Báo cáo khoa học: "hiện trạng quản lý đầu tư xây dựng các công trình giao thông ở nước ta và những tồn tại cần nghiên cứu để nâng cao hiệu quả đầu tư" docx

hiện trạng quản lý đầu t xây dựng
các công trình giao thông ở nớc ta
v những tồn tại cần nghiên cứu
để nâng cao hiệu quả đầu t

KS. phạm thị tuyết
Bộ môn Kinh tế xây dựng
Khoa Vận tải - Kinh tế
Trờng Đại học GTVT

Tóm tắt: Thông qua việc phân tích đánh giá hiện trạng quản lý hoạt động đầu t xây dựng
các công trình giao thông ở nớc ta những năm gần đây, tác giả đa ra những tồn tại cần khắc
phục để nâng cao hiệu quả đầu t xây dựng của ngnh trong tơng lai.
Summary: By analysing and assessing actual managemen of construction of and
investment in road works in our country in recent years, the author puts forward shortcomings
that need overcoming to enhance the transport sectors construction - investment effectiveness
in the future.

KT-ML
i. thực trạng đầu t các công trình giao thông những năm gần đây
Trong năm năm gần đây, với phơng châm: Tập trung đầu t cơ sở hạ tầng xã hội đủ mạnh
làm tiền đề cho chơng trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc, Nhà nớc ta đã đặc biệt
quan tâm đến việc đầu t phát triển cơ sở hạ tầng GTVT.
Tính từ năm 1999 đến năm 2004, với tổng vốn đầu t XDCB của toàn ngành là: 63.860,83
tỷ đồng, bình quân hàng năm khoảng: 10.650,47 tỷ đồng, chiếm khoảng 17 - 18% tổng vốn đầu
t xây dựng cơ bản, trong đó: vốn ngân sách Nhà nớc chiếm khoảng 44%, vốn tín dụng đầu t
chiếm 12%, vốn nớc ngoài chiếm 44%. Chi tiết nguồn vốn đầu t toàn ngành những năm gần
đây đợc thể hiện trong biểu 1.
Biểu 1. Vốn đầu t ton ngnh GTVT
Đơn vị: tỷ đồng

Chỉ tiêu 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Tổng số 6.334,23 7.566,1 12.178,4 9.068,5 13.897,6 14.816
Vốn trong nớc 1.998 3.010,9 5.193,2 3.546 6.154 8.040
Vốn nớc ngoài 3.379,67 3.601,6 5.419,4 3.529,7 5.648,8 6.303
Vốn TDĐT 955,57 953,6 1.565,8 1.992,8 1.496,6 473
Riêng ngành đờng bộ, từ năm 1999 đến năm 2004 với tổng vốn đầu t: 42.148,15 tỷ đồng
chiếm tỷ trọng khoảng 66% trong tổng vốn đầu t của toàn ngành. Tốc độ tăng vốn đầu t hàng

năm của ngành đờng bộ khoảng 15%.
Trong 5 năm qua ngành đờng bộ đã đầu t nâng cấp cải tạo đợc 4.840km đờng quốc
lộ, xây dựng mới đợc 3.039km đờng tỉnh và đờng huyện, xây dựng lại đợc 53.617 mét dài
cầu; Xây dựng mới 15.767km đờng GTNT, nâng cấp 54.407 km đờng GTNT theo đúng tiêu
chuẩn kỹ thuật, xây dựng mới và xây dựng lại đợc 215.733 mét dài cầu trên đờng GTNT.
Ngoài ra việc xây dựng các bến xe, bãi đỗ ở các thành phố, thị xã, thị trấn cũng dần đợc
hoàn thiện. Kết quả đầu t xây dựng của ngành đờng bộ đợc thể hiện trong biểu 2.
Bảng 2. Kết quả đầu t xây dựng ngnh đờng bộ
Chỉ tiêu 2000 2001 2002 2003 2004
Kinh phí (tỷ đồng) 4.993,62 8.037,74 5.985,21 9.12,41 9.778,56
Xây dựng mới
Đờng (km) 3.554 4.050 451,37 2.672 3.039
Cầu (km) 120.000 150.000 21.557 19.216
Nâng cấp, cải tạo
Đờng (km) 1.650 2.500 2.660 2.180
Cầu (m) 14.670 15.000 19.447 19.500
GTNT
XD mới (km) 3.554 4.500 6.651 5.562
Nâng cấp (km) 26.750 3.000 25.383 2.274
Cầu (m) 120.000 90.000 34.784 60.979
Kết quả hoạt động đầu t xây dựng toàn ngành GTVT đã góp phần đáng kể cho phát triển
các ngành kinh tế và nhu cầu đi lại, cải thiện đời sống của nhân dân. Tính từ năm 1999 đến nay,

tốc độ tăng trởng bình quân về vận chuyển và luân chuyển hàng hoá gần 12%/năm, tăng
trởng khối lợng vận chuyển hành khách khoảng 6%, luân chuyển hành khách tăng bình quân
khoảng 13%/ năm.
KT-ML
Riêng ngành đờng bộ, tốc độ tăng trởng về khối lợng vận chuyển hàng hoá khoảng
11%/năm, luân chuyển hàng hoá tăng khoảng 12%/năm. Khối lợng vận chuyển và luân
chuyển hành khách tăng bình quân 7%/năm. Hiện tợng ùn tắc xe trên đờng giảm đáng kể.
ii. đánh giá thực trạng quản lý hoạt động đầu t xây dựng các công
trình giao thông
Nhìn chung hoạt động đầu t xây dựng các công trình giao thông bao gồm cả nguồn vốn
ODA và các nguồn vốn khác đợc thực hiện theo đúng qui hoạch, có sự sắp xếp thứ tự u tiên,
bố trí cơ cấu hợp lí giữa các ngành, các vùng, các dự án thực hiện vợt kế hoạch, chất lợng
ngày càng đợc nâng cao, đặc biệt đối với những dự án trọng điểm. Nhiều công trình đã phát
huy hiệu quả cao nh: dự án QL5, QL 51, QL 14 đoạn Ban Mê Thuột - Chơn Thành, QL 1 đoạn
Hà Nội - Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, v.v
Để đánh giá hoạt động đầu t của ngành, chúng ta cần tiến hành đánh giá hoạt động từng
giai đoạn của quá trình đầu t, từ đó tìm ra những mặt tồn tại cần khắc phục.
1. Công tác lập và triển khai quy hoạch
Cơ sở hình thành lên các dự án là các qui hoạch phát triển GTVT vùng và chuyên ngành

đã đợc cấp có thẩm quyền phê duyệt. Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 824/1/2005 và Luật
Xây dựng 2003 đã có các qui định về quản lý qui hoạch. Song công tác lập qui hoạch phát triển
GTVT vẫn còn những tồn tại:
Những tồn tại chủ yếu:
- Công tác xây dựng qui hoạch còn chậm và tầm nhìn cha xa
Tính đến cuối năm 2004, cả nớc chỉ có 34/64 tỉnh, thành phố đã có quy hoạch phát triển
GTVT trên địa bàn đợc phê duyệt, các tỉnh còn lại hầu nh không có quy hoạch phát triển
GTVT. Các địa phơng tuy có quy hoạch nhng đa số tầm nhìn của quy hoạch (mốc quy hoạch)
chỉ tính đến năm 2010.
Đối với Thủ đô Hà Nội do qui hoạch tầm nhìn cha xa cùng với các nguyên nhân chủ quan

khác nên việc đầu t CSHT GTVT quá chậm so với sự tăng trởng nhu cầu đi lại dẫn đến tình
trạng ùn tắc giao thông thờng xuyên và tình trạng tai nạn giao thông xảy ra trầm trọng hiện
nay.
- Các phơng án quy hoạch còn lạc hậu, thiếu sự thống nhất từ Trung ơng đến địa
phơng, chậm đợc điều chỉnh.
Sự phối hợp của các ngành các cấp trong xây dựng quy hoạch còn yếu. Các quy hoạch
của trung ơng cha đợc phổ biến đến các địa phơng và lấy ý kiến địa phơng, dẫn đến tình
trạng có dự án của địa phơng khi triển khai thực hiện không phù hợp với quy hoạch chung nên
phải điều chỉnh.
Các quy hoạch cha đợc điều chỉnh kịp thời cho phù hợp với những thay đổi về phát triển
kinh tế xã hội và hoàn cảnh mới nên giải pháp quy hoạch mất tính thời sự không đáp ứng đợc
nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội.
KT-ML
- Quy hoạch lập ra nhng thiếu tính khả thi (Quy hoạch treo)
Nội dung của quy hoạch không đầy đủ, ít chú trọng đến các giải pháp để thực hiện qui
hoạch dẫn đến tình trạng qui hoạch lập ra không thể thực hiện đợc. Ví dụ trong Qui hoạch
Giao thông của thành phố Hà Nội đến năm 2010 đã đợc Thủ tớng Chính phủ phê duyệt theo
quyết định số 108/1998/QĐ - TTg ngày 20/6/1998, đã qui hoạch hệ thống ba đờng vành đai 1,
2, 3 của Hà Nội song đến nay đờng vành đai 1 vẫn cha đợc thực thi vì cha có giải pháp cho
việc đền bù, di dân do kinh phí quá lớn.
- Công tác quản lý thực hiện quy hoạch kém, kế hoạch đầu t không gắn với quy hoạch
đợc duyệt
Đối với các địa phơng tuy có quy hoạch đợc duyệt, song trong quá trình thực hiện, việc
lập kế hoạch đầu t không gắn với các phơng án đợc phê duyệt trong quy hoạch. Ví dụ: Quy
hoạch phát triển Không gian Đô thị Thủ đô Hà Nội đã khẳng định khu vực hạn chế phát triển từ
vành đai 2 vào trong và dân số trong khu vực này đến 2010 sẽ giảm so với hiện nay nhng
trong thực tế dân số của khu vực này vẫn tăng và nhiều khu trung c cao tầng vẫn đợc phép
xây dựng trong khu vực này. Thậm chí ngay trong vùng quy hoạch xây dựng vành đai 1 trong
khi công tác đền bù di dân đang gặp rất nhiều nhiều khó khăn cha có giải pháp thực thi thì vẫn
có những ngôi nhà vĩnh cửu cao tầng tiếp tục đợc xây dựng.

2. Công tác lập và thẩm định dự án đầu t
Nghị định số 52/1999/NĐ - CP ban hành ngày 08 - 07 - 1999 và Nghị định số: 16/2005/ NĐ - CP
ban hành ngày 07/02/2005, Luật Xây dựng năm 2003 đã có quy định về trình tự, nội dung lập dự
án đầu t xây dựng công trình và nội dung chủ yếu của báo cáo đầu t xây dựng công trình,
song quá trình thực hiện vẫn còn các tồn tại sau:
- Nội dung lập dự án đầu t sơ sài, cha đầy đủ:
+ Đối với dự án đầu t sử dụng vốn ngân sách Nhà nớc:
Không ít dự án đầu t đợc lập chỉ mang tính hình thức, thủ tục là chủ yếu, vì vậy nội dung
của hồ sơ dự án chủ yếu tập trung vào phân tích kỹ thuật, tơng tự nh hồ sơ thiết kế sơ bộ
trớc đây, các nghiên cứu dự báo nhu cầu vận tải, phân tích kinh tế, đánh giá tác động môi
trờng tự nhiên và xã hội đợc tiến hành sơ sài.
+ Đối với các dự án sử dụng các nguồn vốn vay, nguồn vốn BOT trong nớc,
Ngoài những thiếu sót nh đã nêu trên, phần phân tích tài chính cũng sơ sài, số liệu phân
tích thiếu chính xác, đầy đủ. Chủ đầu t lập dự án sao cho đạt đợc mục đích để có đợc Giấy
phép đầu t.
+ Đối với các dự án đầu t có vốn đầu t nớc ngoài: Nội dung lập dự án tơng đối tốt
(vì có sự tham gia của t vấn nớc ngoài) song số liệu dự báo để phân tích kinh tế - xã hội thiếu
độ tin cậy, phân tích kinh tế xã hội, môi trờng còn nhiều thiếu sót.
- Mức độ tin cậy của các số liệu dự báo dùng để tính toán trong dự án thấp:
Nhìn chung các dự án đợc lập, các số liệu dự báo kinh tế, dự báo lu lợng xe thông qua
trong tơng lai có mức độ tin cậy rất thấp.
KT-ML
Đa số các dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nớc có số liệu dự báo lu lợng xe thông
qua thấp hơn thực tế. Điều này dẫn đến quy mô công trình đầu t thấp hơn so với nhu cầu, vì
vậy sau khi dự án hoàn thành không bao lâu đã xảy ra hiện tợng ùn tắc xe phải tiến hành nâng
cấp. Ví dụ nh các dự án nằm trên quốc lộ 1 đoạn từ thành phố Hồ chí Minh đi Cần thơ.
Các dự án BOT thì ngợc lại, các số liệu dự báo để phục vụ phân tích kinh tế xã hội lại quá
cao so với thực tế, điều này làm tăng tính khả thi của dự án để dễ dàng đợc thẩm duyệt. Thí dụ
nh số liệu thu nhập bình quân đầu ngời, số liệu dự báo tăng trởng kinh tế v.v.

- Sự hợp lý của các giải pháp kỹ thuật đề cập trong dự án thấp
Có những dự án đề xuất các giải pháp kỹ thuật cha khả thi gây tốn kém không cần thiết.
Đặc biệt đối với các giải pháp công nghệ xây dựng, nhiều dự án đa ra giải pháp sử dụng vật
liệu ở vị trí xa hơn thực tế để làm tăng chi phí vận chuyển hoặc đa ra giải pháp kỹ thuật công
nghệ phức tạp hơn so với thực tế để làm tăng tổng mức đầu t, có dự án lại đa ra các giải pháp
thiết kế không phù hợp với tình hình khai thác gây lãng phí vốn đầu t.
- Tính khả thi của các giải pháp kinh tế - xã hội, môi trờng thấp
Hiện nay, trong nội dung của các dự án đầu t đã đề cập đến đánh giá tác động của dự án
đến đời sống xã hội và môi trờng sinh thái, song không ít dự án chỉ phân tích một cách đại khái
nên khi triển khai thực hiện phải thay đổi thiết kế hoặc phải bổ sung một số hạng mục để hạn

chế tác động xấu của dự án đến xã hội, môi trờng.
- Công tác thẩm định dự án còn mang tính thủ tục
Có những dự án không khả thi nhng vẫn đợc duyệt, khi thực hiện phải ngừng lại vì nhiều
lý do khác nhau. Theo kết quả thẩm định dự án một số năm gần đây cha có một dự án nào
khẳng định là dự án không khả thi. Điều đó cho thấy nghiên cứu của t vấn nhiều khi không
khách quan mà chỉ là minh hoạ cho ý kiến chủ quan của Chủ đầu t. Vì vậy năm 2003 có 33 dự
án (chiếm 7,8%), năm 2004 có 24 dự án (chiếm 5,8%),%) phải ngừng triển khai vì các nguyên
nhân khác nhau.
Nguyên nhân tồn tại
Các nguyên nhân chủ yếu gây ra những tồn tại nêu trên có thể chia thành 3 nhóm chính:
Thể chế quản lý còn có những bất cập, trình độ quản lý còn yếu, vận dụng các công cụ QLDA
hữu hiệu còn nhiều hạn chế.
Thể chế:
- Hiệu lực pháp lý của các văn bản pháp lý yếu nên có một số dự án không tuân thủ các qui
định về trình tự, nội dung lập, thẩm tra, thẩm định, phê duyệt dự án đầu t, về sự phù hợp với
chiến lợc, qui hoạch trong việc ra quyết định đầu t.
- Chỉ đạo của Trung ơng đối với các địa phơng về công tác quản lý đầu t CSHTGTVT
còn yếu kém: Mặc dù đã có sự phân cấp quản lý giữa Trung ơng và địa phơng về quản lý đầu
t cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng nh xây dựng qui hoạch. Song qui hoạch GTVT giữa

Trung ơng và địa phơng nhiều khi không thống nhất,
KT-ML
- Các thủ tục quan liêu lm chậm quá trình ra quyết định, phê duyệt:
Trình độ quản lý
- Tầm nhìn chiến lợc của Bộ GTVT còn hạn chế: Đây chính là nguyên nhân của tình trạng
chiến lợc phát triển GTVT có những điểm cha đáp ứng đợc chiến lợc phát triển kinh tế xã
hội, trong khi đó yêu cầu phát triển CSHTGTVT là phải đi trớc một bớc.
- Năng lực của các Cục quản lý chuyên ngnh về hoạt động đầu t xây dựng CSHT còn
yếu kém, nên gặp khó khăn khi đứng ra quản lý các dự án đầu t của ngành mình với t cách là
Chủ đầu t.
- Năng lực của các tổ chức, của đội ngũ cán bộ lập v quản lý qui hoạch còn yếu nhất là ở
các cục chuyên ngành và ở các địa phơng. Năng lực của t vấn còn yếu, khả năng ứng dụng
công nghệ mới cha cao.
- Kỹ thuật và công cụ quản lý dự án còn nhiều hạn chế, vận dụng các kĩ thuật và công cụ
QLDA hữu hiệu còn hạn chế.
Đối với các dự án đầu t xây dựng cơ sơ hạ tầng GTVT, việc ứng dụng khung lôgíc nh một
công cụ quản lý dự án là rất tốt song hiện nay nó cha đợc sử dụng trong quản lý các dự án
đầu t xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT do Việt Nam thực hiện.
3. Hoạt động giai đoạn thực hiện đầu t
Giai đoạn thực hiện đầu t chiếm tỷ trọng chi phí lớn (khoảng 85 - 90%) trong toàn bộ chi

phí của dự án, đồng thời kết quả của giai đoạn này quyết định đến chất lợng khai thác của
công trình trong tơng lai. Tuy nhiên trong thời gian qua, ngành GTVT còn nhiều tồn tại trong
quản lý hoạt động ở giai đoạn này.
Các tồn tại chủ yếu:
- Công tác quản lý khảo sát thiết kế:
Chất lợng tài liệu khảo sát thiết kế có tính quyết định đến hiệu quả của công trình đầu t
nói chung và chất lợng khai thác sử dụng công trình nói riêng. Vì vậy phải hết sức coi trọng
công tác quản lý hoạt động khảo sát thiết kế công trình xây dựng. Nhìn chung các công trình
xây dựng do các đơn vị KSTK của Bộ GTVT thực hiện thiết kế đạt chất lợng tốt, các công trình

còn lại của địa phơng do các tổ chức t vấn địa phơng hoặc của t nhân chất lợng kém dẫn
đến sự cố khi thi công phải thay đổi thiết kế hoặc bổ sung hạng mục công việc.
Thẩm định thiết kế:
Hiện tợng chất lợng hồ sơ thiết kế kỹ thuật không đảm bảo vẫn đợc phê duyệt, khi thi
công mới phát hiện sai sót và phải sửa đổi làm kéo dài thời gian thực hiện dự án, làm tăng tổng
mức đầu t.
- Công tác chọn thầu xây dựng
Về mặt hình thức: cơ chế đấu thầu đã tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng giữa các nhà thầu.
Thông qua đấu thầu, Chủ đầu t chọn đợc nhà thầu có đủ năng lực để triển khai thực hiện đầu
t xây dựng công trình. Nhng trên thực tế thực hiện, ở một số nơi, vẫn xảy ra hiện tợng đấu
thầu chỉ mang tính hình thức pháp lý. Hiện tợng dàn xếp hoặc thông đồng vẫn còn phổ biến
nên nhiều nhà thầu không đủ năng lực vẫn trúng thầu dẫn đến chất lợng xây dựng công trình
không đảm bảo.
KT-ML
- Hoạt động thi công v giám sát chất lợng xây dựng
Nhìn chung, hoạt động này trong những năm gần đây đã có nhiều tiến bộ, song vẫn còn
một số tồn tại sau:
+ Đa số các dự án tiến độ thi công của các nhà thầu chậm so với kế hoạch của Chủ
đầu t đề ra, hiệu quả thi công kém, không tuân thủ đầy đủ các yêu cầu về kế hoạch bảo vệ
môi trờng và an toàn giao thông trong quá trình thi công.
+ Phối hợp không đồng bộ giữa các bên tham gia dự án: Sự phối hợp không đồng bộ
giữa Chủ đầu t, các Nhà t vấn và các bên có liên quan khác vẫn thờng xuyên xảy ra, nhất là
trong thực hiện các thủ tục phê duyệt, khâu cấp vốn, giải phóng mặt bằng, giải quyết những
thay đổi thiết kế,
+ Cơ chế kiểm tra, giám sát kém hiệu quả: Kiểm tra, giám sát là nhiệm vụ rất quan
trọng quyết định sự thành công của dự án, song các qui định pháp lý không đầy đủ để hình
thành một cơ chế kiểm tra hiệu quả trong giai đoạn xây dựng. Năng lực của t vấn giám sát rất
yếu bỏ qua nhiều lỗi thi công hiện trờng có dự án gây hậu quả nghiệm trọng.
- Công tác nghiệm thu bn giao cho đơn vị quản lý khai thác
Nhìn chung công tác nghiệm thu bàn giao diễn ra đúng theo quy định, song một số nơi

công tác này còn mang tính hình thức, nhất là đối với các công trình do địa phơng quản lý.
Nguyên nhân
Có thể xem chia nguyên nhân của các tồn tại trên theo 3 nhóm chính:
- Nguyên nhân về thể chế:
+ Hiệu lực pháp lý của hệ thống các văn bản pháp lý qui định nhiệm vụ, trách nhiệm
của các tổ chức tham gia quản lý đầu t xây dựng CSHT GTVT rất yếu.
+ Cha có đợc cơ chế phối hợp hiệu quả giữa các bên tham gia dự án nh Chủ đầu
t, t vấn, nhà thầu, chính quyền địa phơng, cơ quan thẩm định, phê duyệt dự án
Giám đốc điều hành dự án cha chú trọng đến việc xây dựng một cơ chế phối hợp hiệu quả
giữa các bộ phận khác nhau, giữa các bộ phận bên trong và bên ngoài dự án, thiếu các qui định
pháp lý có tính hiệu lực cao cũng nh cơ chế hoà nhập hiệu quả để quản lý các hoạt động này.
+ Thiếu sự cạnh tranh để phát triển: Các công ty t vấn và công ty xây dựng trong
ngành GTVT chủ yếu là các doanh nghiệp Nhà nớc vì vậy vẫn đợc u tiên và phân chia công
việc để thực hiện, các thành phần kinh tế khác rất nhỏ yếu vì vậy tính cạnh tranh lành mạnh để
phát triển tiến tới hội nhập rất kém. Tiến trình cổ phần hoá các công ty t vấn và xây dựng đang
đợc thực hiện song tiến triển rất chậm.
- Nguyên nhân về năng lực quản lý
+ Năng lực của một số Ban Điều hành dự án trong việc quản lý dự án còn hạn chế.
+ Ban Quản lý dự án đóng vai trò của một chủ đầu t hơn là của một cơ quan quản lý
điều hành dự án. Cha thể hiện đợc vai trò của Giám đốc điều hành dự án là quản lý, điều phối
các bộ phận khác nhau của dự án để đảm bảo cho dự án đạt đợc các mục tiêu và thoả mãn
các giới hạn về thời gian và chi phí; thiếu trực tiếp kiểm tra, kiểm soát việc thực hiện dự án về
tiến độ, tài chính, chất lợng, quản lý sự thay đổi, giải quyết các xung đột, quản lý môi trờng
của dự án và quản lý rủi ro của dự án mà chỉ nh một cơ quan kiểm tra giám sát các nhà
thầu. Trong khi đó một Ban Quản lý dự án đồng thời còn quản lý nhiều dự án khác nhau,
KT-ML
+ Năng lực của nhà thầu yếu về tài chính, thiết bị, phòng thí nghiệm hiện trờng và
thiếu cán bộ đầu đàn trong tổ chức quản lý theo qui trình công nghệ mới.
- Năng lực của t vấn giám sát rất yếu, cha có tổ chức t vấn giám sát riêng.

- Đối với các dự án đầu t xây dựng CSHT GTVT việc lập kế hoạch thực hiện dự án
còn mang tính hình thức: kế hoạch thực hiện từng gói thầu do các nhà thầu lập. Hầu hết các nhà
thầu lập kế hoach bằng cách ớc tính đơn giản dựa vào các định mức hoặc kinh nghiệm nên
thiếu chính xác và tính khả thi.
4. Hoạt động giai đoạn kết thúc dự án, đa công trình vào sử dụng
Những tồn tại:
- Hồ sơ quá phức tạp ở mức độ không cần thiết, lu trữ khó khăn;
- Khâu nghiệm thu sản phẩm xây dựng còn cha chặt chẽ nhiều công trình không đảm bảo
đúng nh hợp đồng vẫn đợc nghiệm thu.

- Không chú trọng vào việc phân tích đánh giá toàn bộ dự án trên quan điểm mức độ thoả
mãn các mục tiêu tổng quát và mục tiêu cụ thể của dự án mà chỉ nặng về nghiệm thu khối lợng
công việc thực hiện.
- Công tác thanh quyết toán, bàn giao đa công trình vào khai thác cha đợc chú trọng
đúng mức và giải quyết kịp thời. Nhiều dự án đã đợc đa vào khai thác vẫn cha đợc quyết
toán.
- Công tác phân tích, đánh giá hiệu quả kinh tế sau dự án cha đợc thực hiện.
Hiện nay cha có các tổng kết (hoặc nghiên cứu) nào nhằm đánh giá hiệu quả hoạt động
đầu t xây dựng CSHT GTVT để rút ra bài học kinh nghiệm chung cho công tác QLDA đầu t
xây dựng CSHT GTVT.
Nguyên nhân
Các nguyên nhân của các tồn tại trong giai đoạn này cũng tập trung vào các nguyên nhân
về thể chế, năng lực quản lý và trình độ chuyên môn, việc thiếu vận dụng các kỹ thuật và công
cụ quản lý dự án tiến tiến.
- Hệ thống tổ chức quản lý Nhà nớc về đầu t xây dựng CSHT GTVT tập trung nên sinh ra
tệ nạn quan liêu cửa quyền là nguyên nhân gây ra sự chậm trễ trong thanh quyết toán, và trong
việc nghiệm thu sản phẩm không đúng chất lợng, khối lợng không chính xác.
- Hệ thống các văn bản pháp lý tơng đối đầy đủ làm cơ sở cho QLDA giai đoạn kết thúc
dự án song hiệu lực pháp lý rất yếu
KT-ML

- Thiếu cơ sở pháp lý cho việc hình thành cơ chế kiểm tra giám sát, đánh giá tổng kết công
tác đầu t xây dựng CSHT GTVT một cách thờng xuyên, các qui định về trách nhiệm không rõ
ràng làm cho công tác báo cáo thực hiện giám sát đầu t còn mang tính hình thức.
- Thiếu qui định bắt buộc về phân tích hiệu quả kinh tế sau dự án nên không thể đánh giá
đợc các dự án sau khi kết thúc đầu t đa vào sử dụng một thời gian thì mức độ đạt mục tiêu
đề ra có đúng với dự kiến hay không. Đồng thời cũng không thể có các đánh giá, phân tích, tổng
kết thực tế và rút ra bài học cho công tác QLDA đầu t xây dựng CSHT GTVT.
III. Kết luận
Trên đây là một số tồn tại trong quản lý hoạt động đầu t xây dựng các công trình giao
thông trong thời gian qua. Chúng ta cần nghiên cứu tìm những biện pháp khắc phục hữu hiệu
nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả đầu t xây dựng để ngành giao thông vận tải thực sự góp
phần vào sự nghiệp xây dựng đất nớc.
Tài liệu tham khảo
[1]. Các báo cáo tổng kết công tác hng năm của Bộ GTVT (từ năm 1999 - 2004)