phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất ước tính

BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

LỜI MỞ ĐẦU


Trong kinh doanh hàng hải, việc vận chuyển hàng hóa từ cảng đi đến cảng
giao hàng không phải lúc nào cũng được thực hiện một cách thuận lợi. Suốt quá trình vận
chuyển, tàu và hàng đều phải đối mặt với nhiều nguy cơ không thể lường trước được, mà
hậu quả là những thiệt hại, mất mát cho chủ hàng và chủ tàu. Vấn đề đặt ra là cần phải
thực hiện biện pháp gì để có thể ngăn ngừa hoặc giảm bớt những hư hại sau khi tổn thất
xảy ra, trách nhiệm và nghĩa vụ của các bên ra sao, đặc biệt là vai trò của các nhà bảo
hiểm trong việc giải quyết bồi thường cho bên mua bảo hiểm. Nhóm 15 trên cơ sở đó đã
tìm hiểu và trình bày một số điểm cơ bản liên quan đến các loại tổn thất và sự phân chia
trách nhiệm khi xảy ra tổn thất



1. TỔN THẤT
1.1. KHÁI NIỆM:
Tổn thất là từ để chỉ những hư hại (damages) và mát mát (loss) xảy ra trong
hải trình đối với tàu hay hàng chở trên tàu.
Tổn thất trong bảo hiểm là thực trạng của đối tượng được bảo hiểm đã bị
giảm hoặc mất giá trị so với lúc chúng được mua bảo hiểm. Những tổn thất này thể hiện ở
việc hư hỏng hay biến chất của một phần hay toàn bộ hàng hoá.
Mục đích của bên mua bảo hiểm là nhằm khắc phục những tổn thất đối với
hàng hoá là đối tượng bảo hiểm. Tuy nhiên không phải bất kỳ tổn thất nào xảy ra đối với
đối tượng bảo hiểm cũng được bảo hiểm. Tổn thất chỉ được bảo hiểm khi tổn thất đó do
chính những rủi ro mà các bên bảo hiểm và bên được bảo hiểm đã thỏa thuận trong hợp
đồng bảo hiểm gây ra. Về vấn đề này, Luật bảo hiểm hàng hải 1906 của Anh quy định tại
Điều 55 như sau:
Trừ phi có quy định khác, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất

nào do rủi ro được bảo hiểm gây ra, và sẽ không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào
không phải rủi ro được bảo hiểm gây ra. Cụ thể là:
- Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất do những hành vi sai lầm
cố ý của người được bảo hiểm gây ra.
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

- Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất cứ tổn thất nào do chậm trễ gây ra,
mặc dù việc chậm trễ là do rủi ro được bảo hiểm gây ra.
- Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về hao mòn thông thường rò chảy và đổ vỡ
thông thường, tỳ vết hoặc tính chất hư hỏng tự nhiên của hàng hoá.
Nội dung của Điều 55 Luật bảo hiểm hàng hải Anh trên đâyđược hầu hết các công
ty bảo hiểm trên thế giới thừa nhận.
1.2 . PHÂN LOẠI TỔN THẤT:
· Căn cứ vào mức độ tổn thất gồm có:
Tổn thất bộ phận
Tổn thất toàn bộ
· Căn cứ vào tính chất tổn thất gồm có:
Tổn thất riêng
Tổn thất chung
2. TỔN THẤT BỘ PHẬN VÀ TỔN THẤT TOÀN BỘ:
2.1 TỔN THẤT BỘ PHẬN (PARTIAL LOSS):
Tổn thất bộ phận là thiệt hại liên quan đến một phần đối tượng được bảo
hiểm của hợp đồng bảo hiểm, là sự mất mát hay giảm giá trị và giá trị sử dụng của hàng
hóa nhưng chưa ở mức độ hoàn toàn.
Theo quy định tại Điều 71 Luật bảo hiểm hàng hải nước Anh 1906 , tổn thất
bộ phận về hàng hóa xảy ra khi một phần của nó bị tổn thất toàn bộ hoặc khi hàng hóa
được giao trong trạng thái bị tổn hại.
Ví dụ: trong 3000 tấn phân bón nhập khẩu có 500 bao, mỗi bao 50 kg bị bể và
ẩm ướt; trong 100 chiếc xe máy nhận có 3 chiếc bị vỡ neon và bửng xe; 10 kiện hàng
nhập khẩu thiếu 1 kiện…

Các dạng cụ thể của tổn thất bộ phận có thể là:
- Giảm một phần giá trị sử dụng của hàng hóa. Ví dụ: bột bị ngấm nước, bị nổi mốc
chua phải làm thức ăn cho gia súc.
- Giảm về trọng lượng: do bao bì rách vỡ làm thiếu hụt hàng hóa.
- Giảm về số lượng: số bao, kiện, thùng, hòm giao thiếu hay do sóng đánh, nước cuốn
trôi.
- Giảm về thể tích: số lượng dầu, rượu bị rò rỉ ra ngoài.
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

Khi hàng hóa bị tổn thất bộ phận thì tùy theo điều kiện bảo hiểm mà người
được bảo hiểm đã mua sẽ xác định có được bồi thường cho tổn thất này hay không. Cũng
có thể được xem là tổn thất bộ phận nếu hàng hóa được giao vẫn không bị hư hại nhưng
các ký hiệu biểu thị hàng hóa bị nhòe, mất hay không thể nhận diện được.

2.2 TỔN THẤT TOÀN BỘ ( TOTAL LOSS):
Tổn thất toàn bộ là thiệt hại đối với toàn bộ đối tượng bảo hiểm. Khi có tổn
thất toàn bộ xảy ra thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ những tổn thất đó nếu
người được bảo hiểm chứng minh được điều đó là thực tế.
Về nguyên tắc này, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh năm 1906 quy định tại
khoản 4 Điều 56 rằng nếu người được bảo hiểm khiếu nại về tổn thất toàn bộ nhưng chỉ
đưa ra những chứng cứ về tổn thất bộ phận thì chỉ có thể được bồi thường tổn thất bộ
phận trừ phi đơn bảo hiểm có quy định khác.
Trên thực tế, không phải bất cứ tổn thất toàn bộ nào cũng có thể xác định
được. Do vậy, trong bảo hiểm, tổn thất toàn bộ được chia làm hai loại là:
- Tổn thất toàn bộ thực sự
- Tổn thất toàn bộ ước tính
2.2.1 . TỔN THẤT TOÀN BỘ THỰC SỰ (ACTUAL TOTAL LOSS):
Tổn thất toàn bộ thực sự là tổn thất đối với toàn bộ đối tượng được bảo
hiểm.Theo đó, toàn bộ giá trị thương mại của đối tượng được bảo hiểm đã bị mất.
Theo Điều 254 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, tổn thất toàn bộ thực tế là

tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị phá hủy, hư hỏng toàn bộ mà không phục hồi được hoặc
tàu biển mất tích cùng hàng hóa; trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể đòi
người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm.
Tổn thất toàn bộ thực tế thường xảy ra trong các trường hợp sau:
-Trường hợp thứ nhất: hàng hóa được bảo hiểm bị hủy hoại toàn bộ,
thông thường do cháy , bị nước biển cuốn toàn bộ hàng khỏi tàu hoặc hàng bị mục nát, bị
phân hủy, bị biến chất hoàn toàn.
- Trường hợp thứ hai: hàng hóa được bảo hiểm hỏng đến nỗi không còn
là loạihàng hóa như ban đầu đã được bảo hiểm nữa. Ví dụ như gạo bị ngấm nước lâu
ngày bị chua mốc, đường biến thành mật, bông trắng biến thành nâu, xi măng biến thành
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

đá… Trường hợp này hàng hóa đã mất đi tác dụng chính của nó và chỉ có thể sử dụng
phần nào vào việc khác. Tuy nhiên để tránh nhầm lẫn, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh
1906 Điều 56.5 có quy định không được coi là tổn thất toàn bộ khi hàng hóa đến nơi
đúng nguyên loại nhưng vì mất ký hiệu hay lý do nào khác ma không nhận diện được.
- Trường hợp thứ ba: người được bảo hiểm bị mất hàng không thể lấy lại
được.
Trường hợp này chỉ có nghĩa là người được bảo hiểm đã mất hàng mà không thể lấy lại
được chứ không có nghĩa là hàng hóa không còn tồn tại nữa. Ví dụ: hàng bị cơ quan có
thẩm quyền tịch thu hoặc tàu chở hàng vàng thoi bị đắm mà không thể trục vớt được.
Trong các trường hợp này, hàng hóa vẫn còn tồn tạinhưng người được bảo hiểm không
thể lấy lại được.
-Trường hợp thứ tư: tàu chở hàng bị mất tích. Để xác định sự mất tích
của tàu hoàn toàn phụ thuộc vào quy định pháp luật của mỗi nước. Nhìn chung, việc xác
định tàu mất tích phải căn cứ vào khoảng thời gian hợp lý mà người ta không nhận được
tin tức gì về con tàu đó. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 , Điều 254 quy định : trường
hợp tàu biển mất tích là tàu biển đượcbảo hiểm có thời hạn, người bảo hiểm chỉ chịu
trách nhiệm bồi thường nếu đã nhận được tin cuối cùng về tàu biển trước khi kết thúc
thời hạn bảo hiểm. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường nếu chứng minh

được tàu biển mất tích sau khi thời hạn bảo hiểm kết thúc.
2.2.2 TỔN THẤT TOÀN BỘ ƯỚC TÍNH ( CONTRUCTIVE TOTAL LOSS):
Tổn thất toàn bộ ước tính là dạng tổn thất thương mại xảy ra đối với hàng
hóa, tuy chưa ở mức độ tổn thất toàn bộ thực tế nhưng tổn thất toàn bộ thực tế là khó có
thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi tổn thất này thì phải bỏ ra chi phí lớn hơn số tiền bảo
hiểm của bản thân hàng hóa.
Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 Điều 254, tổn thất toàn bộ ước tính là
tổn thất do tàu biển, hàng hóa bị hư hỏng mà xét thấy không thể tránh khỏi tổn thất toàn
bộ hoặc chi phí sửa chữa phục hồi vượt quá giá trị của tàu biển sau khi sửa chữa hoặc
vượt quá giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng; trong trường hợp này, người
được bảo hiểm phải gửi tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm đến người bảo hiểm trước khi
yêu cầu trả tiền bảo hiểm.
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

Hay hiểu cách khác là về phương diện vật chất đối tượng có thể không bị phá
hủy tức là thực tế không phải tổn thất toàn bộ nhưng về phương diện thương mại thì đã
có tổn thất toàn bộ. Như vậy, các dạng tổn thất toàn bộ ước tính có thể gồm:
- Dạng tổn thất toàn bộ ước tính là không tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế.
Ví dụ :như một lô hàng da trên đường chở về tới Hồng Kông bị bão ướt gây thối, nếu tiếp
tục chở hàng về tới Hải Phòng thì sẽ thối toàn bộ.
- Dạng tổn thất toàn bộ ước tính là chi phí để tránh một tổn thất toàn bộ thực tế
vượt quá giá trị bảo hiểm.
Ví dụ : tàu chở sắt từ Odetsa về Hải Phòng qua Bombay thì gặp nạn tạm dừng để sửa
chữa. Các chi phí dỡ lô sắt thép, lưu kho, bốc hàng chở tiếp vượt quá giá trị bảo hiểm lô
sắt thì có thể coi như tổn thất toàn bộ.
Một chuyến hàng chở gỗ bị mắc cạn dọc đường, tàu và hàng phải đem bán với một giá
rất hạ. Người được bảo hiểm từ bỏ hàng và khiếu nại tổn thất toàn bộ trên cơ sở: nếu
hàng gửi tới địa điểm đến thì trị giá = 3785 và phải trả cước = 1556. Nhưng vì tàu hỏng
không đi được phải dỡ hàng ra phí tổn =350, xếp lại vào tàu mới hết 700 và tiền cước =
2552. Như vậy toàn bộ chi phí gửi hàng tới địa điểm = 3602, so với trị giá chỉ chênh lệch

= 183. Qua xét xử, tòa thấy số tiền chênh lệch đó quá nhỏ so với toàn bộ công chuyên
chở nên cũng đồng ý với người khiếu nại.
Về vấn đề chi phí, người ta có nhiều ý kiến khác nhau. Có người cho rằng muốn xác định
một trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính thì chỉ xét phần cước phí thêm mà thôi, nhưng
theo tinh thần của mục 60 trong Luật bảo hiểm hàng hải 1906 thì chi phí đó phải bao gồm
toàn bộ cước gửi hàng từ cảng bị nạn đến cảng dỡ hàng, chứ không chỉ đơn thuần số cước
vượt quá mức so với số cước phải trả theo hợp đồng gốc.
Khi một tổn thất là toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có quyền lựa chọn đòi bồi
thường toàn bộ thực tế bằng cách từ bỏ hàng được bảo hiểm. Nếu hợp đồng bảo hiểm với
điều kiện miễn tổn thất riêng F.P.A ( free particular average) mà tổn thất thuộc trường
hợp tổn thất toàn bộ ước tính thì người được bảo hiểm vẫn có quyền khiếu nại tổn thất bộ
phận. Nhưng trường hợp chỉ bảo hiểm tổn thất bộ phận WA (with particular average) thì
không được bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính.
Sở dĩ người ta đề ra tổn thất toàn bộ ước tính là vì khi xảy ra tổn thất toàn bộ không
thể tránh khỏi hoặc chi phí cứu chữa, lấy lại hàng đắt quá giá trị bảo hiểm thì người bảo
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

hiểm bồi thường toàn bộ giá trị lô hàng bảo hiểm và sau khi bồi thường thì người bảo
hiểm được quyền sở hữu lô hàng hóa đang bị tổn thất đó. Quyền sở hữu này là cho người
bảo hiểm có quyền bán hoặc bỏ ra một số chi phí đóng gói tu bổ hàng hóa hòng cứu vãn
thu hồi giá trị còn lại của lô hàng đang tổn thất để giảm nhẹ số tiền đã bồi thường. Trong
khi đó, người được bảo hiểm cũng mong thu hồi lại số tiền bồi thường toàn bộ cho lô
hàng đó để tiếp tục kinh doanh.
Tổn thất toàn bộ ước tính và từ bỏ hàng là biện pháp riêng dùng trong trường hợp
hàng bị coi như mất toàn bộ, trường hợp hàng đã thực sự mất toàn bộ thì không cần thực
hiện biện pháp này.
2.2.3 TỪ BỎ HÀNG:
Về mặt pháp lý, để được bảo hiểm đối với tổn thất toàn bộ ước tính thì người
được bảo hiểm phải tuyên bố từ bỏ hàng. Từ bỏ hàng là hành động của người được bảo
hiểm từ bỏ mọi quyền lợi của mình đối với hàng hóa cho người bảo hiểm để được bồi

thường tổn thất toàn bộ.
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định tại Điều 250 như sau:
1. Người được bảo hiểm có quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm và chuyển cho người bảo
hiểm quyền và nghĩa vụ của mình liên quan đến đối tượng bảo hiểm để nhận tiền bồi
thường tổn thất toàn bộ, nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh
khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn thất đó gây ra chi phí quá cao so với giá trị của đối tượng
bảo hiểm.
2. Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm có thể được áp dụng trong trường hợp tàu biển bị đắm,
bị cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể sửa chữa được hoặc chi phí sửa chữa,
phục hồi, chuộc tàu biển là không có hiệu quả kinh tế.
3. Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm quy định tại khoản 2 Điều này cũng được áp dụng đối
với hàng hóa, kể cả trường hợp chi phí sửa chữa, vận chuyển hàng hóa đến cảng trả hàng
là quá cao so với giá thị trường của hàng hóa đó tại cảng trả hàng.
Khi gặp phải trường hợp này, chủ hàng phải tính toán và nếu xét thấy giá trị của
hàng hóa tổn thất cộng với chi phí phát sinh tương đương với giá trị bảo hiểm hoặc có
khả năng vượt quá giá trị bảo hiểm thì phải báo ngay cho công ty bảo hiểm và có thể từ
bỏ hàng theo quy định để yêu cầu được bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính. Điều cần
chú ý là rủi ro làm tổn thất hàng hóa phải xảy ra khi đang trong quá trình vận chuyển chứ
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

không phải hàng đã đến cảng đích. Nếu hàng đã đến cảng đích mà chủ hàng không khai
báo từ bỏ hàng thì tổn thất này chỉ được xem là tổn thất bộ phận và chỉ được bồi thường
cho giá trị tổn thất thực tế mà thôi. Tuy nhiên nếu tổn thất thực tế là rất trầm trọng thì
công ty bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ.
Sau khi chủ hàng đã làm văn bản từ bỏ hàng hóa và đã gởi cho công ty bảo hiểm,
nếu chủ hàng xét thấy hàng hóa tổn thất không nghiêm trọng lắm, chi phí khôi phục lại
hàng hóa không vượt quá giá trị bảo hiểm thì chủ hàng sẽ rút lại sự từ bỏ hàng hóa, tổn
thất còn lại chỉ được xem là tổn thất bộ phận. Nhưng nếu công ty bảo hiểm xét thấy tổn
thất là nghiêm trọng, công ty sẽ cử người đến nơi xảy ra sự cố. Nếu chi phí cho sự đi lại
này cộng với chi phí hàng bị tổn thất vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm chấp

nhận từ bỏ hàng.
Mọi sự im lặng của công ty không có nghĩa là công ty bảo hiểm khước từ hoặc chấp
nhận từ bỏ hàng. Do đó, trong mọi trường hợp, khi chủ hàng không nhận được ý kiến của
công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải trở về nghĩa vụ của mình nghĩa là tiến hành những
công tác đề phòng hạn chế tổn thất với các chi phí dự kiến. Trong trường hợp này, công
ty bảo hiểm sẽ phải bồi thường cho chủ hàng số tiền bị tổn thất thực tế cộng với chi phí
đề phòng hạn chế tổn thất và các chi phí liên quan khác. Cho dù tổng chi phí này có vượt
giá trị bảo hiểm đi chăng nữa thì chủ hàng vẫn có quyền khiếu nại đòi công ty bảo hiểm
bồi thường đầy đủ, kể cả phần vượt giá trị bảo hiểm trên cơ sở từ bỏ hàng nhưng không
được công ty bảo hiểm chấp nhận.
Khi người được bảo hiểm tuyên bố từ bỏ hàng và người bảo hiểm chấp nhận thì
quyền sở hữu về hàng hóa bị từ bỏ thuộc về người bảo hiểm.
Một nguyên tắc cơ bản của việc từ bỏ hàng là không kèm theo bất cứ một điều kiện
nào và củng không thể chỉ từ bỏ một phần đối tượng bảo hiểm mà phải từ bỏ toàn bộ đối
tượng bảo hiểm. Việc tuyên bố từ bỏ hàng phải được thể hiện bằng văn bản ghi rõ căn cứ
áp dụng quyền từ bỏ hàng. Mặt khác , khi thông báo từ bỏ hàng được chấp nhận thì
người bảo hiểm và người được bảo hiểm không được quyền thay đổi quyết định của
mình.
Xuất phát từ tầm quan trọng của việc từ bỏ hàng nên quy định về bảo hiểm của hầu
hết các nước đều đưa ra những điều kiện cụ thể để xác định tính hợp lý của hành động từ
bỏ hàng.
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

- Điều kiện thứ nhất : phải có nguy cơ chắc chắn dẫn đến một tổn thất
toàn bộ thực sự hoặc chi phí bỏ ra để khắc phục tổn thất lại lớn hơn giá trị của đối tượng
bảo hiểm.
- Điều kiện thứ hai: phải có thời gian cần thiết hợp lý để xác định khả
năng tổn thất ở mức độ nào. Thời gian cần thiết hợp lý để tuyên bố từ bỏ hàng theo quy
định của các nước là khác nhau nhưng thông thường được quy định trong vòng 6 tháng
kể từ khi người được bảo hiểm biết được khả năng tổn thất toàn bộ là không thể tránh

khỏi.
Khi gặp phải tổn thất toàn bộ ước tính, công ty bảo hiểm phải tính toán nhanh nhẹn
và chính xác để tuyên bố chấp nhận hay không chấp nhận việc từ bỏ hàng một cách kịp
thời vì lẽ thời gian càng dài tổn thất càng lớn mà hậu quả cuối cùng vẫn do công ty bảo
hiểm gánh chịu.
3. TỔN THẤT RIÊNG VÀ TỔN THẤT CHUNG:
3.1 TỔN THẤT RIÊNG( PARTICULAR AVERAGE)
Tổn thất riêng là tổn thất chỉ liên quan đến quyền lợi riêng của chủ hàng đối với
hàng hóa bị hỏng. Rủi ro gây nên tổn thất riêng là những rủi ro có tính bất ngờ và xảy ra
trong phạm vi trách nhiệm của ai thì người đó phải gánh chịu.
- Nếu tổn thất riêng thuộc trách nhiệm của công ty bảo hiểm thì công
ty bảo hiểm phải bồi thường nếu hàng hóa đã được mua bảo hiểm.
- Nếu tổn thất riêng do lỗi của người chuyên chở và thuộc phạm vi
trách nhiệm của công ty bảo hiểm, nếu hàng hóa đã được mua bảo hiểm, thì công ty bảo
hiểm sẽ bồi thường cho chủ hàng và sau đó có thể ủy quyền cho chủ hàng đòi lại người
chuyên chở.
- Nếu tổn thất riêng không thuộc trách nhiệm của ai thì chủ hàng phải gánh chịu.
Theo Luật bảo hiểm hàng hải nước Anh, hàng hóa bị tổn thất riêng phải có
nguyên nhân trực tiếp và hợp lý.
Ví dụ : Trong một chuyến hành trình, một hầm tàu chứa bông bị phát hỏa. Ngọn
lửa cháy lan sang hầm chứa máy cassette của một chủ hàng khác làm cho hàng bị hỏng
30%. Cả hai trường hợp cháy hàng này đều do ngẫu nhiên xảy ra và rủi ro bất ngờ này
được xác định là tổn thất riêng. Trên nguyên tắc rủi ro cháy thuộc trách nhiệm của người
bảo hiểm nếu cả hai chủ hàng này có mua bảo hiểm. Tuy nhiên trường hợp lô hàng bông
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

có tính tự bốc cháy, qua công tác giám định chứng minh được nguyên nhân cháy là do
bản chất dễ cháy của nó gây ra, thì bảo hiểm lại không có trách nhiệm bồi thường, vì đó
là một trong những rủi ro loại trừ bảo hiểm. Như vậy người bảo hiểm chỉ chịu trách
nhiệm bồi thường đối với lô cassette mà thôi.

Bảo hiểm không những bồi thường giá trị thiệt hại vật chất của tổn thất riêng mà
còn chi trả những chi phí liên quan đến tổn thất riêng nhằm hạn chế những hư hại khi tổn
thất xảy ra và gọi là tổn thất chi phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng ( Particular charges) là những chi phí nhằm đảm bảo an
toàn hay bảo tồn hàng hóa để khỏi hư hại thêm hay giảm bớt hư hại( trừ chi phí tổn thất
chung hay cứu hộ). Những chi phí này bao gồm chi phí dỡ xếp, gửi hàng, phân loại, đóng
gói lại bao bì, thay thế bao bì… đối với lô hàng đang tổn thất. Tuy nhiên chỉ những chi
phí ở cảng đi và cảng dọc đường mới được bồi thường, còn chi phí nào thực hiện ở cảng
đến thì không được gọi là tổn thất chi phí riêng. Tương tự như vậy, những chi phí đề
phòng tổn thất tức là chi phí xảy ra trước lúc lô hàng được bảo hiểm hư hại sẽ không
được coi là chi phí tổn thất riêng.
Sở dĩ bảo hiểm bồi thường những chi phí này vì thực tế những chi phí phát sinh đó
là nhằm hạn chế, giảm bớt tổn thất riêng, giảm bớt số tiền bồi thường cho nhà bảo hiểm,
có lợi cho người bảo hiểm và nó khuyến khích người được bảo hiểm thực hiện tất cả các
biện pháp có thể để đề phòng và hạ giảm tổn thất.
Cần lưu ý thêm rằng bảo hiểm chỉ có trách nhiệm với hàng hóa chứ không có
trách nhiệm với bao bì là vật để bảo vệ hàng hóa. Ơ cảng đến, nếu bao bì bị vỡ mà hàng
hóa còn nguyên thì bảo hiểm không có trách nhiệm. Khi buôn bán một loại hàng hóa có
tính chất đặc biệt nếu không có bao bì thì người ta phải bảo hiểm cả bao bì và như vậy
bao bì coi như là hàng hóa được bảo hiểm.
3.2 TỔN THẤT CHUNG ( GENERAL AVERAGE):
a. Giới thiệu tổn thất chung:
Tổn thất chung là một lĩnh vực nghiệp vụ đã có từ lâu đời trong thực tiễn
kinh doanh hàng hải thế giới, rất lâu trước khi các chủ tàu và các nhà kinh doanh xuất
nhập khẩu có ý định tránh các rủi ro về tài chính trong loại hình kinh doanh này bằng thể
thức bảo hiểm. Các nguyên tắc tổn thất chung cổ xưa hơn bất cứ chế độ bảo hiểm nào, nó
đã có từ thời Hy Lạp cổ đại trong luật Rhodes sau đó được tái bản hoàn hảo hơn trong Bộ
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

luật của đế quốc La Mã. Ngày nay luật về tổn thất chung trở thành một bộ phận quan

trọng trong luật hàng hải của nhiều nước trên thế giới. Một sự thật quan trọng là tổn thất
chung vẫn tồn tại và được coi là hoàn toàn không phụ thuộc vào bảo hiểm hàng hải, nghĩa
vụ đóng góp tổn thất chung không phụ thuộc vào việc chủ hàng có tham gia bảo hiểm hay
không, tuy nhiên trong điều kiện một nền thương mại hiện đại các nhà bảo hiểm hàng hải
vẫn bồi thường tổn thất chung và đóng góp theo tỷ lệ trên cơ sở đơn bảo hiểm những
quyền lợi của họ trong tổn thất chung.
Tổn thất chung là một thể chế để bồi thường những tổn thất hàng hải có
chủ ý để bảo vệ hành trình chung, và được xây dựng trên nguyên tắc công bằng. Tính hợp
lý của nguyên tắc tổn thất chung đã được các cường quốc hàng hải chấp nhận, mỗi nước
triển khai một luật riêng của mình song nguyên tắc cơ bản đều giống nhau. Trách nhiệm
của tất cả các quyền lợi có rủi ro trong một hành trình hàng hải phải đóng góp theo tỷ lệ
để bồi thường tổn thất chung được gọi là trách nhiệm về thuê chở. Nó là một phần của
luật hàng hải quốc tế và các nước hàng hải đều chấp nhận. Hợp đồng chuyên chở luôn
luôn đề cập tới tổn thất chung, song chỉ ấn định luật hay đạo luật chi phối cách tính toán
phân bổ.
b. Định nghĩa tổn thất chung:
Luật bảo hiểm hàng hải Anh 1906, Điều 66.1 quy định : “ Tổn thất chung
gây ra bởi hoặc là hậu quả của một hành vi tổn thất chung. Nó bao gồm chi phí tổn thất
chung lẫn hy sinh tổn thất chung”.
Theo quy tắc York- Antwrerp 1950 quy định : “ Khi nào đó và chỉ khi có
một sự hy sinh chi phí bất thường được tiến hành một cách hữu ích và hợp lý vì an toàn
chung để bảo vệ tài sản khỏi bị tai nạn trong một hành trình chung trên biển thì lúc đó
mới gọi là hành động tổn thất chung”.
Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 , Điều 213 quy định : “ Tổn thất chung là
những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an
toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hóa, tiền công
vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.
Ví dụ : tàu đang đi trên biển thì gặp bão, thuyền trưởng và thủy thủ tìm mọi
cách để chống đỡ nhưng bão ngày càng to và tàu có nguy cơ bị đắm. Thuyền trưởng ra
lệnh vứt bớt một số hàng xuống biển làm cho tàu nhẹ hơn để nhanh chóng vượt cơn bão.

BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

Hành động vứt hàng xuống biển là hành động tổn thất chung. Trường hợp thực tế: trong
cuộc hành trình của tàu VICTORY mang quốc tịch Panama từ cuối tháng 4/1999 đến
cuối thánh 5/1999, khi qua vùng biển Curosivo thuộc Bắc Thái Bình Dương gặp bão,
thuyền trưởng đã ra lệnh vứt 50 kiện trong tổng số 300 kiện hàng có trên con tàu, nhằm
cứu con tàu khỏi bị đắm và các hàng hóa còn lại khỏi bị tổn thất toàn bộ.
c. Nguyên tắc xác định tổn thất chung:
Như vậy tổn thất chung là sự hy sinh quyền lợi của một số ít chủ hàng và tàu
nhằm cứu vãn an toàn cho tất cả các quyền lợi chung trên hành trình đó. Để xác định tổn
thất chung, người ta căn cứ vào các nguyên tắc sau:
Thứ nhất : phải có nguy cơ đe dọa thật sự cho toàn bộ hành trình, sự hy sinh tổn thất
phải trong điều kiện bất thường. Khi xảy ra tổn thất chung, tai họa đe dọa hành trình phải
mang tính cấp bách, hành động này nhằn tránh tai họa chung nhưng phải ở trong tình
trạng thực sự có tai họa. Trường hợp phòng xa tai hoạ hay phong thanh có tai họa thì
không được coi là tổn thất chung.
Tai họa phải đe dọa toàn bộ hành trình, nếu tai họa chỉ đe dọa cục bộ quyền lợi thì
đó là tổn thất riêng.
Điều kiện bất thường còn có nghĩa là ngoài nhiệm vụ chức trách của thuyền trưởng
và thủy thủ đoàn . ví dụ tàu gặp bão phải chạy nhanh, thủy thủ đoàn phải làm thêm giờ,
nhiên liệu chạy máy phải tốn thêm thì những chi phí này không phải là tổn thất chung vì
những hy sinh đó thuộc nhiệm vụ của tàu.
Thứ hai: phải là hành động hy sinh tự nguyện cố ý có dụng ý của người trên tàu.
Hành vi tổn thất chung phải là tự nguyện và có chủ ý, chứ không phải là
không thể tránh được. Ví dụ: tàu bị cháy ở cảng, chính quyền cảng ra lệnh đánh chìm tàu
để chống lây sang các con tàu khác đậu gần đó ; hay là hàng xếp trên boong gặp biển
động hàng lăn lóc làm tàu chòng chành có nguy cơ bị đắm, buộc phải vứt hàng xuống
biển, số hàng này bị vứt xuống biển nhằm phục vụ cho an toàn chung nên được coi là sự
hy sinh.
Thứ ba: sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý

Tài sản bị hi sinh phải là tài sản nguyên lành, số hàng đã cháy mặc dù
cũng vứt xuống biển để đỡ cháy to hơn vẫn là tổn thất riêng, neo tàu bị kẹt vào hốc đá
không lôi ra được phải chặt vứt đi là tổn thất riêng.
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

Việc vứt hàng nào phải hợp lý, hàng trên boong vứt trước rối mới đến
các lô hàng dưới hầm tàu. Những hàng xếp trên boong phải được xác nhận trên vận đơn
hay xếp theo tập quán quốc tế.
Thứ tư : Vì an toàn chung của các quyền lợi trên tàu
Mục đích của hành động hy sinh là phải đặt quyền lợi an toàn chung
lên hàng đầu và phải thực sự đem lại an toàn chung cho tất cả các quyền lợi có mặt trên
tàu.
Một lô hàng thịt ướp lạnh bị thiu thối có khả năng làm ảnh hưởng đến các lô hàng
khác xếp xung quanh nên phải vứt xuống biển. Hành động này không được coi là tổn thất
chung vì lô hang thịt và các lô hàng khác xung quanh có thể hỏng nhưng tàu vẫn chạy an
toàn về cảng.
Trường hợp tránh một tai họa đe dọa lại mắc phải một tai họa tương tự thì có thể
coi là hành động vì an toàn chung. Ví dụ tàu gặp bão thuyền trưởng tính toán nếu cứ theo
chiều gió và gió sẽ đưa tàu vào một bãi cạn , nên đã ra lệnh lái tàu vào một bãi cạn gần
đó.
Thứ năm : hành trình phải được cứu vãn
Tổn thất chung hiển nhiên là vô ích nếu sau đó hành trình bị tổn thất toàn bộ.
Thí dụ nếu hàng hóa bị hy sinh bằng vứt bỏ để tránh tổn thất cho tàu, và sau đó
cũng trong chuyến hành trình ấy tàu lại bị thiêu hủy vì hỏa hoạn với tất cả hàng hóa trên
tàu thì cũng không có tổn thất chung. Cũng vì lý do đó, nếu có một hành vi tổn thất chung
thêm nữa là cần thiết trong chuyến hành trình, tổn thất chung thứ hai sẽ phải tính toán
phân bổ trước, không thế thì tổn thất chung thứ nhất sẽ không hình thành.
Thứ sáu : tổn thất phải là hậu quả trực tiếp của hành vi tổn thất chung
Phạt lưu trì hàng hóa, mất thị trường là những tổn thất hậu quả nhưng
không trực tiếp gây ra bởi một hành vi tổn thất chung nên không được chấp nhận. Nhưng

khi vứt hàng xuống biển và trong khi tiến hành công việc này, nước vào hầm hàng làm
tổn hại hàng hóa trong đó thì tổn hại vì nước cũng là một hy sinh ngang với hàng hóa bị
vứt bỏ.
Chúng ta cần phân biệt 2 khái niệm tổn thất chung:
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

· Hy sinh tổn thất chung: là những thiệt hại về vật chất của tàu và hàng và thiệt hại về cước phí
của người chuyên chở do hành động chung gây nên( hàng hóa bị vứt xuống biển, hàng bị
ướt do hành động chữa cháy…).
· Chi phí tổn thất chung: là những chi phí được chi ra cho người thứ ba do hành vi tổn thất
chung gây nên để cứu nguy cho tàu và hàng( chi phí cứu hộ, dỡ hàng, lưu kho, giám
định…).
Để bảo vệ quyền lợi chung, những hy sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung sẽ do
chủ tàu và các chủ hàng đóng góp theo tỷ lệ sau khi tính toán. Trường hợp có tổn thất
chung, tuy hàng hóa không bị tổn thất, chủ hàng vẫn phải đóng góp cho các tổn thất khác
trong chuyến hành trình. Nhưng nếu chủ hàng có mua bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ
chịu trách nhiệm đóng thay cho chủ hàng khoản đóng góp này. Đây là điểm lợi đối với
chủ hàng có mua bảo hiểm.
Sau khi tuyên bố tổn thất chung, thuyền trưởng cần tiến hành các thủ tục :
1. Thiết lập giá trị khi về đến bến của các thành phẩm trong khối tài sản chung được cứu
vãn.
- Trị giá con tàu trong tình trạng đã về tới cảng đích, nghĩa là sai biệt giữa giá trị trước
khi gặp nguy hiểm và phí tổn sửa chữa các tổn hại sau biến cố.
- Trị giá hàng hóa không bị tổn thất
2. Thiết lập trị giá các quyền lợi bị hy sinh
Nếu quyền lợi hy sinh xuất phát từ con tàu thì đó là phí tổn sửa chữa
các phần bị hy sinh gồm cả phí tổn cho mọi sinh hoạt trên con tàu đối với thủy thủ đoàn trong
thời gian lưu tại bến cảng sửa chữa ( tổn thất riêng không tính vào trị giá này).
3. Đề cử một trọng tài để thiết lập những trị giá đóng góp và trị giá hy sinh nhằm phân chia
sự đóng góp theo tỷ lệ giữa các bên liên quan.

d.Cách tính toán tổn thất chung và phân bổ tổn thất chung cho các bên
Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung
Thông thường khi tàu về đến cảng trong số tổn thất và chi phí bỏ ra được xác
định theo công tác giám định tổn thất, công việc khó khăn nhất là tách biệt tổn thất riêng
và tổn thất chung. Giá trị tổn thất chung bao gồm giá trị tài sản hy sinh và các chi phí liên
quan đến hành động tổn thất chung được xác định theo 6 nguyên tắc trên.
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM

Giá trị tổn thất riêng và các chi phí liên quan đến tổn thất riêng được xác định
theo nguyên nhân rủi ro tai nạn bất ngờ và hậu quả chỉ liên quan đến một vài quyền lợi
trên tàu.
Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung
Là giá trị của tất cả các quyền lợi có mặt trên tàu ngay trước khi xảy ra hành động
tổn thất chung. Như vậy nếu tổn thất riêng xảy ra trước tổn thất chung thì giá trị tổn thất
riêng không phải tham gia đóng góp tổn thất chung. Ngược lại nếu tổn thất riêng xảy ra
sau tổn thất chung thì giá trị tổn thất riêng này vẫn phải đóng góp chịu phân bổ tổn thất
chung vì trước khi xảy ra tổn thất chung chúng vẫn an toàn và quyền lợi có mặt trên tàu
được cứu vãn bởi hành động tổn thất chung. Những hàng hóa nào đã tháo dỡ khỏi tàu
trước khi có hành động tổn thất chung hoặc được xếp lên tàu sau khi có hành động tổn
thất chung thì không phải tham gia đóng góp phân bổ tổn thất chung.
Phải có sự công bằng giữa người chủ có tài sản hy sinh và người chủ có tài sản
cứu vãn được có nghĩa là cả tài sản hy sinh và chi phí có liên quan trong tổn thất chung
đều phải chịu để cộng thêm vào làm tăng thêm giá trị chịu phân bổ của chung.

Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = Cộng đồng tài sản – Giá trị tổn thất riêng

Bước 3: Tính tỷ lệ phân bổ tổn thất chung
Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung là tỷ lệ nhất định tính bình quân để phân bổ cho
các quyền lợi có mặt trên tàu trước khi có hành động tổn thất chung đóng góp tùy theo
giá trị tài sản của mình lúc đó

Tổn thất chung x 100%
Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung =
Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung

Bước 4: Tính số tiền đóng góp tổn thất chung của các bên

Số tiền đóng góp = gía trị chịu phn bổ x tỷ lệ phn bổ
tổn thất chung tổn thất chung của mỗi bn tổn thất chung
BẢN QUYỀN TÀI LIỆU THUỘC VỀ HTTP://SINHVIENNGANHANG.COM


Bước 5: Tính kết quả tài chính
Là số tiền thực sự được thu về hay bỏ ra sau khi trừ tiền đóng góp tổn thất chung của
mỗi bên liên quan đến tổn thất chung.

Số tiền thu về hay bỏ ra sau khi = Số tiền đóng góp – gia trị ti sản chi phí
phải đóng góp tổn thất chung tổn thất chung tổn thất chung




Chú ý:
Ở bước 4 tổng số tiền góp của các chủ hàng và chủ tàu phải bằng giá tị tài sản và chi
phí tổn thất chung.
Ở bước 5 tổng số tiền các bên đượ