Đánh giá thực trạng vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông và trên địa bàn thành phố Hà nội

LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, giao thông phát
triển, an toàn, thuận lợi tạo điều kiện tốt cho sự trao đổi về kinh tế, chính trị, văn
hoá, kỹ thuật giữa miền xuôi với miền ngược, giữa thành phố với nông thôn,
giữa nước này với nước khác. Ngày nay giao thông vận tải là nhu cầu không thể
thiếu được của con người, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các
phương tiện giao thông ngày càng đa dạng, phát triển mạnh và có những bước
tiến bộ đáng kể. Trong hơn mười năm năm qua, thực hiện đường lối đổi mới của
Đảng và Nhà nước về phát triển nền kinh tế thị trường theo định hướng Xã hội
chủ nghĩa, với các thành tựu của sự nghiệp công nghiêp hoá, hiện đại hoá, đời
sống xã hội đã có những bước phát triển tích cực, điều kiện sinh sống của nhân
dân ngày càng được nâng cao, giao lưu kinh tế, văn hoá, nghệ thuật, thể dục, thể
thao, nhu cầu đi lại của nhân dân tăng lên.
Tuy nhiên bên cạnh đó sự tác động mặt trái của nền kinh tế thị trường lại
làm phát sinh những mặt tiêu cực về mặt xã hội, trong đó trên lĩnh vực quản lý
an toàn giao thông đô thị đã bộc lộ nhiều vấn đề bức xúc tai nạn giao thông và ùn
tắc giao thông tại các đô thị đã gây nhiều thiệt hại về con người tài sản của nhà
nước và nhân dân đòi hỏi vai trò quản lý nhà nước đối với lĩnh vực này ngày
càng lớn, trong đó việc cần thiết trước mắt phải duy trì giữ nghiêm việc thực thi
các quy định của pháp luật đặc biệt là hiện nay tình trạng vi phạm pháp luật về
trật tự an toàn giao thông đang diễn ra còn nhiều phức tạp.
Để nhanh chóng lập lại trật tự an toàn giao thông đô thị. Ngày 14/3/2002,
Ban bí thư trung ương Đảng đã ban hành chỉ thị 22-CT-TW về tăng cường sự
lãnh đạo của Đảng đối với côngtác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Ngày
19/11/2002 Chính phủ đã có Nghị quyết13/2002/NQ-CP về các giải pháp kiềm
chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thôngvà ùn tắc giao thông. Như vậy
trước tình hình bức xúc về ATGT, Đảng và Chính phủ đã xác định việc thiết lập
lại trật tự kỷ cương trong giao thông đô thị một trong những nhiệm vụ cấp bách,
phải được sự quan tâm hàng đầu và là trách nhiệm của các Bộ, các ngành, của
địa phương các Tổ chức chính trị xã hội. Đặc biệt trong đó việc đảm bảo nghiêm
minh công bằng trong thực thi các quy định của pháp luật phải được coi là biện

pháp hàng đầu. Tuy nhiên hiện nay hệ thống giao thông đô thị vẫn còn yếu kém
về cơ sở vật chất so với yêu cầu thực tế, trong đó lĩnh vực đảm bảo trật tự an
toàn giao thông và chống tắc nghẽn giao thông còn nhiều bất cập .Vai trò quản lý
nhà nước ở một số Ngành và của một số cấp chính quyền địa phương chưa được
coi trọng. Những yếu tố đó đã ảnh hưởng nhiều đến việc tăng cường đấu tranh
phòng chống vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông và tắc nghẽn giao
thông.
Vì vậy để xây dựng một đất nước văn minh, hiện đại một yêu cầu bức
bách đặt ra và cần phải từng bước phát triển và xây dựng hiện đại các cơ sở hạ
tầng giao thông, đồng thời phải có một hệ thống pháp luật đầy đủ và phát huy tốt
vai trò quản lý của các cơ quan chức năng, trong đó kết hợp tăng cường các biện
pháp mạnh trong giai đoạn hiện nay để phòng chống các vi phạm về trật tự an
toàn giao thông nhằm làm giảm hạn chế tối đa các tai nạn giao thông mang lại
hạnh phúc cho mỗi gia đình.
Mục đích của chuyên đề là trên cơ sở đánh giá thực trạng vi phạm pháp
luật về trật tự an toàn giao thông và trên địa bàn thành phố Hà nội rút ra các cơ
sở lý luận và thực tiến về đấu tranh phòng chống vi phạm pháp luật về trật tự an
toàn giao thông và chống tắc nghẽn giao thông. Khẳng định vai trò quan trọng
của các cơ quan quản lý giao thông trong đấu tranh phòng chống vi phạm về trật
tự an toàn giao thông và kiến nghị nêu ra một số giải pháp nhằm giảm các tai nạn
giao thông và giữ gìn được trật tự an toàn giao thông, chống ùn tắc giao thông
trên địa bàn thành phố Hà nội. Nội dung của luận văn xin đề cập đến 3 vấn đề :
+ Lý luận về một số vấn đề chung về giao thông đô thị.
+ Thực trạng tình hình trật tự an toàn giao thông và tình hình tắc nghẽn
giao thông và công tác xử lý vi phạm về trật tự an toàn giao thông - đô thị trên
địa bàn Thành phố Hà Nội.
+ Một số giải pháp về tăng cường công tác phòng chống vi phạm về trật tự
an toàn giao thông và tắc nghẽn giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội.
Chương I. Một số vấn đề chung về giao thông đô thị
1. Trật tự an toàn giao thông đô thị.

1.1. Giao thông đô thị.
1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị.
Giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận- giao thông đối ngoại và giao
thông nội thị. Giao thông đối ngoại là các đầu nút giao thông đường bộ, đường
thuỷ, đường sắt, đường hàng không nối liền hệ thống giao thông nội thị với hệ
thống giao thông quốc gia và quốc tế. Giao thông nội thị ( giao thông trong đô
thị) phụ thuộc trước hết vào mật đô dân cư và tốc độ tăng trưởng kinh tế; mặt
khác còn phụ thuộc vào mật độ đường đô thị và chất lượng lòng đường, vỉa hè,
trình độ quản lý và ý thức dân cư
1.1.2. Các công trình giao thông đô thị và các hình thức đi lại.
Các công trình giao thông đô thị gồm:
Mạng lưới đường, cầu, hầm, quảng trường, bến bãi, sông ngòi và các công
trình kỹ thuật đầu mối giao thông: sân bay, nhà ga, bến xe, cảng. Hệ thống
đường giao thông được phân loại theo chất lượng mặt đường: Bê tông, nhựa, đá,
cấp phối, đất…, đồng thời được tổng hợp theo địa bàn phường quận.
Đường đô thị được sử dụng và khai thác vào các mục đích sau:
- Vỉa hè dành cho người đi bộ; để bố trí các cơ sỏ hạ tầng kỹ thuật như:
Chiếu sáng, cung cấp năng lượng, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, vệ sinh đô
thị, các trạm đỗ xe, các thiết bị an toàn giao thông; để trồng cây xanh công cộng,
cây bóng mát hoặc cây xanh cách ly; để sử dụng tạm thời trong các trường hợp
khi được cơ quan thẩm quyền Nhà nước cho phép như: Quầy sách báo, buồng
điện thoại công cộng; tập kết, chung chuyển vật liệu xây dựng; biển báo, bảng
tin, quảng cáo; trông giữ các phương tiện giao thông; tổ chức các hoạt động văn
hoá, xã hội, tuyên truyền.
- Lòng đường dành cho xe cơ giới và xe thô sơ.
Có bốn hình thức đi lại phổ biến trong giao thông đô thị:
1- Đi lại trung tâm thành phố (nội bộ);
2- Từ trung tâm thành phố ra ngoại thành;
3- Ngoại thành đến trung tâm thành phố;
4- Ngoại thành - ngoại thành. Quy mô và tần suất đi lại của mỗi hình thức

tại Việt Nam chưa được thống kê, ở Mỹ có hơn 90% số lao động đi lại giữa
ngoại thành và trung tâm thành phố…
1.1.3. Phương tiện giao thông đô thị.
Phương tiện giao thông đô thị là yếu tố thứ hai sau đường sá trong giao
thông đô thị. Chi phí đi lại của xã hội và cá nhân phụ thuộc vào hai yếu tố là
đường sá và phương tiện giao thông. Việc lựa chọn phương tiện đi lại của dân cư
phụ thuộc rất lớn vào cơ cấu dân số, mức thu nhập và tập quán đi lại. Sự phân
hoá dân số thành các nhóm giàu nghèo trong kinh tế thị trường diễn ra nhanh
chóng và được thể hiện rõ nét trong giao thông. Nhóm giàu đi bằng xe sang
trọng, nhưng nhóm nghèo chưa hẳn đã chịu đi bằng xe công cộng. Đó là do tập
quán người dân thích tự do với phương tiện riêng của mình, đồng thời xem ra chi
phí cũng không cao hơn so với đi xe công cộng nhiều lắm. Các loại phương tiện
giao thông phổ biến ở Việt Nam hiện nay là: Xe máy, ô tô riêng, xe đạp, xe công
cộng. Trong đó phương tiện chủ yếu của người dân thành phố là xe máy.
1.1.4. Giao thông tĩnh.
Bãi đỗ xe là yếu tố không kém phần quan trọng trong giao thông đô thị
hiện đai. Vấn đề này chưa được quan tâm đúng mức, do đó trong các thành phố
rất ít bãi đỗ cho ô tô con, ít bãi gửi xe được quy hoạch; hơn nữa các bãi gửi xe
được hình thành một cách tuỳ tiện. Hiện tượng đỗ xe bên đường rất phổ biến;
trình độ dân trí và ý thức tôn trọng pháp luật kém, lấn chiếm lề, hè đường… làm
ảnh hưởng đến giao thông đô thị.
1.1.5. Tổ chức giao thông.
Phân luồng, phân tuyến, hệ thống tín hiệu, việc duy trì trật tự giao thông…
là những yếu tố tổ chức và quản lý nhằm nâng cao hiệu quả giao thông đô thị.
1.1.6. Vai trò của giao thông đô thị tới phát triển kinh tế xã hội
Hệ thống giao thông trong thành phố nếu được bố trí hợp lý và khai thác
hiệu quả sẽ đóng góp đáng kể cho hiệu quả kinh tế của thành phố khiến nó trở
nên hấp dẫn đối với các nhà đầu tư nước ngoài và vai trò quốc tế của nó cũng
được nâng cao. Nhất là trong điều kiện nền kinh tế mở, quốc tế hoá và khu vực
hoá đời sống kinh tế, sở dĩ Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà

Nẵng… đã thu hút phần lớn các dự án đầu tư một phần nhờ vị trí và mạng lưới
giao thông thuận lợi hơn các vùng khác ở nước ta. Hệ thống cơ sở hạ tầng phát
triển- trong đó có giao thông vận tải- đã góp phần tăng tính hấp dẫn của các đô
thị, thu hút các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, phần nào đẩy nhanh quá
trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước.
Mặt khác giao thông đô thị cũng góp phần quan trọng về mặt công bằng
xã hội vì tác động tới đời sống hàng ngày của các tầng lớp dân cư. Một hệ thống
giao thống đô thị hợp lý và hấp dẫn sẽ có tác dụng kính thích phát triển của các
thành phần kinh tế, tăng cường thời gian nhàn rỗi do giảm được thời gian hành
trình của tất cả các thành viên trong xã hội. Theo thống kê của nhiều nước trên
thế giới, năng suất của một nhân viên văn phòng, một công nhân doanh nghiệp…
sẽ giảm khoảng 50% trong thời gian đầu sau khi bị tắc nghẽn giao thông và vẫn
tiếp tục bị giảm 10%- 20% trong giờ thứ hai sau đó.
Hệ thống đường sá có vai trò quyết định tới phát triển kinh tế đô thị. Việc
lựa chọn vị trí của các công ty, nơi ở của các hộ gia đình phần lớn phụ thuộc vào
hệ thống đường sá và phương tiện đi lại trong thành phố. Thời gian và chi phí
vẩn chuyển hàng hoá đi lại phụ thuộc rất nhiều vào độ dài và chất lượng đường
sá. Giá cả của các mảnh đất phụ thuộc nhiều vào mức độ thuận tiện của nó về
giao thông. Một mảnh đất có thể tăng giá gấp nhiều lần nhờ cớ việc mở một con
đường gần đó.
Giao thông thuận tiện sẽ tạo điều kiện phát triển các sinh hoạt văn hoá,
giáo dục, vui chơi, thể thao trong một đô thị phát triển.
Giao thông đô thị phát triển cũng góp phần tạo ra công bằng xã hội. Rõ
ràng đối với những người dân có thu nhập thấp, lại phải sống trong những khu
nhà tạm, điều kiện đi lại khó khăn sẽ làm cho sự phân hoá giàu nghèo càng rõ
ràng hơn.
1.2. Cơ sở hạ tầng đô thị.
1.2.1. khái niệm cơ sở hạ tầng đô thị.
Toàn bộ các công trình giao thông vận tải, bưu điện, thông tin liên lạc,
dịch vụ xã hội như: đường sá, kênh mương dẫn nước, cấp thoát nước, sân bay,

nhà ga xe lửa, ô tô, cảng sông, cảng biển, cơ sở năng lượng, hệ thống mạng điện,
đường ống dẫn xăng, dầu, dẫn khí ga, hơi đốt, kho tàng, giao thông vận tải, giáo
dục phổ thông và chuyên nghiệp, y tế, dịch vụ ăn uống công cộng, nghỉ ngơi du
lịch, vui chơi giải trí, rác thải môi trường đô thị... được gọi là cơ sở hạ tầng đô
thị.
Tóm lại, cơ sở hạ tầng đô thị là những tài sản vật chất và các hoạt động hạ
tầng có liên quan dùng để phục vụ các nhu cầu kinh tế – xã hội của cộng đồng
dân cư đô thị.
Trên thực tế, cơ sở hạ tầng là cơ sở nền tảng đảm bảo sự phát triển bền
vững của cả một hệ thống đô thị quốc gia nói riêng và sự phát triển bền vững của
một quốc gia nói chung. Cho nên người ta thường dùng thuật ngữ cơ sở hạ tầng
đô thị với nội dung đồng nhất khi dùng thuật ngữ “kết cấu hạ tầng đô thị” hoặc
thuật ngữ “hạ tầng đô thị”.
Khái niệm thuật ngữ “cơ sở hạ tầng của đô thị” dùng để chỉ các công trình
có ý nghĩa trên nền móng của đô thị như: đường sá, cầu cống, hệ thống cấp thoát
nước, dịch vụ xã hội (dịch vụ công)... của đô thị.
1.2.2. phân loại cơ sở hạ tầng đô thị.
Tùy theo các căn cứ, có thể phân kết cấu hạ tầng đô thị thành những loại
khác nhau như sau:
- Về tính chất ngành cơ bản có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị
+ Kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội đô thị
+ Kết cấu hạ tầng dịch vụ xã hội đô thị
- Về tính chất phục vụ có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ sản xuất vật chất
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ về nhu cầu văn hóa tinh thần
- Về trình độ phát triển có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển cao
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển trung bình
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển thấp

- Về quy mô đô thị có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng siêu đô thị
+ Kết cấu hạ tầng đô thị cực lớn
+ Kết cấu hạ tầng đô thị lớn
+ Kết cấu hạ tầng đô thị trung bình
+ Kết cấu hạ tầng đô thị nhỏ
1.2.3. giao thông đô thị là một phần của cơ sở hạ tầng đô thị.
Hệ thống giao thông quốc gia có ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển
kinh tế – xã hội. Đó là một trong các yếu tố hình thành đô thị. Không có giao
thông liên lạc thì không có kinh tế hàng hóa và cũng không có đô thị.
Hệ thống giao thông đường bộ nối liền các tỉnh, thành phố, đô thị với nhau
sẽ tạo khả năng giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng trong nước và quốc tế.
Song thực trạng hệ thống giao thông đường bộ quốc gia ở nước ta hiện đang
thiếu về quy mô, số lượng và xuống cấp về chất lượng. Nó đang hạn chế và cản
trở sự phát triển của các đô thị.
Hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta có khoảng 11.352 km đường
quốc lộ; 1449 km đường tỉnh lộ, 4211 km đường đô thị. Mật độ đường so với
dân số còn rất thấp 0,17 km/1000 người; trong khi đó thế giới là 0,5 km/1000
ngườ. Đã vậy, chát lượng đường bộ ở nước ta đang xuống cấp trước đòi hỏi của
nhu cầu phát triển kinh tế và phục vụ cuộc sống của nhân dân.
Nhìn chung hệ thống giao thông đường bộ nước ta đang bất cập với yêu
cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Đầu tư mở rộng, cải tạo nâng cấp hệ
thống giao thông đường bộ quốc gia đang là vấn đề cấp bách. Song việc mở
rộng, cải tạo nâng cấp hệ thống giao thông gặp khó khăn lớn, đó là thiếu vốn.
Hệ thống giao thông đường sắt nước ta có chiều dài khoảng 2530 km. Cả
nước có 4 tuyến đường sắt Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh; Hà Nội – Lạng
Sơn; Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội – Bãi Cháy, Quảng Ninh với tổng số chiều dài
hơn 2000 km; khối lượng vận tải hàng hóa năm 1995 trên 1.500.000 tấn; vận tải
hành khách trên 8,5 triệu lượt ngừời.
Tuy nhiên vận tải đường sắt cũng gây nhiều khó khăn cho giao thông đô

thị, cụ thể ở Hà Nội, Hải Phòng, thành phố Hồ Chí Minh, Huế, Việt Trì, Bắc
Ninh đều có đường sắt chạy qua cắt ngang đường giao thông nội thị gây cản trở,
ùn tắc. Hiện tượng giao thông cắt đồng mức giữa đường xe lửa với đường ô tô
nội đô cần sớm được khắc phục.
Giao thông đường thủy, một loại hình vận tải rất kinh tế, nó không chỉ có
khả năng vận tải bảo đảm lưu thông hàng hóa giữa các tỉnh, thành phố trong
nước mà còn với các nước trong khu vực và trên thế giới. Các cảng biển của
nước ta nói chung còn nhiều hạn chế. Gần đây không ít các chuyên gia và giám
đốc các công ty hàng hải lớn liên tục báo động các cảng, đặc biệt cảng Sài Gòn
và cảng Hải Phòng, sẽ bị ùn tắc trong nhiều năm tới nếu chính phủ Việt Nam
không kịp nâng cấp và mở rộng hai cảng chính này cũng như xây dựng hoàn
chỉnh mạng lưới cảng có quy mô lớn cho tàu biển.
Đường hàng không: Việc khai thác vận tải hàng không nước ta cũng rất
hiệu quả, nhất là tuyến vận tải hàng không Bắc – Nam. Hiện nay cả nước ta có
17 sân bay có thể đưa vào khai thác, trong đó có 3 sân bay: Nội Bài, Tân Sơn
Nhất, Đà Nẵng đang khai thác nhiều chuyến bay trong nước và quốc tế.
2. Tắc nghẽn giao thông.
2.1. Khái niệm.
Tắc nghẽn giao thông là tình trạng không thể lưu thông được của xe cộ do
hệ thống giao thông bị quá tải hoặc do những nguyên nhân bất khả kháng. Tắc
nghẽn giao thông là một hiện tượng phổ biến ở các đô thị hiện đại.
Bản thân từ ùn tắc dùng trong lĩnh vực giao thông đã diễn giải rất đúng
nguyên nhân và diễn biến của tình trạng tắc đường. Trước tiên, dòng phương tiện
đang chuyển động bị ùn ứ lại và cứ sau mỗi phút như thế thì lại có thêm hàng
ngàn phương tiện ở mỗi chiều dồn đến gần tâm mầm gây ùn ứ. Khi mật đọ
phương tiện tại đoạn này càng dày đặc thêm đạt trạng thái bão hòa và càng được
nối dài ra các phía thì khả năng thoát khỏi khu vực của các phương tiện giao
thông ở vùng trung tâm khu vực ùn ứ càng khó khăn, dẫn đến tắc nghẽn chuyển
động. Mặt khác, ki xảy ra ùn ứ nhất thời không giải quyết được nhanh chóng thì
các phương tiện có khuynh hướng lấn sang làn đường ngược chiều ở những nơi

không có dải phân cách, làm cho làn xe ngược chiều không thoát đi được và
đoạn ùn ứ càng kéo dài mãi ra các phía cho đến nơi có nhánh rẽ đi được.
2.2. Hậu quả.
Ở các đô thị, đặc biệt là các đô thị ở các nước đang phát triển như Việt
Nam, tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên. Thiệt hại của tắc
nghẽn có thể chia làm ba nhóm sau:
- Sự lãng phí về năng lượng.
- Ô nhiễm không khí.
- Tổn thất về kinh tế.
2.2.1. Tắc nghẽn giao thông gây lãng phí về năng lượng.
Các phương tiện giao thông đều có một định mức vận tốc nhất định, nghĩa
là khi xe chạy với vận tốc định mức đó thì sự tiêu hao năng là thấp nhất. Tắc
nghẽn giao thông xảy ra thì các phương tiện như ô tô, xe máy phải chạy chậm
lại, thậm chí là không di chuyển được nhưng vẫn nổ máy, do đó sự tiêu hao năng
lượng sẽ tăng lên. Do đó tắc nghẽn giao thông sẽ gây lãng phí lớn về các loại
năng lượng như xăng, dầu
2.2.2. Ô nhiễm môi trường do tắc nghẽn giao thông.
Nhiều năm nay, cùng với quá trình đô thị hoá diễn ra nhanh chóng thì số
lượng các phương tiện giao thông ở các đô thị nước ta cũng tăng nhanh, chủng
loại phương tiện cũng đa dạng và phong phú hơn đồng nghĩa với việc khí thải từ
các phương tiện giao thông cũng ngày một tăng, không khí ngày càng ô nhiễm
hơn. khi tắc nghẽn giao thông xảy ra thì một lượng lớn các khí thải độc hại từ
các phương tiện giao thông được sả ra ảnh hưỏng tới môi trưòng và sức khoẻ con
người. Các khí này có nồng độ cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn cho phép do đó
chúng có tác động rất lớn tới sức khỏe của không chỉ những người có mặt tại
điểm ách tắc mà còn tác động tới cộng đồng cư dân xung quanh.
Ở các điểm tắc nghẽn thì các nồng độ các chất thải trên đều cao gấp nhiều
lần so với tiêu chuẩn cho phép. Với nồng độ quá cao như vậy, bản thân những
người có mặt tại điểm tắc đường phải chịu đựng một lượng chất lượng chất độc
rất lớn. Do đó có thể dẫn tới hậu quả xấu như các chất độc xâm nhập vào cơ thể,

tác dụng lên đường tiêu hoá, hô hấp, tuần hoàn, tăng cường lượng chì trong máu,
ức chế khả năng vận chuyển oxi trong máu, khống chế hoạt động của một số loại
hoocmon, làm rối loạn hoạt động của một số cơ quan chức năng. Điều này trong
thực tế dẫn đến hiện tượng hoa mắt, chóng mặt, nhức đầu ở rất nhiều người sống
trong khu vực và những người thường xuyên đi lại trên các tuyến đường giao
thông, các điểm tắc nghẽn. Theo y học, đây chính là những triệu chứng nhiễm
độc nhẹ. Trong trường hợp tiếp xúc nhiều, liên tục có thể dẫn tới nhiều triệu
trứng nhiễm độc nặng như : Buồn nôn, mệt mỏi, xanh xao, viêm phế quản ...
Hơn nữa, khả năng ảnh hưởng, tác động tới hệ thần kinh, hệ tiêu hoá, hô hấp của
các chất độc này về lâu dài là rất nguy hiểm. Do đó xác suất bị các bệnh đường
hô hấp, tim mạch của cộng đồng dân cư xung quanh các khu vực có đường giao
thông mật độ cao, thường xảy ra ách tắc rất lớn, đặc biệt là các bệnh về phổi. Rõ
ràng, mức độ nguy hại của các khí độc thải ra trong quá trình tắc nghẽn giao
thông và các tuyến giao thông có mật độ cao ảnh hưởng tới môi trường sức khoẻ
cộng đồng dân cư quanh vùng là rất nghiêm trọng
2.2.3. Tổn thất về kinh tế do ngừng trệ các hoạt động giao thông.
Nếu xét đô thị như một cơ thể sống thì giao thông vận tải có chức năng
tương đương như cơ thể sống trong cơ thể đó. Khi các mạch máu của hệ tuần
hoàn bị tắc nghẽn có nghĩa là xảy ra sự ngừng trệ các hoạt động lưu thông. Một
xã hội muốn tồn tại thì luôn phải diễn ra các hoạt động sản xuất- lưu thông- phân
phối- tiêu dùng. Trong đó lưu thông giữ vai trò làm trung gian, nối liền giữa
người sản xuất và người tiêu dùng. Khi tắc nghẽn giao thông thì quá trình lưu
thông không thể diễn ra bình thường. Tắc nghẽn gây ra tổn thất về kinh tế, tăng
thời gian và chi phí đi lại của người dân, của việc vận chuyển hàng hoá, làm cho
nền kinh tế kém hiệu quả. Một đô thị thường xảy ra tắc nghẽn giao thông thì sẽ
trở nên kém hấp dẫn đối với các nhà đầu tư, sức hút các dự án đầu tư sẽ bị giảm
sút đáng kể dù cho cơ chế, chính sách của đô thị có thông thoáng hấp dẫn đến
đâu.
Chương II. Thực trạng tình hình trật tự an toàn giao thông
và tắc nghẽn giao thông.

1. Tình hình trật tự an toàn giao thông.
* Tình hình trật tự an toàn giao thông hiện nay trên địa bàn thành
phố Hà nội:
- Mạng lưới đường nội thành Hà nội có tổng chiều dài 230 km với diện
tích khoảng 2,5 triệu km
2
, mạng lưới phân bổ không đều giữa các Quận.
Ví dụ : Quận Hoàn Kiếm có 13,9 km đường/km
2
, trong khí đó Quận Đống
Đa có 2,19 km đường /1km
2
, bình quân Hà nội mới đạt 4,7km đường/km
2
và
0,19 km đường/ 1000 dân. Tỷ lệ này so với các nước trong khu vực là rất thấp,
mặc dù nhà nước và thành phố trong những năm qua đã chú trọng đầu tư cho
công tác duy tu, duy trì, chỉnh trang các tuyến đường, các nút giao thông, xây
dựng một số tuyến đường phố mới, nhưng tốc độ đô thị hoá nhanh, sự bùng nổ
dân số, đặc biệt là sự gia tăng của các phương tiện giao thông mà trong đó giao
thông cá nhân là chủ yếu. Trong đó phương tiện cá nhân xe đạp, xe máy chiếm
hơn 90%, Hà nội hiện nay có khoảng trên 90.000 xe ô tô các loại, 700.000 xe
máy, 250 xe Lambrô, 6.000 xe xích lô, 1.000.000 xe đạp và hơn 300 xe buýt các
loại. Mức độ gia tăng từ 10 đến 15%/năm đối với ô tô, tăng 20 -25%/năm đối với
xe máy, riêng xe đạp đã bão hoà.
- Cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà nội là : đi bộ 1,5%; xe đạp chiếm 31,6%;
xe máy chiếm 60,3%; xích lô chiếm 1,1%; xe con chiếm 2,8%, xe buýt chiếm
1,5%, các phương tiện khác chiếm 1,2%.
- Mạng lưới đường thiếu và lạc hậu, ngắn, giao cắt nhiều, số đường có
chiều rộng >15m chưa quá 45% cho nên đã dẫn đến tình trạng hiện nay hệ thống

đường giao thông của Hà nội chưa đáp ứng được tốc độ phát triển của sự nghiệp
phát triển kinh tế của thủ đô. Do vậy, thời gian vừa qua tình trạng ùn tắc giao
thông thường xuyên xảy ra trên một số các trục chính và các nút giao thông, nhất
là trong giờ cao điểm như : đường Trường Chinh, bạch Mai, Kim Liên, Trung
Tự, La Thành, nút Ngã Tư Sở, nút Ngã Tư Vọng, nút Bưởi - Cầu Giấy, Bưởi -
Lạc Long Quân ... thậm chí thời gian gần đây tình trạng ùn tắc giao thông có
chiều hướng gia tăng trên cả các đường thuộc khu phố cổ, khu phố cũ như đường
phố Hàng Gai - Hàng Bông, phố Nguyễn Thái Học đã có những biểu hiện của ùn
tắc giao thông.
- Ngoài sự yếu kém về cơ sở hạ tầng giao thông - đô thị còn là sự bất hợp
lý về tổ chức giao thông.
Ví dụ : như các tuyến vận tải quá cảnh qua Hà nội vẫn chạy trên hệ thống
đường vành đai II mà thực chất là nội thành Hà nội, đã dẫn đến ùn tắc giao thông
tại một số nút giao thông.
Tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa hè để sản xuất kinh doanh, họp chợ,
buôn bán vật liệu xây dựng, làm lều lán, ki ốt trái phép, để xe đạp, xe máy không
đúng nơi qui định. Tình trạng thành lập các bến bãi trái phép, ô tô chở khách
vượt tuyến chạy lòng vòng đón trả khách không đúng nơi qui định, các xe ô tô
phóng nhanh, vượt ẩu, tình trạng đua xe máy vẫn còn diễn biến phức tạp, làm
cho tình hình trật tự an toàn giao thông tại Hà nội ngày càng trở lên bức xúc.
Mặt khác hiện nay Hà nội vẫn đang có đường sắt chạy qua trọng tâm và
cắt ngang các tuyến giao thông đường bộ từ Đống sang Tây. Tình trạng này tạo
thêm khó khăn cho giao thông từ Đông sang Tây và ngược lại trong thành phố.
1.1.Cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông.
1.1.1. Hệ thống giao thông.
- Hệ thống hạ tầng giao thông đô thị đang bị tiếp tụcị quá tải, chưa đáp
ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân. Toàn thành phố mới có 343 km đường nội
thành với diện tích hơn5,25 km2 mặt đường, mật độ đường bình quân 4,08km
đường/km2, quỹ đất dành cho giao thông mới đạt 3.83km2=7,68% ( các nước
phát triển là 20-25% ) lại được phân bổ không đều giữa các quận huyện. So với

nhu cầu sử dụng và số lượng gia tăng của các phương tiện tham gia thì mạng
lưới đường bộ vừa thiếu và lạc hậu, ngắn, giao cắt nhiều, chưa đáp ứng được tốc
độ phát triển kinh tế của Thủ đô. Do vậy trong thời gian qua tình trạng ùn tắc
giao thông còn thường xuyên xảy ra trên một số các trục chính và các nút giao
thông trong giờ cao điểm như đường Trường Chinh, Bạch Mai, Kim Liên, Trung
Tự, La Thành, nút Ngã Tư Sở, nút ngã Tư Vọng, Bưởi, Cầu Giấy ...
- Cơ sở hạ tầng giao thông không được quan tâm nhiều so với sự phát triển
đô thị. Công tác tổ chức giao thông còn nhiều bất cập, tình trạng ùn tắc giao
thông vẫn còn xảy ra tại 35 điểm ( nội thành 22 điểm, ngoại thành 13 điểm chưa
giảm và có chiều hướng gia tăng). Tai nạn giao thông nghiêm trọng còn thường
xuyên xảy ra tại 22 điểm ( nội thành 11 điểm, ngoại thành 11 điểm ) còn có 24 tụ
điểm phức tạp về TTCC, 15 tụ điểm thường tụ tập đua xe, cổ vũ đua xe trái phép,
- Công tác quản lý hè đường, hạ tầng kỹ thuật còn nhiều bất cập như: Đô
thị phát triển nhanh, kiến trúc nhà cửa đủ kiểu, cái nhô ra cái thụt vào không
thống nhất và đa phần dân tự xây dựng do quản lý trật tự xây dựng còn nhiều yếu
kém. Các cơ quan Ban ngành như xây dựng, giao thông, cấp nước, thoát nước,
cầu đường vv... thiếu sự phối kết hợp dẫn đến đường vừa làm xong một thời gian
đã bị đào lên để làm ống thoát nước, làm đường điện thoại làm ảnh hưởng xấu
đến giao thông đô thị.
- Mặt khác hiện nay Hà nội vẫn đang có đường sắt chạy qua trọng tâm và
cắt ngang các tuyến giao thông đường bộ từ Đông sang Tây. Tình trạng này tạo
thêm khó khăn cho giao thông từ Đông sang Tây và ngược lại trong thành phố.
- Đào đường, đào hè để thi công các công trình ngầm còn nhiều
- Hè đường còn được sử dụng vào nhiều mục đích ( điểm đỗ xe, buôn bán
kinh doanh, họp chợ ). Việc lấn chiếm, xâm hại hệ thống đường hè để làm bục
bệ, lều lán, kiốt, mái vẩy, mái che, đặt biển quảng cáo..... còn phổ biến.
1.1.2. Hệ thống công trình bến bãi phục vụ cho giao thông vận tải
chưa được quy hoạch và phát triển phù hợp với yêu cầu thực tế.
- Bến xe ô tô khách liên tỉnh: Hiện có 3 bến, bến xe Kim Mã, bến xe Giáp
Bát, bến xe Gia Lâm.

+ Vị trí còn nhiều bất cập như bến xe Kim Mã, bến xe Giáp Bát ở trong
thành phố, diện tích nhỏ không đủ cho các phương tiện có nhu cầu vào bến bãi,
đang được Thành phố xem xét để di chuyển.
+ Cơ sở vật chất của bến bãi còn lạc hậu lạc hậu: Phòng đón khách đơn sơ,
được xây dựng từ lâu không đảm bảo văn minh, đường giao thông nội bộ nhỏ
không thuận tiện ra vào .
- Các bến bãi cho xe tải , điểm đỗ xe con các nơi công cộng chưa đáp ứng
được yêu cầu thực tế: Đất dùng cho bãi đỗ xe còn ít; Phần lớn vẫn dùng đường
phố, hè phố làm điểm đỗ xe; Chưa có điểm đỗ xe cho Taxi…
Do vậy các hiện tượng vi phạm về quản lý trật tự an toàn giao thông trong
lĩnh vực này còn nhiều khó khăn và hiện tượng vi phạm đang diễn ra khá phổ
biến chưa được ngăn chặn có hiệu quả như việc vi phạm:
+ Lập bến bãi trái phép.
+ Đón trả khách không đúng nơi quy định trên các trục đường giao thông.
+ Đỗ xe không đúng nơi quy định gây ùn tắc giao thông.
1.2. Phương tiện tham gia giao thông.
1.2.1. Các loại phương tiện.
- Sự gia tăng của các phương tiện giao thông trong đó phương tiện giao
thông cá nhân là chủ yếu ( xe đạp, xe máy chiếm hơn 90%). Theo thống kế đến
đầu năm 2003 Hà nội có khoảng có khoảng 111.311 xe ôtô; 1.101.604 môtô xe
máy; trên 1.000.000.000 xe đạp; 2000 xe công nông, bông sen không có đăng
ký vẫn lưu hành ở khu vực ngoại thành Mức độ gia tăng của các phương tiện
giao thông cơ giới tăng nhanh, trung bình ôtô tăng từ 10-11% năm, môtô xe máy
tăng từ 15 - 16 % năm .
Lượng phương tiên giao thông đã đang tăng nhanh hơn nhiều so với sự
phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng lại tồn tại nhiều loại phương tiện
cũ, không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật kỹ thuật và bảo vệ môi trường, quá độ tuổi cho
phép lưu hành
Ví dụ: Từ tháng 4 ( Thực hiện Nghị định 15 ) các trạm đăng kiểm khám
10.912 xe khách:

+ Xe không đạt tiêu chuẩn: 1.815 xe.
+ Xe quá thời hạn sử dụng: 264 xe.
Theo Nghị định 92/2002/CP của Chính phủ xe khách, xe tắc xi được tham
gia vận tải hành khách phải có niên hạn sử dụng từ 12 đến 20 năm tuỳ theo loại
xe chạy tuyến liên tỉnh hay nội tỉnh, đối với xe tải chưa có quy định niên hạn sử
dụng. Đến 1/7/2007. Có 25. 640 xe chiếm 14,2% phần loại bỏ thay thế xe mới
theo quy định của Chính phủ.
- Lực lượng vận tải hành khách bằng xe buýt đáp ứng yêu cầu đi lại của
nhân dân còn thấp. Năm 2006 vận chuyển được 45684 lượt hành khách, đạt tỷ lệ
9,14% nhu cầu đi lại ( 5 triệu hành khách tương đương với 1% ), trong đó có
29/30 tuyến xe buýt tiêu chuẩn.
- Các phương tiện tham gia giao thông còn thường xuyên vi phạm các quy
định của luật giao thông đường bộ, một số hành vi được diễn ra phổ biến như:
+ Đi không đúng làn đường.
+ Chạy quá tốc độ quy định.
+ Chở quá trọng tải, hoặc quá thiết kế của cầu, đường.
+ Chở vật liệu, đất phế thải và các mặt hàng khác không tuân thủ
quy trình kỹ thuật.
1.3. Người tham gia giao thông.
- Dân số Hà Nội tăng nhanh ( Hiện có khoảng trên 8 triệu người ) do tập
trung nhiều cơ quan, các doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác. Nhân dân
từ các tỉnh đổ về Hà Nội làm ăn ngày càng nhiều. Hà Nội còn là nơi tập trung
hầu hết các trường đại học, cao đẳng, Sinh viên ra trường 2/3 ở lại thủ đô làm
việc, xin việc, chờ việc. Lao đông tự do, lao động theo thời vụ người ngoại tỉnh
đổ về Hà Nội với số lượng ngày càng đông do vậy lưu lượng giao thông vượt
quá sự đảm bảo của cơ sở hạ tầng .
- ý thức của tham gia giao thông gần đây đã chuyển biến đặc biệt là từ sau
khi có Nghị quyết 13/2002/CP của Chính phủ, việc lập lại trật tự an toàn giao
thông đã có những chuyển biến rõ nét. Tuy nhiên kết quả đạt được vẫn chưa
vững chắc do ý thức tôn trọng luật lệ giao thông thiếu tính bền vững chưa thành

sự tự giác cao,.
- Các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông vẫn còn xảy ra phổ biến
khi vắng sự kiểm tra xử lý của các cơ quan chức năng. Một số các vi phạm còn
phổ biến và tồn tại chưa có sự chuyển biến tích cực như:
+ Các vi phạm đi không đúng phần đường, lấn làn đường, vượt đèn đỏ,
phóng nhanh vượt ẩu, lạng lách, đi vào đường cấm, đường ngược chiều vẫn
thường xuyên xảy ra.
+ Học sinh chưa đủ tuổi quy định vẫn điều khiển xe mô tô
+ Điều khiển phương tiện thiếu giấy phép lái xe.
+ Nhiều người chưa chấp hành việc đội mũ bảo hiểm, thắt dây an toàn.
+ Nhiều lái xe Taxi chưa có chứng chỉ hành nghề.
+ Các vi phạm lấn chiếm lòng đường, vỉa hè để sản xuất kinh doanh, buôn
bán, để xe đạp, xe máy còn phổ biến và vẫn có chiều hướng gia tăng ( có gần 40
tuyến đường thường xuyên có vi phạm về TTGT-ĐT )
1.4. Tình hình tai nạn giao thông.
- Trong sáu tháng đầu năm 2007 trên địa bàn thành phố do việc tập trung
xử lý mạnh và có hiệu quả đối với các hành vi vi phạm về trật tự an toàn giao
thông đô thị đã giúp cho Thành phố Hà Nội thời gian qua thực hiện tốt mục tiêu
kiềm chế gia tăng và làm giảm TNGT và ùn tắc giao thông theo tinh thần Nghị
quyết 13 của Chính phủ, ùn tắc giao thông trong toàn thành phố hầu như không
xảy ra; Tai nạn giao thông đã giảm đi rõ rệt ( giảm 31,1% số vụ TNGT trên địa
bàn): Trong 6 tháng đã xảy ra 493 vụ TNGT ( giảm 225vu, giảm 35 người chết,
265 người bị thương so với 5 tháng trước khi thực hiện NQ13 của Chính phủ ).
Trong đó : tai nạn nghiêm trọng xảy ra 167 vụ làm 182 người chết, tai nạn nhẹ
xảy ra 326 vụ làm 381 người bị thương. So với toàn quốc và các Tỉnh, Thành
khác, Hà Nội được đánh giá là địa phương có số vụ tai nạn giao thông giảm
nhiều ( 6 tháng đầu năm toàn quốc xảy ra 10.972 vụ tai nạn giao thông làm chết
5794 người, bị thương 11228 người so với cùng kỳ năm 2002 giảm 3414 vụ, đạt tỷ
lệ 23,7%, giảm 647 người bị chết đạt tỷ lệ 9,8%, giảm 5169 người bị thương đạt
tỷ lệ 31,5% ). Tuy vậy đây chưa phải là sự giảm cơ bản vững chắc, thực tế vẫn

còn nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng xảy ra gây chết và bị thương nhiều
người, nhất là ở các tuyến giao thông ngoại thành ( cụ thể là đường vành đai và
cao tốc ) liên quan đến yếu tố bất hợp lý trong tổ chức giao thông và ý thức của
người điều khiển phương tiện ( chủ yếu là nông dân, học sinh và sinh viên ).
- Nguyên nhân tai nạn giao thông có nhiều nhưng có một số nguyên
nhân chủ yếu sau :
- Tình trạng thành lập các bến bãi trái phép, ô tô chở khách vượt tuyến
chạy lòng vòng đón trả khách không đúng nơi qui định, các xe ô tô phóng nhanh,
vượt ẩu, tình trạng đua xe máy vẫn còn diễn biến phức tạp, làm cho tình hình trật
tự an toàn giao thông tại Hà nội ngày càng trở lên bức xúc.
- Hệ thống giao thông ở Hà Nội còn trong tình trạng yếu, kém về nhiều
mặt, diện tích dành cho giao thông mới có 7% diện tích thành phố ( ở các nước
phát triển thì chỉ có chiều rộng trên 15m chiếm không quá 45%, giao cắt nhiều,
giao cắt với đường sắt và đều là giao cắt đồng mức.
- Thành phần tham gia giao thông hỗn hợp, đi không đúng phần đường
quy định. Nhiều trường hợp người điều khiển giao thông chưa có giấy phép lái
xe theo quy định.
- Người điều khiển phương tiện giao thông say rượi, bia còn nhiều, còn
nhiều học sinh chưa đủ tuổi vẫn đi xe mô tô
- ý thức chấp hành luật lệ giao thông của một số người còn yếu kém.
- Tình hình lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, hành lang bảo vệ các công trình
giao thông để họp chợ, buôn bán vật liệu xây dựng, làm lều lán, bục bệ.... vẫn
đang bức xúc, vừa cản trở giao thông, vừa mất mỹ quan đô thị.
- Vai trò quản lý nhà nước ở số chỗ một số nơi còn chủ quan buông lỏng,
các lực lượng chức năng chưa phát huy hết vai trò trách nhiệm trong thực thi
nhiệm vụ.
1.5. Công tác Xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông Đô thị trên địa
bàn thành phố Hà Nội.
1.5.1. Khái niệm về vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn
giao thông - Đô thị.

- Vi phạm hành chính là hành vi do cá nhân hoặc tổ chức thực hiện một
cách cố ý hoặc vô ý, xâm hại các quy tắc quản lý nhà nước mà không phải là tội
phạm hình sự và theo quy định của pháp luật phải bị xử phạt hành chính.
- Vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông Đường bộ
là những hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông và xâm hại đến các công
trình giao thông Đường bộ. Nói cách khác là các hành vi vi phạm các quy định
trong các văn bản pháp luật của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền ban hành.
- Vi phạm hành chính nói chung và vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật
tự an toàn giao thông Đường bộ có những đặc điểm sau :
+ Là hành vi trái pháp luật xâm hại các quy tắc quản lý Nhà nước.
+ Là hành vi do cá nhân, tổ chức thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý
+ Mức độ nguy hiểm của hành vi thấp hơn so với tội phạm.
+ Theo quy định của hành vi đó phải bị xử phạt hành chính.
Chủ thể của vi phạm hành chính bao gồm : cá nhân và các tổ chức ( Các
cơ quan Nhà nước, các tổ chức xã hội, đơn vi kinh tế, các tổ chức nước ngoài )
Khi xử lý hành chính cần chú ý đến độ tuổi của người vi phạm. Theo quy
định tại điều 7 của Pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính ngày 02/7/2003 thì người
đủ 14 tuổi đến dưới16 tuổi vi phạm hành chính thì chỉ bị phạt cảnh cáo. Người từ
đủ 16 tuổi đến dưới18 tuổi vi phạm hành chính thì có thể bị áp dụng các hình
thức xử phạt hành chính, khi phạt tiền đối với họ thì mức phạt tiền không được
quá một phần hai mức phạt đối với người thành niên... Mặt khác khi xử phạt
hành chính phải chú ý các tình tiết tăng nặng, tình tiết giảm nhẹ và tuân thủ
nguyên tắc xử lý vi phạm hành chính được quy định tại Pháp lệnh xử lý vi phạm
hành chính. Không xử lý vi phạm hành chính trong các trường hợp thuộc tình thế
cấp thiết, phòng vệ chính đáng, sự kiện bất ngờ hoặc vi phạm hành chính trong
khi đang mắc bệnh tâm thần hoặc các bệnh khác làm mất khả năng nhận thức
hoặc khả năng điều khiển hành vi của mình.
Các hình thức xử phạt hành chính bao gồm :
- Hình thức phạt hành chính : phạt cảnh cáo và phạt tiền.
- Hình thức phạt bổ xung gồm :

+ Tước quyền sử dụng giấy phép
+ Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính.
- Ngoài hình thức phạt chính, phạt bổ xung còn có thể bị áp dụng một
hoặc nhiều biện pháp khắc phục hậu quả như buộc khôi phục lại tình trạng ban
đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành chính hoặc tháo dỡ công trình xây dựng trái
phép...
- Chính phủ qui định các hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực quản
lý Nhà nước. Cá nhân, tổ chức chỉ bị phạt hành chính khi có hành vi vi phạm
hành chính. Một hành vi vi phạm chỉ bị phạt một lần, việc xử lý vi phạm hành
chính phải do người có thẩm quyền tiến hành theo đúng qui định của pháp luật.
1.5.2. Thẩm quyền xử lý vi phạm hành chính.
Trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông và bảo vệ công trình giao thông
đường bộ.
- Theo pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính ngày 02/7/2002, Nghị định
80/CP ngày 05/12/1996; Nghị định số 15/2003/NĐ-CP ngày 19/2/2003; nghị
định số 48/CP ngày 05/5/1997 đã qui định thẩm quyền xử lý vi phạm trật tự an
toàn giao thông và bảo vệ các công trình giao thông bao gồm :
+ UBND các cấp.
+ Lực lượng cảnh sát nhân dân.
+ Thanh tra chuyên ngành giao thông vận tải ( giao thông công chính ).
* Đối với UBND các cấp được qui định như sau :
- Chủ tịch UBND phường, xã có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền đến
500.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp
khác.
- Chủ tịch UBND Quận, Huyện, thị xã có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền
đến 20.000.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện
pháp khác.
- Chủ tịch UBND Tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có quyền phạt
cảnh cáo, phạt tiền đến 30.000.000đ ( đối với lĩnh vực trật tự an toàn giao thông
đường bộ ) được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp

khác.
* Đối với lực lượng cảnh sát của Thành phố :
- Chiến sỹ cảnh sát nhân dân có thẩm quyền phạt cáo, phạt tiền đến
100.000đ, được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp
khác.
- Đội trưởng, trạm trưởng có quyền phạt cáo, phạt tiền đến 200.000đ,
được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác.
- Trưởng CA Quận, Huyện, Trưởng phòng CSTT, CSGT có quyền phạt
cáo, phạt tiền đến 10.000.000đ, được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp
dụng các biện pháp khác.
- Giám đốc CA Tỉnh, Cục trưởng cục cảnh sát có quyền phạt cáo, phạt tiền
đến tới 20.000.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các
biện pháp khác.
* Lực lượng Thanh tra chuyên ngành
- Thanh tra viên chuyên ngành có quyền phạt đến 200.000đ được áp dụng
các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp khác.