có kết quả đo, tiến hành tính toán các thông số động cơ rồi ghi
vào bảng kết quả đo :
- Công suất động cơ thí nghiệm :

30
.
.
đc
te
n
MN
π
=
;
Trong đó : M
t
– Trị số mômen phanh (N.m)
n
đc
– Tốc độ động cơ ở chế độ đo (v/p)
Thay số :
- M
t
= 32(N.m); n
đc
= 3000(v/p) =>

.3000
32.
30
e
N
π
=
= 10053,1 (W)
- M
t
= 33,1(N.m); n
đc
= 2800(v/p) =>
.2800
33,1.
30
e
N
π
=
= 9705,4 (W)
- M
t
= 37,2(N.m); n
đc
= 2600(v/p) =>
.2600
37,2.
30
e

N
π
=
= 10128,5 (W)
- M
t
= 39,3(N.m); n
đc
= 2400(v/p) =>
.2400
39,3.
30
e
N
π
=
= 9877,2 (W)
- M
t
= 41,4(N.m); n
đc
= 2200(v/p) =>
.2200
41,4.
30
e
N
π
=
= 9537,9 (W)

20
Nguyễn Minh Trang
20

- M
t
= 44,5(N.m); n
đc
= 2000(v/p) =>
.2000
44,5.
30
e
N
π
=
= 9320,1 (W)
- M
t
= 45,6(N.m); n
đc
= 1800(v/p) =>
.1800
45,6.
30
e
N
π
=
= 8595,4 (W)

- Lượng tiêu hao nhiên liệu trong một giờ :

3600.
10.30.
3
nl
nl
nl
G
τ
γ
−
=
(kg/h)
Trong đó : τ
nl
– Thời gian tiêu thụ hết 30ml nhiên liệu (s)
γ
nl
- Khối lượng riêng của nhiên liệu γ
nl
= 0,76 (kg/l)
Thay số :
- τ
nl
= 24(s) =>
3
0,76.30.10
.3600
24

nl
G
−
=
= 3,42 (kg/h)
- τ
nl
= 25(s) =>
3
0,76.30.10
.3600
25
nl
G
−
=
= 3,28 (kg/h)
- τ
nl
= 26(s) =>
3
0,76.30.10
.3600
26
nl
G
−
=
= 3,16 (kg/h)
- τ

nl
= 28(s) =>
3600.
28
10.30.76,0
3−
=
nl
G
= 2,93 (kg/h)
- τ
nl
= 29(s) =>
3600.
29
10.30.76,0
3−
=
nl
G
= 2,83 (kg/h)
- τ
nl
= 32(s) =>
3
0,76.30.10
.3600
32
nl
G

−
=
= 2,57 (kg/h)
21
Nguyễn Minh Trang
21

- Suất tiêu hao nhiên liệu :

e
nl
e
N
G
g
1000.
=
(g/kW.h)
Thay số :
- G
nl
= 3,42(kg/h) ; N
e
= 10053,1(W) =>
3,42.1000
10053,1
e
g =
= 0,340(g/kW.h)
- G

nl
= 3,42(kg/h) ; N
e
= 9705,4(W) =>
3,42.1000
9705, 4
e
g =
= 0,352 (g/kW.h)
- G
nl
= 3,28(kg/h) ; N
e
= 10128,5(W) =>
3,28.1000
10128,5
e
g =
= 0,324 (g/kW.h)
- G
nl
= 3,16(kg/h) ; N
e
= 9877,2(W) =>
3,16.1000
9877, 2
e
g =
= 0,320 (g/kW.h)
- G

nl
= 2,93(kg/h) ; N
e
= 9537,9(W) =>
2,93.1000
9537,9
e
g =
= 0,307 (g/kW.h)
- G
nl
= 2,83(kg/h) ; N
e
= 9320,1(W) =>
2,83.1000
9320,1
e
g =
= 0,304 (g/kW.h)
- G
nl
= 2,57(kg/h) ; N
e
= 8595,4(W) =>
2,57.1000
8595,4
e
g =
= 0,299 (g/kW.h)
- Đo lưu lượng không khí G

kk
:
Qua độ chênh áp Δp trên áp kế chữ U tra bảng đồ thị quan hệ giữa Δp và
G
kk
ta được G
kk
. Từ đó tính được hệ số dư lượng không khí α =
onl
kk
LG
G
.
. Với
22
Nguyễn Minh Trang
22

nhiên liệu là xăng thì L
0
= 14,83 (L
0
là lượng không khí lý thuyết cần thiết
để đốt cháy hết 1kg nhiên liệu ).
Bảng ghi kết quả đo : giữ tay ga không đổi ở vị trí 32 %
STT
n
đc
(v/p)
M

t
(N.m)
τ
nl
(Giây)
Δp
(mm)
G
kk
(kg/h)
G
nl
(kg/h)
g
e
(g/kW.h)
α N
e
(kW)
1 3000 32 24 13 39,6 3,42 0,340 0,78 10,05
2 2800 33,1 24 11 36 3,42 0,352 0,71 9,71
3 2600 37,2 25 9 32,4 3,28 0,324 0,67 10,13
4 2400 39,3 26 9 32,4 3,16 0,320 0,69 9,88
5 2200 41,4 28 9 32,,4 2,93 0,307 0,75 9,54
6 2000 44,5 29 7 25,2 2,83 0,304 0,60 9,32
7 1800 45,6 32 6 21,6 2,57 0,299 0,57 8,60
8
Hình 2: Đặc tính tốc độ động cơ Fiat.
23
Nguyễn Minh Trang

23

1.4.2. Nhận xét
Qua đồ thị trên ta thấy khi tăng số vòng quay của động cơ lên thì G
nl
tăng
lên vì khi tăng số vòng quay lên thì tải phải tăng lên dẫn đến lượng nhiên
liệu phải nhiều lên.
Cũng từ đồ thị ta thấy khi tăng số vòng quay thì đường đặc tính hầu như
không đổi điều này là không đúng vì số vòng quay tăng lên đồng nghĩa với
việc công suất cũng phải tăng lên.cũng không đúng kết quả trên không đúng
là do quá trình thí nghiệm đã xảy ra các sai sót như đọc không đúng kết
quả…
24
Nguyễn Minh Trang
24

Phần II:
THỰC TẬP TẠI NHÀ MÁY DIESEL SÔNG CÔNG
- Thời gian thực tập : 3 ngày
- Địa điểm : Phòng kỹ thuật và Xưởng lắp ráp
2.1. Vài nét về nhà máy
Tên tiếng Việt: Công ty TNHH Nhà nước một thành viên Diesel Sông
Công
Tên tiếng Anh: Songcong Diesel Limited Company
Tên giao dịch: DISOCO
Địa chỉ: Thị xã Sông Công, tỉnh Thái Nguyên
Điện thoại: (280)-862261, 862262, 862263, 862458
25
Nguyễn Minh Trang

25