XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẾ tạo tàu 56000 DWT tại HUYNDAI VINASHIN và CHẾ tạo mô HÌNH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY






NHÓM SINH VIÊN
1. NGUYỄN THÀNH TRUNG
2. PHẠM BÁ PHƯỚC
3. TRẦN ĐÌNH TRỌNG
4. NGUYỄN ĐỨC HẢI
5. NGUYỄN KIÊN TRUNG
6. TRƯƠNG CÔNG PHỤNG
7. ĐỖ BA DUY
8. NGUYỄN THANH SANG
9. NGUYỄN QUỐC THIÊN

XÂY DỰNG QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT
TẠI HUYNDAI VINASHIN VÀ CHẾ TẠO MÔ HÌNH


LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH ĐÓNG TÀU


CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
Th.S BÙI VĂN NGHIỆP

NĂM 2011
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Họ và tên sinh viên: Nhóm sinh viên Lớp: 48ĐT-3
1. Nguyễn Thành Trung
2. Phạm Bá Phước
3. Trần Đình Trọng
4. Nguyễn Đức Hải
5. Nguyễn Kiên Trung
6. Trương Công Phụng
7. Đỗ Ba Duy
8. Nguyễn Thanh Sang
9. Nguyễn Quốc Thiên
Ngành: Đóng Tàu
Tên đề tài: Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT
tại HVS và chế tạo mô hình.
Số trang: 136 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 04
Hiện vật: 03 đĩa CD, mô hình các phân đoạn điển hình của tàu 56000 DWT
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN





Kết luận:

Nha Trang, ngày …… tháng ……. năm 2011
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG LVTN
Họ và tên sinh viên: Nhóm sinh viên Lớp: 48ĐT-3
1. Nguyễn Thành Trung
2. Phạm Bá Phước
3. Trần Đình Trọng
4. Nguyễn Đức Hải
5. Nguyễn Kiên Trung
6. Trương Công Phụng
7. Đỗ Ba Duy
8. Nguyễn Thanh Sang
9. Nguyễn Quốc Thiên
Ngành: Đóng Tàu
Tên đề tài: Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT
tại HVS và chế tạo mô hình.
Số trang: 136 Số chương: 04 Số tài liệu tham khảo: 04
Hiện vật: 03 đĩa CD, mô hình các phân đoạn điển hình của tàu 56000 DWT
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN



Điểm phản biện:
Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 200 …
CÁN BỘ PHẢN BIỆN
(Ký và ghi rõ họ tên)

ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ

Nha Trang, ngày …… tháng …… năm 200 …

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
(Ký và ghi rõ họ tên)


LỜI CÁM ƠN

Sau hơn 3 tháng tích cực tìm hiểu, xây dựng đề tài: “Xây dựng quy trình
công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình.” cho đến nay đề
tài đã được hoàn thành.
Nhóm chúng tôi xin chân thành cám ơn: Ban chủ nhiệm khoa Kỹ thuật tàu
thủy – Trường Đại học Nha Trang, các thầy trong bộ môn tàu thuyền đã tạo mọi
điều kiện thuận lợi để đề tài được thực hiện một cách thành công.
Đặc biệt nhóm xin cám ơn thầy ThS. Bùi Văn Nghiệp người đã trực tiếp
hướng dẫn nhóm tận tình trong suốt quá trình thực hiện đề tài.
Cám ơn Công ty TNHH NMTB Hyundai Vinashin đã tạo điều kiện thuận lợi
cho chúng tôi thực hiện đề tài, những người đã đóng góp ý kiến giúp nhóm hoàn
thành đề tài.
Một lần nữa, nhóm xin cảm ơn sự quan tâm giúp đỡ của bố mẹ, anh chị, em
cùng tất cả các bạn bè đã dành những những tình cảm động viên nhóm vượt qua khó
khăn để hoàn thành đề tài.
Nhóm thành thật biết ơn !
i
MỤC LỤC
Trang
CHƯƠNG 1 ĐẶT VẤN ĐỀ 3

1.1. Lý do chọn đề tài 3
1.2 Tổng quan về vấn đề thiết kế công nghệ hiện nay 4
1.2.1 Vấn đề thiết kế công nghệ trong nước 4
1.2.2 Vấn đề thiết kế công nghệ trên thế giới 5
1.3 Năng lực của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin 5
1.3.1 Nguồn nhân lực 6
1.3.2 Công trình thủy công của nhà máy 6
1.4 Mục tiêu, phương pháp và giới hạn nội dung nghiên cứu 12
1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu 12
1.4.2 Phương pháp nghiên cứu 12
1.4.3 Nội dung nghiên cứu 12
CHƯƠNG 2 QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT TẠI HUYNDAI
VINASHIN 14
2.1. Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT 14
2.1.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT 14
2.1.2. Đặc điểm kết cấu tàu 56000 DWT 15
2.2 Yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật 21
2.2.1 Yêu cầu về kinh tế - kỹ thuật đối với tàu đóng mới 21
2.2.2 Các yêu cầu về kinh tế - Kỹ thuật của tàu 56000 DWT 21
2.3 Quy trình chế tạo phân đoạn đáy đôi tàu 56000 DWT tại HVS 25
2.3.1 Công tác chuẩn bị 25
2.3.2 Chế tạo và gia công chi tiết 26
2.3.3 Chế tạo cụm chi tiết 26
2.3.4 Chế tạo phân đoạn đáy đôi B15S (Block B15S) 31
2.3.5 Lắp ráp phân đoạn B15S và B15P 33
2.4. Quy trình chế tạo phân đoạn mạn tàu 56000 DWT tại HVS 35
ii
2.4.1 Chế tạo phân đoạn S15S 35
2.4.2 Chế tạo phân đoạn S16S 42
2.4.3 Chế tạo phân đoạn S35S/P 43

2.4.4 Chế tạo phân đoạn S36P/S 49
2.5 Quy trình chế tạo phân đoạn vách tàu 56000 DWT tại HVS 51
2.5.1. Quy trình chế tạo block B52P/S 51
2.5.2. Quy trình chế tạo phân đoạn T12P/S : 57
2.5.3. Quy trình nối phân đoạn B52P/S và T12P/S 59
2.5.4 Qui trình chế tạo phân đoạn D12 61
2.6 Quy trình chế tạo phân đoạn mũi tàu 56000 DWT tại HVS 68
2.6.1. Quy trình chế tạo phân đoạn F11C 68
2.6.2. Quy trình chế tạo phân đoạn F21 75
2.6.3. Quy trình lắp ráp block F11C và F21P/S 87
2.6.4. Quy trình chế tạo phân đoạn F51P/S 89
2.7 Quy trình chế tạo phân đoạn lái tàu 56000 DWT tại HVS 98
2.7.1. Chế tạo phân đoạn N11C 98
2.7.2 Chế tạo phân đoạn N21P/S 106
2.7.3. Chế tạo phân đoạn N31P/S 116
CHƯƠNG 3 CHẾ TẠO MÔ HÌNH TÀU 56.000 DWT 129
3.1. Lựa chọn phương án chế tạo mô hình 129
3.1.1. Giới thiệu chung về mô hình 129
3.1.2. Lựa chọn phương án chế tạo mô hình 130
3.2. Chế tạo mô hình 130
3.2.1. Chế tạo dưỡng 130
3.2.2. Vạch dấu 132
3.2.3. Chế tạo chi tiết 132
3.2.4. Chế tạo mô hình 133
3.2.5. Lắp ráp mô hình 133
CHƯƠNG 4 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 135

ĐỀ CƯƠNG LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

Tên đề tài : Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại

HVS và chế tạo mô hình.
Sinh viên thực hiện : Nhóm sinh viên
10. Nguyễn Thành Trung
11. Phạm Bá Phước
12. Trần Đình Trọng
13. Nguyễn Đức Hải
14. Nguyễn Kiên Trung
15. Trương Công Phụng
16. Đỗ Ba Duy
17. Nguyễn Thanh Sang
18. Nguyễn Quốc Thiên
Lớp : 48 ĐT3
Ngành : Đóng Tàu Thủy
Cán bộ hướng dẫn : TH.S Bùi Văn Nghiệp
Nội dung thực hiện :
o Đặt vấn đề
o Yêu cầu kinh tế, kỹ thuật
o Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS
o Chế tạo mô hình
o Kết luận và đề xuất ý kiến.







I. ĐỐI TƯỢNG, PHẠM VI VÀ MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
1. Đối tượng nghiên cứu
Tàu 56000 DWT

2. Phạm vi nghiên cứu
Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình.
3. Mục tiêu nghiên cứu
Xây dựng quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô
hình để dùng làm tài liệu tham khảo trong ngành và các sinh viên khóa sau học tập
II. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU.
LỜI MỞ ĐẦU
Chương I: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Lý do chọn đề tài.
1.2 Năng lực của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin
1.3 Giới hạn nội dung nghiên cứu.
1.4 Yêu cầu kĩ thuật.
1.5 Yêu cầu kinh tế.
Chương II: QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT TẠI HUYNDAI VINASHIN.
2.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT
2.1.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT
2.1.2 Phân tích đặc điểm kết cấu tàu 56000 DWT
2.2 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn đáy tàu 56000 DWT tại HVS.
2.3 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn mạn tàu 56000 DWT tại HVS.
2.4 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn vách tàu 56000 DWT tại HVS.
2.5 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn mũi tàu 56000 DWT tại HVS.
2.6 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn lái tàu 56000 DWT tại HVS.
Chương III: CHẾ TẠO MÔ HÌNH TÀU 56000 DWT
3.1 Lựa chọn phương án chế tạo tàu mô hình.
3.1.1 Giới thiệu chung về mô hình
3.1.2 Lựa chọn phương án chế tạo mô hình.
3.2 Chế tạo mô hình
Chương IV: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN.
4.1 Kết luận
4.2 Đề xuất ý kiến.

3
CHƯƠNG 1
ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1. Lý do chọn đề tài
Như ta đã biết thì Hyundai Vinashin (HVS) là một nhà máy tàu biển có vị trí
và danh tiếng hàng đầu khu vực Châu Á. Từ khi đi vào hoạt động kinh doanh từ
năm 1999, với sự hỗ trợ tích cực từ công ty mẹ Hyundai Mipo Dockyard (HMD) -
Hàn Quốc, HVS đã có nhiều kinh nghiệm và khả năng sửa chữa nhiều loại tàu trong
và ngoài nước. Đến năm 2008, với sự đòi hỏi của thị trường, nhu cầu chuyên chở
hàng hóa ngày càng tăng nên công ty đã mạnh dạn chuyển sang đóng mới những
con tàu có tải trọng lớn và đã thành công, nhiều hợp đồng đã được ký và chủ tàu
hầu như hài lòng với chất lượng cũng như tiến độ làm việc của nhà máy.
Song song với những thuận lợi mà nhà máy có được thì trang thiết bị hiện
đại cũng là một thế mạnh rất lớn để đưa HVS trở nên nhà máy đóng tàu hàng đầu
thế giới; Những khẩu hiệu mà chúng ta dễ dàng nhìn thấy tại HVS! “Become a
leading shipyard in the world is our goals” hay “New teachnology is power of
HVS” . Chính vì sự độc quyền công nghệ để phát triển nêu trên mà sự bảo mật về
quy trình công nghệ, sản xuất luôn được nhà máy HVS tuân thủ nghiêm ngặt, tài
liệu thì không cho phép lọt ra ngoài dưới bất kỳ hình thức nào.
Với kiến thức về chuyên ngành đã được đào tạo trong nhà trường, thêm vào
đó là quá trình tìm hiểu quy trình sản xuất thực tế tại Hyundai Vinashin, nhóm
chúng tôi đã quyết định chọn và thực hiện đề tài “Xây dựng quy trình công nghệ
chế tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình” nhằm mong muốn đây là tài
liệu để tham khảo trong ngành và là tài liệu học tập cho các sinh viên khóa sau.
Và từ quy trình trên, nhóm chúng tôi sẽ chế tạo ra một mô hình tàu 56000
DWT có thể tháo lắp được và mang nhiều ý nghĩa:
+ Trước hết, mô hình tháo lắp này sẽ mô tả được quy trình chế tạo một con
tàu theo công nghệ đóng mới của Hyundai Vinashin, góp phần nâng cao chất lượng
giảng dạy cho môn Công Nghệ Đóng Tàu tại trường.

4
+ Thứ hai là giúp sinh viên chúng ta có thể hình dung được biên dạng kết
cấu, các nút kết cấu và các quy cách chi tiết, độ xoắn hay uốn của chi tiết , hình
dạng mũi, đuôi của tàu khi học các môn học như: Kết Cấu Thân Tàu, Sức Bền Thân
Tàu và Vẽ Tàu. Đây là những môn chuyên ngành khó học, đòi hỏi sinh viên phải có
khả năng tư duy khá tốt mới học được nhưng cũng chỉ là học lý thuyết và hình ảnh
thông qua bài giảng và máy chiếu mà thôi, sinh viên rất khó có điều kiện nhìn thấy
được hình ảnh kết cấu thực, cụ thể trong thực tế, so sánh trên bản vẽ và chi tiết thật.
Chính vì vậy, nhóm chúng tôi chọn đề tài: “Xây dựng quy trình công nghệ chế
tạo tàu 56000 DWT tại HVS và chế tạo mô hình.” là thực tế và vô cùng cần thiết.
1.2 Tổng quan về vấn đề thiết kế công nghệ hiện nay
1.2.1 Vấn đề thiết kế công nghệ trong nước
Tuy Việt Nam đã đứng trong tốp cường quốc đóng tàu hàng đầu trên thế giới
nhưng không vì thế mà có thể khẳng định ngành thiết kế tàu của chúng ta đã phát
triển bắt kịp với các nước có ngành đóng tàu phát triển trên thế giới.
Thực tế đã chứng minh cho đến nay chúng ta vẫn chưa thiết kế được những tàu có
trọng tải lớn. Tất cả những bản thiết kế này đều phải mua của nước ngoài. Chúng ta mới
chỉ thiết kế được những tàu có trọng tải nhỏ như tàu sông, tàu cá, ca nô…Vì thế có thể
khẳng định đến nay chúng ta vẫn đang làm công việc là đóng tàu thuê cho nước ngoài.
Vấn đề thiết kế trong nước chủ yếu là thiết kế công nghệ tức là từ hồ sơ
thiết kế kỹ thuật tiến hành thiết kế quy trình sản xuất phù hợp với năng lực hiện có
của nhà máy đóng con tàu đó.
Tuy nhiên đó cũng chỉ là với những nhà máy lớn ở phía bắc như Nam Triệu,
Bạch Đằng…Và những tàu nhỏ có trọng tải dưới 20.000 tấn được đóng tại phía
nam như tàu kéo cảng đóng tại Công Ty TNHH MTV Công Nghiệp Tàu Thủy
Dung Quất, tàu hàng 20.000 tấn đóng tại Cam Ranh. Còn với những tàu lớn như
tàu hàng rời 56.000 tấn đóng tại Huyndai Vinashin hay tàu dầu 105.000 tấn và tàu
hàng rời 54.000 tấn đóng tại Công Ty TNHH MTV Công Nghiệp Tàu Thủy Dung
Quất thì việc thiết kế công nghệ cũng được chính công ty thiết kế kỹ thuật thực
5

hiện. Công ty thiết kế cử chuyên gia sang làm việc trực tiếp tại nhà máy để có thể
kịp thời có những thay đổi phù hợp với thực tế sản xuất của nhà máy.
Tuy đã áp dụng nhiều phần mềm chuyên dụng như Shipconstructor,
Nupas…
Để phục vụ quá trình thiết kế và bước đầu cũng mang lại hiệu quả khả quan
nhưng có thể khẳng định ngành thiết kế tàu của chúng ta vẫn còn rất non trẻ, việc
thiết kế công nghệ của chúng ta hiện nay vẫn chưa phát triển tương xứng với vị thế
của ngành đóng tàu Việt Nam trên trường quốc tế.
1.2.2. Vấn đề thiết kế công nghệ trên thế giới
Ở những nước có nền công nghiệp đóng tàu phát triển như Mỹ, Nga, Hàn
Quốc… thiết kế công nghệ đã phát triển rất nhanh.Quá trình thiết kế công nghệ
đang dần đi đến mức hoàn thiện.
Việc thiết kế công nghệ được thực hiện một cách dễ dàng dưới sự hỗ trợ
của các phần mềm chuyên dụng. Quá trình thiết kế công nghệ được thực hiện bởi
cùng công ty thiết kế kỹ thuật được áp dụng cho một nhà máy cụ thể nên gặp rất
nhiều thuận lợi, hơn nữa năng lực của những công ty tại các nước đó lại rất lớn,
trang thiết bị hiện đại cộng với đội ngũ công nhân có trình độ cao nên việc thiết kế
công nghệ lại càng thuận lợi hơn và hiện nay thiết kế công nghệ ở những nước này
đã phát triển đến mức hoàn thiện.
Việc thiết kế công nghệ gần như được hoàn thiện ngay sau thiết kế kỹ thuật.
1.3 . Năng lực của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin
Địa chỉ : 01 Mỹ Giang, Ninh Phước, Ninh Hòa, Khánh Hòa, Việt Nam
Điện thoại: Rep. Telephone: (84-58) 3622.101
Email:
6

Hình 1.1 Mặt bằng thực tế của công ty TNHH NMTB Hyundai Vinashin.
1.3.1 Nguồn nhân lực
Công ty Hyunhdai Vinashin với khoảng hơn 4000 công nhân viên, trong đó
bao gồm khoảng 70 chuyên gia và kỹ sư Hàn Quốc với trình độ kỹ thuật và kỹ năng

quản lý cao, hơn 700 công nhân viên thầu phụ; cùng các kỹ sư và nhân viên có kinh
nghiệm và năng lực.
1.3.2 Công trình thủy công của nhà máy
o 02 Ụ khô công suất 80.000 DWT và 400.000 DWT.
Kích thước - Ụ 1 (Dock 1): 260 x 45 x 13 (m
3
)
- Ụ 1 (Dock 2): 380 x 65 x 13 (m
3
)








Hình 1.2. Ụ tàu ở Huyndai Vinashin.
Tổng chiều dài cầu cảng: 1350 m, được lắp đặt các trang thiết bị hiện đại có
khả năng đáp ứng mọi nhu cầu sửa chữa cũng như đóng mới.
7
o Có 3 cầu cảng :
 Cảng 1 ở bờ Đông (dài 500m, sâu 8m)
 Cảng 2 ở bờ Tây (dài 500m, sâu 8m)
 Cảng 3 (dài 250m, sâu 8m)
1. Các loại thiết bị nâng hạ
 Cẩu trục loại chân đế:
Loại 450 tấn: 1 cái; Loại 250 tấn: 1 cái
Loại 100 tấn: 1 cái; Loại 80 tấn: 1 cái

Loại 60 tấn: 1 cái; Loại 50 tấn: 3 cái
Loại 30 tấn: 5 cái; Các cẩu 20 tấn, 10 tấn trong phân xưởng.


Hình 1.3
Cẩu 250T đặt ray chạy dọc Ụ 1


Với hệ thống ray bố trí chạy dọc theo 2 ụ (Dock), trong các phân xưởng
(Workshop), các cầu cảng và khu vực nối các phân đoạn (Block).
 Một số cần trục di động 150T di chuyển bằng bánh xích. Cần vươn
hoạt động nhờ hệ thống cáp hay thủy lực.








Hình 1.4 Các loại xe cẩu di động
8
 Các xe vận chuyển và nâng phân đonạ (Block) 510T (Elevating
Transporter):
Vận chuyển các phân đoạn để cân chỉnh (Setting) và có thể nâng phân đoạn với
hệ thống thủy lực bố trí ở hệ bánh xe.



Hình 1.5 Xe vận chuyển

phân đoạn (Block) 210T


 Xe cẩu các gối đỡ, đệm kê (HSL 650–7).
 Xe nâng các thùng chứa (D110, DAEWOO), nâng người làm việc ở
những vị trí cao (S00SAN).
 Xe đội cân chỉnh phân đoạn (Setting Block): Lifter 200T (8 cái);
Lifter 100T (6 cái). Hoạt động bằng hệ thống thủy lực.

Hình 1.6 Xe đội đang tiến hành cân chỉnh phân đoạn.
 Cẩu nâng bằng nam châm (Lifting Magnet)
9
Bố trí trong các phân xưởng, cẩu thép tấm bằng hệ thống nam châm điện, an
toàn và hiệu quả cao.

Hình 1.7 Máy Lifting Magnet đang cẩu thép
2. Hệ thống ống dẫn cấp khí O
2
, CO
2
, C
2
H
2
, nước, khí nén
3. Hệ thống máy uốn, máy cắt phục vụ chế tạo chi tiết
Hoạt động bằng thủy lực để uốn, dập, dùng khí C
2
H
2

để cắt tôn.











(a) (b)
Hình 1.8 Máy cắt CNC (a) , PLASMA (b)

10











Hình 1.9 Máy cắt IK12 và máy Máy uốn thép (GOOK DO ROLL PRESS 1500T)

Hình 1.10 Máy uốn thép hình (Longitudinal) GHFB – 700T

11
4. Các loại máy hàn
Bố trí rải rác trong Workshop để tăng hiệu suất công việc.












Hình 1.11 Máy hàn bán tự động Auto Carriage
và máy hàn tự động SW41 trong phân xưởng
5. Hệ thống phục vụ lắp ráp, cân chỉnh

Hình 1.12 Giàn Jig lắp ráp và Kẹp vặn, Pa lăng
12
1.4 Mục tiêu, phương pháp và giới hạn nội dung nghiên cứu
1.4.1 Mục tiêu nghiên cứu
Từ mục đích ý nghĩa lớn của đề tài đã được nêu trong phần lý do chọn đề tài,
mục tiêu của đề tài mong muốn đạt được như sau:
Xây dựng được quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT theo thực tế sản
xuất tại HVS.
Chế tạo được mô hình thể hiện quy trình công nghệ chế tạo tàu 56000 DWT
theo thực tế sản xuất tại HVS.
1.4.2 Phương pháp nghiên cứu
Kết hợp giữa lý thuyết về công nghệ đóng tàu tại trường với thực tế sản xuất tại HVS.
1.4.3 Nội dung nghiên cứu
Từ mục tiêu nghiên cứu của đề tài và những ý nghĩa mong muốn cần đạt
được, đề tài được giới hạn trong các nội dung sau:
Chương I: ĐẶT VẤN ĐỀ
1.1 Lý do chọn đề tài.
1.2 Năng lực của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin
1.3 Giới hạn nội dung nghiên cứu.

1.4 Yêu cầu kĩ thuật.
1.5 Yêu cầu kinh tế.
Chương II: QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT TẠI HUYNDAI
VINASHIN.
2.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT
2.1.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT
2.1.2 Phân tích đặc điểm kết cấu tàu 56000 DWT
2.2 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn đáy tàu 56000 DWT tại HVS.
2.3 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn mạn tàu 56000 DWT tại HVS.
2.4 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn vách tàu 56000 DWT tại HVS.
2.5 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn mũi tàu 56000 DWT tại HVS.
2.6 Quy trình công nghệ chế tạo phân đoạn lái tàu 56000 DWT tại HVS.
13
Chương III: CHẾ TẠO MÔ HÌNH TÀU 56000 DWT
3.1 Lựa chọn phương án chế tạo tàu mô hình.
3.1.1 Giới thiệu chung về mô hình
3.1.2 Lựa chọn phương án chế tạo mô hình.
3.2 Chế tạo mô hình
Chương IV: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN.
4.1 Kết luận
4.2 Đề xuất ý kiến.


14
CHƯƠNG 2
QUY TRÌNH CHẾ TẠO TÀU 56000 DWT
TẠI HUYNDAI VINASHIN

2.1. Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT
2.1.1 Giới thiệu chung về tàu 56000 DWT

Hình 2.1 Tàu 56000 DWT tại Huyndai Vinashin
Tàu 56000 DWT là loại tàu chở hàng rời, được đóng theo Seri tàu từ S001 tới
S010. Đây là loại tàu vỏ thép 1 chân vịt được thiết kế bởi công ty đóng tàu Hyundai
Mipo Dockyard (HMD) ở Hàn Quốc, và được đóng tại Công ty TNHH NMTB
Hyundai Vinashin (HVS).
Tên chủ tàu: E.R.Schiffahrt.
Loại tàu: Tàu chở hàng rời, boong chính liên tục ngoài ra còn có các tầng
boong ở mũi và đuôi, đáy đôi, 5 hầm hàng, 4 cẩu, 1 chân vịt, 1 bánh lái, cabin,
buồng máy bố trí phía đuôi tàu. Cabin gồm 4 tầng, mũi có hình quả lê, đuôi tàu có
mặt phẳng.
15
Vùng hoạt động: Có khả năng hoạt động ở các vùng biển ở Châu Âu, Châu
Mỹ, Châu Á, Châu Phi nhưng trừ những vùng băng.
Các thông số chính.
+ Chiều dài lớn nhất : L
OA
= 187,88 m.
+ Chiều dài thiết kế : L

tk
= 180,6 m.
+ Chiều dài hai trụ : L
pp
= 182,5 m.
+ Chiều rộng thiết kế : B
tk
= 32,26 m.
+ Chiều cao mạn : D = 18,3 m.
+ Mớn nước thiết kế : d = 11,3 m.
+ Trọng tải : DWT = 56000 T.
+ Kích thước khoang hàng : No1 : 16,4x18,4 m
No2,3,4 : 21,32x18,4 m
+ Máy chính : Hyundai_B&S 6550 MC-C7
+ Công suất máy chính : 9,480KW x 127RPM
+ Tốc độ đi biển ở mức tải
thiết kế và ở công suất khai
thác liên tục máy chính : 14,5 hl/h
2.1.2. Đặc điểm kết cấu tàu 56000 DWT
(Hình ảnh mô phỏng để minh họa sử dụng phần mềm Shipconstuctor2005)
Tàu 56000 DWT gồm tất cả 92 phân đoạn (Block) các loại và được bố trí
theo hệ thống kết cấu hỗn hợp, dưới đây là đặc điểm kết cấu của từng phân đoạn.
2.1.2.1. Đặc điểm kết cấu phân đoạn đáy đôi (Block Double Bottom – Block B)






Hình 2.2 Phân đoạn đáy đôi (Block Double Bottom) tàu 56000 DWT

16
Phân đoạn đáy đôi (Block Double Bottom) được bố trí theo hệ thống kết cấu dọc,
khoảng cách giữa các kết cấu dọc là 840mm, khảng cách giữa các kết cấu ngang là
2460mm, phân đoạn được bố trí đối xứng nhau qua sống chính (Center Line).
Phân đoạn gồm:
 Sống chính (Center Line) và các sống phụ (Girder): No.3, No.6, No.10,
No.14. Sống chính và các sống phụ tùy khu vực chịu lực mà có chiều dày khác
nhau, dao động từ 12-16mm riêng phần nối với phân đoạn vách do chịu lực lớn nên
có chiều dày lớn nhất (t = 20mm). Trên sống chính có gắn 2 thanh thép góc (angle)
với quy cách 250x90x10/15.0 I.A, các nẹp gia cường (Stiff): 150x11 F.B (Flat bar)
và các mã gia cường (Bracket) có t = 13.0mm. Trên các sống phụ có khoét các lỗ
công nghệ với quy cách 800x600 và gia cường lỗ bằng các nẹp với quy cách
200x13 F.B (Flat bar) và 100x11 F.B (Flat bar).
 Các đà ngang khỏe bố trí liên tiếp với nhau không có đà ngang thường,
khoảng cách giữa các đà ngang là 2460mm, trên đà ngang có khoét các lỗ: 600x800
và 400x600 và được gia cường bằng các nẹp gia cường (Stiff): 200x13 F.B (Flat
bar) và 100x11 F.B (Flat bar).
 Tôn đáy trong có t = 22mm, và tôn đáy đáy ngoài có t = 17.5mm. Tôn
đáy trong và tôn đáy ngoài được gia cường bằng các xà dọc đáy (longi) là thép góc
chạy dài suốt phân đoạn có quy cách 300x90x11/16 I.A.
2.1.2.2. Đặc điểm kết cấu phân đoạn mạn (Block Side Shell – Block S)
Phân đoạn mạn (Block Side Shell) được bố trí theo hệ thống kết cấu ngang,
khoảng cách giữa các kết cấu ngang là 820mm.
 Tại vị trí tiếp giáp với đà khỏe của phân đoạn đáy đôi bố trí các sườn
khỏe. Sườn khỏe bao gồm phần sườn tiếp giáp với đáy và phần sườn tiếp giáp với
boong có t = 12mm và sườn giữ (hold frame BL) có quy cách 400x14+200x20 F.B
(T), trên sườn khỏe có khoét các lỗ và được gia cường bằng các nẹp (Stiff) với quy
cách 100x11 F.B (Flat bar), 150x11 F.B (Flat bar).
 Tại những vị trí sườn còn lai chỉ bố trí các sườn giữ và các mã có t =
14mm và 12mm.

17
 Đối với những phân đoạn mạn (Block Side Shell) nối với phân đoạn vách
(Block Bulkhead – Block T) thì có thêm phần vách và boong cầu dẫn (Ex: phân
đoạn - block S15P/S và S35P/S)
 Tấm mạn (Side Shell) nối với BL có t = 22mm và nối với sườn có t =
16,5mm. Tấm được gia cường bằng các xà dọc mạn (Longi) là thép góc có quy cách
250x90x12/16 I.A và 300x90x11/16 I.A
 Ngoài ra còn có các tấm két hông (Hopper Tank Top), Boong trên (Upper
Deck) và cạnh boong (Top Side Tank). Các tấm được gia cường bằng các thép góc
với quy cách 250x90x12/16 I.A, 300x90x11/16 I.A và các nẹp (Stiff): 200x12 F.B
(Flat bar).
2.1.2.3. Đặc điểm kết cấu phần boong nối vách và đáy (Block D,B)
 Phân đoạn đáy nối vách (Block B) gồm 2 tấm sườn giữ (Hole Frame TB)
và khối nối vách dưới (Lower Stool) có chiều dày t = 22,5mm làm chuẩn để lặp các
kết cấu dọc, kết cấu dọc là các thép góc (Longi): 300x90x13/17 I.A, 250x90x10/15
I.A và các tấm DP có chiều dày 15mm, tấm DP được khoét lỗ và gia cường bằng
các Stiff.
 Kết cấu vách (Block T) gồm phần vách lượn sóng có chiều dày 18mm và
tấm P.F có chiều dày t = 12mm, tấm P.F được khoét lỗ 600x600xR100 và gia cườn
bằng nẹp - Stiff: 150x12 F.B (Flat bar). Sau khi vách chế tạo xong sẽ được gắn với
phần đáy.
 Kết cấu boong (Deck) gồm tấm boong trên (Upper Deck) có chiều dày t
= 15mm làm chuẩn để lắp các chi tiết kết cấu dọc và ngang. Kết cấu ngang là các
tấm có chiều dày t = 15mm và 16mm, kết cấu ngang là các tấm có chiều dày t =
11mm và 12,5mm. Các tấm đều được gia cường bằng các nẹp.



Hình 2.3 Phân đoạn boong
nối vách (Block D) 56000 DWT

18
2.1.2.4. Đặc điểm kết cấu phần mũi tàu (Block F)
Phần mũi tàu có gồm 10 phân đoạn nối lại với nhau và có dạng hình quả lê.
 Khoảng cách giữa các sườn phía mũi là 800mm riêng phân đoạn (block)
F11C là phân đoạn chịu lực lớn nên các sườn được bố trí gần hơn và = 640mm, tiết
diện sườn là các tấm có chiều dày t = 12,5mm, trên sườn có khoét các lỗ công nghệ
600x400, 800x600 và được gia cường bằng các nẹp (Stiff).
 Các phân đoạn F21P/S, F31P/S, F41P/S, F51P/S và F61P/S chỉ có 2 sườn
khỏe tại vị trí sườn 220 và 216, sườn được gia cường bằng các nẹp và có khoét các lỗ
để xà dọc mạn (Longi Side Shell) chạy qua. Tại những vị trí sườn còn lại chỉ là những
mã gia cường (Bracket) có chiều dày t = 12mm và được gắn lên tấm boong.
 Phần mũi tàu gồm có 2 vách:
 Vách 212: Tùy theo vị trí và tình trạng chịu lực mà chiều dày vách khác
nhau, phần vách phía dưới do chịu lực lớn nên chiều dày của nó lơn hơn phần vách phía
trên. Vách được gia cường bằng các thép góc có quy cách 350x100x12/17 I.A,
250x90x12x16 I.A và 200x90x10/14 I.A và được gia cường thêm các nẹp và mã.
 Vách 222 có chiều dày t = 10mm và có khoét lỗ để các xà dọc boong
(longi) trên boong chạy qua, trên vách có gắn các tấm BH có t = 11,5mm. Các tấm
BH được khoét lỗ 300x600 và 500x700, lỗ 300x600 có gắn các thanh tiết diện
vuông cạnh 22mm S.B (Square Bar) để chống trượt, ngoài ra các tấm BH còn được
gia cường bằng các nẹp.
 Tương ứng với 6 phân đoạn mũi tàu ta có 6 tấm boong: Floor Top Plan,
No String 3,2,1, Upper Deck và F’cle Deck.
 Tấm boong sàn trên cùng (Floor Top Plan) có chiều dày t = 14mm
được khoét các lỗ công nghệ 600x800 và 300x600, các lỗ 600x300 thường được
gắn các thanh tiết diện vuông cạnh 22mm S.B (Square Bar) và làm mặt chuẩn để
gắn các sườn F11C lên đó.
 Tấm mặt sàn số 3 (No.3 Str – No.3 Stringer) có chiều dày 11,5mm và
cũng được khoét các lỗ 600x300 và 800x600 như tấm sàn trên (Floor Top), trên tấm
có gắn các thanh thép góc: 150x90x12 U.A và Sống (Girder): 500x15+150x15 F.B (T).

19
 Tấm mặt sàn số 2 (No.2 Str – No.2 Stringer) có chiều dày 14mm. Các
tấm sườn (Frame), thanh nẹp dọc (Longi): 250x90x12/16 I.A và sống dọc (Girder):
800x15+200x20 F.B (T) được gắn lên đó, ngoài ra còn được gia cường thêm các
nẹp (Stiff) và mã (Bracket).
 Tấm mặt sàn số 1 (No.1 Str – No.1 Stringer) có chiều dày 11mm,
khoét các lỗ 800x600 và 600x300 như tấm sàn trên (Floor Top); tấm cũng được gia
cường bằng các thanh sống tàu (Girder): 500x11.5+150x15 F.B (T), Longi:
150x90x9 U.A, nẹp (Stiff) và mã (Bracket).
 Tấm boong chính (Upper Deck) có chiều dày t = 11mm, có kết cấu
tương tự như Mặt sàn số 1 (No.1 Str) nhưng khác ở chỗ là tấm không khoét các lỗ
công nghệ mà khoét các lỗ để ống xích neo chạy qua và 2 lỗ của hầm xích neo,
ngoài ra nó còn khác tấm boong khác là trên tấm có 1 đoạn gãy khúc (knuckle).
 Tấm boong thượng tầng (F’cle Deck – Fore Castle Deck) có chiều dày
15mm, trên tấm gắn các tấm sườn (Frame), các nẹp dọc (Longi): 150x90 U.A,
Girder: 600x15+200x20 F.B (T), có khoét lỗ trên tấm để ống xích neo đi qua và
cũng được gia cường bằng các nẹp (Stiff) và mã (Bracket).
 Phần hầm xích neo của phân đoạn mũi chạy thẳng từ tấm boong
thượng tầng xuống tới tấm boong của F41P/S.










Hình 2.4 Phân đoạn mũi tàu 56000 DWT