tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu container của công ty viconship trên tuyến viễn đông – địa trung hải giai đoạn 2011-2015

Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải giữ vai trò rất quan trọng và có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế quốc
dân của mỗi nước. Hệ thống vận tải được ví như mạnh máu của con người, nó phản ảnh
trình độ phát triển kinh tế xã hội của một nước. Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực của
đời sống xã hội của từng quốc gia: Sản xuất, tiêu dùng, lưu thông, quốc phòng. Vận tải là
yếu tố quan trong trong thương mại hàng hóa quốc tế. Tiến bộ trong ngành vận tải ngày
càng đem lại hiệu quả trên nhiều mặt cho sự phát triển kinh tế của nhân loại.
Trong đó,. vận tải biển phát triển đã thúc đẩy thương mại các quốc gia, ngày càng
trở lên có hiệu quả. Phát triển vận tải biển thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá, là
động lực thúc đẩy phát triển công nghiệp. Có thể nói vận tải thủy là một dạng vận tải kinh
tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh sau :
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho
phương tiện là nhỏ nhất.Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở
được những loại hàng siêu trường siêu trọng.Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng
khắp, mang tính toàn cầu, tốc độ giao hàng tới nơi tiêu thụ nhanh.Vì vậy công tác quản lý
và khai thác đội tàu vô cùng quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển
là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá
thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội
tài sao cho hợp lý và đạt được kết quả tối ưu.Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục
đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.
Đứng trước tình hình đó, môn “Tổ chức khai thác đội tàu” ra đời giúp cho sinh
viên và những người quan tâm hiểu biết hơn về các vấn đề liên quan đến các nghiệp vụ
thuê tàu và vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Trong khuôn khổ bài thiết kế này, em xin được trình bày một phần trong số những
nội dung đó, đó là đề tài “Tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu Container của
công ty Viconship trên tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải giai đoạn 2011-2015”
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu

NỘI DUNG CHÍNH
PHẦN 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1.Giới thiệu về công ty:
Công ty cổ phần container Việt Nam(VICONSHIP) là một trong những Hãng Đại
lý Tàu biển và Vận tải hàng đầu chính thức hoạt động từ năm 1985.
VICONSHIP luôn cam kết đem đến những dịch vụ tốt nhất cho khách hàng.
Chúng tôi có đội ngũ nhân viên giỏi, giàu kinh nghiệm và năng lực tiếp cận thị trường thế
giới nhằm đáp ứng những nhu cầu không ngừng thay đổi của khách hàng.
VICONSHIP có hệ thống cảng container, kho bãi, đội xe riêng phục vụ cho các
dịch vụ vận chuyển hàng hóa thông thường và hàng container ở cả 3 miền Bắc, Trung,
Nam. Chúng tôi cung cấp đấy đủ phương tiện cho tất cả các phương thức dịch vụ hàng
hóa. Tạo mối liên hệ gắn kết giữa người gửi, người nhận và chủ hàng là điều mà chúng tôi
cố gắng hết sức để đạt được.
Phương châm hoạt động của công ty là "luôn nỗ lực hết mình để giải quyết mọi
vấn đề liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá của khách hàng".
VICONSHIP được những người gửi hàng, nhận hàng và các nhà điều hành vận tải
đa phương thức biết đến như một doanh nghiệp vận tải đáng tin cậy và có uy tín trong
nhiều năm qua.
Với đội ngũ nhân viên và các nhà quản lý được đào tạo chuyên nghiệp và giàu
kinh nghiệm trong lĩnh vực tàu biển và tiếp vận, Viconship đã ứng dụng thành công Hệ
thống Quản lý Chất lượng theo Tiêu chuẩn Quốc tế ISO 9001-2000 và được chứng nhận
bởi SGS-UKAS ( Thụy Sĩ ) từ tháng 05/2001.
Với kinh nghiệm và uy tín trong lĩnh vực quản lý cảng biển và kho bãi, Công ty
chúng tôi đã được Chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho thành lập địa điểm thông quan
vào ngày 10/09/1999. Địa điểm thông quan này có chức năng quản lý hoạt động kê khai
hải quan đối với tất cả hàng hóa xuất nhập khẩu qua khu vực Hải Phòng.
Trụ sở chính tại : 11 Võ Thị Sáu - Quận Ngô Quyền - Thành Phố Hải Phòng - Việt Nam.
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
2

Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Các biểu đồ thể hiện tình hình kinh doanh của doanh nghiệp trong những năm gần đây:
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
3
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Cơ sở tiến hành hoạch định chiến lược phát triển đội tàu của công ty theo nội
dung bài thiết kế này:
Với hơn 3.200 km bờ biển, Việt Nam có một tiềm năng về cảng biển hết sức to
lớn. Hệ thống cảng biển bao gồm trên 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có một số cảng đã
và đang được nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha
Trang, Sài Gòn, Cần Thơ. Khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam tăng
nhanh chóng. Tốc độ tăng trưởng bình quân là 17%/năm. Các cảng lớn như Hải Phòng,
Sài Gòn đạt một mức kỷ lục. Mặt khác, nhận rõ vai trò quan trọng của hệ thống cảng biển
đối với phát triển kinh tế nói chung và phát triển công nghệ nói riêng nên trong 10 năm
qua Nhà nước đã tập trung vốn đầu tư cho một số cảng trọng điểm như: Cảng Hải Phòng,
Cảng Sài Gòn, Cảng Vân Phong, Cảng Cái Mép
Xu thế vận tải hiện nay là sử dụng tàu có trọng tải lớn, áp dụng các công nghệ vận
tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải hàng hóa bằng Container và vận tải đa phương thức.
Với đội tàu container còn khá khiêm tốn, phần lớn chạy trên tuyến nội địa Hải
Phòng – Sài Gòn. Một số công ty (Biển Đông, Gemadept, Vinalines…) chạy tuyến feeder
sang các cảng trung chuyển trong khu vực (Singapore, Hồng Kông, Port Klang…). Vì
vậy, thị trường hàng container xuất nhập khẩu còn bỏ ngỏ.
Đến đầu năm 2010, trên 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam,
đóng vai trò chủ yếu đối với việc vận chuyển hàng hóa container xuất nhập khẩu. Các
công ty này hoạt động dưới ba hình thức chủ yếu: công ty Việt Nam làm đại lý, công ty
cổ phần (CMA CGM, MSC ), công ty 100% vốn nước ngoài (APL, Maersk, MOL).
Theo những phân tích và đánh giá trên, công ty đã có xu hướng phát triển đội tàu
vượt đại dương. Cụ thể là tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải.
2. Tuyến đường

Tuyến đường Viễn Đông – Địa Trung Hải mà công ty VOSCO dự định khai thác
đi qua các cảng : Cái Mép (Việt Nam), Singaore ( Singapo ), Colombo ( Sri Lanca) ,
Barcelona ( Tây Ban Nha ).
a) Cảng Cái Mép
Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm trên bờ
trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” Vũng Tàu 33
km (18 N.M). Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như trung chuyển
đến các cảng trên thế giới.
Luồng tàu: Theo TB số No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về
luồng tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất
là 8.8m. Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép.
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
4
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Cảng có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi
cập, rời cầu.
Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường
Quốc lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT. Trong thời gian
chờ gia tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu
không ảnh hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này. Dự kiến đến tháng 10/2010
đường sẽ hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng.
Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương 11.000
TEUs). Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm.
Trang thiết bị xếp dỡ:
Loại thiết bị
Số lượng
(Chiếc)
Năng suất
(cont/h/cẩu)

Tầm hoạt động
Cẩu bờ di động 02 30-32
52m (18 hàng cont.), sức
nâng 65 tấn, ngáng đôi
Cẩu bờ cố định 03 18-22 3600, 35m
Cẩu khung RTG
6+1
10 22
6 lớp chiều cao, 6 hàng
rộng
Cẩu khung RTG
3+1
02 20 4 lớp cao, 3 hàng rộng
Xe nâng 03 30 5 lớp chồng
Đầu kéo 20 20
Ổ điện lạnh 312
b) Cảng Singapore
Nằm ở phía Nam của bán đảo Malay, cách khoảng 30 km về phía Tây Nam cảng
Johor của Malaysia, cảng Singapore cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng ở 123 quốc gia.
Đây là cảng có sở hữu chung lớn nhất và là trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp nhất
trên thế giới.
Luồng tàu: Cảng singapore chiều dài luồng là 7hlý và độ sâu luồng max 16m
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
5
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Năng lực thông qua: Trong năm 2009, Cảng đã bốc xếp 25,86 triệu TEUs, 471,4
triệu tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách. Tổng cộng có 130.575 tàu thuyền đến cảng
trong năm 2009. Cục Cảng và Hàng hải Singapore cho biết cũng trong năm 2010, cảng
Singapore đã luân chuyển 28,4 triệu TEU, tăng 9,9% so với năm 2009. Cảng rộng và sâu,

tàu 10.000 tấn cập bến dễ dàng. Hiện có hơn 250 luồng tàu của hơn 370 hải cảng và có
hơn 150 công ty hàng hải của hơn 80 nước đặt trạm hàng hải tại đây. Trung bình cứ 10
phút có một chuyến tàu ra vào. Việc vận chuyển container ở Singapore phát triển rất
nhanh, xuất và nhập hơn 100 triệu tấn, hiện nay đứng thứ hai thế giới( sau Hongkong).
Singapore còn là trung tâm hàng không nối liền châu Âu với châu Á và châu Đại Dương,
nối đường hàng không với 53 nước và 101 thành phố trên thế giới, là một quốc gia có
ngành hàng không dân dụng phát triển nhất ở châu Á, chỉ sau Nhật Bản.
Trang thiết bị: Các trang thiết bị của Cảng bao gồm các bến cảng container, cầu
cảng, cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin cảng Cảng Singapore hiện có các bến
Brani, Keppel, Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Jurong và Sembawang. Các bến cảng này
có thể dễ dàng đón và phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các tàu loại RO-RO, tàu
sân bay và tàu container.
Tại cảng Singapore, các trang thiết bị của cảng cho phép xử lý số lượng lớn
container và hàng hóa bao gồm hàng đóng kiện và hàng rời. Cảng cũng đang đề xuất mở
rộng các dịch vụ bốc dỡ hàng rời và hàng chuyên dụng. Các kho, bãi được mở rộng để
phục vụ lưu kho, đóng gói, gom hàng và phân phối hàng hóa. Khoảng 80% các container
đến Singapore được chuyển tải qua các tàu để đến các cảng khác.
Cảng Singapore có nhiều bến cảng được sử dụng cho các mục đích khác nhau từ
bến cảng thường đến các bến chuyên dụng để bốc xếp hàng hóa lỏng như dầu thô, xăng
dầu và các sản phẩm khí tự nhiên cũng như xi măng và các sản phẩm thép. Cảng cũng có
một bến xe chuyên dụng, đó là một trong các trung tâm chuyển tải ô tô lớn trong khu vực.
Ngoài ra, cảng cung cấp các dịch vụ phụ trợ khác như nước, lương thực thực
phẩm, hoa tiêu và các dịch vụ lai dắt. Các khu vực neo đậu tại cảng bao gồm khu vực phía
Đông, khu vực Jurong và khu vực phía Tây. Các bến đỗ công cộng - West Coast Pier,
Marina Pier South, khu bến phà Changi Point. Ngài ra còn có cửa hàng ăn uống, cửa hàng
bán lẻ, nhập cư và dịch vụ phà.
Bộ phận an ninh của Cảng duy trì mức độ an ninh cao với việc hợp tác cùng Cảng
vụ Hàng hải Singapore, Cảnh sát biển, Hải quân Cộng hòa Singapore và Lực lượng Phòng
vệ dân sự Singapore. Khả năng đảm bảo an ninh còn được đảm bảo bởi lực lượng cảnh
sát vũ trang, hệ thống hàng rào bao quanh Cảng, cửa có điều khiển, hệ thống giám sát

CCTV 24 giờ và máy dò kim loại trên người và hàng hóa.
Lực lượng Cảnh sát tiến hành tuần tra thường xuyên và kiểm tra, kiểm soát các
mối đe dọa từ các nguồn bên ngoài. Các thủ tục an ninh khác bao gồm: hệ thống kiểm tra
an ninh cho cán bộ, khách đi vào cảng, hệ thống IT theo dõi chuyển động, vị trí của tất cả
các container bên trong Cảng. Cảng được trang bị 204 cần trục trên các bến và một số
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
6
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
lượng lớn cần cẩu giàn. Những cần trục này có thể phục vụ các tàu lớn như các tàu lớp
UASC A7. Mỗi Cụm điều hành có thể kiểm soát sáu cần cẩu với sự trợ giúp của các cần
cẩu điều khiển từ xa.
Tại đây cũng đã dành một khu neo đậu phục vụ sửa chữa và hoạt động bảo trì tàu.
Các dịch vụ khác được cung cấp tại cảng như sửa chữa và bảo dưỡng, theo dõi nhiệt độ
cho container lạnh và container, cung cấp phụ tùng.
c) Cảng Colombo
Các cảng Colombo là cảng lớn nhất và bận rộn nhất ở Sri Lanka . Tọa lạc tại
Colombo, trên bờ tây nam trên sông Kelani, nó phục vụ như là một thiết bị đầu cuối quan
trọng ở châu Á do vị trí chiến lược của mình tại Ấn Độ Dương. Colombo là một trong
những cảng bận rộn nhất trên thế giới.Là một trong 35 cảng lớn nhất trên thế giới. xử lý
hầu hết các hoạt động thương mại trong nước và ngoài nước
Luồng tàu: Độ sâu luồng trên 15m.
Năng lực thông qua: Colombo có trọng tải hàng hóa thông qua hàng năm là:
30.900.000 Tấn.
Trang thiết bị: Trong những năm 1980, cảng đã trải qua, hiện đại hóa nhanh chóng
với việc cài đặt Cần cẩu , Gantries và ngày yêu cầu thiết bị đầu cuối hiện đại khác. Hiện
nay đạt công suất 4.100.000 TEUs
Hiện tại cơ sở vật chất của bao gồm:
Công suất - 4,1 triệu TEU của
07 bến container

04 bến Feeder
26 Quay Cần cẩu, trong đó bao gồm 12 Super Post Panamax Cần cẩu
75 Cao su gantries kiểu bánh hơi và 04 Rall gantries Mounted
260 Terminal Máy kéo và Trailers
d) Cảng Barcelona
Cảng Barcelona thuộc Tây Ban Nha có lịch sử từ lâu đời, là một trung tâm thương
mại quan trọng.Nó đứng thứ 9 trong các cảng container lớn nhất Châu Âu. Các cổng được
quản lý bởi Chính quyền cảng của Barcelona. 7,86 km2 (3 dặm vuông) được chia thành
ba khu của nó: Port Vell (Cảng cũ), các cảng thương mại, cảng hậu cần. Các cảng đang
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
7
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
trải qua một mở rộng này sẽ tăng gấp đôi nhờ kích cỡ của nó để chuyển ra các cửa sông 2
km Llobregat (1 ¼ dặm) về phía nam
Luồng tàu: Với độ sâu luồng trên 23.2 m cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu cỡ lớn.
Năng lực thông qua : Khối lượng hàng thông qua hàng năm trên 2 570 000 TEU,
hàng qua cảng rất đa dạng, phong phú.
3. Thị trường:
Từ Viễn Đông tàu xuất đi biển Đông sau đó qua Singapore( tàu thường ghé vào
đây gom hàng, mua nhiên liệu, giấy tờ,…) vào vùng quần đảo Malaixia, qua Ấn Độ
Dương ghé qua Sri-Lanka. Sau đó vào Biển Đỏ, tàu tiếp tục qua kênh Suê vào Địa Trung
Hải( Có thể tiếp tục đi sâu vào trong khu vục châu Âu).
Qua sơ lược tuyến hành hải trên ta thấy:
Tuyến đường Việt Nam – Địa Trung Hải là tuyến đường dài, tàu hành trình trên
tuyến chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu hai vùng Á – Âu có nhiều nét khác
nhau rất lớn đôi khi trái ngược nhau. Trước những đặc điểm lớn như vậy nên trước hết
các tàu hoạt động trên tuyến này phải đảm bảo an toàn cho người và phương tiện là một
vấn đề quan trọng mà người làm công tác khai thác tàu, chọn tàu phải quan tâm hàng đầu
Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường sôi nổi, nhộn nhịp và đang trên đà phát

triển mạnh mẽ theo đà phát triển với tốc độ cao của các nước thuộc khu vực Châu Á –
Thái Bình Dương.
4. Các hãng tàu khác đang khai thác cùng tuyến
Nhiều công ty vận tải container cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hơp
thành nhiều nhóm kinh doanh hợp tác “ Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm một số công ty
vận tải 3 nước nhật, Anh, Đức, “Nhóm Scan Dutch” ( Scan Dutch group ) gồm một số
công ty vận tải các nước Đan Mạch, Pháp, Thụy ĐIển, Na Uy , “Nhóm Ace” ( Ace group)
gồm một số công ty vận tải các nước Nhật, Đài Loan, Singapore, Nam Triều Tiên, Bỉ,
….Ngoài ra còn một số công ty vận tải biển đứng riêng rẽ khác ( Outsider Company) như
Evergreen, Yang ming , Shipping Corporation of India…
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
8
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU
N0 Các số liệu
11 Tên hàng hóa Container
22 Vòng xoay cảng (4 cảng) Cái Mép- Singapore- Colombo- Barcelona
33 Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ
44 Chiến lược đầu tư vỏ container
(thuê/mua)
Thuê
55 Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax
66 Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi
0.5%/năm)
77 Lịch trình đảm bảo tại mỗi
cảng
1 tuần 1 chuyến
1. Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: (Đơn vị: TEU)
Cảng Xuất Nhập

Cái Mép 100000 95000
Singapore 100000 95000
Colombo 95000 100000
Barcelona 95000 100000
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
9
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
2. Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:
Giá cước trên các chặng
Chặng đường
f
40’
(USD/FEU)
f
20’
(USD/TEU)
Cái Mép - Singapore 200 100
Singapore- Colombo 600 400
Colombo-Barcelona 500 300
Barcelona-Singapore 500 300
Singapore-Cái Mép 600 400
Tỷ giá tính toán 1USD=20000VNĐ
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
10
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
CÁC ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA TÀU:
STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU
1 Tên tàu MK

2 Năm đóng 2008
3 Nơi đóng Nhật Bản
4 Lmax m 294
5 Bmax m 32
6 T m 11.8
7 DWT T 61180
8 GRT RT 50500
9 NRT RT 24400
10 Sức chở TEU 4600
11 V
KT
HL/h 24
12
Mức
tiêu
hao
nhiên
liệu
Khi chạy
DO T/ngày 7
FO T/ngày 125
Khi đỗ DO T/ngày 9
13 Thuyền viên người 24
14 Giá bán (Năm 2011) USD 38 000 000
15 Giá bán (Năm 2015) USD 25
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
11
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
000 000

PHẦN 3: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO
CONTAINER
1. Thời gian chuyến đi của tàu
a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên
tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó phụ
thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
max
ng
t
u
Q
D
t
×
=
α
(ngày/tàu)
Trong đó:
α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận (= 0.91)
D
t
: sức chở của tàu ( = 4600TEU)

max
ng
Q
: Khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận
(TEU/ngày)
đh

KT
TH
ng
k
T
Q
Q ×=
max
(TEU/ngày)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm
(TEU)
Q
TH
= Q × k
th
(TEU)
Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)
k
th
: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận
k
đh
: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
T
KT

= T
CL
- T
SC
- T
tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
12
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T
tt
: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
Ta có bảng tính sau:
Tàu D
t
(TEU) α Q
TH
(TEU)
k
đh
k
th

T
KT
(Ngày)
max
ng
Q
(TEU)
T
u
(ngày)
MK 4600 0.91 4200 1 0.525 350 600 7
b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
Trong đó:
• T
C
: thời gian tàu chạy (ngày)
KT
C
V
l
T
Σ
=

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)
V
KT
: tốc độ khai thác trung bình của tàu (=570HL/ngày)
Quãng đường Chiều dài
Vtrungbinh
(HL/Ngày)
Tchaybien
(ngày)
Cái Mép- Singapore 600.00 570.00 1.05
Singapore-Colombo 1 500.00 570.00 2.63
Colombo-Barecelona 5 100.00 570.00 8.95
Barecelona-Singapore 6600.00 570.00 11.58
Singapore-Cái Mép 600.00 570.00 1.05
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
13
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Tổng thời gian chạy biển 25.26
• T
XD
: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)
∑
=
XD
XD
XD
M
Q

T

Q
XD
: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
M
XD
: mức xếp dỡ bình quân tại các cảng (teu/ ngày)
Cảng Xếp (teu) Dỡ (teu) Txếp Tdỡ
Mức
xếp
Mức
dỡ
Xếp
(chiếc)
Dỡ
(chiếc)
Cái Mép 2,100.00 1,900.00 0.336 0.304 5000 5000 1680 1520
Singapore 2,100.00 1,900.00 0.21 0.19 8000 8000 1680 1520
Colombo 1,900.00 2,100.00 0.304 0.336 5000 5000 1520 1680
Barcelona 1,900.00 2,100.00 0.304 0.336 5000 5000 1520 1680
Tổng 1.154 1.166
=> T
xd
=T
x
+ T
d
= 2.32 (ngày)
Vậy thời gian chuyến đi của tàu:

T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
= 25.26 + 2.32 = 27.58 (ngày)
c) Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
tch
DQ
××=
βα
(TEU/ch)

α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy(=0.65)
β: hệ số thay đổi hàng hóa
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
14
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
D
t
: trọng tải thực chở của tàu (TEU)
Hay được xác định theo CT: Q
ch
=Q
th c

+Q
ngc
Chỉ tiêu
Lượng hàng
(TEU)
Số container(chiếc)
20’ 40’
Q
thc
4200 2520 840
Q
ngc
3800 2280 760
Q
CH
8000 4800 1600
Tổng 8000 6400
e) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.
Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt
khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác
chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến
đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc
tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian.
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách
hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải
cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên các tuyến vận tải
tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày
(Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.

Giá trị thời gian chuyến đi (T
ch
) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với
khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời
gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời gian chuyến đi của
tàu sẽ được điều chỉnh như sau:
T
ch
≤ T
VT
= a × t
u
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó cũng chính là số
tàu cần bố trí trên tuyến.
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
15
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Vậy số tàu cần sử dụng trên tuyến được xác định trong bảng tính sau:
HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU
Như vậy với cỡ tàu 4600 Teus như trên thì để khai thác tối đa lượng hàng trên
tuyến thì số lượng tàu cần thiết là 4 tàu.
2) Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:
a) Khấu hao cơ bản:
Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu
của TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng
Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ
lệ phần trăm nhất định theo quy định. Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi
phí sản xuất của xí nghiệp vận tải
R

CB
=
KT
tCB
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
Chỉ tiêu Đơn vị Kết quả
Tch ngày 27.58
Tu ngày 7.00
Tch/tu 3.94
A tàu 4
16
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Trong đó
• k
CB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (20%)
• T
KT
: Thời gian khai thác tàu trong năm(350 ngày)
• K
t
: Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu; 38 000 000 USD ( Đã bao gồm VAT)

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 000 000 đồng/tài sản
(25000 USD)
- Chi phí giao nhận tàu: 500 000 USD
Như vậy, giá trị của tàu là K
t
= (38.000.000 + 500 000+ 25 000)
K
t
= 38 525 000( USD )
=> Chi phí khấu hao cơ bản:
R
KHT
= 616 400 (USD/chuyến)
b. Khấu hao sửa chữa lớn
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa
những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi
là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định
theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp
R
SCL
=
KT
tscl
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Trong đó:

• k
scl
: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)
=> R
SCL
= 61 640 (USD/chuyến)
c. Chi phí sửa chữa thường xuyên
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
17
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bình
thường để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí này
được lập theo dự tính kế hoạch.
R
tx
=
KT
ttx
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Trong đó:
• k
tx
: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc
vào từng tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (1%)
=> R

tx
= 30 820 (USD/chuyến)
d. Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :
Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn nên
hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như: vải
bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:
R
VR
=
KT
tvr
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Trong đó:
• k
vr
:Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu
(0.05%)
=>R
VR
=15 410 (USD/chuyến)
CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN
Tàu
Kt
(USD)
T
KT

(ngày)
T
VT
(ngày)
k
CB
(%)
k
scl
(%)
R
CB
(USD/chuyến)
R
SCL
(USD/chuyến)
MK 38 525 000 350 28 10 2 308 200 61 640
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
18
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG
Tàu
K
T
(USD)
T
KT
(ngày)
T

VT
(ngày)
k
tx
(%)
k
vr
(%)
R
tx
(USD/chuyến)
R
VR
(USD/chuyến)
MK 38 525 000 350 28 1 0.5 30 820 15 410
e.Chi phí bảo hiểm tàu :
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm con
tàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ
được công ty bảo hiểm bồi thường
R
BHT
= R
TT
+ R
PI
=
KT
PIBHTT
T
GRTkKk +

.T
VT
(USD/chuyến)
k
TT
: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu
K
BH
: Số tiền bảo hiểm (USD)
k
PI
: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)
CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU
Tàu
Kt
(USD)
T
KT
(ngày)
T
VT
(ngày)
k
TT
(%)
k
PI
(USD/GRT
)
GRT

(RT)
R
TT
(USD/ch
)
R
PI
(USD/ch
)
R
BHT
(USD/ch)
MK 38 525 000 350 28 1 5 50500 30 820 20 200 51 020
f. Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian :
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
19
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
( )
L i i
R n lđ/tàu - tháng
= ×
∑
l
i
: Tiền lương của chức danh thứ i (đ/ng-tháng)
n
i
: Số người theo chức danh thứ i (Người)
i TT CBi hq PCi NGi

l l k k k L
= × × × +
(đ/ng-tháng)
l
TT
: Mức lương tối thiểu do NN quy định (Đ/ng-tháng)
k
CBi
: Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i
k
hq
: Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, k
hq
>1
k
pci
: Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i
L
NGi
: Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i
Ch
L
R
=
VT
TH
L
VT
TH
L

T
R
T
R
×=×
×
5.30366
12
(đ/tàu_chuyến)
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG CHO THUYỀN VIÊN
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
20
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
t Chức danh
Định
biên
k
cb
k
NG
k
pc
k
hq
L
NG
l
i
R

L
Ltt 10
3
đ / 10
3
đ / 10
3
đ /
10
3
đ người-th người -th người -th
1 Thuyền trưởng 1 830 7.2 2.4 1 5 1992 31872 31872
2 Đại phó 1 830 6.3 1.92 1 5 1593.6 27738.6 27738.6
3 Phó 2 1 830 5.6 1.44 1 5 1195.2 24435.2 24435.2
4 Phó 3 1 830 5.3 1.12 1 5 929.6 22924.6 22924.6
5 Máy trưởng 1 83 6.7 2.24 1 5 185.92 2966.42 2966.42
6 Máy 2 1 830 6.3 1.92 1 5 1593.6 27738.6 27738.6
7 Máy 3 1 830 5.6 1.44 1 5 1195.2 24435.2 24435.2
8 Máy 4 1 830 5.3 1.12 1 5 929.6 22924.6 22924.6
9 Điện trưởng 1 830 5.3 1.12 1 5 929.6 22924.6 22924.6
11 TT trưởng 1 830 5 1.04 1 5 863.2 21613.2 21613.2
12 TT phó 1 830 3.7 0.96 1 5 796.8 16151.8 16151.8
13 Thuỷ thủ 2 830 3.1 0.8 1 5 664 13529 27058
14 Thợ máy 3 830 3.9 0.72 1 5 597.6 16782.6 50347.8
15 Thợ điện 2 830 3.2 0.72 1 5 597.6 13877.6 27755.2
16 Cấp dưỡng 2 830 3.2 0.8 1 5 664 13944 27888
17 Phục vụ viên 2 830 2.7 0.8 1 5 664 11869 23738
18 Chấm dầu 2 830 2.7 0.8 1 5 664 11869 23738
24 16055.52 327596.02 426249.82
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG THEO CHUYẾN

Tàu
R
L
(10
3
VNĐ/tháng)
R
L
(USD/tháng)
Tvt
(ngày)
R
L
(USD/chuyến)
MK 426249.82 21312.491 28 19891.66
g . Chi phí quản lí
CH
QL QL L
R k R= ×
(USD/chuyến)
k
QL
: Hệ số tính đến quản lý phí (40%)
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
21
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
h. Chi phí phí về bảo hiểm xã hội và các khoản trích theo lương .
R
tr

= K
tr
* R
L
CH
(USD/chuyến)
Trong đó: K
tr
là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 20%.
i. Tiền ăn, tiền tiêu vặt
TA TV TA VT
R n a T= × ×
( USD/ chuyến)
Trong đó:
n
TV
: Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 24 người
a
TA
: Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)
j. Chi phí khác
Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, dụng cụ
hàng hải trên tàu, tiếp khách
R
K
= k
K
×

R

TV
(USD/năm)
k
K
: hệ số tính đến chi phí khác (10%)
CHI PHÍ BHXH, TIỀN ĂN,QUẢN LÝ VÀ CHI PHÍ KHÁC
Tàu
R
tr
(USD/
chuyến)
R
QL
(USD/
chuyến)
R
TA
(USD/
chuyến)
R
TV
(USD/
chuyến)
R
K
(USD/
chuyến)
MK 6 143.6 12 287.2 5 376 42 237.6 4 223.76
j. Chi phí nhiên liệu
DĐ

D
DDC
D
CCC
C
C
Đ
NL
C
NL
Ch
NL
STqSTqSTqRRR
∗∗+∗∗+∗∗=+=
)(
(USD/chuyến)
D
c
c
c
qq ,
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi chạy tàu (T/ngày)
S
C
, S
D
: Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO) (USD/T)
T
C
, T

Đ
: Thời gian tàu chạy, đỗ không làm hàng trong chuyến đi (ngày)
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
22
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
k. Chi phí dầu nhờn
NLDNDN
RkR
×=
(USD/chuyến)
Trong đó
DN
K
: hệ số tính đến chi phí dầu nhờn.
%10
=
DN
K
Chỉ tiêu Đơn vị
q
FO
C
T/ngày 125
q
DO
C
T/ngày 7
q
DO

Đ
T/ngày 9
S
FO
USD/T 635
S
DO
USD/T 920
T
C
Ngày 27.58
T
Đ
Ngày 2.32
K
DN
% 10
R
C
USD 2 366 777.7
R
Đ
USD 14 940.8
R
NL
USD 2 381 718.5
R
DN
USD 238 171.85
R

nl,dn
USD 2 619 890.35
l. Các loại lệ phí cảng biển
• Trọng tải phí:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi cảng quản
lý. Phí này tính cho từng lượt ra, vào tại từng cảng.
Phí này được xác định theo công thức sau:
R
TT
= GRT * r
TT
* n
L
(USD/cảng)
GRT: trọng tải đăng ký của t
r
TT
: đơn giá trọng tải phí (0,058USD/GRT-lượt)
n
L
: số lượt tàu ra, vào cảng
• Phí đảm bảo hàng hải (Phí luồng lạch)
R
hh
= GRT * r
đb
* n
L
(USD/ cảng)
Với r

đb
: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lượt)
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
23
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
TRỌNG TẢI PHÍ, PHÍ BẢO ĐẢM HÀNG HẢI
Tàu GRT
r
tt
(USD/GRT-
lần)
r
đb
(USD/GRT-
lần)
n
L
(lần)
R
TT
(USD/ch)
R
hh
(USD/ch)
MK 50,500 0.058 0.184 5 14,645.00 46,460.00
• Hoa tiêu phí
R
HT
= GRT × l × n

L
× b
HT
(USD/ch)
b
HT
: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT-hải lý)
l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (= 25 hải lý)
n
L
: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)
• Phí lai dắt
R
LD
= N
e
× t

× n
L
× b
LD
(USD/ch)
N
e
: công suất của tàu lai (CV)
b
LD
: đơn giá lai dắt (USD/CV-h)
t: thời gian lai dắt (t = 3 giờ)

n
L
: số lần lai dắt (lần)
PHÍ HOA TIÊU VÀ PHÍ LAI DẮT
Tàu GRT
l
(hải
lý)
b
HT
(USD/GRT-
Hlý)
t
(giờ)
Ne
(CV)
b
LD
(USD/CV-h)
n
L
(lần)
R
HT
(USD/ch)
R
LD
(USD/ch)
MK 50,500 25 0.0034 3 1,000 0.15 10 42,925.00 4,500
• Phí cầu tàu:

R
CT
= GRT × T × b
CT
(USD/ch)
b
CT
: đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-h)
T: thời gian tàu đỗ tại cầu (giờ)
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
24
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu
PHÍ CẦU TÀU
Tàu GRT
T
(giờ)
b
CT
(USD/GRT-h)
R
CT
(USD/ch)
MK 50,500 55.68 0.006 16,871
• Phí buộc cởi dây
R
BCD
= b
BC
× n

BC
(USD/ch)
b
BC
: đơn giá buộc cởi dây (USD/lần)
n
BC
: số lần buộc cởi dây (lần)
• Phí cung cấp nước ngọt
R
NN
= b
NN
× Q
NN
(USD/ch)
b
NN
: đơn giá nước ngọt (USD/T)
Q
NN
: khối lượng nước ngọt cần cung cấp (T)
• Phí đổ rác
R
ĐR
= b
ĐR
× n
ĐR
(USD/ch)

b
NN
: đơn giá phí đổ rác (USD/lần)
n
ĐR
: số lần đổ rác (lần)
PHÍ NƯỚC NGỌT, PHÍ BUỘC CỞI DÂY VÀ PHÍ ĐỔ RÁC
n
BC
(lần)
Q
NN
(T)
n
ĐR
(lần)
b
BC
(USD/lần)
b
NN
(USD/T)
b
ĐR
(USD/lần)
R
BC
(USD/ch)
R
NN

(USD/ch)
R
ĐR
(USD/ch)
5 70 5 22 4 15 110 280 75
• Thủ tục phí:
Thủ tục phí được tính theo chuyến đi. Phí này được tính: R
tt
= 200
USD/chuyến.
• Đại lý phí
Sinh viên: Nguyễn Thị Mỹ
Lớp: KTB49-ĐH1
25