ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ XÂY DỰNG CẦU ĐƯỜNG THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG AB HUYỆN BÌNH LONG BÌNH PHƯỚC

Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 1















PHẦN I
— { & { –
LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ

Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 2


CHƯƠNG I
SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ
VÀ NHỮNG CĂN CỨ LẬP DỰ ÁN
— { & { –
I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
1. Tên dự án:
Xây dựng mới tuyến đường giao thơng A - B.
2. Địa điểm:
Huyện Bình Long – Tỉnh Bình Phước.
3. Chủ đầu tư :
Sở GTVT của tỉnh Bình Phước.
4. Tổ chức Tư Vấn :
Cơng ty Tư vấn Xây dựng Cơng trình Giao thơng 710 thuộc Tổng cơng ty
Xây dựng Cơng trình Giao thơng 7.
II. NHỮNG CĂN CỨ :

1. Căn cứ vào các kết luận đã được thơng qua trong bước báo cáo nghiên cứu tiền
khả thi, cụ thể:
- Kết quả dự án về mật độ xe cho tuyến đường A - B đến năm 2015 đạt lưu lượng
xe thiết kế N = 2520 xe/ngày đêm.
- Tốc độ xe chạy dùng để thiết kế: V
TK
= 80 km/h.
2. Căn cứ vào các kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường về các đặc điểm địa hình,
địa mạo, điều kiện tự nhiên khí hậu, thủy văn, địa chất… của khu vực tuyến đi qua; về tình
hình dân sinh, kinh tế, chính trị văn hóa, các nguồn cung cấp vật liệu xây dựng trong vùng

III. MỤC TIÊU CỦA DỰ ÁN :
Việc hình thành tuyến đường A-B trong tương lai sẽ mở ra nhiều cơ hội thuận lợi để
thúc đẩy phát triển về nhiều mặt: kinh tế, văn hố, xã hội, an ninh, quốc phòng của địa
phương. Tạo điều kiện dễ dàng cho việc giao lưu hàng hố và hành khách trong vùng nhằm
rút ngắn khoảng cách giữa đồng bằng với miền núi, giữa thành thị với nơng thơn vùng sâu,
vùng xa…
Vì vậy, mục tiêu của dự án là nghiên cứu các khả năng xây dựng một tuyến đường
nối hai điểm A –B một cách hợp lý xét trên các góc độ kinh tế, kỹ thuật …
IV. PHẠM VI NGHIÊN CỨU :
- Phạm vi hướng chung của tuyến (từ khu vực của điểm A đến khu vực của điểm
B)
- Khái qt quan hệ với các quy hoạch của hệ thống giao thơng khu vực.
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 3


CHƯƠNG II
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA KHU VỰC

— { & { –
I. ĐỊA HÌNH TỰ NHIÊN:
1. Địa hình:
Địa hình khu vực tuyến đi qua thuộc vùng đồi và đồng bằng. Tuy nhiên, đa phần là
các sườn dốc tương đối thoải, mật độ các đường đồng mức khơng q dày.
Thế của địa hình nâng dần từ thấp lên cao với cao độ điểm đầu A là 75.17m, cao độ
điểm cuối B là 93.72 m so với mực nước biển.
2. Địa mạo:
Mạng sơng suối phân bố trong khu vực chủ yếu là các nhánh suối, trong đó có một
suối chính lưu vực rộng còn lại là các nhánh suối cạn đổ về. Tuyến A- B được kẻ đi theo
suối, dọc đường có cắt qua một con suối tương đối lớn .
Tuyến men theo triền đồi xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi cỏ ở khu vực gần
sơng, dân cư sống thưa thớt nên ảnh hưởng rất ít trong việc đền bù giải tỏa cho việc triển
khai dự án sau này.
3.Đặc điểm về địa chất:
Địa chất vùng tuyến đi qua tương đối ổn định, trên suốt chiều dài tuyến hầu như dưới
lớp hữu cơ dày từ 10 – 20cm là lớp đất sét cứng và á sét lẫn sỏi sạn chiều dày bình qn từ
1 – 5m. Bên dưới là nền đá gốc có cường độ cao hầu như khơng bị bào mòn và xâm thực. Ở
vài vị trí có thể khai thác đá phục vụ cho việc xây dựng nền và mặt đường. Vùng này khơng
có hiện tượng đá lăn, đất trượt, khơng có hang động castơ hay khơng có hiện tượng sụt lỡ.
Tóm lại, địa chất vùng này thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.
4.Vật liệu xây dựng :
Nguồn ngun vật liệu dùng để xây dựng tuyến đường chủ yếu như : đá, cát, đất đắp
nền… rất sẳn và phong phú tại khu vực. Do vậy, cần khai thác và tận dụng tối đa các loại
vật liệu địa phương sẵn có thì giá thành xây dựng tuyến sẽ giảm đáng kể do cự ly vận
chuyển ngắn.
Các loại vật liệu khác như: Cây, gỗ, tre nứa … dùng làm lán trại, cốt pha và các cơng
trình phụ khác cũng sẳn có rất thuận lợi cho việc tổ chức và triển khai thực hiện việc xây
dựng tuyến đường.
Các vật liệu còn lại như: Ximăng, sắt thép, gạch… được vận chuyển từ các cơ sở sản

xuất và các xí nghiệp .

II. ĐẶC ĐIỂM KHÍ TƯỢNG, THỦY VĂN:
1. Khí h ậu:
a) Nhiệt độ:
Khu vực tuyến nằm sâu trong nội địa, ở đây chủ yếu có hai mùa mưa, nắng. Khu
vực tuyến chịu ảnh hưởng của mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, chịu ảnh hưởng của mùa
nắng từ tháng 11 đến tháng 6 năm sau. Nắng nóng, mưa nhiều, nhiệt độ cao nhất vào tháng
7 khoảng 32.1
0
C, nhiet độ thấp nhất vào tháng 12 khoảng 18.9
0
C.
b) Mưa:
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 4

Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, vào mùa mưa số ngày mưa thường xun, lượng
mưa trung bình tăng lên, độ ẩm tăng. Vào mùa nắng số ngày mưa rất ít, độ ẩm giảm. Lượng
mưa lớn nhất vào tháng 7 khoảng 220.4mm, thấp nhất vào tháng 1 khoảng 48.2mm.
c) Độ ẩm, mây, nắng:
Vào mùa mưa, độ ẩm tăng, mùa khơ độ ẩm giảm. Độ ẩm thấp nhất vào tháng 1 là
74.7%, cao nhất vào tháng 7 là 82.2%.
Lượng bốc hơi:Lượng bốc hơi cao nhất 145 mm vào tháng 7, thấp nhất 60mm vào
tháng1.
d) Gió, bão:
Khu vực này hầu như khơng có bão, gió chủ yếu theo hướng Tây - Tây Nam.
2. Thủy văn:
Ở khu vực này chỉ có nước mặt khơng có nước ngầm.

Theo số liệu nhiều năm quan trắc ta có các bảng và đồ thị các yếu tố khí hậu thủy
văn như sau:



BẢNG THỐNG KÊ HƯỚNG GIĨ - NGÀY GIĨ - TẦN SUẤT


Hướng Gió

Ngày Gió

Tần Suất

Hướng Gió Ngày Gió

Tần Suất
B 18 4.2 N-TN 32 8.7
B-ĐB 13 3.1 TN 32 14.2
ĐB 11 11.6 T-TN 50 3.8
Đ-Đ B 24 6.2 T 18 4.9
Đ 15 3.7 T-TB 13 3.6
Đ-ĐN 16 4.1 TB 14 3.8
ĐN 24 6.2 B-TB 22 6.2
N-ĐN 34 9.4 Gió Lặng 2 0.6
N 24 4.4 Tổng 362 100

Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 5

BIỂU ĐỒ HOA GIĨ
9.4
N
8.7
TN
14.2
4.2
B
4.4
3.8
6.2
4.9
3.8
3.6
T
TB

3.1
Đ
6.2
3.7
6.2
4.1
ĐN
11.6
ĐB


BẢNG THỐNG KÊ VỀ NHIỆT ĐỘ - ĐỘ ẨM - LƯỢNG BỐC HƠI
LƯỢNG MƯA - SỐ NGÀY MƯA TRONG NĂM
Tháng

Nhiệt
độ
Độ
ẩm
Lượng
bốc hơi
Lượng
mưa
Số ngày
mưa
1 18.5 74.7 60 48.2 2
2 19 75 70 57 3
3 21.8 77 90 90 6
4 24 79 110 100 7
5 27 81.8 120 142.7 12

6 26.3 82 140 150 13
7 32.1 82.2 145 190 15
8 28.3 81.9 120 220.4 20
9 26.1 79.9 110 200 15
10 23 79 100 144.5 13
11 21.2 77 75 142 7
12 18.9 76.5 65 82 4




Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 6

BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ
T C


BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
w %

Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 7

BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA- SỐ LƯỢNG MƯA
mm
ngµy


BIỂU ĐỒ LƯỢNG BỐC HƠI

mm
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI






Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 8

III. ĐẶC ĐIỂM ĐỊA CHẤT, VẬT LIỆU XÂY DỰNG :
1. Địa chất cơng trình:
Cơng tác điều tra địa chất được tiến hành dọc tuyến. Và cách trục mỗi bên 50m. Việc
thăm dò địa chất này được tiến hành bằng cách khoan hay đào hố thăm dò. Nếu dùng hố
thăm dò thì có chiều sâu 1.5 - 2.0 m, kích thước mặt bằng 0.8 - 1.7m và các hố thăm dò địa
chất đào cách nhau 1 Km.
Địa chất vùng này tương đối ổn định. Dưới lớp hữu cơ dày khoảng 20 ÷ 40cm là lớp

á cát và á sét lẫn sỏi sạn dày từ 4 ÷ 6m. Bên dưới là nền đá gốc. Địa chất vùng này rất tốt
cho việc làm đường, ở một số vị trí có thể khai thác đá phục vụ cho việc xây dựng nền, mặt
và các cơng trình trên đường.
Trong khu vực tuyến khơng có các hiện tượng đất trượt, sụt lở, đá lăn, hang động,
castơ nên thuận lợi cho việc triển khai tuyến và xây dựng đường sẽ khơng cần đến các
cơng trình gia cố phức tạp.
Đất xung quanh tuyến khơng có tình trạng phong hố, hướng của lớp đất khơng có
uốn nếp, gãy khúc, khơng có hiện tượng lầy lội và trượt quanh tuyến, khơng có biến dạng
dưới tác dụng xe chạy, đất nền khơng giảm cường độ, đất này dùng làm đất đắp nền đường
rất tốt, khơng cần lấy ở nơi khác và đất có độ ẩm tương đối ổn định.
BẢNG CÁC CHỈ TIÊU CƠ LÝ CỦA ĐẤT KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA
Tên đất
Độ ẩm tự
nhiên W(%)
Dung trọng
γ (T/m
3
)
Lực dính
C (Kg/cm
2
)
Góc ma sát
trong ϕ (độ)
Á cát
19
÷
22
2.00 0.05 21
Á sét

23
÷
25
1.95 0.15 22

2. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua địa hình vùng đồi và đồng bằng nên rất sẵn có các vật liệu thiên nhiên.
Qua khảo sát thực địa thấy có một số núi đá có chất lượng và trữ lượng cao và ở gần nơi xây
dựng tuyến đã có một số đơn vị trong tỉnh đang khai thác, nên đá để xây dựng có thể mua
các loại đá từ những mỏ đá này nhằm giảm bớt chi phí vận chuyển, góp phần giảm bớt giá
thành cơng trình.
Về đất đắp nền đường: đất trong vùng chủ yếu là á cát, qua phân tích nhận thấy rằng
đất có các chỉ tiêu cơ lý cũng như thành phần hạt rất tốt, rất phù hợp để đắp nền đường.
Chính vì vậy, ta có thể vận chuyển từ nền đào sang nền đắp, vận chuyển từ thùng đấu hoặc
vận chuyển từ các mỏ đất gần đó nhưng chủ yếu là lấy đất từ nền đào sang đắp cho nền đắp.
3. Kết luận và kiến nghị:
Như vậy, hướng tuyến đi qua gặp một số thuận lợi và khó khăn như:
+ Thuận lợi:
- Có thể tận dụng dân địa phương làm lao động phổ thơng và các cơng việc thơng
thường khác, việc dựng lán trại có thể tận dụng cây rừng và các vật liệu sẵn có.
- Về vật liệu xây dựng, tận dụng tối đa các vật liệu sẵn có, đất đá trong vùng đảm bảo
về chất lượng cũng như trữ lượng. Ximăng, sắt thép, và các vật liệu khác phục vụ cho
cơng trình có thể vận chuyển từ nơi khác đến nhưng cự ly khơng xa lắm.
+ Khó khăn:
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 9

- Đi qua những thung lũng, suối cạn, nhiều khe núi, nhìn chung tuyến quanh co và
một số nơi tuyến đi qua vùng trồng cây cơng nghiệp.

- Tuyến đi qua vùng núi nên việc vận chuyển máy móc, nhân lực, gặp nhiều khó
khăn đặc biệt vào mùa mưa đường trơn trượt, một số nơi phải mở đường tạm để đưa nhân
lực, vật lực vào phục vụ cơng trình.

Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 10

CHƯƠNG III
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KĨ THUẬT CỦA ĐƯỜNG
VÀ QUI MƠ CƠNG TRÌNH
— { & { –
I. CÁC TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ:
- Tiêu chuẩn thiet kế đường ơtơ TCVN 4054-05.
- Qui trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79.
- Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 - 06.
- Tiêu chuẩn khảo sát thiết kế 22 TCN 27 - 99.

II. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA ĐƯỜNG:
* Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và các số liệu được giao gồm:

- Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/25000.
- Lưu lượng xe chạy 2 chiều tính cho năm tương lai là 2520 xe/ngày đêm.
- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con tính theo cơng thức:
N
tb năm
=
∑
ii
na xcqđ/nđ
Trong đó :
N
tb năm
: - Lưu lượng xe thiết kế bình qn ngày đêm trong năm tương lai.
a
i
: - Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe khác nhau.
n
i
: - Số lượng từng loại xe khác nhau.
Bảng A1: Dự báo thành phần giao thơng ở năm đầu sau khi đưa đường vào khai thác sử
dụng.
Loại xe

Trọng lượng
trục P
i
(KN)
Số trục
sau
Sốbánh của mỗi

cụm bánh ở trục sau

Khoảng
cách
giữa
các trục
sau
Lượng
xe n
i

xe/ngày
đêm
Trục
trước
Trục
sau
1. Xe con các loại 680
2. Xe bt các loại
+Loại nhỏ 26.4 45.2 1 Cụm bánh đơi 750
+Loại lớn 56.0 95.8 1 Cụm bánh đơi 40
3. Xe tải các loại
+Nhẹ 18.0 56.0 1 Cụm bánh đơi 610
+Vừa 25.8 69.6 1 Cụm bánh đơi 320
+Nặng 48.2 100 1 Cụm bánh đơi 100
+Nặng 45.2 94.2 2 Cụm bánh đơi 1.4 20

1. Lưu lượng xe và thành phần dòng xe:
Lưu lượng xe là một đặc trưng vận tải quan trọng có tính chất quyết định đối với việc
xác định tiêu chuẩn của đường.

Lưu lượng xe chạy là số phương tiện vận tải đi qua một mặt cắt ngang của đường
trong một đơn vị thời gian.
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 11

Lưu lượng xe trên tuyến AB : 2520 xe/ngàyđêm.
Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác thơng qua một
mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai.

Loại xe

Lượng xe n
i

xe/ngày đêm
Hệ số
quy đổi(a
i
)
Xe con
quy đổi
1. Xe con các loại 680 1.0 680
2. Xe bt các loại
+Loại nhỏ 750 2.0 1500
+Loại lớn 40 2.5 100
3. Xe tải các loại
+Nhẹ 610 2.0 1220
+Vừa 320 2.0 640
+Nặng 100 2.0 200

+Nặng 20 2.5 50

2520 4390


- Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Ncđgiờ = ( 0.1 ÷ 0.12 ).Ntbnăm = 0.11 x 4390 = 483 (xcqđ/giờ).
2. Cấp thiết kế :
Dựa vào bảng 3 và bảng 4 qui trình quy trình 4054-05 với lưu lượng thiết kế tối thiểu:
3000 xcqđ/nđ < Ntb năm < 6000 xcqđ/nđ
Do đó, ta có cấp hạng đường như sau:
+ Cấp quản lý: III
+ Địa hình: Đồi và đồng bằng.
+ Cấp kỹ thuật: 80
+ Tốc độ tính tốn: V
tt
= 80km/h.

III. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT:
1. Các yếu tố của mặt cắt ngang:
Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:
Bm Bm
b
Bl Bl
b
i
lkgc
i
lgc
i

n

Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 12

Trong đó:
B
n
: chiều rộng nền đường ; B
m
: chiều rộng mặt đường.
B
l
: chiều rộng lề đường ; i
m
: độ dốc mặt đường.
i
lgc
: độ dốc lề đường gia cố ; i
lkgc
: độ dốc lề đường khơng gia cố

a) Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang:
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo cơng thức : n
lx
=
lth
cdgio
NZ

N
×

trong đó : n
lx :
số làn xe u cầu ,được lấy tròn theo điều 4.2.1 quy trình 4054-05
N
cđgiờ
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm
N
cđgiờ
= (0.1
÷
0.12)x N
tbnăm

→
lấy N
cđgiờ
= 0.11x N
tbnăm
= 0.11 x 4390 =483 (xcqđ/giờ).
N
lth
: năng lực thơng hành tối đa, lấy bằng 1000
xcqđ
/
h
(khơng có dải phân cách trái
chiều và ơ tơ chạy chung với xe thơ sơ ).

Z : hệ số sử dụng năng lực thơng hành.
Ở đây V
tt
=80 km/h nên lấy Z=0.55
Thay số vào, ta có :
n
lx
=
1000
55
.
0
483
×
= 0.88 làn xe
Tuy nhiên, theo bảng 6 và điều 4.1.2 quy trình 4054-05 quy định đối với cấp kỹ thuật của
đường là cấp III (V
tt
=80 km/h) thì số làn xe u cầu là 2 làn xe.
Vì vậy, ta chọn n
lx
= 2 làn.
b) Tính khả năng thơng xe của đường:
Khả năng thơng xe của một con đường phụ thuộc vào số làn xe, chiều rộng của mỗi
làn, phụ thuộc vào vận tốc của xe và các chướng ngại vật cản trở giao thơng, khả năng
thơng xe ký hiệu là N (xe/nđ hay xe/giờ)
Khả năng thơng xe theo lý thuyết của một làn xe được xác định theo cơng thức :
N =
(
)

Lo
V
s
m
×
3600
=
(
)
Lo
V
h
km
×
1000

Trong đó :
N : khả năng thơng xe theo lý thuyết
V : vận tốc xe chạy tính tốn, V = 80
km
/
h
=22.22
m
/
s
Lo : khổ động học của xe, được tính tốn dựa vào sơ đồ sau :
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 13

l o
V.t
L o
lk
S h

Lo = l
0
+ V.t + S
h
+ l
k

với : l
0
: chiều dài của xe con, lấy theo quy trình 4054-05 ta được l
0
= 6 m.
t : thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe, thường lấy t = 1 s.
l
k
: cự ly an tồn (bằng 5 -10 m tùy chướng ngại vật), lấy l
k
= 7.5 m
S
h
: cự ly hãm xe, được tính như sau :
S
h

=
( )
ig
Vk
±
×
ϕ2
2

Trong đó : K : là hệ số sử dụng phanh , lấy k = 1.2
i : là độ dốc dọc, lấy i = 4 % ( lên dốc )
ϕ :hệ số bám của bánh xe với mặt đường, điều kiện bình thường ϕ = 0.5
Thế các giá trị vào cơng thức, ta được :
S
h
=
( )
04.05.081.92
22.222.1
2
+
×
xx
= 55.9 m
Do đó, khổ động học của xe :
Lo = 6 + 22.22 x1 + 55.9 + 7.5 = 91.62 m
Khả năng thơng xe theo lý thuyết :
N
lt
=

62
.
91
801000
×
= 873
xe
/
h

Nếu xe chạy mà khơng thấy nguy hiểm thì thực tế khả năng thơng xe của một làn xe trên
mỗi giờ chỉ bằng 0.3
÷
0.5 trị số N tính ở trên, tức là:
Khả năng thơng xe thực tế của mỗi làn trong 1 giờ :
N
tt
= (0.3
÷
0.5) x N
lt
= (0.3
÷
0.5) x 873 = (262
÷
437)
xe
/
h

Suy ra : Khả năng thơng xe thực tế của mỗi làn trong một ngày đêm:
N
1
= (262
÷
437) x 24 = (6288
÷
10488)
xe
/
nđ


c) Tính bề rộng của làn xe và mặt đường xe chạy:
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 14

y
x
c
y
c
xa
a
l l
d

Dựa vào hình vẽ ta có :
- Bề rộng làn xe chạy : được tính như sau:

l = a + c + x + y
l : Chiều rộng làn xe chạy ( m ).
c : Khoảng cách giữa hai bánh xe ( m ).
d : Chiều rộng phủ bì của xe ( m ).
a : Khoảng cách từ sườn thùng xe đến tim bánh xe (m)
x : Khoảng cách từ sườn thùng xe đến tim đường (m).
y : Khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
Với xe con: d
1
= 1.8m ; c
1
= 1.12m
Với xe tải: d
2
= 2,5m ; c
2
= 1,78m
- Khoảng cách từ sườn thùng xe đến tim bánh xe của xe con là a
1
:
a
1
=
2
11
cd −
=
2
12.18.1
−

= 0.34 m
Từ cơng thức kinh nghiệm có:
x
1
= y
1
= 0.5 + 0.005 × V
1

Với xe con ta giả thiết: V
1
=100 km/h
⇒
x
1
= y
1
= 0.5+0.005
×
100 = 1.0 m
Vậy chiều rộng làn xe cần thiết dành cho phần xe con chạy là:
l
1
= a
1
+c
1
+ x
1
+ y

1
= 0.34 + 1.12 + 1.0 + 1.0 = 3.46m
- Khoảng cách từ sườn thùng xe đến tim bánh xe của xe tải là a
2
:
a
2
=
2
22
cd −
=
2
78.15.2
−
= 0.36 m
Từ cơng thức kinh nghiệm có:
x
2
= y
2
= 0.5 + 0.005 × V
2

Với xe tải ta giả thiết: V
1
=60 km/h
⇒
x
1

= y
1
= 0.5+0.005
×
60 = 0.8 m
Vậy chiều rộng làn xe cần thiết dành cho phần xe tải chạy là:
l
2
= a
2
+c
2
+ x
2
+ y
2
= 0.36 + 1.78 + 0.8 + 0.8 = 3.74m
Trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau vàkhi tính tốn ta phải xét tất
cả các trường hợp có thể xảy ra vì: xe con tuy có kích thước bé nhưng tốc độ cao, còn xe tải
có kích thước lớn nhưng tốc độ thấp.
*Trường hợp 1: Xe tải chạy ngược chiều với xe con.
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 15

Vì đường có 2 làn xe nên chiều rộng của mặt đường trong trường hợp này là:
B
m
= l
1

+ l
2
= 3.46 +3,74 = 7.2m
Từ đó ta tính được chiều rộng của nền đường :
B
n
= 7.2 + 2 x 2.5 = 12.2 m
*Trường hợp 2: Hai xe con chạy ngược chiều nhau.
Vì đường có 2 làn xe nên chiều rộng của mặt đường trong trường hợp này là:
B
m
= 2x l
1
= 2 x 3.46 = 6.92m
Từ đó ta tính được chiều rộng của nền đường :
B
n
= 6.92 + 2 x 2.5 = 11.92 m
*Trường hợp 3: Hai xe tải chạy ngược chiều nhau.
Vì đường có 2 làn xe nên chiều rộng của mặt đường trong trường hợp này là:
B
m
= 2x l
2
= 2 x 3,74 = 7.48m
Từ đó ta tính được chiều rộng của nền đường :
B
n
= 7.48 + 2 x 2.5 = 12.48 m
Theo bảng 7 điều 4.1.2 quy trình 4054-06 quy định với cấp đường III(vận tốc tính tốn =

80 km/
h
) thì có bề rộng tối thiểu các bộ phận trên mặt cắt ngang đường :

Cấp hạng đường Cấp III
Tốc độ thiết kế (km/h) 80
Số làn xe tối thiểu dùng cho xe cơ giới 2
Bề rộng một làn xe (m) 3.5
Bề rộng phần xe chạy cho cơ giới (m) 7.0
Bề rộng giải phân cách giữa (m) 0
Bề rộng lề (m) 2.5
Bề rộng lề gia cố (m) 2.0
Bề rộng nền đường (m) 12

Do đó : Dựa vào quy trình ta chọn : (vì theo điều kiện thực tế thì tuyến của em đi qua
vùng đồi và đồng bằng , nhu cầu sử dụng bề rộng các yếu tố của đường chưa thực sự đòi hỏi
cao hơn các giá trị tối thiểu trong quy trình , do đó mà ta chọn các giá trị phù hợp để tiết
kiệm tiền cho dự án) .
Chiều rộng mỗi làn xe : l = 3.5 m
Chiều rộng mặt đường : B
m
= 7.0 m .
Phần lề đường : Chiều rộng mỗi lề B
l
= 2.5m, trong đó : Phần lề có gia cố
rộng là b = 2.0 m, phần khơng gia cố là 0.5 m .
Chiều rộng của nền đường :
B
n
= 2 x 3.5 + 2 x 2.5 = 12.0m.

Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 16

Bảng tổng hợp các yếu tố kỷ thuật của trắc ngang :

Cấp hạng đường Đơn vị Tính
tốn
Tiêu chuẩn

Kiến
nghị
Số làn xe tối thiểu dùng cho xe
cơ giới
0.88 2 2
Bề rộng một làn xe (m)
3.74 3.5 3.5
Bề rộng phần xe chạy cho cơ
giới (m)
7.48 7.0 7.0
Bề rộng giải phân cách giữa
(m)

0 0
Bề rộng lề
2.5 2.5
Bề rộng lề gia cố
2.0 2.0
Bề rộng nền đường
12.48 12.0 12.0

d) Xác định độ dốc ngang của mặt đường và lề đường:
Độ dốc ngang đường phụ thuộc nhiều vào vật liệu cấu tạo mặt đường và lề đường.
Theo bảng 9 đieu 4.8 quy trình 4054-05 ta chọn :
- Độ dốc ngang của mặt đường bê tơng nhựa là 2%.
- Phần lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường là 2%.
- Độ dốc ngang của lề khơng gia cố là 6%.
2. Các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ và trên trắc dọc:
a) Chiều dài hãm xe.
Khi xử lý các tình huống giao thơng trên đường thì người lái xe thường phải căn cứ
vào khoảng cách tới các chướng ngại vật để ướt tính cường độ hãm phanh sao cho xe vừa
kịp dừng lại trước chúng. Khi thiết kế đường phải đảm bảo khoảng cách này cho người lái
xe trong mọi trường hợp. Do đó, khi xét điều kiện an tồn chạy xe, chiều dài hãm xe có một
ý nghiã rất quan trọng.
Khi hãm phanh trên các bánh xe, má phanh tác dụng vào vành xe sinh ra mơ men
hãm M
h
và mơ men này sinh ra lực hãm phanh P
h
(như hình vẽ)

Sơ đồ phát sinh lực hãm xe :

Mh
rk
Pk
T
Pk
A


Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 17


Lực hãm phanh P
h
chỉ có tác dụng khi có đủ sức bám giữa lốp xe với mặt đường, nếu
khơng thì xe vẫn trượt trên mặt đường mặc dù bánh xe khơng quay nữa. Vì vậy lực hãm có
ích lớn nhất chỉ có thể bằng lực bám lớn nhất, nghĩa là:
P
h
= T
max
= ϕ G
h

Trong đó: ϕ - hệ số bám
G
h

– trọng lượng hãm, vì tất cả các bánh xe đều bố trí bộ phận hãm phanh nên
trọng lượng hãm cũng bằng trọng lượng tồn bộ G của xe.
Ngồi lực hãm phanh P
h
, khi hãm xe các lực cản khác cũng tham gia vào q trình
hãm, nhưng vì khi hãm xe, xe chạy chậm nên lực cản do khơng khí P
ω
là khơng đáng kể,
còn lực cản lăn P
f
và lực qn tính P
j
được bỏ qua để tăng an tồn. Do vậy tổng lực hãm lúc
này chỉ gồm lực hãm phanh P
h
và lực cản do dốc P
i
, nghĩa là:
P
h
+ P
i
= ϕG ± iG = G(ϕ ± i)
trong đó: i – độ dốc dọc của đường.
Gọi V
1
và V
2
(m/s) là tốc độ của ơ tơ trước và sau khi hãm phanh. Theo ngun lý
bảo tồn năng lượng thì cơng của tổng lực hãm sinh ra trên chiều dài hãm xe S

h
phải bằng
động năng tiêu hao do tốc độ ơ tơ giảm từ V
1
xuống V
2
, tức là:
G(ϕ ± i)S
h
=
22
2
2
2
1
2
2
2
1
VV
g
G
VV
m
−
=
−

Do đó có thể tính được chiều dài hãm xe:
( )

ig
VV
S
h
±
−
=
ϕ2
2
2
2
1

Vì khi hãm xe với cường độ cao, chiều dài hãm xe ngồi thực tế sẽ lớn hơn so với lý
thuyết, do đó phải đưa vào cơng thức trên hệ số sử dụng phanh k. Theo thực nghiệm nên lấy
k = 1,2 với ơ tơ con và k = 1,3 – 1,4 với ơ tơ tải và ơ tơ bt. Do đó ta có:
( )
ig
VV
kS
h
±
−
=
ϕ2
.
2
2
2
1

Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì:
( )
i
VV
kS
h
±
−
=
ϕ254
.
2
2
2
1
, m
Khi hãm xe, nếu xe dừng lại hẳn thì V
2
= 0, do đó:
( )
i254
k.V
S
2
h
±
=
ϕ
, m

Trong đó : V
1
: vận tốc trước lúc hãm phanh, V
1
= 80
km
/
h

V
2
: vận tốc sau lúc hãm phanh, V
2
= 0
k : hệ số sử dụng phanh, k =1.2-1.4, lấy k = 1.2
ϕ : hệ số bám của xe với mặt đường, tra bảng xét cho điều kiện xe chạy bình
thường, đường khơ ráo : ϕ = 0.5
i : là độ dốc dọc của đường, chọn i = 4 % khi xe đang xuống dốc
Suy ra : 8.65
)04.05.0(254
802.1
2
=
−
×
=S m ≈ 66m
Vậy : Xét trường hợp xe chạy xuống dốc trong diều kiện bình thường, S
h
= 66m .
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 18

b) Cự ly tầm nhìn xe chạy :
Để đảm bảo an tồn cho xe chuyển động trên đường thì người lái xe cần phải
nhìn thấy ở phía trứơc một khoảng cách nhất định nào đó để khi có tình huống bất ngờ xảy
ra thì có thể xử lý tình một cách kịp thời và an tồn, tránh gây tai nạn. Khoảng cách đó
được gọi là cự ly tầm nhìn, kí hiệu là So .
Khi tính tốn So, để phù hợp với điều kiện xe chạy thực tế trên đường người
ta chia ra các trường hợp sau đây :
- Sơ đồ tầm nhìn một chiều : Hãm xe dừng lại trước chướng ngại vật
trên cùng một làn với một khoảng cách an tồn nào đó.
- Sơ đồ tầm nhìn hai chiều : Hai xe ngược chiều trên cùng một làn phải
dừng lại kịp thời cách nhau một đoạn an tồn.
- Sơ đồ tầm nhìn tránh xe : Hai xe ngược chiều trên cùng một làn xe
chạy sai phải kịp thời trở về làn xe của mình một cách an tồn.
- Sơ đồ tầm nhìn vượt xe : tính tốn khoảng cách sao cho xe 1 có thể
vượt xe 2 và trở về làn cũ của mình an tồn trước khi gặp xe 3 đang chạy ngược lại.
Các trường hợp trên là những trường hợp thường hay xảy ra tương ứng với
các cấp hạng đường . Ở đây , với cấp hạng kỹ thuật là cấp 80 ta chọn xét theo hai trường
hợp đầu.
Tầm nhìn được tính tốn trong điều kiện bình thường : hệ số bám ϕ =0.5, độ dốc dọc
của đường i
d
= 2 %.

- Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1:
Cự ly tầm nhìn một chiều (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật):
Ơ tơ chuyển động trên làn xe của mình và phát hiện chướng ngại vật tĩnh trên
cùng làn xe .u cầu đặt ra là người lái xe phải kịp thời hãm phanh để dừng lại trước

chướng ngại vật một khoảng an tồn nào đó .
Sơ đồ tính tốn :

Sh
l1
lk
S1

Chiều dài tầm nhìn một chiều được xác định:
S
1
= l
1
+ S
h
+ l
k

l
1
: chiều dài phản ứng tâm lý của người lái xe khi thấy chướng ngại vật.
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 19

l
1
= V × t , ( t = 1s ) -> l
1
= V ( m )

l
k
: chiều đoạn dự trữ an tồn l
k
= ( 5 -> 10 ) m.
S
h
: Qng đường ơtơ đi được trong q trình hãm xe được xác định:
S
h
=
)(245
2
i
Vk
±×
×
ϕ

Với : k : Hệ số sử dụng phanh trung bình dùng k = 1.2
V : Vận tốc thiết kế của xe V = 80 km/h.
Do đó : S
1
=
k
l
i
VkV
+
±×

×
+
)(2546.3
2
ϕ

95.8710
)04.05.0(254
802.1
6.3
80
2
1
=+
−×
×
+=S m
Theo bảng 10 trang 13 4054-05 quy định với V
tt
= 80
km
/
h
thì chiều dài tầm nhìn trước
chướng ngại vật cố định là 100 m. Do đó, chọn S
1
= 100 m .
- Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 2:
Cự ly tầm nhìn hai chiều :
Hai ơ tơ chạy cùng chiều trên một làn xe ,để hai xe kịp phát hiện ra nhau và để xe

chạy sai làn kịp thời trở về làn xe của mình thì cần phải có một khoảng cách nào đó
.Khoảng cách đó gọi là tầm nhìn 2 chiều .
Sơ đồ tính tốn tầm nhìn hai chiều:
lk
S2
l1
Sh
l'1
S'h

Chiều dài tầm nhìn hai chiều được xác định:
S
2
= l
1
+ S
h
+ l
k
+ S’
h
+ l
1
’
Tuy nhiên vì tính cho cùng một loại xe chạy cùng một vận tốc ( V
1
= V
2
) cho nên S
o

được tính như sau :
S
2
= 2l
1
+ 2S
h
+ l
k

S
2
= 17.17610
)04.05.0(127
5.0802.1
8.1
80
)(127
8.1
22
2
22
2
=+
−×
××
+=+
−×
××

+
k
l
i
VkV
ϕ
ϕ
m
Quy trình quy định(bảng 10 trang 13, 4054-05) với V
tt
= 80
km
/
h
thì chiều dài tầm nhìn
thấy xe ngược chiều là 200 m. Do đó, chọn S
2
= 200 m
- Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 3:
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 20

Cự ly tầm nhìn tránh nhau :
Theo sơ đồ này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe, xe chạy trái làn
phải kịp lái về làn xe của mình để tránh xe kia một cách an tồn và khơng giảm tốc độ .
Sơ đồ tính tốn tầm nhìn tránh nhau ::

1
1

2 2
S3
l1 l2
l3
r
a
l2/2
a/2
r

Theo hình vẽ ta có: S
3
= l
1
+ l
2
+ l
3
, m
Trong đó:
l
1
- chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập luận
tương tự như trên ta có: l
1
= V
1
, m
V
1

– vận tốc của xe 1, m/s;
l
2
- chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian lái tránh xe 2, theo hình vẽ, xét tam giác
vng nội tiếp trong nửa vòng tròn bán kính r, ta có:
ar
4
a
ar
2
a
2r
2
a
2
l
2
2
2
≈−=






−=








trong đó:
a – khoảng cách giữa trục các làn xe; a =3.5m
r – bán kính tối thiểu xe có thể lái ngoặt được, m; theo bảng 20 4054-05 thì ta có r =
20m
từ đó ta có: ar2l
2
= , m
l
3
– đoạn đường xe 2 đi được trong thời gian xe 1 lái tránh, ta có:
2
3
1
2
V
l
V
l
t ==
ar
V
V
2l
V
V
l

1
2
2
1
2
3
==⇒ , m
Do đó: ar
V
V
2ar2VS
1
2
13
++= , m
Nếu 2 xe chạy cùng tốc độ V
1
= V
2
= V, km/h thì:
m,ar4
3,6
V
S
3
+=
Vậy thay số ta có : S
3
= ar4
3,6

80
+ = 3.5x204
3,6
80
+ = 55.69m
Quy trình khơng quy định giá trị của S
3
, nên ta lấy S
3
= 65 m .

-Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 4:
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 21

Theo sơ đồ này, xe 1 vượt xe 2 và kịp tránh xe 3 chạy ngược chiều một cách an tồn
.
Sơ đồ tính tốn tầm nhìn vượt xe:

1
1
3 3
1
2 22
S4
l1 l2 l2
l3
0
0

S1-S2


Ta có: S
4
= l
1
+ 2l
2
+ l
3
, m
Trong đó:
l
1
- chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập luận
tương tự như trên ta có: l
1
= V
1
/3.6

⇒ l
1
= 80/3.6= 22m
2l
2
– chiều dài xe 1 chạy được trong suốt thời gian vượt xe 2. Theo hình vẽ, giả thiết
khi đến mặt cắt 0 – 0 thì xe 1 đuổi kịp xe 2, lúc bắt đầu vượt thì 2 xe cách nhau một khoảng
cách bằng hiệu số chiều dài hãm xe S

1
– S
2
cộng với chiều dài phản ứng tâm lý l
1
(tất nhiên
xe 2 phải chạy chậm hơn xe 1). Như vậy thời gian xe 1 chạy đến 0 – 0 phải bằng thời gian
xe 2 chạy đến 0 – 0 và ta có:
(
)
2
212
1
21
V
SSl
V
ll
t
−
−
=
+
=
Do đó:
(
)
m,
VV
SSVVl

l
21
21121
2
−
−
+
=
V
1
và V
2
là tốc độ của xe 1 và xe 2, m/s.Ta giả sử cả hai xe đang chạy với vận tốc là
như sau : V
1
= 80km/h , V
2
= 70km/h , S
1
= 66
)04.05.0(254
802.1
2
=
−
×
, S
2
=
mS 50

)04.05.0(254
702.1
2
=
−
×
=
⇒ l
2
=
(
)
282
70
80
50 668022.70
=
−
−
+
m
l
3
– chiều dài xe 3 chạy được trong thời gian xe 1 vượt xe 2, với vận tốc giả định của
xe 3 là : V
3
= 60km/h ta có:
3
3
1

21
V
l
V
2ll
t =
+
=
( )
=+=⇒
21
1
3
3
2ll
V
V
l
( )
m4402.28222
80
60
=+
Thay các giá trị l
1
, l
2
, l
3
vào cơng thức trên, cuối cùng ta có cơng thức xác định chiều

dài tầm nhìn S
4
.
S
4
= 22+282+440 = 744m , theo quy định của quy trình thì : S
4
= 550m
Vậy : chọn S
4
= 774 m.

c) Bán kính đường cong nằm :
Bán kính đường cong nằm được xác định theo cơng thức:
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 22

R =
)(
2
ing
V
±× µ

Với : R: Bán kính đường cong nằm( m ) ; V : Vận tốc thiết kế ( m/s )
g: Gia tốc trọng trường(m/s
2
), g=9.81m/s
2

; i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường
(+) : Dùng cho trường hợp có siêu cao; (-) : Dùng cho trường hợp khơng có siêu
cao
µ : Hệ số lực đẩy ngang
Để xác định lực đẩy ngang µ phải dựa vào các điều kiện sau:
Ø Điều kiện ổn định chống lật của xe :
µ =0.6 : lấy theo trị số an tồn nhỏ nhất
Ø Điều kiện ổn định chống trượt ngang :
µ =0.12 : lấy trong điều bất lợi nhất : mặt đường có bùn bẩn
Ø Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách :
µ ≤ 0.1 : khó nhận biết xe vào đường cong
µ ≤ 0.15 : bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong
µ = 0.2 : cảm thấy có đường cong rõ rệt và hơi khó chịu
µ = 0.3 : cảm thấy rất nguy hiểm, xe như muốn lật đổ
Ø Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp : nghiên cứu cho thấy :
µ = 0.1 : hệ số lực đẩy ngang hạn chế, để săm lốp và nhiên liệu khơng tăng lên
nhiều
Quy trình 4054-05 quy định lấy :
µ
= 0.15 khi có bố trí siêu cao

µ
= 0.08 khi khơng bố trí siêu cao
Và bán kính đường cong nằm R được xác định như sau:
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao i
n
= i
scmax

=8 %
R
min
=
)08.015.0(127
80
2
+×
=219 m
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thơng thường với i
n
= i
scmax
=4 %
R
min
=
)04.015.0(127
80
2
+×
=265 m
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi khơng bố trí siêu cao.
R
min
=
)02.008.0(127
80
2
−×

= 840 m
Theo bảng 11 điều 5.3 TCVN 4054-05 quy định với cấp đường với cấp đường III(tốc độ
thiết kế 80 km/h):
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất, ứng với siêu cao 8% là R
min
=250 m
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thơng thường, ứng với siêu cao 4% là R
min
=400 m
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi khơng bố trí siêu cao là R
min
= 2500 m
d) Tính tốn siêu cao :
Để giảm bớt lực ly tâm, đảm bảo cho xe chạy được an tồn ổn định khi từ đường
thẳng vào trong đường cong nhất là các đường cong có bán kính nhỏ thì ta cần phải bố
trí siêu cao, tức là nâng mặt đường ở làn bên ngồi lên cùng độ dốc với làn bên trong.
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 23

Khi đó, mặt đường chỉ còn một mái chứ khơng phải hai mái như trong đường thẳng.
Độ dốc của đường lúc này gọi là độ dốc siêu cao.
- Độ dốc siêu cao : Được xác định theo cơng thức :
i
sc
= µ−
×
R
V
127

2

V : vận tốc tính tốn, V = 80 km/h ; R : bán kính đường cong nằm
µ : hệ số lực đẩy ngang tính tốn thường lấy µ = 0.08 –> 0.1, tối đa là
0.15
Từ cơng thức trên cho thấy i
sc
phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệ số lực
đẩy ngang µ. Thế các giá trị khác nhau của R vào cơng thức trên ta có thể tính được i
sc

tương ứng. Tuy nhiên trị số i
sc
thơng thường khơng tính tốn cụ thể mà kiến nghị dùng theo
TCVN 4054-05 quy định với V
tt
= 80 Km/h thì độ dốc siêu cao ứng với từng bán kính
đường cong cụ thể như sau:

R(m)
250÷27
0
275÷30
0
300÷35
0
350÷42
5
425÷50
0

500÷65
0
650÷250
0
≥2500

i
sc
(%
)
8 7 6 5 4 3 2
Khơn
g siêu
cao

- Bố trí siêu cao :
Thơng thường chiều dài đoạn nối siêu cao bố trí bằng chiều dài đường cong chuyển tiếp
n
n
i
n
0
i
n
i
SC
%

Đoạn nối siêu cao một nửa được bố trí trên đoạn thẳng, một nửa được bố trí trên đoạn
cong nếu như khơng có đường cong chuyển tiếp, nếu có đường cong chuyển tiếp thì đoạn

nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp.
Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang có độ
dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngồi phần xe chạy.
Phương pháp chuyển tiếp dần từ trắc ngang hai mái sang trắc ngang một mái.
Chuyển từ mặt cắt ngang hai mái (ngồi đường thẳng) sang mặt cắt ngang một mái
(trong đoạn đường cong tròn) nói chung được thực hiện dần trên đoạn đường cong chuyển
tiếp L
CT
. Trong trường hợp khơng có đường cong chuyển tiếp thì thực hiện trên đoạn nối
siêu cao L
SC
.
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 24

Trình tự chuyển tiếp từ mặt cắt ngang hai mái sang mặt cắt ngang một mái được thực
hiện như hình 3.3 và theo trình tự sau:
Trên đoạn thẳng dài 10m trước khi vào đường cong chuyển tiếp (hoặc đoạn nối siêu
cao), chuyển dần độ dốc ngang lề đường phía lưng đường cong cho bằng độ dốc ngang mặt
đường.
Lấy tim phần xe chạy làm tâm, quay nửa phần xe chạy phía lưng đường cong cho
đến khi đạt được mặt cắt ngang một mái có độ nghiên bằng độ dốc ngang mặt đường.
Lấy mép trong phần xe chạy (khi chưa mở rộng) làm tâm, quay cả mặt đường cho tới
khi trắc ngang đường có độ nghiên bằng độ dốc siêu cao quy định.

2
4
5
3

1
1
3
5
4
2
2'
1,2
3,4
5
i
1
i
2
i
SC
i
1
i
2
i
1
i
=0
i
1
i
1
i
2

i
2
i
1
i
2
10m


Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xe chạy (ở
phía lưng đường cong, cách vị trí nâng siêu cao 10 m) sau đó thực hiện nâng siêu cao
bằng cách :
- Quay quanh mép trong của phần xe chạy, hoặc
- Quay quanh tim đường
Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn để áp
dụng.
Sơ đồ bố trí siêu cao trong trường hợp có đường cong chuyển tiếp như sau :
Thuyết minh thiết kế tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách

SVTH : Nguyễn Thành Công – Lớp TC Cầu Đường 2 - K44 Trang 25

Đường cong tròn
Đoạn nối siêu cao
i
=
i
n
i
=
i

n
i = imax
i
=
i
max
B



- Chiều dài đoạn nối siêu cao :


i
sc
i
p
B
I
Lsc


Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định theo cơng thức:
L
nsc
=
p
sc
i
iB ×∆+ )(

B : chiều rộng phần xe chạy tính tốn (m) : B = 7.0 m
∆ : độ mở rộng của phần xe chạy ( m )
i
sc
: độ dốc siêu cao (%).
i
p
: độ dốc phụ thêm ở mép ngồi mặt đường khi nâng siêu cao ( % ), lấy theo
quy trình với V
tt
= 80 km/h : i
p
= 0.5 %