Bài 1: Bảo dưỡng hệ thống truyền lực pot

Giáo trình môn học CN Bảo dỡng sửa chữa
Chng 5: Bo dng h thng gm
Bi 1: Bo dng h thng truyn lc
Kt cu ca HTTL c bn ca mt ụtụ bao gm: ly hp, hp s, truyn ng
cỏc ng, cu ch ng. Tu theo tng ụtụ c th m cỏc b phn trờn cú thay i
khỏc nhau: ly hp cú th kt hp ca hai loi thu lc v c khớ, hoc xe nhiu
cu ch ng ngoi hp s cũn cú hp phõn phi (hp s ph), hoc truyn lc
cui cựng bỏnh xe Tỡnh trng k thut ca HTTL thay i cú nh hng ln
n tớnh kinh t, tớnh ng lc, tớnh nng an ton ca xe, cho nờn phi nh k
kim tra, chn oỏn v bo dng k thut HTTL.
1. KIM TRA, CHN ON V BO DNG KT LY HP:
1.1. Nhng h hng thng gp v nguyờn nhõn:
a. úng ly hp hay b git:
Cú th do lỏi xe nh nhanh bn p ly hp hoc hnh trỡnh ca bn p
khụng m bo, vũng bi t khụng ộp u lờn cỏc u ũn m, a ộp b mũn, lũ xo
trit tiờu dao ng xon hng, ng c bt khụng cht vi khung xe
b. Ly hp trt hoc m khụng ht mc:
Cú th do hnh trỡnh t do ln m tng hnh trỡnh ca ly hp nh hoc do
chõn lỏi xe luụn t lờn bn p ly hp, hoc khụng cú hnh trỡnh t do, lũ xo ộp
yu, góy, b mt ma sỏt mũn, dớnh du m
1.1. Kim tra, bo dng k thut:
a. Kim tra hnh trỡnh t do ca bn p ly hp:
- Hnh trỡnh t do ca bn p ly hp giỏn tip phn ỏnh khe h gia u
ũn m vi bi t, trc tip nh hng n s trt v m khụng dt khoỏt ca ly
hp. Kim tra hnh trỡnh t do ca bn p ly hp bng thc o mm t vuụng
gúc vi sn xe v song song vi trc bn p ly hp, dựng tay n bn p xung
n khi cm thy nng thỡ dng li, c tr s dch chuyn ca bn p trờn thc,
so sỏnh giỏ tr o c vi giỏ tr hnh trỡnh t do tiờu chun, nu khụng ỳng phi
iu chnh li
- Nguyờn tc iu chnh: lm thay i chiu di ũn dn ng thay i
khe h gia bi t vi u ũn m (m bo khong 3 - 4mm)

b. iu chnh hnh trỡnh t do ca bn p ly hp:
Vn ờcu iu chnh (dn ng c khớ) hoc ng ren iu chnh (dn ng
thu lc), lm thay i chiu di ũn dn ng, lm thay i khe h gia bi t
vi cỏc u ũn m, s giỏn tip lm thay i hnh trỡnh t do ca bn p. Tu
theo kt cu c th, m tin hnh iu chnh sao cho phự hp. Hnh trỡnh t do ca
loi dn ng c khớ ln hn thu lc.
c. Thng xuyờn tra du m vo cỏc khp dn ng hoc b sung du
vo bỡnh cha du (dn ng thu lc):
bo dng cỏc cp cao, cũn phi iu chnh ng phng ca cỏc u
ũn m ( khụng ng phng l 0,1mm), hoc iu chnh bulụng hn ch s dch
chuyn ca a ộp trung gian v phớa a ộp chớnh (loi hai a ma sỏt)
Trang 53
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
Bảng 5.1. Hành trình tự do của một số xe ôtô
Loại ôtô Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp (mm)
UAZ
Zil 130, 131
GAZ 66
IFA - W50L
KAMAZ
Toyota Corona, Corolla (Nhật)
28 - 38
35 - 50
30 - 37
30 - 35
6 - 12
5 - 15
2. HỘP SỐ, HỘP PHÂN PHỐI, TRUYỀN ĐỘNG CÁCĐĂNG:
2.1. Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân:
Tình trạng kỹ thuật của hộp số và trục cácđăng bị biến xấu là:

- Thường phát sinh tiếng kêu và rung giật do trục, các ổ bi, các bánh răng bị
mòn, hoặc mòn các rãnh then hoa, ổ bị kim, hoặc lỏng các bulông mặt bích
cácđăng…
- Có hiện tượng nhảy số, về số, khó vào số do các bánh răng bị mòn, cơ cấu
khoá, hãm thanh trượt bị mòn, hỏng, ống dễ gài số, đồng tốc mòn, hỏng…
2.2. Kiểm tra và bảo dưỡng:
- Có thể dùng ống nghe (tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay
lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bulông mối ghép lắp mặt bích cácđăng
- Quan sát sự rò rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc ra vào số…
- Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ thăm dầu,
nếu ít sẽ không đảm bảo bôi trơn, làm tăng hao mòn chi tiết, nóng các chi tiết,
nóng dầu, nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thuỷ lực tăng. Khi chạy xe đến số
km quy định hoặc kiểm tra đột xuất, thấy chất lượng dầu không bảo đảm, phải tiến
hành thay dầu bôi trơn. Thay dầu theo các bước sau:
+. Khi xe vừa hoạt động về, nếu xe không hoạt động phải kích cầu chủ động,
nổ máy, vào số để một lúc cho dầu nóng, sau đó tắt máy, xả hết dầu cũ trong hộp
số ra khay đựng
+. Đổ dầu rửa hoặc dầu hoả vào hộp số
+. Nổ máy, gài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu
bẩn, keo cặn, sau đó xả hết dầu rửa ra
+. Đổ dầu bôi trơn vào hộp số đúng mã hiệu, chủng loại đầy ngang lỗ thăm
dầu, hoặc đúng vạch quy định
- Đối với truyền động cácđăng: bơm mỡ vào các ổ bi kim, ổ bi trung gian,
rãnh then hoa, siết chặt các mặt bích…
- Ở bảo dưỡng các cấp cao, phải tháo rời hộp số để kiểm tra các chi tiết theo
mòn, cong, gãy, rạn nứt…
- Với các hộp số, hộp phân phối thuỷ lực, phải thay dầu truyền động đúng
mã hiệu và chủng loại
3. BẢO DƯỠNG CẦU CHỦ ĐỘNG:
3.1. Những hư hỏng thường gặp và nguyên nhân:

CCĐ bao gồm phần vỏ cầu và các cặp bánh răng truyền động lắp bên trong,
cho nên quá trình làm việc thường xảy ra các hư hỏng, phần vỏ cầu bị rò rỉ dầu, bị
rạn nứt, các ổ bi bị rơ, các cặp bánh răng bị mòn, dập, gãy, sứt mẻ… gây nên tiếng
Trang 54
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
ồn, tiếng gõ kim loại khác thường. Sự ăn khớp của cặp bánh răng truyền lực chính
không đúng, khe hở ăn khớp quá lớn… cũng gây tiếng ồn khi làm việc, gây giật xe
khi thay đổi tốc độ
3.2. Kiểm tra, bảo dưỡng:
- Kiểm tra rạn nứt, rò rỉ dầu, mức dầu, thay dầu theo số km xe đã chạy được
quy định trong cấp bảo dưỡng. Công việc được tiến hành như quy định kiểm tra,
thay dầu trong hộp số
- Ở bảo dưỡng các cấp cao, tiến hành kiểm tra độ rơ tổng cộng của cầu chủ
động: để xe ở số không, dùng tay lắc trục các đăng về hai phía sẽ biết độ rơ của
CCĐ, hoặc kích cầu CĐ lên kéo phanh tay, dụng cụ lấy dấu gồm một giá đỡ và
một kim chỉ vạch dấu, dùng tay quay bánh xe hết về một phía, dùng dụng cụ lấy
dấu trên vành bánh xe, sau đó quay bánh xe theo chiều ngược lại đến lúc cảm thấy
nặng thì dừng lại và lấy dấu, khoảng dịch chuyển này là độ rơ tổng cộng, so sánh
với tiêu chuẩn, xe mới khoảng (18 - 25)mm, xe cũ khoảng (25 - 45)mm, nếu độ rơ
tổng cộng lớn hơn cho phép, phải kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận trong CCĐ
a. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của ổ bi trục chủ động BRTLC:
- Trước khi kiểm tra tháo các bulông lắp ghép giữa mặt bích khớp các đăng
với mặt bích trục BRCĐ, tháo khối bánh răng chủ động ra khỏi vỏ cầu, kẹt lên êtô
- Dùng hai tay cầm mặt bích trục kéo ra, đẩy vào nếu cảm thấy rơ hoặc dùng
đồng hồ so đặt đế trên bàn rà, mũi đo tỳ vào mặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào
nếu thấy khe hở ≥ 0,1mm, phải điều chỉnh lại độ rơ
- Điều chỉnh độ rơ ổ bi: thay đổi các căn đệm điều chỉnh, theo nguyên tắc
bớt căn đệm sẽ giảm độ rơ và ngược lại. Khi điều chỉnh có thể xảy ra: độ rơ hết
nhưng ổ bi quá chặt, gây lực cản lớn, nên thường dùng lực kế móc vào lỗ bulông
mặt bích kéo xoay trục với khoảng lực ≥ (2 - 3)kG, tương ứng với mômen quay

trục bằng (0,1 - 0,35)kGm, (1,0 - 3,5)Nm
b. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của trục BR côn BĐ, hoặc trục
trung gian trong TLC hai cấp:
- Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu để mũi đo đồng hồ tiếp xúc với răng của BR
côn BĐ, dùng tay quay hoặc que gỗ dịch chuyển bánh răng, nếu độ rơ khoảng ≥
0,1mm, phải tiến hành điều chỉnh. Các tấm đệm có độ dày từ (0,05; 0,1; 0,2; 0,5;
1)mm. Khi điều chỉnh thay đổi các tấm đệm, nếu bỏ bớt đệm sẽ giảm độ rơ và
ngược lại. Sau khi điều chỉnh xong, kiểm tra thấy hết rơ, dùng lực kế để kiểm tra
độ chặt sau khi điều chỉnh, mômen quay trục trong khoảng (0,25 - 0,35)kGm
c. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai:
- Độ rơ của các ổ bi vỏ vi sai được kiểm tra như BR côn BĐ, khi độ rơ ≥
0,1mm, phải tiến hành điều chỉnh
- Tháo bulông và tấm hãm, vặn các êcu điều chỉnh vào độ rơ ổ bi sẽ giảm và
ngược lại. Khi điều chỉnh xong, kiểm tra hết rơ thì dùng lực kế kiểm tra lại độ chặt
của ổ bi và tiêu chuẩn mômen quay giống như BR côn BĐ
d. Kiểm tra, điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hở cạnh) của cặp BR côn
xoắn TLC:
- Dùng dây chì mỏng kẹp vào giữa các mặt bên của các răng ăn khớp
Trang 55
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
- Quay BR theo một chiều, sau đó lấy dây chì ra đo chiều dày, thông thường
khe hở cạnh giữa các răng phải nằm trong khoảng (0,15 - 0,4)mm, nếu không đúng
tiêu chuẩn, phải thay đổi các tấm đệm điều chỉnh, bớt đệm khe hở giảm và ngược
lại
e. Kiểm tra sự ăn khớp (vết tiếp xúc) của cặp BR côn xoắn TLC:
- Kiểm tra: bôi lên các mặt bên của ba răng cách đều nhau 120
0
của BR chủ
động một lớp sơn mỏng, hãm BR chủ động với một lực để sự kiểm tra ăn khớp
tương ứng với có tải trọng nhỏ

- Quay BR bị động về hai phía, quan sát vết tiếp xúc của cặp BR qua lớp sơn
in trên BR bị động để so sánh với tiêu chuẩn và điều chỉnh khi cần thiết
*. Chú ý khi điều chỉnh:
+. Việc dịch chuyển BR chủ động nhờ thay đổi độ dày của các tấm đệm
+. Việc dịch chuyển các BR bị động nhờ việc chuyển vị trí các tấm đệm từ
bên này sang bên kia, chứ không được bở bớt hoặc thêm mới (hoặc vặn đai ốc điều
chỉnh bên này vào bao nhiêu, thì nới bên kia ra bấy nhiêu)
Bài 2: Bảo dưỡng hệ thống chuyển động (di chuyển)
Kết cấu cơ bản của HTCĐ bao gồm: khung xe, dầm cầu, nhíp, giảm chấn,
các ổ bi mayơ, bánh xe và lốp xe
1. NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỸ THUẬ CỦA
HTCĐ:
- Trong quá trình làm việc, HTCĐ chịu những lực va đập, xung kích, các
dầm dọc, ngang của khung thường bị võng do uốn, vênh do xoắn, nứt do mỏi, các
mối ghép bị lỏng, hỏng các mối hàn…
- Các dầm cầu trước và sau thường bị cong, xoắn do quá tải, các ổ đỡ bị
mòn, chốt chuyển hướng, cam quay mòn ảnh hưởng đến tính năng dẫn hướng của
xe
- Hệ thống treo giảm khả năng đàn hồi, giảm chấn thuỷ lực chảy dầu, mất
tác dụng, nhíp bị nứt, gãy, giảm độ cứng, cao su hạn chế độ võng động bị dập,
hỏng nên dễ bị va đập dầm cầu vào khung xe
- Khe hở giữa các lá nhíp lớn, ắc nhíp và bạc bị mòn, gãy bulông trung tâm
hoặc trượt vấu định vị, bulông quang nhíp bị lỏng… ôtô chuyển động sẽ có tiếng
ồn, tiếng kêu ken két lớn. Khi chốt chuyển hướng bị mòn, ổ bi mayơ bánh xe bị rơ,
dầm cầu bị cong… sẽ làm cho các góc đặt của BXDH bị thay đổi, gây tay lái nặng
và lệch lái
- Khi lốp mòn không đều làm giảm độ bám và không cân bằng làm lốp mòn
nhanh.
*. Tất cả những biến xấu kỹ thuật trên làm cho xe chuyển động không ổn
định, giảm tính năng dẫn hướng, xe dao động nhiều, giảm quãng đường chạy theo

đà của xe, tăng tiêu hao nhiên liệu
2. KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HTCĐ:
2.1. Khung xe:
Trang 56
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
Khung xe có thể bị rạn nứt, cong xoắn, đứt đinh tán, bị xô lệch, bị rỉ… khi
kiểm tra có thể dùng mắt quan sát hoặc tháo các tổng thành ra khỏi khung, dùng
dây rọi để kiểm tra cong, xoắn, nếu thấy hư hỏng tiến hành bảo dưỡng hoặc sửa
chữa lại
2.2. Dầm cầu:
Công việc kiểm tra, chẩn đoán và bảo dưỡng dầm cầu bao gồm:
- Kiểm tra vỏ cầu, kiểm tra và điều chỉnh ổ bi mayơ bánh xe
- Kiểm tra, điều chỉnh khe hở chốt chuyển hướng
- Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng
a. Kiểm tra vỏ cầu:
Quan sát để kiểm tra rạn nứt, tháo dầm cầu ra khỏi xe có thể dùng dây rọi,
thước đo góc chuyên dùng để kiểm tra cong, xoắn hoặc có thể dùng thiết bị chuyên
dùng để kiểm tra và nắn cong, xoắn- thiết bị có ba kích thuỷ lực theo phương thẳng
đứng và hai bên có thể xoay theo phương ngang, hệ thống đồng hồ để kiểm tra,
nắn cong theo phương thẳng đứng và nắn xoắn. Có hai kích thuỷ lực theo phương
nằm ngang để nắn cong theo mặt phẳng ngang dầm cầu
b. Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi mayơ bánh xe:
Các ổ bi mayơ bánh xe phải đảm bảo cho bánh xe quay tự do nhưng không
được có khe hở dọc trục quá lớn, được kiểm tra bằng đồng hồ so hay theo kinh
nghiệm:
- Để xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu lên, đối với bánh xe chủ động phải tháo
trục láp
- Dùng tay lắc bánh xe theo phía mặt phẳng thẳng góc với mặt phẳng quay
của bánh xe. Nếu cảm thấy có độ rơ, phải tiến hành điều chỉnh. Tuỳ theo từng kết
cấu cụ thể mà có các êcu vặn chặt, êcu hãm, vòng hãm, êcu điều chỉnh… có khác

nhau, nên trình tự tháo, lắp trước và sau khi điều chỉnh có khác nhau. Nguyên tắc
điều chỉnh độ rơ: tháo êcu vặn chặt, các vòng đệm hãm rồi vặn chặt hết mức êcu
điều chỉnh vào (để giảm hết độ rơ), sau đó nới êcu điều chỉnh ra từ (1/6 - 1/8)vòng,
lắp các vòng đệm hãm, êcu hãm, nếu điều chỉnh đúng, dùng tay quay mạnh bánh
xe thì bánh xe quay trơn được từ (8 - 10)vòng
c. Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng:
Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có khe hở
giữa chốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và mặt dầm cầu
mòn tạo khe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc, va đập, không ổn
định khi chuyển động, lái khó, lốp mòn không đều
*. Kiểm tra khe hở hướng kính:
- Để bánh xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu để bánh xe không tiếp đất
- Gá đồng hồ so vào dầm cầu, điều chỉnh để đầu đo tỳ vào mâm phanh, xoay
mặt đồng hồ để kim chỉ ở vị trí số “0”
- Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất, trị số trên đồng hồ là khe hở hướng
kính ∆u, ∆u ≤ 0,75mm, nếu khe hở lớn hơn, phải thay bạc chốt chuyển hướng
*. Kiểm tra khe hở hướng trục:
- Kích cầu lên, dùng căn lá đo khe hở phía dưới của dầm cầu với mặt cam
quay, khe hở này phải ≤ 1,5mm, nếu lớn hơn, tháo cam quay khỏi dầm cầu và thêm
căn đệm mặt đầu dày hơn để giảm khe hở hướng trục
Trang 57
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
d. Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng:
- Trong quá trình sử dụng, các góc đặt của trụ đứng (chốt chuyển hướng) của
bánh xe dẫn hướng thường bị thay đổi, vì vậy khi bảo dưỡng cần phải kiểm tra và
điều chỉnh lại
- Đối với hệ thống treo độc lập, ở cầu dẫn hướng kiểm tra và điều chỉnh
được các góc lệch của bánh xe và chốt chuyển hướng, yêu cầu độ chính xác cao
khi điều chỉnh, nếu sự sai khác khoảng (0
0

15’ - 0
0
20’) so với tiêu chuẩn thì độ mòn
của lốp tăng lên rất nhanh
- Trước khi kiểm tra và điều chỉnh cần kiểm tra và điều chỉnh áp suất trong
lốp, trạng thái kỹ thuật của HTCĐ và HTL
*. Kiểm tra và điều chỉnh độ chụm của BXDH:
- Độ chụm có thể kiểm tra trên thiết bị do độ trượt ngang của BXDH và
thông qua trị số lực trượt ngang để đánh giá độ chụm
- Khi kiểm tra, trị số chỉ trên bảng điện tử thường ≤ 5mm, nếu lớn hơn phải
điều chỉnh lại độ chụm, có thể dùng dụng cụ đơn giản là thước đo độ chụm có thể
thay đổi được chiều dài
- Tiến hành đo: để xe ở vị trí đi thẳng, nền bằng phẳng, đặt thước đo độ
chụm tỳ vào chỗ phình to nhất của lốp và nằm trong mặt phẳng ngang qua tâm
bánh xe, điều chỉnh dây xích chạm đất, đánh dấu phấn vào vị trí hai chốt tỳ trên
lốp, quan sát kim chỉ của thước khắc vạch (khoảng cách B), đẩy xe tiến lên phía
trước (giữ vôlăng để xe vẫn chuyển động thẳng) sao cho dấu phấn chuyển về phía
sau và đầu dây xích chạm đất, đo khoảng cách giữa hai điểm đánh dấu (khoảng
cách A). Hiệu số: δ = (A - B)mm, đo nhiều lần và lấy giá trị trung bình để đánh giá
δ, với xe con δ = (1,5 - 3,5)mm, xe tải δ = (1,5 - 5)mm, máy kéo δ = (1,5 - 12)mm
- Nếu độ chụm không đúng, phải tiến hành điều chỉnh lại bằng cách nới các
ốc hãm ở đầu đòn kéo ngang, dùng clê ống thay đổi chiều dài đòn kéo ngang (vặn
vào độ chụm tăng và ngược lại), điều chỉnh xong siết chặt lại ốc hãm
*. Dùng dụng cụ đồng hồ bọt nước và hộp đo góc để kiểm tra các góc đặt
của BXDH và chốt chuyển hướng
2.3. Bảo dưỡng cơ cấu treo:
- Trong quá trình làm việc, các lá nhíp (hoặc lò xo) bị giảm tính đàn hồi, làm
độ võng lớn hơn bình thường dễ làm lốp cọ vào thân xe nên mòn nhanh, các lá
nhíp có thể bị nứt, gãy, dẫn tới lệch cầu xe và khó điều khiển xe. Các chốt nhíp và
bạc chốt nhíp bị mòn làm xe dao động và phát sinh tiếng kêu

- Bộ giảm xóc có thể gãy, hỏng, hoặc mòn vòng chắn dầu, khớp nối, van, lò
xo… làm rò rỉ dầu nên tính năng giảm chấn yếu đi nhiều
- Khi bảo dưỡng cần chú ý:
+. Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu
cố định, di động của nhíp…
+. Bôi trơn cho chốt nhíp, các lá nhíp
+. Đo độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chuẩn, nếu không đảm bảo phải
thay mới
+. Kiểm tra độ mòn của chốt nhíp, bạc chốt nhíp
+. Đối với giảm chấn kiểm tra rò rỉ dầu (giảm chấn ống rỉ dầu nhiều phải
thay mới, giảm chấn đòn bổ sung dầu), siết chặt các mối ghép
Trang 58
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
2.4. Bảo dưỡng lốp xe và bánh xe:
- Trong quá trình sử dụng lốp bị mòn và mòn không đều, gây nên mất cân
bằng nhất là với xe con có tốc độ cao, làm cho BXDH dao động mạnh, khó lái, dễ
gây tai nạn, lốp mòn làm giảm khả năng bám của bánh xe đối với mặt đường. Mòn
không đều có thể do áp suất trong lốp không đúng quy định, lốp bị quá tải, các góc
đặt của BXDH không đúng tiêu chuẩn, một phần do phân bố tải trọng khi xếp hàng
và kết cấu của mặt đường. Vì vậy trong quá trình sử dụng phải theo đúng các quy
định sau:
*. Thường xuyên xem xét lốp, cạy bỏ những vật bám ở mặt lốp, ở khe lốp
kép
*. Kiểm tra áp suất hơi lốp trong săm và bơm đúng áp suất quy định cho các
bánh trước, sau đảm bảo không khí nén khô, sạch, bơm đầy rồi xả đi một nửa, rồi
bơm tới áp suất quy định với xe con sai lệch với áp suất tiêu chuẩn không quá
0,1kG/cm
2
(0,01MPa) hoặc xe tải không quá 0,2kG/cm
2

(0,02MPa)
*. Lốp thay phải đúng chủng loại của nhà chế tạo quy định: cỡ lốp, kiểu loại
gân hoa, số lớp vải, tải trọng và áp suất quy định so với lốp cũ. Nên thay cả bộ lốp
hoặc từng đôi trước, sau, nếu thay đơn chiếc nên chọn có độ mòn tương tự nhau
*. Khi xe hoạt động không để lốp quá tải, khi có hàng trên xe cần để qua
đêm phải kích xe lên để giảm tải cho lốp
*. Để đảm bảo cho lốp mòn đều và tăng tuổi thọ của lốp cứ khoảng (5000 -
9000)km, cần phải thay đổi vị trí của lốp
Trang 59
Giáo trình môn học CN Bảo dỡng sửa chữa
Bi 3: Bo dng h thng phanh
H thng phanh gi vai trũ quan trng trong quỏ trỡnh chuyn ng ca ụtụ-
xe mỏy, m bo an ton cho hng hoỏ, hnh khỏch v phng tin. HTP tt s
nõng cao c tc trung bỡnh, nõng cao nng sut, h giỏ thnh vn chuyn.
Cht lng ca HTP c ỏnh giỏ bng cỏc thụng s: lc phanh, mụmen phanh,
thi gian phanh, quóng ng v n nh khi phanh, tớnh dn hng ca ụtụ khi
phanh. Trong quỏ trỡnh s dng cht lng ca HTP gim dn
1. NHNG H HNG V BIN XU TèNH TRNG K THUT:
Trong quỏ trỡnh s dng, h hng thng gp ca HTP rt a dng, nhng
cú th chia lm hai dng h hng chớnh:
*. H hng lm bin xu tỡnh trng k thut ca HTP
*. H hng lm mt tỏc dng ca HTP
1.1. Nhng h hng lm bin xu tỡnh trng k thut ca HTP:
- Mũn c cu phanh: mỏ phanh, tang trng (a phanh) b mũn, b mt mỏ
phanh b chai cng, lm gim h s ma sỏt, gim hiu qu phanh. Do khe h gia
mỏ phanh v tang trng ngy cng tng, hnh trỡnh t do ca bn p ln lm
cho lc phanh gim, thi gian phanh tng, quóng ng phanh di
- Mũn v h hng cỏc chi tit, cỏc b phn dn ng
- i vi phanh du: mũn piston, xylanh chớnh, ph, n cupen, khụng khớ lt
vo h thng dn ng, bp cỏc ng ng

- i vi phanh hi: mũn piston, sộc mng, xylanh mỏy nộn khớ, bin cng
cỏc mng cao su trong van phõn phi hoc bu phanh bỏnh xe, rũ r hi cỏc
ng ng dn khớ Cỏc h hng do mũn hoc lóo hoỏ cỏc chi tit lm gim cht
lng HTP, lm phanh n lch, tng thi gian phanh, tng quóng ng phanh lm
gim n nh v tớnh dn hng ca ụtụ khi phanh
1.2. Nhng h hng lm cho HTP mt tỏc dng: (Phanh khụng n)
- Dn ng c khớ: t, góy cỏc chi tit trong h thng dn ng, hoc lng
cỏc mi ghộp trong dn ng
- Dn ng thu lc: thng ng ng du, khụng cú du phanh, kt van
xylanh chớnh, hng cỏc pht du
- Dn ng khớ nộn: thng ng ng dn khớ, hng mỏy nộn, hng van
phõn phi
- Phanh cú ABS: hng cỏc b phn dn ng (nh dn ng thu lc), hng
cm van in t, hp iu khin in t
- C cu phanh: du m lt vo gia khe h ca mỏ phanh v tang trng lm
cho h s ma sỏt hu nh khụng cũn
1.3. Khụng th iu khin c quỏ trỡnh phanh:
*. Bú phanh: t phanh khi cha phanh hoc phanh xong khụng nh c
phanh do: t, tut lũ xo hi v c cu phanh, kt dn ng phanh v trớ lm
vic xy ra hin tng t xit
*. Mt tỏc dng phanh cc b mt s bỏnh xe do: h hng xylanh ph,
hoc bu phanh bỏnh xe, khe h gia mỏ phanh v tang trng quỏ ln nhng h
hng ny lm cho ụtụ khụng n nh
2. KIM TRA, CHN ON V BO DNG KT CC B PHN:
Trang 60
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
2.1. Kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh:
*. Hành trình tự do của HTP là hành trình để triệt tiêu các kh hở, độ rơ trong
cả HTP kể từ khi đạp lên bàn đạp phanh đến khi má phanh ép sát vào tang trống
(đĩa phanh) để thực hiện quá trình phanh

- Hành trình tự do nhỏ dễ gây bó phanh
- HTTD lớn làm giảm hiệu quả phanh, tăng thời gian phanh. Trong quá trình
làm việc hành trình tự do ngày càng tăng
*. Kiểm tra và điều chỉnh HTTD bàn đạp phanh của phanh dầu và phanh hơi
tương tự nhau như kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
- Hành trình tự do của phanh dầu khoảng: (8 - 14)mm
- Hành trình tự do của phanh hơi khoảng: (15 - 25)mm
*. Ngoài ra định kỳ tra dầu, mỡ vào các khớp dẫn động kiểu cơ khí
2.2. Kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống:
*. Khe hở giữa má phanh và tang trống (đĩa phanh) có ảnh hưởng đến hành
trình tự do và hiệu quả phanh, khả năng ổn định, dẫn hướng khi phanh. Khe hở
giữa má phanh và tang trống được đo ở phía trên và phía dưới (cách đầu mút
khoảng (15 - 20)mm của má phanh với tang trống nhờ căn lá (ở tang trống có
khoét lỗ nhỏ để kiểm tra)
+. Phanh không tự cường hoá khe hở phía trên khe hở phía dưới
- Phanh dầu (0,2 - 0,25)mm 0,12mm
- Phanh hơi (0,4 - 0,5)mm 0,2mm
*. Nếu khe hở này khác nhau ở các bánh xe sẽ làm hiệu quả phanh của các
bánh xe khác nhau, gây hiện tượng phanh lệch làm mất ổn định dẫn hướng. Nếu
khe hở này không đều, trống phanh bị ô van sẽ làm phanh bị giật cục. Đối với
phanh tự cường hoá khe hở phía trên, dưới như nhau
2.3. Đối với dẫn động phanh dầu:
a. Kiểm tra mức dầu và bổ sung dầu trong xylanh chính:
Mức dầu nếu cao quá dễ trào gây lãng phí, nếu thấp khi xe lên hoặc xuống
dốc, đi trên đường xóc dễ làm lọt khí vào trong đường ống dẫn, làm phanh không
ăn. Mức dầu đo từ mặt thoáng đến mặt lỗ đổ dầu khoảng (15 - 20)mm đo bằng
thước, nếu thiếu bổ xung dầu phanh đúng chủng loại, mã hiệu, số lượng
b. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống:
- Điều chỉnh khe hở phía trên (xa tâm quay) nhờ xoay cam lệch tâm
- Điều chỉnh khe hở phía dưới (gần tâm quay) nhờ xoay chốt lệch tâm

- Đối với loại phanh dầu cường hoá điều chỉnh nhờ xoay cam lệch tâm
Đối với phanh dầu, điều chỉnh độc lập từng má phanh, cho nên có thể trong
cùng một bánh xe hai má phanh có chiều dày, mỏng khác nhau, cũng vẫn điều
chỉnh đúng được khe hở theo yêu cầu. Với một số cơ cấu phanh loại đĩa, trong hệ
thống phanh luôn duy trì một áp suất dư cân bằng với lò xo hồi vị của piston đẩy
để duy trì khe hở hoặc có loại điều chỉnh khe hở bằng vít điều chỉnh
c. Xả khí trong xylanh phụ (xả air):
Không khí lọt vào các đường ống đến các xylanh phụ ở các bánh xe làm cho
khi phanh xe phải đạp nhiều lần mới ăn (đạp phanh kiểu nhồi), ta tiến hành xả khí
lẫn trong dầu theo trình tự sau:
Trang 61
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
+. Một người ở phía dưới ốc xả air, tháo nắp đậy nút xả không khí ở xylanh
bánh xe. Dùng một đoạn ống cao su, một đầu cắm vào nút xả này, một đầu cắm
vào bình chứa đựng khoảng 0,3 lít dầu phanh tốt
+. Một người ngồi trên cabin đạp phanh, nhả phanh, đạp, nhả nhiều lần đến
khi đạp cứng chân phanh và giữ nguyên
+. Người ngồi dưới, nới ốc xả khí (1/2 - 3/4) vòng sẽ thấy dầu và bọt khí
chảy ra ở bình chứa. Đến khi nhìn thấy chỉ có dầu chảy ra, thì siết chặt ốc xả lại,
người ngồi trên nhả chân phanh. Lặp lại các thao tác trên đến lúc không thấy bọt
khí ra ngoài thì chuyển qua xả khí ơ xylanh phụ khác, hoặc có thể dùng thiết bị chỉ
cần một người xả air
2.4. Đối với dẫn động phanh hơi:
a. Điều chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống:
Điều chỉnh khe hở phía dưới tiến hành độc lập cho từng má phanh, nhờ quay
đầu bulông sẽ xoay chốt lệch tâm, làm thay đổi khe hở phía dưới giữa má phanh và
tang trống (giống điều chỉnh trong dẫn động phanh dầu)
b. Điều chỉnh khe hở phía trên giữa má phanh và tang trống:
Điều chỉnh khe hở phía trên tiến hành đồng thời với cả hai guốc phanh
+. Xoay trục vít, ren vít quay làm vành răng quay, làm cho trục cam lắp then

hoa với then phía trong của vành răng quay làm cam xoay đi một góc, hoặc đẩy hai
guốc phanh đi ra làm giảm khe hở hoặc làm hai guốc phanh bị kéo sát vào làm
tăng khe hở giữa má phanh và tang trống
+. Với cơ cấu phanh hơi không thể điều chỉnh độc lập từng má phanh cho
nên yêu cầu độ mòn của hai má phanh của cùng một cơ cấu phanh phải như nhau,
mới có khe hở giữa má phanh và tang trống như nhau khi điều chỉnh. Thông
thường khi điều chỉnh khe hở người ta tiến hành theo kinh nghiệm:
- Kích cầu lên, quay bánh xe, tiến hành điều chỉnh: vặn chặt chốt lệch tâm để
bánh xe ngừng quay, sau đó nới ra từ từ để bánh xe quay được và không chạm sát
má phanh là được, tiến hành điều chỉnh chốt lệch tâm của má phanh bên kia cũng
tương tự
- Tiến hành điều chỉnh khe hở phía trên nhờ cam lệch tâm hoặc trục vít quay
cam phanh cũng tương tự như điều chỉnh khe hở phía dưới
c. Kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận của máy nén khí:
*. Kiểm tra, điều chỉnh độ căng của dây đai dẫn động
*. Kiểm tra, điều chỉnh van điều chỉnh áp suất: khi thấy áp suất trong HTP bị
giảm không bảo đảm, phải tiến hành điều chỉnh lại sức căng lò xo của van điều
chỉnh áp suất
- Vặn vào chụp có ren để tăng sức căng lò xo, sẽ tăng được áp suất trong
bình chứa. Khi điều chỉnh so sánh với áp suất lớn nhất cho phép trong bình chứa
*. Kiểm tra độ kín ở các mặt phân cách của van phân phối và bầu phanh
bánh xe, các đầu nối, đường ống bằng cách bôi nước xà phòng và quan sát
*. Kiểm tra áp suất lớn nhất ở bầu phanh bánh xe khi phanh, có thể quan sát
trên đồng hồ đo áp suất của bầu phanh bánh xe khi phanh, hoặc dùng đồng hồ đo
áp suất nối với đường khí nén vào bầu phanh. Khi đạp phanh và giữ nguyên chân
phanh áp lực khoảng (4 - 5)kG/cm
2
, (0,4 - 0,5)MN/m
2
2.5. Kiểm tra, điều chỉnh phanh tay:

Trang 62
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
Trên ôtô đều bố trí phanh tay, làm nhiệm vụ phanh khi xe đỗ hoặc hỗ trợ cho
phanh chân trong trường hợp khẩn cấp, có nhiều dạng:
- Bố trí chung với cơ cấu phanh ở bánh xe chủ động
- Bố trí ngay sau hộp số có loại phanh tang trống, đĩa, dải
*. Phanh tay thường được dẫn động bằng cơ khí (đòn kéo, dây cáp…), cũng
có trường hợp được dẫn động bằng khí nén (phanh Lucke)
*. Tuỳ theo kết cấu mà có cách kiểm tra, điều chỉnh khác nhau. Khi điều
chỉnh đúng các loại phanh tay phải đảm bảo kéo không quá ba phần tư hành trình
thì phải có hiệu quả theo yêu cầu (đỗ được trên dốc 16% mà không bị trôi)
a. Đối với loại bố trí chung với cơ cấu phanh BXCĐ:
Với loại dẫn động này, sau khi điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang
trống ở phanh bánh xe, điều chỉnh thêm phần dẫn động bằng cách: thay đổi chiều
dài đòn kéo, bằng cách vặn bulông điều chỉnh để thay đổi chiều dài cáp, sẽ làm
thay đổi hành trình làm việc của
b. Loại bố trí ngay sau hộp số:
- Loại này được dùng rất nhiều trên các loại ôtô hiện nay. Kiểm tra, điều
chỉnh khe hở phía dưới giữa má phanh và tang trống giống như kiểm tra, điều
chỉnh cơ cấu phanh dầu
- Khe hở phía trên và điều chỉnh hành trình phanh tay nhờ thay đổi vị trí các
chốt nối trên các lỗ của đòn kéo hình quạt và chiều dài đòn dẫn động chữ U và êcu
hãm
- Còn các loại phanh tay kiểu phanh dải, phanh đĩa đều điều chỉnh nhờ các
buông điều chỉnh
*. Sau khi kiểm tra, điều chỉnh các bộ phận trong HTP, tiến hành kiểm tra
tổng hợp tình trạng kỹ thuật của HTP trên băng thử tổng hợp. Băng thử kiểm tra
được các thông số sau:
+. Lực phanh ở mỗi bánh xe theo tải trọng tác dụng lên bánh xe
+. Độ chênh lệch lực phanh giữa các bánh xe và giữa các cầu

+. Độ ôvan của các trống phanh
+. Lực tác dụng của phanh tay và độ dốc tương ứng (để xe không bị trôi)
+. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh
+. Thời gian tác dụng phanh
Đối với loại phanh ABS kiểm tra sự làm việc của các cảm biến bánh xe, sự
tác dụng của bơm dầu và các van dầu của bộ phận điều khiển ABS
Trang 63
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
Bài 4: Bảo dưỡng hệ thống lái
1. NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA HỆ
THỐNG LÁI:
HTL là bộ phận quan trọng của ôtô, nó đảm bảo tính năng dẫn hướng và an
toàn trong chuyển động. Trong quá trình sử dụng các chi tiết có thể bị mòn, cong,
hỏng… làm cho tình trạng kỹ thuật của HTL bị biến xấu, hư hỏng. Thường hư
hỏng chia làm hai loại:
*. Hư hỏng làm mất tính năng dẫn hướng
*. Hư hỏng làm xấu tính năng dẫn hướng
1.1. Các hư hỏng làm mất tính năng dẫn hướng:
Trong quá trình sử dụng, có một số hư hỏng như: kẹt cứng các ổ bi đỡ, làm
kẹt cứng cơ cấu lái, gãy vỡ các răng của trục vít, con lăn, tuột các khớp cầu dẫn
động của truyền động lái, cơ cấu đóng mở van trợ lực bị kẹt… sẽ làm cho hệ thống
lái không hoạt động được, mất hoàn toàn khả năng dẫn hướng
1.2. Các hư hỏng làm xấu tính năng dẫn hướng:
*. Do các cặp chi tiết tiếp xúc trong truyền động cơ cấu lái lái: khớp cầu dẫn
động bị mòn, răng của trục vít- con lăn mòn… dẫn đến tăng hành trình tự do của
vôlăng, cho nên lái xe sẽ bị giật, rung, va đập làm xấu tính năng dẫn hướng của xe
(tăng thời gian khi quay vòng, trả lại tay lái…)
*. Do các khớp cầu dẫn động bị mòn, các đòn dẫn động cong gây sai lệch
các góc quay của bánh xe dẫn hướng, gây trượt bánh xe khi quay vòng, dẫn động
lái làm việc không chính xác

*. Ở xe có trợ lực lái, do dây đai dẫn động bị chùng, dầu thiếu, các phốt làm
kín hỏng, các lò xo van điều chỉnh áp suất bị mất đàn tính… làm cho bộ phận trợ
lực lái làm việc kém hiệu quả
2. KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN CHUNG:
Khi bảo dưỡng ở cấp thấp, tiến hành kiểm tra, siết chặt các bulông bắt hộp
tay lái, các trụ lái với khung và vỏ xe, siết chặt khớp nối ở các đòn dẫn động. Bôi
trơn các khớp dẫn động, bổ sung dầu vào cơ cấu lái, dầu vào bơm trợ lực lái… ở
bảo dưỡng các cấp cao người ta tiến hành các công việc sau:
2.1. Kiểm tra hành trình tự do của vôlăng lái:
Hành trình tự do của vôlăng biểu thị khe hở tổng cộng trong toàn bộ HTL
*. Gá lắp dụng cụ và kiểm tra:
- Gá vành rẻ quạt lên ống bọc trục cơ cấu lái (trục trụ lái) phần cố định
- Kẹp kim chỉ lên vành tay lái (hoặc nan hoa) là phần chuyển động
- Đỗ xe ở nơi bằng phẳng và các bánh xe ở vị trí đi thẳng
- Quay nhẹ vành tay lái hết mức về bên phải để khử hết độ rơ, xoay bảng
chia độ để kim chỉ ở vị trí số “0”. Sau đó quay vành tay lái nhẹ hết mức về trái để
khử hết độ rơ tự do, góc chỉ của kim trên vành chia độ sẽ là hành trình tự do của
vành tay lái. HTTD của tay lái với những xe còn tốt khoảng (10 - 15)
0
, với những
xe đã cũ < 25
0
, nếu giá trị đo được không đúng với những giá trị trên, phải tiến
hành kiểm tra và điều chỉnh từng bộ phận trong hệ thống lái
2.2. Kiểm tra độ rơ tự do ứng với lực 1 kG (10N):
- Gá kim chỉ lên ống bọc trục tay lái
Trang 64
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
- Gá vành chia độ và lực kế lên vành tay lái (vôlăng)
- Lực kế có hai lò xo có độ cứng khác nhau để đảm bảo độ chính xác khi đo

trong các khoảng từ (0,2 - 0,3)kG đến (2 - 10)kG {(2 - 3)N đến (20 - 100)N}
- Để xe ở vị trí đi thẳng trên mặt bằng phẳng, dùng lực 1kG (10N) kéo
vôlăng về phía phải và để kim ở vị trí số “0”
- Kéo vôlăng về phía trái với lực 1kG (qua vị trí trung gian), trị số đọc trên
bảng chia độ sẽ chỉ độ rơ tự do của vôlăng ứng với lực 1kG với:
*. Xe con: không lớn hơn (10 - 12)
0
*. Xe tải: không lớn hơn (10 - 15)
0
Nếu góc quay lớn thì cơ cấu lái quá rơ, nếu nhỏ do kẹt hoặc thiếu dầu…
2.3. Kiểm tra lực cản ma sát cơ cấu lái:
- Gá lắp thiết bị kiểm tra, kích cầu trước lên, để xe ở vị trí đi thẳng
- Cầm lực kế kéo cho vôlăng quay về phía phải (hoặc trái) đến khi bánh xe
sắp dịch chuyển (hết độ rơ), giá trị chỉ trên lực kế ở thời điểm này chính là lực ma
sát trong cơ cấu lái. Tổn thất ma sát trong HTL là một trong những thông số đặc
trưng cho tình trạng kỹ thuật của HTL. Giá trị cho phép nằm trong giới hạn (4 -
6)kG cho các loại HTL không trợ lực. Nếu không đúng phải điều chỉnh lại độ rơ ăn
khớp của cơ cấu lái
- Loại cơ cấu lái trợ lực, kiểm tra lực tác dụng lên vành tay lái khi tháo đòn
kéo dọc trong ba trường hợp sau:
+. Quay vành tay lái hai vòng giá trị chỉ trên lực kế không vượt quá giới hạn:
(0,55 - 1,35)kG
+. Quay vành tay lái khỏi vị trí trung gian, giá trị chỉ trên lực kế (1 - 1,5)kG,
khi chưa điều chỉnh sự ăn khớp của trục vít- cung răng
+. Điều chỉnh lại khe hở ăn khớp giữa trục vít- cung răng và quay vành tay
lái khỏi vị trí trung gian giá trị lực đo được của trường hợp này lớn hơn trường hợp
trên khoảng (0,8 - 1,25)kG, nhưng tổng lực không lớn hơn 2,8kG. Khi kiểm tra
máy phải nổ để trợ lực lái hoạt động
3. KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG CÁC BỘ PHẬN:
Sau khi kiểm tra chung tình trạng kỹ thuật của HTL, nếu các chỉ tiêu kỹ

thuật không nằm trong giới hạn cho phép, phải tiến hành kiểm tra, điều chỉnh các
bộ phận
3.1. Kiểm tra, điều chỉnh khớp nối dẫn động giữa các đòn kéo (khớp cầu):
- Kết cấu của khớp cầu rất đa dạng, có loại kết cấu tự động điều chỉnh khe
hở trong quá trình làm việc, có loại phải điều chỉnh độ rơ trong quá trình sử dụng.
Khi kiểm tra thấy độ rơ quá giới hạn cho phép, thì phải điều chỉnh. Nguyên tắc
chung của điều chỉnh là phải triệt tiêu khe hở giữa chốt cầu với gối đỡ của chốt cầu
- Kiểm tra độ rơ cần có hai người
*. Một người ngồi trên cabin quay vôlăng để cho các bánh xe dẫn hướng
quay vòng (về hai phía)
*. Một người ngồi dưới quan sát sự dịch chuyển của các đòn kéo chủ động,
khớp cầu, đến đòn bị động xem chuyển động linh hoạt, tức thì của các đòn hay
chuyển động trễ, kém linh hoạt do có độ rơ gây ra
- Điều chỉnh: tuỳ theo từng kết cấu cụ thể, mà có các cách tiến hành thao tác
điều chỉnh khác nhau.
Trang 65
Gi¸o tr×nh m«n häc CN B¶o dìng söa ch÷a 
+. Tháo chốt hãm, vặn nắp điều chỉnh êcu vào cho chặt hẳn
+. Nới ra (1/6 - 1/8) vòng, sao cho chốt hãm lắp trùng với rãnh trên êcu và
đòn dẫn động. Lắp chốt chẻ lại
3.2. Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ dọc trục của trục vít:
- Độ rơ của ổ bi trục vít được kiểm tra theo sự dịch chuyển dọc trục của
vành tay lái so với trụ lái, người ta phát hiện nhờ cảm giác khi đánh hết tay lái hoặc
lắc nhẹ vành tay lái trong lúc các BXDH được kích lên khỏi mặt đất. Khi cần kiểm
tra chính xác khe hở ổ bi dọc trục tháo trục - con lăn ra khỏi trục vít, dùng tay nhấc
vành vôlăng lên và ấn xuống theo chiều dọc trục, nếu thấy rơ, phải điều chỉnh
- Điều chỉnh độ rơ dọc trục trục vít:
+. Tháo các bulông bắt mặt bích, bỏ bớt các tấm đệm điều chỉnh, lắp lại như
cũ. Sau khi điều chỉnh có thể ổ bi quá chặt, phải kiểm tra lại độ chặt bằng lực kế
+. Dùng lực kế móc vào vôlăng và kéo với lực (0,2 - 0,5)kG với xe con; (0,3

- 0,9)kG với xe tải mà vôlăng quay nhẹ nhàng là được
3.3. Điều chỉnh khe hở ăn khớp của cặp truyền động trong cơ cấu lái:
- Có rất nhiều loại cơ cấu lái khác nhau được sử dụng trên các ôtô, tuỳ thuộc
vào kết cấu cụ thể mà có cách điều chỉnh khác nhau, nhưng nguyên tắc chung:
+. Dịch chuyển dọc trục đòn quay đứng sẽ điều chỉnh được khe hở ăn khớp
của cặp truyền động trong cơ cấu lái
- Tháo êcu hãm, lấy đệm hãm ra, dùng clê điều chỉnh êcu điều chỉnh, vặn
vào giảm khe hở ăn khớp và ngược lại
3.4. Bảo dưỡng HTL trợ lực dầu:
- Đối với các cơ cấu lái trợ lực, ngoài việc kiểm tra và điều chỉnh như trên,
còn tiến hành kiểm tra bơm và các van thuỷ lực
- Để kiểm tra bộ phận trợ lực tiến hành:
+. Kiểm tra và bổ sung dầu vào bình chứa dầu trợ lực của bơm
+. Kiểm tra áp suất dầu trong hệ thống trợ lực: lắp đồng hồ đo áp lực và van
giữa bơm trợ lực và cơ cấu lái. Cho động cơ hoạt động không tải, quay vành tay lái
hết cỡ, mở van, quan sát đồng hồ đo áp lực. Áp lực dầu không được nhỏ hơn
65kG/cm
2
. Nếu áp lực nhỏ hơn tiêu chuẩn, có thể hỏng do bơm hoặc do cơ cấu lái.
Đóng van, nếu áp lực dầu tăng lên thì bơm tốt và hỏng trong cơ cấu lái và ngược
lại áp lực không tăng thì bơm hỏng. Nếu áp lực tăng nhưng không quá 60kG/cm
2
thì hỏng ở bơm và các cụm van trượt trong cơ cấu lái. Khi đó phải kiểm tra các van
ở bơm, ở cơ cấu lái (van điều chỉnh áp suất trong bơm, các ngăn kéo van trượt)
Trang 66