Công nghệ đóng tàu hiện đại - Chương 11 ppsx

Chương 11
HẠ THỦY
3.11.1 Đà tàu và cách bố trí
I. Phân loại đà tàu
Đà dùng để đóng tàu có các loại như trong bảng 3.11.1
Bảng 3.11.1 Các loại đà đóng tàu
Phân loại đà
tàu
Đặc trưng chủ yếu Ưu khuyết điểm Phạm vi sử dụng
Phân
loại
theo
vị trí
đà
tàu
Đà tàu
nằm
ngang
Mặt đà tàu nằm ngang.
Thông thường bố trí ở
hai bên cạnh hoặc một
bên cạnh ở khu vực di
chuyển ngang của tàu,
trở thành đà tàu nhiều
vị trí tàu,nằm “hai
cánh” hoặc “một cánh”.
Ưu điểm:
1. Tàu được đóng ở trạng thái nằm ngang,
có thể áp dụng công nghệ tiên tiến, thi
công tiện lợi.
2. Công việc lắp ráp, vận chuyển trên đà

tàu ít tốn sức hơn so với đà tàu nằm
nghiêng.
3. Có nhiều vị trí tàu, tính kinh tế tương
đối tốt, sử dụng linh hoạt.
Khuyết điểm:
1. Cần phải bố trí khu vực di chuyển
ngang hạ thủy, và trang bị thiết bị di
chuyển tàu.
2. Nếu kích cỡ tàu vượt quá phạm vi nhất
định, thiết bị hạ thủy (đặc biệt tại khu vực
di chuyển ngang) rất phức tạp, giá thành
đóng tàu rất cao.
Thông thường kết
hợp dùng với
đường trượt cơ
giới hóa hoặc ụ
tàu kiểu bơm
nước.
Đà tàu
nằm
nghiêng
Mặt đà tàu ở trạng thái
nằm nghiêng. Đường
trượt hạ thủy trực tiếp
lắp đặt trên đà tàu. Độ
dốc của đà tàu nói
chung có thể nhỏ hơn
độ dốc của đường trượt
1/200 ~ 1/100. Phần
dài 10 - 15m của đầu

phía trước đà
tàu có thể làm thành
nằm ngang,nhằm giảm
thấp độ cao của đà tàu.
Ưu điểm:
1. Việc đóng và hạ thủy ở cùng một vị
trí, mặt bằng đóng tàu tương đối gọn
gàng.
2. Nói chung không phải di chuyển tàu,
do đó không cần thiết bị di chuyển tàu
chuyên dùng.
Khuyết điểm:
1. Tàu được đóng ở trạng thái nghiêng,
thao tác thi công không tiện lợi bằng đà
tàu nằm ngang.
2. Việc sử dụng đà tàu không linh hoạt
bằng đà tàu nằm ngang.
Thường kết hợp
sử dụng với
đường trượt dọc
có bôi mỡ.
Thích hợp sử
dụng với mọi loại
tàu , trước mắt
được dùng tương
đối phổ biến.
1
Phân loại đà
tàu
Đặc trưng

chủ yếu
Ưu khuyết điểm Phạm vi sử dụng
Phân
loại
theo
tình
trạng
có
mái
che
Đà tàu
lộ
thiên
Phía trên của
đà tàu không
có mái che cố
định
Ưu điểm:
1. Tiết kiệm được kiến trúc nhà xưởng.
2. Có tính linh hoạt sử dụng tương đối lớn.
3. Có thể bố trí tạm thời các kiểu cần trục.
4. Vận chuyển các phân đoạn có thể đưa vào
từ nhiều phía, từ chính diện, từ mặt bên.
Khuyết điểm:
1. Điều kiện lao động kém, năng suất lao
động thấp.
2. Kế hoạch sản xuất bị ảnh hưởng rất lớn
bởi điều kiện tự nhiên.
Thích hợp sử dụng với
những tàu không định

hình, nhiều chủng loại
lớn, vừa.
Đà tàu
ở trong
nhà
Phía bên trên
của đà tàu có
khung nhà
cao lớn, thông
thường có lắp
đặt cần trục.
Các tác
nghiệp của đà
tàu hoàn toàn
tiến hành
trong nhà.
Ưu điểm:
1. Điều kiện lao động tương đối tốt, năng
suất cao.
2. Kế hoạch sản xuất không bị ảnh hưởng do
điều kiện tự nhiên, có lợi cho việc thu ngắn
chu kỳ của đà tàu .
Khuyết điểm:
1. Cần xây dựng nhà xưởng to lớn, đầu tư
lớn.
2. Các phân đoạn chỉ có thể vận chuyển vào
đà tàu theo hướng dọc, so với đà lộ thiên hay
xảy ra nhiễu loạn trong quá trình cẩu ,vận
chuyển, hiệu suất vận chuyển có giảm thấp
một ít.

3. Tính cơ động trong lợi dụng đà tàu tương
đối kém, khi kích cỡ của cấu kiện vượt quá
chiều cao của phân xưởng sẽ không thể treo
lắp được.
Nói chung dùng để đóng
định hình những tàu cỡ
vừa và nhỏ, nhất là tàu
quân sự .
Hiện nay dùng tương
đối nhiều ở nhà máy
đóng tàu trong sông
hoặc nhà máy sửa chữa
tàu.
Gần đây nhà máy đóng
tàu cỡ lớn ở nhiều nước
cũng có xu thế áp dụng
một bộ phận đà tàu ở
trong nhà để thích ứng
với phương pháp đóng
tàu mới (ví dụ như đóng
tàu hàng loạt)
II. Xác định kích thước chủ yếu của đà tàu
1. Kích thước chủ yếu của đà tàu lộ thiên.
Chiều dài của đà tàu : L
S
= L
OA
+ 2b
Trong công thức:
L

S
– chiều dài bộ phận trên mặt nước của đà tàu, m.
L
OA
– tổng chiều dài tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy, m.
B – chiều rộng của giàn giáo, lấy 1,5 ~ 2,5m.
Chiểu rộng của đà tàu: B
S
= B + 2b
Trong công thức:
B
S
– chiểu rộng của đà tàu , m.
B – chiều rộng lớn nhất của tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy.
Đà tàu có đường trượt nghiêng dọc là loại tương đối phổ biến, do đó khi xác định kích thước
của đà tàu nên căn cứ vào đặc điểm phát triển của công nghiệp đóng tàu, dự đoán đầy đủ các
khả năng phát triển có thể của tàu thuyền và sự thay đổi quy hoạch sản xuất của nhà máy, nên
2
để dư thừa một lượng đất đai nhất định ,nhất là chiều rộng hai bên đà tàu ,để tính kích thước
của đà trượt tàu
2. Kích thước chủ yếu của đà tàu trong nhà.
Bố trí phương hướng chiều dài của đà tàu trong nhà, xem hình 3.11.1
Hình 3.11.1 bố trí chiều dài của đà tàu trong nhà
Hình 3.11.2 bố trí độ cao của đà tàu trong nhà.
Chiều dài của đà tàu : L
T
= L
oa
+ l
1

+ 2l
2
+ l
3
Trong đó:
L
T
– chiều dài của đà trong nhà (tức chiều dài phần xưởng), m.
l
1
– khoảng cách của mép cột đến giàn giáo, khoảng 1 ~ 2m.
l
2
– chiều rộng của giàn giáo, khoảng 1,5 ~ 2,0m.
l
3
– chiều rộng của đường vận chuyển chính, lấy 12 ~ 18m.
Chiều dài kể trên – chỉ cho một vị trí tàu, thích hợp sử dụng cho đóng tàu phân đoạn. Khi áp
dụng cho phương pháp đóng tàu tổng đoạn, giữa các tổng đoạn nên để chừa kẽ hở 1 ~ 2m.
Nếu khi có hai hoặc trên hai vị trí đóng tàu hàng loạt nên xét đến có đường thông chiều
ngang.
Khi bố trí theo chiều rộng và chiều cao của đà tàu trong nhà, xem hình 3.11.2.
Chiều rộng phân xưởng: B
T
= B + b
1
+ 2b
2
+ b
3

+ b
4
+ 2b
5
Trong công thức:
B
T
– chiều rộng phân xưởng của đà tàu trong nhà, m.
b
1
– khoảng cách mép cột đến giàn giáo, lấy 1 ~ 2m.
b
2
– chiều rộng giàn giáo, lấy 1,5 ~ 2,0m.
b
3
– chiều rộng đường thông chính, lấy 3 ~ 3,5m.
b
4
– chiều rộng bãi để vật liệu, lấy 3 ~ 6m.
b
5
– chiều rộng cột, m.
Chiều cao phân xưởng: H
T
= H + h
1
+ h
2
+ h

3
+ h
4
+ h
5
Trong công thức:
H
T
– chiều cao từ mặt đất đến đỉnh đường ray cần cẩu, m.
H – chiều cao toàn bộ của tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy (nhưng không bao gồm
tầng kiến trúc cao nhất), m.
h
1
– khoảng cách từ đáy tàu đến mặt đất (hoặc mặt đường ray), lấy 1,2 ~ 1,5m.
3
h
2
– khe hở khi cẩu treo lắp ráp kiến trúc tầng cao trên hết của tàu, lấy 05 ~ 1m.
h
3
– chiều cao của tầng kiến trúc cao trên hết của tàu, m.
h
4
– khoảng cách của móc cẩu đến kiến trúc tầng cao trên hết, lấy 2 ~ 4m.
h
5
– khoảng cách từ móc cẩu đến đỉnh đường ray, m.
Kích thước tham khảo của vật kiến trúc đà tàu trong nhà. Xem biểu 3.11.2.
Bảng 3.11.2 kích thước tham khảo của vật kiến trúc đà tàu trong nhà.
Quy mô

nhà máy
Phương pháp
đóng tàu
Chiều rộng
phân xưởng, m
Khoảng
cách cột, m
Tải trọng của
cần cẩu, t
Độ cao từ mặt
đất đến đỉnh
ray cần cẩu, m
Nhà máy đóng
tàu cỡ vừa
Đóng tàu kiểu
phân đoạn.
27 ~ 30 12 2 x (15 ~ 30) 25 ~ 27
Đóng tàu kiểu
tổng đoạn
24 12 2 x (15 ~ 30) 25 ~ 27
Nhà máy đóng
tàu cơ nhỏ
Đóng tàu kiểu
phân đoạn.
24 6 ~ 12 2 x (10 ~ 15) 14 ~ 18
Đóng tàu kiểu
tổng đoạn
21 6 ~ 12 2 x (10 ~ 15) 14 ~ 18
III. Xác định phụ tải của đà tàu
1. Tải trọng bình quân của đà tàu.

Căn cứ tính toán chủ yếu để xác định phụ tải của đà tàu là trọng lượng hạ thủy của tàu. Cho
nên khi tính toán chính xác phụ tải của đà tàu phải căn cứ vào những số liệu trọng lượng hạ
thủy của tàu và đường cong phân bố của nó, đồng thời tham khảo tình trạng của những tàu
gần giống như loại hình của nó, để đưa ra phụ tải tuyến tính trên đơn vị chiều dài của tàu, sau
đó tính đổi lại phụ tải của gỗ kê đà tàu.
Khi thiếu những số liệu đó có thể phỏng tính, theo phương pháp kinh nghiệm dưới đây:
Phân bố phụ tải theo chiều dọc của đà tàu:
q =
0,9pp
kQ
Trong công thức:
q – phụ tải tuyến tính đơn vị của đà tàu trong phạm vi 0,9L
pp
, kN/m (T/m).
Q – trọng lượng hạ thủy của tàu, t, thông thường lấy 80 ~ 85% lượng hoàn thành của tàu.
k – hệ số phân bổ phụ tải, lấy k = 1,8 ~ 2,2 (khoang máy, vị trí khoang tàu sâu lấy 2,0 ~ 2,2).
L
pp
= chiều dài giữa các đường thẳng đứng (vertical line) m.
Phân bố phụ tải theo hướng ngang của đà tàu , xem hình 3.11.3. Trị số trong hình được tính
theo tỉ số phần trăm của phụ tải tuyến tính.
4
(a) (b) (c)
hình 3.11.3 phân bố phụ tải theo hướng ngang của đà tàu
(a) phần đuôi (b) phần giữa tàu (c) phần mũi tàu
2. Phụ tải đà tàu vùng đuôi nổi.
Khi áp dụng công nghệ hạ thủy giá đỡ phần mũi tàu thì phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng
đuôi nổi được tính theo công thức dưới đây:
q =
P

l x 2
kp

Khi áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ phần mũi tàu, thì phụ tải tuyến tính của đà
tàu vùng đuôi nổi được tính theo công thức dưới đây:
q =
e
l x 2
kp
Trong công thức:
q – phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng đuôi nổi, kN (hoặc T).
p – phần lực tính toán ở phần mũi tàu khi đuôi tàu nổi, kN (hoặc T).
l
p
– chiều dài giá đỡ mũi, m.
l
e
– chiều dài tiếp xúc có hiệu quả của phần mũi khi đuôi nổi (xem § 3.11.8), m.
k – hệ số không đồng đều, lấy 1,2 ~ 1,3.
IV. Xác định độ dốc và độ cao của đường cơ bản thân tàu (hoặc sống chính) (Keel)
1. Xác định độ dốc đường cơ sở (hoặc sống chính) của thân tàu.
Tàu khi được đóng trên đà tàu nằm ngang, đường cơ bản của thân tàu phải ở trạng thái nằm
ngang.
Tàu khi được đóng mới trên đà tàu nằm nghiêng, độ dốc của đường cơ bản thân tàu (hoặc
sống chính) thông thường được lấy bằng hoặc gần bằng độ dốc của đường trượt. Khi bộ phận
ở dưới nước của đường trượt tương đối dài hoặc khi mực nước hạ thủy được đầy đủ, độ dốc
của đường cơ bản có thể hơi nhỏ hơn một ít so với độ dốc của đường trượt, để có lợi cho tác
nghiệp lắp đặt đà tàu, đồng thời giảm nhỏ áp lực đối với giá đỡ mũi tàu khi đuôi tàu nổi lên.
Khi đường cơ bản của thân tàu không giống với đường sống chính(thí dụ như tàu kéo, tàu cá)
thì độ dốc của nó nên lấy đường sống chínhlàm chuẩn.

Cho nên đồng thời với việc xác định độ dốc đường cơ bản của thân tàu, trên cơ bản nên xác
định độ dốc của đường trượt.
2. Xác định độ cao đường cơ bản (hoặc sống chính) của thân tàu.
Khi xác định độ cao đường cơ bản của thân tàu (đối với tàu không có đuôi nghiêng, tức độ
cao gối đỡ sống chính) phải xét đến các nhân tố dưới đây.
a. Tính tiện lợi tác nghiệp thi công dưới đáy tàu – Khi độ cao quá nhỏ, thao tác thuận tiện.
b. Ảnh hưởng đối với mực nước hạ thủy – Khi độ cao tăng lớn, yêu cầu nâng cao mực nước
hạ thủy hoặc tăng thêm chiều dài bộ phận ở dưới nước của đường trượt.
c. Tính tiện lợi của trang bị hạ thủy và việc lắp ráp của nó mà ta áp dụng – Giữa đáy tàu và
đường trượt, nhất là ở phần bụng tàu, phải có một không gian đầy đủ để đặt trang bị hạ thủy,
khi cần thiết đặt “dầm ngang hạ thủy” trên máng trượt, đường cơ bản phải cao hơn mặt
đường trượt một trị số nhất định.
5
d. Tính an toàn khi tàu nổi lên – Khi độ cao quá nhỏ, nên xét đến quán tính khi tàu nổi lên có
làm cho mũi tàu va vào đà tàu hay không.
e. Những nhân tố khác – Thí dụ như có nhu cầu lắp đặt thiết bị đặc chủng ở dưới đáy tàu (bệ
lắp Sonar định vị bằng siêu âm), tính ổn định của gỗ kê, cục bộ đà tàu chìm xuống.
Hiện nay, độ cao của đường cơ bản thân tàu phần lớn đều cao hơn mặt đường trượt, khoảng
cách chỗ thấp nhất của nó đến mặt đường trượt đối với tàu cỡ lớn khoảng 0,6 ~ 0,9m; đối với
tàu cỡ vừa, khoảng 0,5 ~ 0,7m. Khi áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ ở mũi thì có
thể hạ thấp so với bình thường 0,2 ~ 0,3m. Ở điều kiện hạ thủy đặc biệt, cũng có thể để cho
đường cơ bản thân tàu thấp hơn mặt trượt, nhưng nói chung không mong muốn dùng.
V. Xác lập đánh dấu định vị dùng để lắp ráp của đà tàu
1. Tấm đường tâm đà tàu.
Trên tấm đường tâm đà tàu, dọc theo chiều dài toàn tàu tạo ra đường tâm thân tàu, đường vị
trí đầu mút mũi đuôi, thiết kế chiều dài đường nước, đường định vị xương sườn (rib) phân
đoạn và đường vị trí xương sườn (rib) ở chỗ mối nối lớn. Khi áp dụng phương pháp đóng tàu
theo kiểu tháp (tower) còn cần phải làm đường vuông góc của đường trung tâm trên đường vị
trí xương sườn (rib) ở chỗ mối nối lớn ở phân đoạn mạn tàu (broadside, shipboard) (thước đo
góc) để nhận được trị số nửa chiểu rộng định vị phân đoạn. Những đánh dấu này tốt nhất

dùng đồng lá hoặc tấm thép không gỉ để đánh dấu (đóng ra dấu đục), sau đó hàn dính trên
tấm bản đường trung tâm và hai bên cạnh của đà tàu.
2. Thanh (que, sào…) đánh dấu.
a. Thanh đánh dấu độ cao toàn bộ.
Nói chung dùng để đóng tàu tổng đoạn cho tàu nhỏ. Dựng đứng về một phía của đà tàu, số
lượng của nó dựa vào chiều dài của ống mềm cân độ phẳng (nivô), khoảng 1 ~ 2 thanh. Trên
thanh đánh dấu nên ghi lại độ cao của đường cơ bản (hoặc sống chính), kiểm tra độ cao của
đường nước, độ cao bên cạnh của boong (board, deck) hoặc độ cao trung bình. Cần phải chỉ
ra rằng, thanh đánh dấu độ cao vuông góc với sự xác lập đường nằm ngang, do đó dùng ở
đường độ cao của đà tàu nghiêng, khác với đà tàu nằm ngang. Các loại đường độ cao trên đà
tàu nằm ngang hoàn toàn phù hợp với bản vẽ mặt cắt ngang của thân tàu, có thể trực tiếp từ
thanh hình dạng di chuyển vẽ ra, còn ở đà tàu nghiêng do có độ dốc do đó các trị số độ cao
từ thanh đánh dấu độ cao di chuyển vẻ ra sẽ giảm nhỏ tương ứng.
b. Thanh đánh dấu độ cao đường cơ bản.
Thường dùng ở việc đóng mới kiểu tháp hoặc tổng đoạn đối với tàu cỡ lớn, cỡ vừa. Dựng
đứng ở bên cạnh đà tàu, mỗi một khoảng cách nhất định dựng một thanh, cũng có thể trực
tiếp dựng đứng trên tấm bản đường trung tuyến của đà tàu, đặt ở hai đầu mút ở phân đoạn bô
phận đáy. Trên thanh đánh dấu phải có độ cao đường cơ bản dùng để định vị phân đoạn bộ
phận đáy.
c. Thanh đánh dấu chiếu sáng (còn gọi cột nhìn ánh sáng).
Thông thường dùng ở đóng mới kiểu tháp cho tàu cỡ lớn. Dựng đứng ở một cạnh hoặc hai
bên cạnh của đà tàu, mỗi cạnh khoảng 8 ~ 12m dựng một thanh. Yêu cầu cụ thể của cột nhìn
ánh sáng, xem tỉ mỉ ở §3.5.7.
VI. Cục kê bằng gỗ và cách bố trí
1. Chủng loại và quy cách cục kê bằng gỗ.
Cục kê bằng gỗ, còn gọi là thanh gỗ hình trụ vuông, là trang bị chủ yếu để đỡ chịu vỏ tàu trên
đà tàu. Để trình bày tiện lợi, hòm cát hạ thủy cũng liệt vào phạm vi gỗ kê.
Chủng loại và quy cách của gỗ kê, xem bảng 3.11.3.
2. Chủng loại và cách hợp thành khối gỗ kê.
6

Khối gỗ kê được hợp thành từ các thanh gỗ kê, là điểm tựa đỡ chịu vỏ tàu trên đà tàu. Chủng
loại và sự hợp thành của nó xem bảng 3.11.4.
Bảng 3.11.3 Chủng loại và quy cách gỗ kê thường dùng
phân loại gỗ
kê
hình thức kết cấu quy cách thường
dùng, mm
năng lực phụ tải vị trí sử dụng
Thanh kê
bằng gỗ
thanh gỗ vuông
thanh gỗ dẹt
Thanh gỗ hình nêm
Thanh gỗ vuông
300 x 300 x 1000
300 x 300 x 1200
200 x 200 x 1000
Thanh gỗ dẹt
150 x 200 x 1000
200 x 300 x 1200
Thanh gỗ hình nêm:
Tiết diện:
100 x 300 ~ 150 x
300
dài 1079
Tiết diện
110 x 300 ~ 180 x
300
Dài 1200
Khoảng 294 ~

343 N/m
2
(ước khoảng 30 ~
5T/m
2
)
Dùng rộng rãi tất cả
các vị trí
Cục kê bằng
bê tông
300 x 300 x 1000
350 x 350 x 1200
ước khoảng
3920 KN/m
2
(khoảng
400T/m
2
)
Dùng để làm nền
móng cho khối gỗ
kê, không tiếp xúc
trực tiếp vào đáy tàu.
Khối
kê đỡ
bằng
kim
loại
Khối
kê đà

tàu
(khối
kê
đóng
tàu)
Cao 600 ~ 800
Độ dày tấm thép
δ = 12 ~ 16
600 ~ 1200
KN/cái
(60 ~ 20T/cái)
Dùng làm nền móng
cho khối kê đỡ sống
chínhtrung gian.
Độ cao cố định
600 x 800
Độ cao điều chỉnh
được: 200 ~ 300
146 ~ 294KN/cái
(20 ~ 30T/cái)
Dùng làm nền móng
cho khối kê đỡ sống
chínhtrung gian, điều
chỉnh được độ cao.
Cao 800 ~ 1000
Thép góc cạnh đều
10
#
~ 12,5
#

392 ~ 588KN/cái
(40 ~ 60T/cái)
Dùng để làm nền
móng cho khối kê ở
bìa mép. Ở cùng độ
cao ổn định chắc
chắn hơn khối kê
bằng bê tông.
Khối
kê hạ
thủy
Hòm cát 300 x 500 x 900
Độ dày tấm thép
δ = 4 ~ 6
392 ~ 588KN/cái
(40 ~ 60T/cái)
Dùng làm khối kê
sống chínhhạ thủy,
lắp đặt trước khi hạ
thủy.
Khối kê bằng thép tháo lắp
được
300 x 320 x 900
Độ dày tấm thép
δ = 4 ~ 5
294 ~ 490KN/cái
(30 ~ 50T/cái)
Thay thế hòm cát
dùng làm khối kê
sống chínhhạ thủy.

Hình thức kết cấu
khối kê thép tháo lắp
được hiện nay đang
cải tiến.
Bảng 3.11.4 Chủng loại và sự hợp thành khối kê đỡ
7
Phân loại vị
trí kê
Tác dụng và đặc trưng Giản đồ Các hợp thành chính
Vị trí
khối
kê đỡ
đà tàu
(vị trí
kê đỡ
đóng
tàu)
Khối
kê ở
giữa
Nằm ở chỗ sống chínhnội trong
thân tàu
Là khối kê đỡ chịu lực chính.
Hình (a) thích hợp dùng khi độ cao
đường cơ bản thân tàu tương đối
lớn.
Hình (b) dùng chủ yếu trên đà tàu
nằm ngang khi cần di chuyển
ngang.
Hình (c) dùng ở các loại đà tàu,

nhưng khi độ cao của đường cơ bản
thân tàu tương đối lớn, nếu tầng lớp
gỗ kê quá nhiều, sẽ gây ra không ổn
định.
(a) 1. Thanh gỗ kê
2. Thanh nêm gỗ
3. Kê đỡ bằng kim loại
(b) 1. Gỗ kê
2. Trục vít
3. Giá đỡ bằng kim loại
(c) 1. Gỗ kê
2. Nêm gỗ
3. Khối kê bằng bê tong
Khối
kê ở
biên
Nằm ở hai bên đường trung tuyến
thân tàu hoặc khối kê giữa, căn cứ
vào độ lớn nhỏ của chiều rộng tàu
có thể bố trí khối kê biên thứ nhất,
khối kê biên thứ 2, khối kê biên thứ
3 ngoài hình thức (d) ra, khối kê ở
giữa (c) cũng phổ biến dùng làm
khối kê đỡ biên.
(d) 1. Gỗ kê
2. Kê đỡ bằng kim loại
Khối kê đỡ hạ
thủy tàu
Thông thường xác lập tạm thời
trước khi hạ thủy, yêu cầu có đặc

điểm trong thời gian ngắn có thể
tháo bỏ nó.
Hình (e) là kiểu hình nêm xiên,
dùng bulông để cố định lại, do lắp
đặt tương đối khó khăn nên hiện
nay không dùng nhiều.
Hình (f) kiểu bao đựng cát, khi tháo
rời chỉ cần cắt rách bao cát là được.
Hình (g) kiểu hòm cát, là khối kê hạ
thủy thường dùng nhất hiện nay.
Hình (h) là khối kê bằng thép có thể
tháo lắp được, là sự cải tiến của
kiểu hòm cát; đặc điểm của nó là
không cần đựng cát đồng thời tháo
rời tiện lợi, có thể vừa làm khối kê
đỡ dùng để đóng tàu, có thể thực
hiện một lần xếp khối rê đỡ, có thể
tiết kiệm rất nhiều thời gian làm
việc, rút ngắn sự chuẩn bị hạ thủy
và thời gian thao tác hạ thủy.
(e) 1. Gỗ kê
2. Tổ hợp nêm
3. Nêm bằng gỗ
4. Khối kê bằng kim loại
(f) 1. Gỗ kê
2. Nêm bằng gỗ
3. Bao cát
4. Khối kê bằng bê tong
(g) 1. Gỗ kê
2. Nêm bằng gỗ

3. Hòm cát
4. Khối kê bằng bê tong
(h) 1. Gỗ kê
2. Nêm bằng gỗ
3. Khối kê bằng thép tháo
lắp được.
4. Khối kê bằng bê tong
3. Những nhân tố cần suy xét khi bố trí khối kê.
a. Sự xếp hàng của khối kê.
Phải có thể bảo đảm sự an toàn và ổn định khi lắp ráp định vị phân đoạn. Khi khối kê quá cao
có thể dùng khối kê (block) bằng kim loại để làm nền móng. Phương hướng xếp khối kê đỡ
xác định theo tình hình cụ thể. Nói chung khối kê đỡ có thể xếp thành hình kiểu chữ “#”, gỗ
kê nền móng nên xếp theo hướng dọc, để tiện cho tấm đường tâm của đà tàu thông qua; khối
8
kê ở mép cũng có thể ở dạng chữ “#”, cũng có thể xếp thành một hàng dọc. Xếp hàng một
theo hướng ngang hiệu quả không tốt lắm (đặc biệt là ở bộ phận đuôi tàu), ở trường hợp bình
thường không tiện dùng.
b. Thân tàu ở chỗ xếp khối kê phải có đầy đủ độ bền tận khả năng bố trí chỗ kết cấu ở hướng
dọc, ngang của thân tàu (như các khoang tàu, thanh dằng gia cường ở đáy tàu, tâm gia
cường).
c. Vị trí gối kê đỡ nên tránh bố trí ở khe nối lớn ở thân tàu, vị trí nút xả nước ở đáy tàu và ở
những bộ phận đường trượt đi qua (khi chưa lắp đặt đường trượt).
d. Xác định vị trí gối đỡ.
Số lượng vị trí gối đỡ nên xác định theo những nguyên tắc dưới đây:
- Căn cứ vào trọng lượng của tàu – theo trọng lượng hạ thủy của tàu để tính sự phân bố phụ
tải của đà tàu, xác định số lượng ít nhất của gối kê biên và gối kê ở giữa. Thông thường số
lượng gối kê ở giữa nên nhiều hơn gối kê biên.
- Thỏa mãn nhu cầu tính ổn định lắp ráp phân đoạn thân tàu – gối đỡ biên ngoài việc đỡ chịu
thân tàu ra, số dãy và số lượng bố trí của nó ở mức độ rất lớn còn phải suy xét đến tính ổn
định lắp ráp phân đoạn, do đó sẽ nhiều hơn số lượng tính toán.

- Xét đến năng lực chịu tải của gối đỡ - ở một phụ tải đà tàu nhất định, khi năng lực chịu tải
của gối đỡ lớn thì số lượng của nó có thể giảm bớt. Trong sử dụng, năng lực chịu tải tính toán
của gối đỡ có thể lấy: Đối với gối đỡ xếp hàng một, mỗi cái là 196 ~ 294KN (20 ~ 30T); đối
với gối đỡ xếp theo kiểu chữ “#” thì mỗi cái 294 ~ 490KN (30 ~ 50T).
- Xét đến năng lực chịu tải của đà tàu – khi trọng lượng hạ thủy của tàu quá lớn, năng lực
chịu tải cục bộ của đà tàu ở chỗ gối đỡ không đủ, thì có thể xét đến tăng thêm gối đỡ một
cách thích đáng. Khi đóng mới tàu lớn trên đà tàu nhỏ cũng có thể dùng phương pháp tăng
thêm gối đỡ để giảm phụ tải cục bộ của đà tàu.
- Xét đến sự cần thiết gia cường cục bộ thân tàu – cần phải làm thí nghiệm kín nước ở vị trí
khoang hầm sâu, vị trí khoang hầm máy khi gia tải tạm thời, thì nên tăng thêm vị trí gối đỡ
cần thiết.
e. Quy cách chung bố trí gối đỡ.
- Tổng chiều dài gối đỡ, ước khoảng 0,9L
pp

(L
pp
– chiều dài giữa các đường vuông góc của
tàu).
- Khoảng cách giữa các gối đỡ trước, sau.
Gối đỡ giữa: Kiểu chiều ngang một dãy 1,5 ~ 2,0m; kiểu chiều dọc một dãy hoặc kiểu chữ
“#” 2,5 ~ 3,5m.
Gối đỡ biên: Gối đỡ biên thứ nhất (1,5 ~ 2,0) l (l – khoảng cách giữa các gối đỡ giữa); gối đỡ
biên thứ hai (2,0 ~ 2,5) l; gối đỡ biên thứ ba: xem sự cần thiết để quyết định.
- Số dãy của gối đỡ, xem bảng 3.11.5.
9
Bảng 3.11.5 Số dãy của gối đỡ
Tính chất gối
đỡ
Chiều rộng tàu, m Phụ chú

<10 10 ~ 18 18 ~ 25 >25
Gối đỡ giữa
Gối đỡ biên
Số dãy của gối đỡ
1
2
1
4
1 ~ 2
4 ~ 6
1 ~ 2
6 ~ 8
Đáy tàu có thanh dằng (joist)
giữa hình hộp, có thể bố trí hai
dãy gối đỡ thành một dãy theo
hướng dọc.
VII. Gỗ đỡ và cách bố trí của nó
1. Tác dụng và cách bố trí của gỗ đỡ.
Gỗ đỡ cũng là một trong những trang bị đỡ chịu đà tàu tác dụng chính của nó là giữ đỡ phân
đoạn thân tàu, đề phòng bị nghiêng ngang. Đối với tàu cỡ nhỏ áp dụng cách đóng mới tổng
đoạn còn có tác dụng điều chỉnh nằm ngang của tổng đoạn.
Đối với tàu cỡ tương đối lớn, gỗ đỡ chống nói chung chỉ dùng ở phân đoạn bộ phận đuôi
mũi; đối với tàu cỡ nhỏ thì có thể dùng cho toàn phạm vi tàu.
2. Quy cách gỗ đỡ chống (xem bảng 3.11.6)
Bảng 3.11.6 Quy cách gỗ đỡ chống
Chiều dài
gỗ đỡ
chống, m
Đường kính đầu nhỏ gỗ đỡ
chống, mm

Chiều dài
gỗ đỡ
chống, m
Đường kính đầu nhỏ gỗ đỡ
chống, mm
200 250 300 200 250 300
Phụ tải cho phép, KN (T) Phụ tải cho phép, KN (T)
1
2
3
4
304(31)
265(27)
216(22)
157(16)
480(49)
431(44)
382(39)
314(32)
686(70)
637(65)
598(61)
510(52)
5
6
7
8
98(10)
78(8)
40(5)

245(25)
176(18)
98(10)

421(43)
343(35)
255(26)
147(15)
VIII. Móc kéo và sự bố trí của nó
1. Hình thức cấu tạo của móc kéo (peg)
Móc kéo của đà tàu còn gọi là “trâu đất”, dùng để kéo rê định vị khi lắp ráp phân đoạn thân
tàu. Hình thức cấu tạo thường dùng của nó, xem bảng 3.11.7.
Bảng 3.11.7 Hình thức cấu tạo của móc kéo (peg) thường dùng.
Loại
hình
Hình thức cấu tạo Thuyết minh
Móc kéo
kiểu độc lập
Khi kết cấu của đà tàu là bê tông cốt thép, dùng móc kéo
kiểu đứng độc lập thì tương đối kinh tế, chỉ cần lắp thêm
trước vòng kéo bằng thép vào tâm bê tông cốt thép là được.
Năng lực của móc kéo thường là 29 ~ 49KN (3 ~ 5T), tàu
lớn có thể là 98KN (10T).
10
Móc kéo
trong gối đỡ
bằng bê
tông
Khi kết cấu của đà tàu làm bằng đất thì đem chôn gối đỡ

làm sẵn bằng bê tông có móc kéo, lực kéo không vượt quá
49KN (5T).
Móc kéo
rãnh thép
kiểu liên tục
Khi kết cấu của đà tàu làm bằng đất, có thể đúc trước nền
móng hình thành bằng bê tông để làm móc kéo rãnh bằng
thép kiểu liên tục.
Khi kết cấu của đà tàu bằng bê tông cốt thép thì có thể trực
tiếp thiết kế móc kéo rãnh thép. Móc kéo kiểu này có tính
thích ứng lớn so với hai loại trên, sử dụng tiện lợi.
Lực kéo nói chung không vượt quá 49KN (5T).
2. Bố trí móc kéo
a. Số dãy của móc kéo, xem bảng 3.11.8.
Bảng 3.11.8 Số dãy của móc kéo
Quy mô của đà tàu Đà tàu cỡ nhỏ Đà tàu cỡ vừa Đà tàu cỡ lớn
Số dãy của móc kéo 2 4 6
Chú thích: Dãy móc kéo ngoài cùng nên bố trí bên ngoài vách hông của tàu (shipboard).
b. Khoảng cách giữa móc kéo: 4 ~ 6m.
IX. Xe rùa của đà tàu
1. Tác dụng và cấu tạo của xe rùa đà tàu.
Xe rùa của đà tàu là thiết bị chuyên dùng để chịu đựng tàu di chuyển ở đà tàu nằm ngang và
vùng di chuyển ngang.
Xe rùa của đà tàu được hợp thành bởi hai giá đỡ bằng kim loại:
Giá đỡ dưới – là một dầm lớn có lắp hai bánh xe, chính giữa dầm lớn có lắp con đội (kích)
làm việc bằng áp lực dầu.
Giá đỡ trên – là giá đỡ bằng kim loại có lát tấm gỗ phẳng, bên trên nó có thể đặt gối đỡ bằng
gỗ. Số lượng bánh xe của xe rùa đà tàu thường có 4 bánh xe. Căn cứ vào đặc điểm dẫn động,
xe rùa đà tàu có thể chia làm hai loại: tự động và không tự động. Xe rùa đà tàu tự động so với
xe rùa đà tàu không tự động nhiều hơn một bộ cơ cấu di chuyển.

hình 3.11.4 hình 3.11.5
Xe rùa đà tàu tự động Xe rùa đà tàu không tự động
11
Hình thức cấu tạo cụ thể của xe rùa đà tàu căn cứ vào điều kiện sử dụng khác nhau mà có sự
khác biệt. Hình 3.11.4 và hình 3.11.5 là hai loại hình xe rùa đà tàu kiểu lược (comb).
2. Tính năng kỹ thuật của xe rùa đà tàu (xem bảng 3.11.9)
Bảng 3.11.9 Tính năng kỹ thuật của xe rùa đà tàu
Tính năng kỹ thuật
Xe rùa đà tàu
60t
Xe rùa đà tàu
80t
Xe rùa đà tàu
100t
Xe rùa đà tàu
125t
Xe rùa
đà tàu
200t
tự
động
không
tự động
tự
động
không
tự động
tự
động
không

tự động
tự
động
không
tự động
không
tự động
Trọng lượng tải trọng, t.
Khoảng cách đường ray,
mm.
Khoảng cách tâm giữa
bánh trước và sau, mm.
Độ cao xe rùa, mm.
Áp lực lớn nhất của bánh
xe KN (T).
Đường kính bánh xe, mm
Áp lực của con đội dầu,
N/cm
2
(kg f/cm
2
)
Độ cao nâng hạ của mặt
bàn, mm
Tốc độ di chuyển, m/min
60
1505
1400
1400~
1650

176
(18)
6000
1735
(177)
250
3
60
1505
1400
1400~
1650
159
(16)
600
1735
(177)
250
-
80
1505
1400
1450~
1700
235
(24)
700
1735
(177)
250

3
80
1505
1400
1450~
1700
216
(22)
700
1735
(177)
250

100
1505
1450~
1700
274
(28)
700
2254
(230)
250
3
100
1505
1450~
1700
274
(28)

700
2254
(230)
250

125
1000
1250
1100~
1300
333
(34)
650
2127
(217)
200
3
125
1000
1250
1100~
1300
323
(33)
650
2127
(217)
200
3
200

2000
294
(30)
210
Công suất động cơ điện,
kw
5 - 6,3 - 7,5 - -
Kích thước phủ bì, mm 1600 x 1600
(kích thước
mặt bàn)
1600 x 1600
(kích thước
mặt bàn)
Trọng lượng bản thân, t 3,79 2,83 3,9 2,89 5,43 4,3 3,92 3,17 9,56
12
§ 3.11.2 Phương pháp hạ thủy tàu
I. Khái quát về phân loại và phương pháp hạ thủy tàu
P
h
ư
ơ
n
g

p
h
á
p

h

ạ

t
h
ủ
y
Hạ
thủy
đường
trượt
xiên
Hạ thủy
kiểu
trọng
lực
Hạ
thủy
kiểu
kéo
Hạ
thủy
dọc
Hạ
thủy
ngang
Hạ
thủy
dọc
Hạ
thủy

ngang
Hạ thủy dọc trượt trên đường
trượt có bôi mỡ.
Hạ thủy dọc trượt trên đường
trượt con lăn.
Hạ thủy ngang trượt trên đường
trượt có bôi mỡ.
Hạ thủy rơi theo hướng ngang.
Hạ thủy dọc trên đường trượt
hai điểm tựa
Hạ thủy dọc trên đường trượt
trên
Hạ thủy dọc trên đường
trượt giá đỡ xiên
Hạ thủy ngang trên đường
trượt giá đỡ xiên
Hạ thủy ngang trên đường
trượt có đường ray cao thấp
Hạ thủy ngang trên đường
trượt kiểu lược
Hạ
thủy ở
ụ tàu
Hạ thủy ở ụ tàu khô
Hạ thủy ở ụ nổi
Hạ thủy ở ụ tàu kiểu
bơm nước vào
Hạ thủy ở ụ cụm
đóng tàu
Hạ thủy

bằng cơ
giới
Dùng cần cẩu để hạ
thủy
Máy nâng thẳng đứng
tàu lên để hạ thủy
Máy nâng tàu thẳng đứng
theo hướng dọc để hạ thủy
Máy nâng tàu thẳng đứng
theo hướng ngang để hạ thủy
13
14
II. Các phương pháp hạ thủy chủ yếu
Phương pháp chủ yếu để hạ thủy tàu, được trình bày trong bảng 3.11.10
Bảng 3.11.10 Các phương pháp hạ thủy tàu chủ yếu
Phương
pháp hạ
thủy
Lược đồ Thiết bị hạ thủy
chính
Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm
Điều kiện sử
dụng
Hạ thủy
trượt theo
đường
trượt dọc
1. Đường trượt (có bôi
mỡ, có bi lăn hoặc
đường trượt có mặt

bằng chất dẻo).
2. Máng trượt và giá
đỡ.
Tàu được đóng mới trên đà tàu nằm nghiêng.
Trước khi hạ thủy, làm cho trọng lượng của tàu từ
trên căn kê dưới sống chính trên đà tàu chuyển
sang đường trượt hạ thủy.Dưới tác dụng của trọng
lượng,tàu trượt dọc theo đường nghiêng.
Với đường trượt bôi mỡ và đường trượt có mặt
chất dẻo,dưa trên ma sát trượt, còn đường trượt
con lăn là ma sát lăn.
Ưu điểm:
1. Phạm vi sử dụng rộng rãi.
2. Thiết bị cơ giới rất ít.
3. Kết cấu xây dựng đơn giản, đầu tư xây
dựng ít.
4. Chăm sóc bảo dưỡng tiện lợi.
Khuyết điểm:
1. Thời gian chuẩn bị hạ thủy dài.
2. Kỹ thuật thao tác hạ thủy tương đối phức
tạp.
3. Áp lực giá đỡ ở mũi sinh ra trong quá trình
hạ thủy không có lợi cho tàu sông có độ bền
dọc tương đối yếu.
4. Phải có vùng nước rộng rãi.
Đều thích hợp dùng cho tất
cả loại hình tàu với các loại
trọng lượng hạ thủy, đồng
thời kinh nghiệm sử dụng
tương đối thành thục, là một

loại phương pháp hạ thủy
hiện nay được dùng nhiều
nhất.
Chiều rộng vùng nước ở khu
vực nhà máy phải trên 3 lần
chiều dài tàu lớn nhất.
Với vùng thượng du,do
chênh lệch mực nước sông
rất lớn, nói chung không nên
dùng.
Hạ thủy
rơi theo
hướng
ngang
1. Đường trượt.
2. Máng trượt và giá
đỡ.
Nguyên lý trượt xuống cũng giống như hạ thủy
trượt theo hướng dọc, nhưng đoạn dưới của đường
trượt rất ngắn, nói chung không kéo dài vào trong
nước (tức là đường trượt xuống không có nước);
trọng tâm của tàu sau khi vượt qua điểm mép của
đà tàu thì rơi vào trong nước, sau đó dựa vào lực
nổi và mômen hồi phục mà để trở về cân bằng.
Ưu điểm:
1. Công trình xây dựng rất đơn giản, đầu tư
ít.
2. Đường trượt ngắn nhất.
3. Có thể đóng tàu ở dạng nằm ngang.
Khuyết điểm:

1. Phạm vi áp dụng tương đối nhỏ.
2. Khi hạ thủy tàu chịu lực rất lớn.
3. Động lực hạ thủy tính toán phức tạp.
Thích hợp dùng cho nhà
máy có vùng nước chật hẹp,
có vách bờ thẳng đứng, độ
cao rơi xuống trong phạm vi
1 ~ 3m do đó trong sông có
chênh lệch mực nước lớn
không thích hợp dùng.
15
Phương
pháp hạ
thủy
Lược đồ Thiết bị hạ thủy
chính
Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm
Điều kiện sử
dụng
Hạ thủy
trên
đường
trượt có
giá đỡ
nghiêng
theo
hướng dọc
1. Hố di chuyển ngang.
2. Giá đỡ tàu nghiêng
(xe rùa hạ thủy).

3. Xe rùa di chuyển
ngang.
4. Xe rùa đà tàu.
5. Gian máy tời.
Tàu được đóng trên đà tàu nằm ngang. Khi hạ
thủy, tàu được kéo đến khu vực di chuyển ngang,
rồi lại di chuyển đến giá đỡ tàu nghiêng, sau đó
kéo hạ thủy.
Giá đỡ tàu nghiêng là một xe rùa hình nêm có kết
cấu khung thép liên tục, căn kê gỗ trên mặt khung
thành hình nằm ngang hoặc gần như nằm ngang,
do đó tàu được hạ thủy ở trạng thái nằm ngang.
Ưu điểm:
1. Hạ thủy ổn định, tin cậy; đồng thời cơ bản
khử bỏ được áp lực ở giá đỡ mũi.
2. Đường trượt có thể phục vụ cho nhiều đà
tàu, thích hợp dùng cho nhu cầu đóng tàu
hàng loạt.
3. Yêu cầu kỹ thuật xây dựng cũng thấp hơn
so với đường trượt đường ray cao thấp chiều
ngang, chi phí cũng tương đối thấp.
Khuyết điểm:
Giá đỡ nghiêng ở phần đuôi rất cao, do đó yêu
cầu đường trượt hạ thủy rất dài làm tăng chi
phí xây dựng.
Thích hợp dùng ở nhà máy
đóng tàu có vùng nước
tương đối rộng và không bị
bồi lấp.
Do kích thước vùng nước

và khu vực di chuyển ngang
bị hạn chế, trọng lượng hạ
thủy của tàu không vượt quá
1500 ~ 2000 tấn là thích
hợp.
Hạ thủy
trên
đường
trượt có
đường ray
cao thấp
theo
hướng
ngang
1. Khu vực di chuyển
ngang.
2. Bộ phận đường trượt
có dốc nghiêng.
3. Giàn máy tời.
4. Xe rùa hạ thủy.
5. Xe rùa đà tàu
Tàu được đóng trên đà tàu nằm ngang. Khi hạ
thủy, tàu được kéo lên xe rùa hạ thủy ở khu vực
di chuyển ngang, sau đó kéo hạ thủy dọc theo
đường ray cao thấp.
Do đường trượt có hai đường ray cao thấp do đó
xe rùa hạ thủy ở dốc nghiêng có thể giữ được
trạng thái nằm ngang tại khu vực di chuyển
ngang.
Ưu điểm:

1. Hạ thủy ổn định, tin cậy.
2. Mức độ cơ giới hóa thao tác tương đối cao.
3. Yêu cầu chiều rộng của vùng nước tương
đối nhỏ, độ sâu tương đối cạn.
4. Đường trượt có thể phục vụ cho nhiều đà
tàu.
Khuyết điểm:
1. Kết cấu thủy công phức tạp,yêu cầu thi
công đường ray cao thấp phải có độ chính xác
cao.
2. Dùng nhiều thiết bị cơ giới , thao tác tương
đối phức tạp.
Đặc biệt thích hợp cho các
nhà máy đóng tàu cỡ vừa,
có điều kiện khu vực nước
tương đối kém, trọng lượng
hạ thủy của tàu không vượt
quá 2000 ~ 3000 tấn.
16
Phương
pháp hạ
thủy
Lược đồ Thiết bị hạ thủy
chính
Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm
Điều kiện sử
dụng
Hạ thủy
trên
đường

trượt răng
lược nằm
ngang
1. Đà tàu
2. Bộ phận nằm ngang
của đường trượt.
3. Phần dốc nghiêng
của đường trượt.
4. Xe rùa .
5. Giá đỡ nghiêng của
tàu.
Phần dốc của đường ray được xếp chéo nhau với
phần nằm ngang của đường ray, đồng thời kéo
dài lẫn nhau một đoạn dài, hình thành những răng
lược cao thấp đan chéo nhau.
Tàu được đóng mới trên đà tàu nằm ngang. Khi
hạ thủy dùng xe rùa kéo tàu đến khu vực di
chuyển ngang, sau đó quay 90
0
bánh xe của xe
rùa rồi kéo đường ray hướng ngang của tàu đến
lên trên giá đỡ nghiêng của tàu, cuối cùng kéo hạ
thủy.
Ưu điểm:
1. Chi phí đầu tư tương đối ít hơn so với
đường trượt có đường ray cao thấp.
2. Xe rùa tự động di chuyển, không cần luồn
dây cáp kéo.
Khuyết điểm:
1. Thao tác có nhiều nguyên công như thay

giá đỡ, thay gối đỡ, chuyển hướng, vô cùng
phức tạp, mất nhiều thời gian.
2. Kết cấu xe rùa phức tạp, khó chăm sóc bảo
dưỡng.
3. Trong quá trình di chuyển tàu dễ xảy ra xô
lệch, điều chỉnh phiền phức.
Dùng nhiều ở nhà máy đóng
tàu cỡ vừa trên sông, trọng
lượng hạ thủy của tàu không
vượt quá 2000 ~ 2500 tấn.
Thích hợp với tàu đáy bằng,
với tàu đáy nhọn hạ thủy
tương đối phức tạp.
Hạ thủy
bằng ụ nổi
1. Ụ nổi
2. Căn kê
3. Vũng đánh chìm ụ
4. Xe rùa di chuyển
ngang
5. Đường ray di chuyển
tàu.
6. Cầu tàu nhô ra
7. Trụ đỡ
Ụ nổi tàu bản thân là một loại công trình có thể
nổi lên và chìm xuống.
Khi hạ thủy , từ triền đà, tàu di chuyển đến ụ nổi,
sao cho trọng tâm của tàu đặt đúng với vị trí
thẳng đứng của ụ nổi, sau khi cố định xong thì
kéo ụ nổi đến vũng đánh chìm (nếu độ sâu của

nước đủ thì không cần làm thêm vũng đánh
chìm), bơm nước vào trong khoang ụ, làm cho ụ
chìm xuống,con tàu sẽ tự nhiên nổi lên.
Ưu điểm:
1. Sử dụng cơ động, linh hoạt, một ụ nổi có
thể cho nhiều nhà máy sử dụng.
2. Đầu tư xây dựng ít hơn so với ụ khô cùng
kích cỡ.
Khuyết điểm:
1. Nhiều thiết bị cơ giới, lượng duy tu bảo
dưỡng lớn.
2. Nều không đủ độ sâu nước để đánh chìm ụ
thì phải đào vũng chuyên dùng để đánh chìm ,
hạn chế phạm vi sử dụng.
Không những thích hợp để
hạ thủy tàu , mà còn đặc biệt
thích hợp để sửa chữa tại
hiện trường khi tàu bị hư
hỏng trên biển.
Lượng hạ thủy của tàu nói
chung không bị hạn chế.
17
Phương
pháp hạ
thủy
Lược đồ Thiết bị hạ thủy
chính
Nguyên lý hoạt động Ưu khuyết điểm
Điều kiện sử
dụng

Hạ thủy
bằng máy
nâng tàu
thẳng đứng
(synchrolift)
1. Gối đỡ
2. Cầu dẫn
3. Dầm nâng tàu
4. Máy nâng
5. Thanh nâng
6. Đường ray di chuyển
tàu
Dùng thiết bị cơ giới để nâng dầm nâng tàu hoặc
mặt bàn nâng tàu theo phương thẳng đứng.
Khi hạ thủy , trước hết nâng mặt bàn lên để cho
đường ray trên mặt bàn nối tiếp với đường ray
trên bờ. Sau đó dùng xe rùa di chuyển tàu từ đà
tàu nằm ngang đến khu vực di chuyển ngang,
xoay bánh xe rùa 90
0
, di chuyển tàu đến mặt bàn
nâng hạ, hạ mặt bàn nâng hạ xuống, tàu sẽ nổi lên.
Ưu điểm:
1. Trình độ cơ giới hóa cao, thời gian thao tác
hạ thủy ngắn.
2. Thao tác tiện lợi, an toàn, tin cậy.
Khuyết điểm:
1. Thiết bị cơ giới tương đối phức tạp, lượng
duy tu bảo dưỡng lớn.
2. Công trình xây dựng thủy công lớn, đầu tư

nhiều.
3. Tính thích ứng của tàu hạ thủy nhỏ.
Sử dụng thích hợp ở nhà
máy đóng tàu ven biển có
chênh lệch thủy triều tương
đối lớn. Đối với nhà máy
đóng tàu trong sông có
chênh lệch mực nước rất lớn
tuy có thể sử dụng, nhưng
do kết cấu quá cao, dễ gây
nên sự không ổn định.
Về mặt kiểu dạng và kích cỡ
tàu, dùng ở những tàu cỡ
nhỏ, định hình hoặc sản xuất
hàng loạt nhỏ, trọng lượng
hạ thủy có thể dưới 1500
tấn. Nhiều nước sử dụng
máy nâng tàu thẳng đứng cỡ
lớn, kiêm cả sửa chữa tàu.
1. Giá đỡ của thanh
nâng giữ
2. Con đội thủy lực
3. Mặt bàn nâng
4. Xe di chuyển ngang
18
III. So sánh vài loại hạ thủy tàu trượt theo hướng dọc
1. So sánh phương pháp công nghệ hạ thủy.
Phương pháp công nghệ hạ thủy tàu theo hướng dọc, thông thường lấy bộ phận chịu lực chính của thiết bị hạ thủy – kiểu loại của giá đỡ
mũi để chia ra: Tiếp tục sử dụng phương pháp thường quy là trên máng trượt có lắp đặt giá đỡ mũi (đồng thời bao gồm giá đỡ đuôi), những
năm gần đây, công nghệ “hạ thủy dầm ngang” và công nghệ hạ thủy không có giá đỡ mũi được phổ biến nhanh chóng. Sự so sánh ba loại

phương pháp công nghệ kể trên, xem bảng 3.11.11.
Bảng 3.11.11 So sánh phương pháp công nghệ hạ thủy trượt dọc
19
STT Hạng mục
so sánh
Phương pháp thường
quy
Công nghệ không có giá
đỡ mũi
Công nghệ “Hạ thủy dầm
ngang”
1 Đặc điểm
công nghệ
Bộ phận mũi, đuôi
của tàu tọa lạc trên giá
đỡ nâng chịu mũi,
đuôi trên máng trượt
Loại bỏ giá đỡ mũi và
những thiết bị phụ thuộc
của nó (bao gồm giá đỡ
đuôi) để cho bộ phận mũi
đuôi thông qua đệm gỗ
trực tiếp tọa lạc trên máng
trượt.
Dùng dầm ngang thay thế
cho giá đỡ mũi, đuôi.
2 Nguyên lý
cơ bản
1. Xem thân tàu như
một vật cứng.

2. Khi đuôi nổi thì
thân tàu vòng qua đầu
trước giá đỡ mũi để di
chuyển.
3. Khi đuôi nổi bắt
đầu, áp lực phần mũi
đạt đến giá trị lớn
nhất, sau đó dần dần
nhỏ đi.
4. Khi đuôi nổi lên,
tổng áp lực của phần
mũi lớn nhất và do giá
đỡ mũi tập trung chịu
đựng, đầu mút chịu
lực lớn nhất.
1. Xem thân tàu như một
vật cứng.
2. Khi đuôi nổi thân tàu
không quay quanh đầu
mũi, trung tâm áp lực
không ngừng từ từ biến
hóa từ giữa hướng ra mũi.
3. Trị số áp lực lớn nhất
của bộ phận mũi không
phải phát sinh vào thời
khắc khi đuôi bắt đầu nổi
mà là trong quá trình
đường đi của đuôi nổi.
4. Khi đuôi nổi, tổng áp
lực của phần mũi là lớn

nhất, nhưng phân bố trên
đệm gỗ ở phạm vi tương
đối dài, vả lại chỗ chịu lực
lớn nhất không ở “đệm
mũi” mà ở chính giữa
phạm vi phân bố áp lực.
Cũng tương tự như
nguyên lý cơ bản của công
nghệ không có giá đỡ mũi.
Nhưng áp lực của hạ thủy
không có giá đỡ trực tiếp
thông qua đệm gỗ truyền
đến máng trượt, còn “hạ
thủy dầm ngang” thì thông
qua dầm ngang để truyền
đến máng trượt, điểm tác
dụng của lực trên dầm
ngang có thể có hai điểm,
cũng có thể có ba điểm,
như hình (a), (b).
hình (a)
20
hình (b)
3 Ưu khuyết
điểm
Ưu điểm:
1. Phương pháp công
nghệ tương đối thành
thục.
2. Tình trạng chịu đỡ

của mũi và đuôi tương
đối tốt.
Khuyết điểm:
1. Phải chế tác thiết bị
chuyên dùng, giá
thành cao.
2. Thi công hạ thủy có
chu kỳ dài.
3. Ở đầu mũi chịu lực
tập trung, có yêu cầu
phụ thêm đối với việc
gia cường kết cấu, và
bộ phận đường trượt
và đà tàu.
Ưu điểm:
1. Phương pháp công nghệ
đơn giản, thao tác hạ thủy
tiện lợi, chu kỳ thi công
ngắn.
2. Không cần chế tác thiết
bị chuyên dùng, chi phí
tiết kiệm rõ rệt.
3. Cải thiện tình trạng
phân bổ áp lực trong quá
trình hạ thủy, do đó việc
hạ thủy sẽ an toàn và tin
cậy hơn.
4. Không có yêu cầu thêm
đối với kết cấu đường
trượt và đà tàu .

5. Không cần bất kỳ đầu
tư thiết bị mới.
Ưu điểm:
1. Phương pháp công nghệ
tương đối đơn giản, chu
kỳ thi công ngắn.
2. Không cần chế tác thiết
bị chuyên dùng, tiết kiệm
chi phí.
3. Cải thiện tình trạng
phân bố áp lực trong quá
trình hạ thủy, hạ thủy an
toàn tin cậy.
Khuyết điểm:
1. Để lắp đặt dầm ngang,
nên độ cao của đường cơ
bản đáy tàu phải cao hơn
so với các phương pháp
khác, từ đó nâng cao yêu
cầu đối với mực nước hạ
thủy.
2. Tiết diện dọc của nhiều
dầm ngang tương đối lớn,
từ đó tăng lớn lực cản hạ
thủy một cách rõ rệt.
4 Tình trạng
thích hợp
sử dụng
Phổ biến dùng cho
việc hạ thủy các loại

tàu.
Có thể dùng hạ thùy các
loại tàu. Nhưng đối với
việc bố trí gối đệm gỗ ở
phần mũi phải trên cơ sở
không ngừng tổng kết
kinh nghiệm tiến hành suy
Có thể dùng hạ thủy cho
các loại hình tàu, đối với
tàu có tuyến hình bộ phận
mũi tương đối nhọn, kiến
nghị dùng phương pháp
này để thay thế công nghệ
21
xét một cách nghiêm túc,
đặc biệt là đối với tàu có
tuyến hình bộ phận mũi
được cắt nhọn, chi phí
chọn dùng nên cẩn thận.
không có giá đỡ mũi.
Khi hạ thủy tàu nhỏ, hoặc
độ dốc của đường trượt
tương đối nhỏ, sử dụng
phương pháp này phải đặc
biệt chú ý ảnh hưởng của
sức cản nước đối với tốc
độ trượt xuống.
2. Sơ đồ bố trí hạ thủy điển hình
a. Phương pháp hạ thủy thường quy, xem hình 3.11.6
hình 3.11.6 Sơ đồ bố trí hạ thủy thường quy

1. Đường trượt 2. Máng trượt 3. Giá đỡ mũi 4. Giá đỡ đuôi 5. Chống đỡ trung gian 6. Đệm gỗ máng trượt 7. Bộ ngừng trượt chính 8.
Bộ hỗ trợ trượt chính 9. Con đội bộ phận mũi.
b. Phương pháp hạ thủy không có giá đỡ mũi, xem hình 3.11.7
22
hình 3.11.7 Sơ đồ bố trí hạ thủy không có giá đỡ mũi
1. Đường trượt 2. Máng trượt 3. Đệm mũi tàu 4. Đệm gió máng trượt 5. Bộ ngưng trượt 6. Con đội bộ phận mũi.
c. Phương pháp “Hạ thủy dầm ngang”, xem hình 3.11.8
hình 3.11.8 Sơ đồ bố trí “Hạ thủy dầm ngang”
1. Đường trượt 2. Máng trượt 3. Dầm ngang phần mũi 4. Dầm ngang phần đuôi 5. Tấm đệm (thép tấm dày) 6. Gỗ đệm máng trượt 7.
Con đội phần mũi 8. Bộ ngừng trượt.
IV. Các nhân tố cần suy xét khi chọn phương pháp hạ thủy tàu
Do phương pháp hạ thủy tàu luôn liên hệ với đà tàu , do đó việc lựa chọn phương pháp hạ thủy tàu đối với việc tổng bố trí và hợp lý hóa
dây chuyền công nghệ của nhà máy đóng tàu có ảnh hưởng rất lớn.
Khi lựa chọn phương pháp hạ thủy tàu nên xét đến các nhân tố dưới đây:
1. Thỏa mãn quy hoạch sản xuất của nhà máy và yêu cầu của công nghệ đóng tàu.
2. Nắm vững một cách đầy đủ và chắc chắn các dữ liệu về thủy văn, địa chất, khí tượng.
23
3. Nắm vững các dữ liệu tình hình đất đai trên bờ và điều kiện vùng nước của khu vực nhà máy.
4. Tận dụng khả năng cơ giới hóa tác nghiệp hạ thủy để giảm hao sức lực.
5. Cố gắng hết sức giảm bớt việc chế tạo các thiết bị hạ thủy chuyên dùng để giảm giá thành đóng mới tàu.
6. Đường trượt và các kết cấu xây dựng hướng đến đơn giản, đồng thời cố gắng giảm bớt tính phức tạp của công trình thủy công.
7. Trong quá trình hạ thủy tránh làm cho tàu chịu đựng ứng suất quá lớn.
8. Có điều kiện hạ thủy an toàn.
9. Đơn giản hóa quá trình thao tác hạ thủy, rút ngắn thời gian hạ thủy.
10. Khi sử dụng đà tàu có nhiều vị trí tàu, về mặt bố trí phải bảo đảm tàu ở các vị trí đóng tàu đều có thể hạ thủy tùy ý và không cản trở lẫn
nhau.
11. Việc thao tác các thiết bị kéo rê phải an toàn, tin cậy. Khi nhiều gian máy tời cùng lúc làm việc phải bảo đảm đồng bộ.
12. Tính không đồng đều về phụ tải của thiết bị di chuyển tàu phải giảm đến mức độ nhỏ nhất.
§ 3.11.3 Đường trượt hạ thủy
I. Đường trượt trượt theo kiểu trọng lực hướng dọc

1. Loại hình cơ bản của đường trượt.
Loại hình cơ bản của đường trượt hạ thủy trượt theo kiểu trọng lực hướng dọc, xem bảng 3.11.12.
Bảng 3.11.12 Loại hình cơ bản của đường trượt hạ thủy trượt theo kiểu trọng lực hướng dọc
Phân loại
đường trượt
Đặc trưng cấu tạo Ưu khuyết điểm Phạm vi sử
dụng thích hợp
Phân
loại theo
Đường
trượt bằng
gỗ
Dùng gỗ vuông
thường có tiết diện
(250 x 250 ~ 350 x
350mm) nối lại với
nhau
Ưu điểm:
1. Trọng lượng nhẹ
2. Tiện việc duy tu
3. Tiện di chuyển
Khuyết điểm:
1. Tuổi thọ sử dụng ngắn
2. Giá thành hằng năm
lớn
Dùng phổ biến
nhất ở đà tàu cỡ
nhỏ, vừa
24
tính chất

vật liệu
Đường
trượt bằng
thép
Thân chính là dầm
thép kiểu hộp, bên trên
có lát một lớp gỗ dày
khoảng 80 ~ 120mm
Ưu điểm:
1. Giá thành thấp
2. Tuổi thọ sử dụng dài
3. Sử dụng tin cậy
Khuyết điểm:
Tính linh hoạt kém
Thông thường
dùng ở đường
trượt vĩnh cửu
của đà tàu cỡ lớn
Đường
trượt bằng
xi măng
Được làm bằng bê
tông cốt thép. Khi cần
thiết, phía bên trên
cũng có thể phủ gỗ
tấm dày 80 ~ 120mm
Ưu điểm:
1. Giá thành thấp
2. Tuổi thọ dử dụng dài
3. Sử dụng tin cậy

Khuyết điểm:
Tín linh hoạt kém
Thông thường
dùng ở đường
trượt vĩnh cửu
của đà tàu cỡ lớn
Chia
theo
phương
thức cố
định với
đà tàu
Kiểu động Không cố định vĩnh
cửu với đà tàu có thể
theo độ lớn nhỏ của
tàu được hạ thủy để
điều chỉnh khoảng
cách giữa cách đường
trượt và chiều rộng
của đường trượt
Ưu điểm:
Sử dụng linh hoạt
Khuyết điểm:
1. Chi phí duy tu hằng
ngày cao
2. Tính tin cậy tương đối
kém
Dùng ở nhà máy
đóng tàu cỡ vừa
và nhỏ, có đà tàu

rất ít, đồng thời
thường dùng
đường trượt
bằng gỗ
Chia
theo
phương
thức cố
định với
đà tàu
Kiểu vĩnh
cửu
Cố định vĩnh cửu với
đà tàu, khoảng cách
giữa các đường trượt
không thể điều chỉnh
Ưu điểm:
1. Sử dụng tin cậy
2. Duy tu tiện lợi
Khuyết điểm:
Tính linh hoạt kém
Áp dụng tương
đối nhiều ở đà
tàu cỡ lớn, đồng
thời thường áp
dụng ở đường
trượt bằng xi
măng
25