tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu container của công ty vosco trên tuyến viễn đông – địa trung hải giai đoạn 2011-2015

THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân.Tuy nó không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm bảo khâu vận
chuyển các các sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất
và trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất.
Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh
sau :
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương
tiện là nhỏ nhất.Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những loại
hàng siêu trường siêu trọng.Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính toàn cầu,
tốc độ giao hàng tới nơi tiêu thụ nhanh.Vì vậy công tác quản lý và khai thác đội tàu vô cùng
quan trọng.Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi
phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành.Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà
quản lí là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tài sao cho hợp lí và đạt được kết quả tối
ưu.Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau
mà bố trí cho hợp lí.
Đứng trước tình hình đó,bộ môn “Khai thác đội tàu” ra đời giúp cho sinh viên và những
người quan tâm hiểu biết hơn về các vấn đề liên quan đến các nghiệp vụ thuê tàu và vận
chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Trong khuôn khổ bài thiết kế này, em xin được trình bày một phần trong số những nội
dung đó, đó là đề tài “Tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu Container của công ty
Vosco trên tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải giai đoạn 2011-2015”
NỘI DUNG CHÍNH
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 1
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
PHẦN 1: PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1) Giới thiệu về công ty:
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) chính thức đi vào hoạt động ngày
01/01/2008, tiền thân là Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) được thành lập ngày

01/7/1970.
Từ khi thành lập đến nay, VOSCO luôn không ngừng nỗ lực mở rộng, phát triển và đổi
mới đội tàu. Đội tàu hiện tại của VOSCO rất đa dạng gồm các tàu chở hàng rời, tàu dầu sản
phẩm hiện đại hoạt động không hạn chế trên các tuyến trong nước và quốc tế.
Hoạt động kinh doanh chính của VOSCO là vận tải biển. VOSCO không chỉ là chủ tàu,
quản lý và khai thác tàu mà còn tham gia vào các hoạt động thuê tàu, đại lý, giao nhận, mua
bán tàu, liên doanh, liên kết…
VOSCO cung cấp lực lượng thuyền viên đủ năng lực và kinh nghiệm cho các chủ tàu
trong nước và quốc tế. Bên cạnh đó, VOSCO cũng thực hiện sửa chữa tàu tại các khu vực có
cảng biển quốc tế lớn của Việt Nam và nước ngoài. Đội ngũ cán bộ, thuyền viên, công nhân sửa
chữa của VOSCO có đầy đủ năng lực để đáp ứng các yêu cầu của khách hàng trong nước và
quốc tế.
VOSCO luôn chú trọng bổ sung và cập nhật Bộ luật Quản lý An toàn Quốc tế (ISM
Code) và tiêu chuẩn ISO 9001:2000 cho đội ngũ cán bộ văn phòng và thuyền viên.
Với bề dày truyền thống và sự tận tâm với khách hàng, VOSCO tự hào là một trong
những công ty vận tải biển hàng đầu của Việt Nam, phục vụ đông đảo khách hàng trong và
ngoài nước.
Chuyển đổi thành Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam, VOSCO sẽ không ngừng nỗ lực
đảm bảo cung cấp cho khách hàng dịch vụ vận tải chất lượng, chuyên nghiệp và uy tín.
Đầu tư tài chính:
Vosco tham gia đầu tư vào các đơn vị sau :
1.Ngân hàng thương mại Cổ phần Hàng Hải Việt Nam(MSB)
2.Công ty cổ phần Chứng khoán Hải Phòng (Haseco)
Liên doanh liên kết;
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 2
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
VOSCO mua lại 40% cổ phần của công ty cổ phần SSV để thành lập lien doanh giữa VOSCO
và SSV khai thác 2 bến phao BP% và BP6 trên sông Sài Gòn.Việc khai thác 2 bến phao này sẽ
tạo điều kiện cho Vosco xếp dỡ hàng thuận lợi tại khu vực cảng Sài Gòn.

Lĩnh vực kinh doanh:
●Chủ tàu quản lí và khai thác tàu container, tàu hàng rời và tàu dầu sản phẩm
●Vận tải đa phương thức
●Dịch vụ tài chính và bất động sản
●Thuê tàu
●Đại lí (đại lí tàu và môi giới)
●Dịch vụ vận tải
●Đại lí giao nhận đường hàng không và đường biển
●Cung cấp thuyền viên cho các chủ tàu nước ngoài
●Cung cấp phụ tùng , vật tư hàng hải
●Mua bán tàu
●Liên doanh liên kết
●Đại lí bán vé máy bay
2) Tuyến đường Viễn Đông – Địa Trung Hải
Tuyến đường này đầu tiên được khai mở năm 1971 đi Châu Âu và năm 1972 đến các
nước vùng ven Địa Trung Hải, nối liền các Cảng khẩu trọng yếu Viễn Đông: Tokyo, Kobe,
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 3
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Yokohama, Nagoya, Kaohsiung, Keelung, Hongkong, Singapore, Shanghai, Tian/jin… với các
cảng khẩu trọng yếu Châu Âu: Le Havre, Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam, Antwerp,
Southampton, Barcelona, Genoa…
Nhiều Công ty vận tải container cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hợp thành
nhiều nhóm cùng kinh doanh hợp tác. Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường sôi nổi, nhộn
nhịp và đang trên đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát triển với tốc độ cao của các nước thuộc
khu vực Châu Á – Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản và các nước Công nghiệp mới - NIC
(Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore, Hongkong), các nước có tiềm năng kinh tế và đang vươn lên
nhanh chóng (Trung Quốc, Viễn Đông Liên bang Nga, Thái Lan, Indonesia, Malaysia…).
1.1. Điều kiện tự nhiên của tuyến đường:
Từ Cái Mép - Việt Nam tàu xuất phát đi theo biển Đông sau đó qua Singapore vào

vùng quần đảo Malaixia, qua Ấn Độ Dương vào Biển Đỏ, tàu tiếp tục qua kênh Suez vào Địa
Trung Hải, từ đây tàu đi Tây Ban Nha và Italia.
Nhận thấy, tuyến đường từ Cái Mép đến Barcelona là tuyến đường dài, tàu hành trình trên
tuyến chịu ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, khí hậu hai vùng Âu – Á có nhiều nét khác nhau
rất lớn đôi khi trái ngược nhau. Trước những đặc điểm lớn như vậy nên trước hết các tàu hoạt
động trên tuyến này phải đảm bảo an toàn cho người và phương tiện là một vấn đề quan trọng
mà người làm công tác khai thác tàu phải quan tâm hàng đầu. Các khu vực tàu đi qua có những
đặc điểm sau:
* Khu vực châu Á và Ấn Độ Dương:
Gió mùa là nhân tố chủ yếu ảnh hưởng đến khu vực này, đồng thời vùng này cũng mưa
nhiều, lượng mưa từ 2000 đến 3000 mm, thường có bão. Bão mùa thu từ tháng 7 đến tháng 11,
thường di chuyển theo hướng Bắc và Tây Bắc (vùng bán đảo Ấn Độ, Inđônêxia). Bão mùa
đông từ tháng 1 đến tháng 3 xuất hiện ở vùng Ấn Độ Dương và Malaixia.
* Khu vực châu Âu:
Trên thế giới không có châu lục nào có bờ biển cắt xẻ nhiều bằng châu Âu. Bờ biển ở
khu vực này khúc khuỷu và lồi lõm tạo ra những vùng kín gió thuận lợi cho hành hải, trú ẩn và
thiết lập các cảng biển. Thủy triều đều đặn, mực nước lớn tạo độ sâu cho tàu vào cảng. Phía
Nam châu Âu có biển Địa Trung Hải, đây là một biển sâu và nóng, cấu tạo bờ biển, địa lý và
khí hậu tạo điều kiện thuận lợi cho tàu thuyền hoạt động.
Vùng biển Bantíc địa hình không thuận lợi cho hành hải, biển không sâu, có nhiều
chướng ngại vật chưa được nghiên cứu và định vị trên hải đồ do đó dễ xảy ra tai nạn. Ở phía
Bắc của biển cửa eo hẹp, nông, dòng chảy không ổn định gây khó khăn cho sự đi lại, hoạt động
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 4
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
của tàu bè. Về mùa đông biển Bantíc đóng băng 2/3 diện tích mặt biển, ảnh hưởng đến thời
gian khai thác của tàu.
* Eo và kênh trên tuyến:
Trên tuyến tàu phải hành hải qua các eo:
+ Malacka (Malaysia) thông từ Biển Đông sang Ấn Độ Dương.

Eo này cho phép tàu qua lại dễ dàng
+ Kênh Suez nối biển Đỏ với Địa Trung Hải.
Kênh này cho phép các tàu có mớn nước trên 10m qua lại được.
1.2. Vài nét về các Cảng: Cụ thể tuyến đường khai thác
Cái Mép (Việt Nam) – Singapore (Singapore) – Colombo (Sri Lanca)
Barcelona (Tây Ban Nha) - cảng Cái Mép (Việt Nam)
a) Cảng Cái Mép
Cảng Cái Mép là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm
trên bờ trái sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” Vũng Tàu
33 km (18 N.M). Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như trung chuyển
đến các cảng trên thế giới.
Luồng tàu: Theo TB số No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về luồng
tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất là 8.8m.
Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép. Cảng có vũng
quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời cầu.
Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường Quốc
lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT. Trong thời gian chờ gia tải
toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu không ảnh hưởng
đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này. Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ hoàn tất với 6
làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng.
Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương 11.000 TEUs).
Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm.
Trang thiết bị xếp dỡ:
Loại thiết bị
Số lượng
(Chiếc)
Năng suất
(cont/h/cẩu
)
Tầm hoạt động

Cẩu bờ di động 02 30-32 52m (18 hàng cont.), sức nâng 65 tấn, ngáng đôi
Cẩu bờ cố định 03 18-22 3600, 35m
Cẩu khung RTG 6+1 10 22 6 lớp chiều cao, 6 hàng rộng
Cẩu khung RTG 3+1 02 20 4 lớp cao, 3 hàng rộng
Xe nâng 03 30 5 lớp chồng
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 5
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Đầu kéo 20 20
Ổ điện lạnh 312
b) Cảng Singapore
Nằm ở phía Nam của bán đảo Malay, cách khoảng 30 km về phía Tây Nam cảng Johor
của Malaysia, cảng Singapore cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng ở 123 quốc gia. Đây là cảng
có sở hữu chung lớn nhất và là trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp nhất trên thế giới.
. Nằm ở phía Nam của bán đảo Malay, cách khoảng 30 km về phía Tây Nam cảng Johor
của Malaysia, cảng Singapore cung cấp kết nối tới hơn 600 cảng ở 123 quốc gia. Đây là cảng
có sở hữu chung lớn nhất và là trung tâm chuyển tải container nhộn nhịp nhất trên thế giới.
Luồng tàu: Cảng singapore chiều dài luồng là 7hlý và độ sâu luồng max 16m
Năng lực thông qua: Trong năm 2009, Cảng đã bốc xếp 25,86 triệu TEUs, 471,4 triệu
tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách. Tổng cộng có 130.575 tàu thuyền đến cảng trong năm
2009. Cục Cảng và Hàng hải Singapore cho biết cũng trong năm 2010, cảng Singapore đã luân
chuyển 28,4 triệu TEU, tăng 9,9% so với năm 2009. Cảng rộng và sâu, tàu 10.000 tấn cập bến
dễ dàng. Hiện có hơn 250 luồng tàu của hơn 370 hải cảng và có hơn 150 công ty hàng hải của
hơn 80 nước đặt trạm hàng hải tại đây. Trung bình cứ 10 phút có một chuyến tàu ra vào. Việc
vận chuyển container ở Singapore phát triển rất nhanh, xuất và nhập hơn 100 triệu tấn, hiện nay
đứng thứ hai thế giới( sau Hongkong). Singapore còn là trung tâm hàng không nối liền châu Âu
với châu Á và châu Đại Dương, nối đường hàng không với 53 nước và 101 thành phố trên thế
giới, là một quốc gia có ngành hàng không dân dụng phát triển nhất ở châu Á, chỉ sau Nhật
Bản.
Trang thiết bị: Các trang thiết bị của Cảng bao gồm các bến cảng container, cầu cảng,

cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin cảng Cảng Singapore hiện có các bến Brani, Keppel,
Tanjong Pagar, Pasir Panjang, Jurong và Sembawang. Các bến cảng này có thể dễ dàng đón và
phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các tàu loại RO-RO, tàu sân bay và tàu container.
Tại cảng Singapore, các trang thiết bị của cảng cho phép xử lý số lượng lớn container và
hàng hóa bao gồm hàng đóng kiện và hàng rời. Cảng cũng đang đề xuất mở rộng các dịch vụ
bốc dỡ hàng rời và hàng chuyên dụng. Các kho, bãi được mở rộng để phục vụ lưu kho, đóng
gói, gom hàng và phân phối hàng hóa. Khoảng 80% các container đến Singapore được chuyển
tải qua các tàu để đến các cảng khác.
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 6
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Cảng Singapore có nhiều bến cảng được sử dụng cho các mục đích khác nhau từ bến
cảng thường đến các bến chuyên dụng để bốc xếp hàng hóa lỏng như dầu thô, xăng dầu và các
sản phẩm khí tự nhiên cũng như xi măng và các sản phẩm thép. Cảng cũng có một bến xe
chuyên dụng, đó là một trong các trung tâm chuyển tải ô tô lớn trong khu vực.
Ngoài ra, cảng cung cấp các dịch vụ phụ trợ khác như nước, lương thực thực phẩm, hoa
tiêu và các dịch vụ lai dắt. Các khu vực neo đậu tại cảng bao gồm khu vực phía Đông, khu vực
Jurong và khu vực phía Tây. Các bến đỗ công cộng - West Coast Pier, Marina Pier South, khu
bến phà Changi Point. Ngài ra còn có cửa hàng ăn uống, cửa hàng bán lẻ, nhập cư và dịch vụ
phà.
Bộ phận an ninh của Cảng duy trì mức độ an ninh cao với việc hợp tác cùng Cảng vụ
Hàng hải Singapore, Cảnh sát biển, Hải quân Cộng hòa Singapore và Lực lượng Phòng vệ dân
sự Singapore. Khả năng đảm bảo an ninh còn được đảm bảo bởi lực lượng cảnh sát vũ trang, hệ
thống hàng rào bao quanh Cảng, cửa có điều khiển, hệ thống giám sát CCTV 24 giờ và máy dò
kim loại trên người và hàng hóa.
Lực lượng Cảnh sát tiến hành tuần tra thường xuyên và kiểm tra, kiểm soát các mối đe
dọa từ các nguồn bên ngoài. Các thủ tục an ninh khác bao gồm: hệ thống kiểm tra an ninh cho
cán bộ, khách đi vào cảng, hệ thống IT theo dõi chuyển động, vị trí của tất cả các container bên
trong Cảng. Cảng được trang bị 204 cần trục trên các bến và một số lượng lớn cần cẩu giàn.
Những cần trục này có thể phục vụ các tàu lớn như các tàu lớp UASC A7. Mỗi Cụm điều hành

có thể kiểm soát sáu cần cẩu với sự trợ giúp của các cần cẩu điều khiển từ xa.
Tại đây cũng đã dành một khu neo đậu phục vụ sửa chữa và hoạt động bảo trì tàu. Các
dịch vụ khác được cung cấp tại cảng như sửa chữa và bảo dưỡng, theo dõi nhiệt độ cho
container lạnh và container, cung cấp phụ tùng.
c) Cảng Colombo
Các cảng Colombo là cảng lớn nhất và bận rộn nhất ở Sri Lanka . Tọa lạc tại Colombo,
trên bờ tây nam trên sông Kelani, nó phục vụ như là một thiết bị đầu cuối quan trọng ở châu Á
do vị trí chiến lược của mình tại Ấn Độ Dương. Colombo là một trong những cảng bận rộn
nhất trên thế giới.Là một trong 35 cảng lớn nhất trên thế giới. xử lý hầu hết các hoạt động
thương mại trong nước và ngoài nước
Luồng tàu: Độ sâu luồng trên 15m.
Năng lực thông qua: Colombo có trọng tải hàng hóa thông qua hàng năm là: 30.900.000
Tấn.
Trang thiết bị: Trong những năm 1980, cảng đã trải qua, hiện đại hóa nhanh chóng với
việc cài đặt Cần cẩu , Gantries và ngày yêu cầu thiết bị đầu cuối hiện đại khác. Hiện nay đạt
công suất 4.100.000 TEUs
Hiện tại cơ sở vật chất của bao gồm:
Công suất - 4,1 triệu TEU của
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 7
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
07 bến container
04 bến Feeder
26 Quay Cần cẩu, trong đó bao gồm 12 Super Post Panamax Cần cẩu
75 Cao su gantries kiểu bánh hơi và 04 Rall gantries Mounted
260 Terminal Máy kéo và Trailers
d) Cảng Barcelona
Cảng Barcelona thuộc Tây Ban Nha có lịch sử từ lâu đời, là một trung tâm thương mại
quan trọng.Nó đứng thứ 9 trong các cảng container lớn nhất Châu Âu. Các cổng được quản lý
bởi Chính quyền cảng của Barcelona. 7,86 km2 (3 dặm vuông) được chia thành ba khu của nó:

Port Vell (Cảng cũ), các cảng thương mại, cảng hậu cần. Trong ngành vận tải, cảng Barcelona
được đánh giá là một trong những cảng biển tấp nập nhất của vùng Địa Trung Hải. Cảng
Barcelona là cảng lớn nhất Tây Ban Nha trên biển Địa Trung Hải, và có khả năng tiếp nhận
nhiều tàu lớn. Các cơ sở của bến cảng bên trong được đặt trong một hải cảng nhân tạo bao
quanh ở phía đông hướng ra biển, một đê chắn sóng, Dique del Este. Nửa phía tây của phần
phía nam của cổng bên cạnh lối vào cổng bảo vệ bởi một đê chắn sóng thứ hai, Nuevo
Contradique. Nằm trên bờ biển phía bắc của Biển Balearic, cảng Barcelona được đặt giữa
miệng của con sông Llobregat và Besos. Luồng vào cảng có chiều rộng là 370m .
Luồng tàu: Với độ sâu luồng trên 23.2 m cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu cỡ lớn.
Năng lực thông qua : Khối lượng hàng thông qua hàng năm trên 2 570 000 TEU, hàng
qua cảng rất đa dạng, phong phú.
3) Thị trường và các hãng tàu khác đang khai thác cùng tuyến
* Thị trường vận tải container tuyến Việt Nam – Địa Trung Hải
Tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế đất nước, nhu cầu vận chuyển hàng hoá
bằng Container tăng mạnh ở Việt Nam.Trong thời gian này lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng Container tại Việt Nam đã tăng đáng kể đạt gần 18% lượng hàng xuất nhập khẩu
của Việt Nam.
Thời gian vận chuyển đi châu Âu/ vùng Địa Trung Hải được rút ngắn hơn giúp cho việc
cung ứng hàng hóa từ Việt Nam đến các trung tâm phân phối được nhanh chóng hơn, đáp ứng
tốt hơn yêu cầu về thời vụ và việc lên kế hoạch xuất hàng cũng thuận lợi hơn. Ngoài ra thời
gian vận chuyển ngắn hơn cũng sẽ giúp hàng hóa tránh được những rủi ro cũng như hư hại phát
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 8
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
sinh trong quá trình vận chuyển.Thời gian vận chuyển hàng đi châu Âu/ vùng Địa Trung Hải từ
Việt Nam sẽ nhanh hơn từ Trung Quốc, và nhà kinh doanh xuất hàng trực tiếp đi châu Âu/ vùng
Địa Trung Hải qua Cái Mép (Việt Nam) sẽ tiết kiệm được từ 200 đến 300 USD cho một
container 40 feet.Hai yếu tố trên chính là điều kiện thuận lợi để hàng hoá Việt Nam trở nên
cạnh tranh hơn ở thị trường tiêu thụ quan trọng như châu Âu/ vùng Địa Trung Hải
Tuy vậy Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải Container trong khi hầu

hết 20 hãng Container hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam . Hiện nay thị phần vận tải
hàng XNK của Việt Nam, đặc biệt là hàng container chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài chi
phối. Đội tàu treo cờ Việt Nam chỉ chiếm từ 20 - 30% thị phần hàng hóa XNK. Riêng đối với
hàng container, tỷ lệ này còn thấp hơn nhiều.
* Các hãng khai thác cùng tuyến và liên minh:
1. Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm một số công ty vận tải 3 nước nhật, Anh, Đức,
2.Nhóm “Scan Dutch” ( Scan Dutch group ) gồm một số công ty vận tải các nước Đan
Mạch, Pháp, Thụy Điển, Na Uy ,
3.“Nhóm Ace” ( Ace group) gồm một số công ty vận tải các nước Nhật, Đài Loan,
Singapore, Nam Triều Tiên, Bỉ, ….
4. Evergreen Line, China Shipping Container Lines (CSCL) và ZIM Integrated
Shipping Services (ZIM):
Evergreen Line, China Shipping Container Lines (CSCL) và ZIM Integrated Shipping Services
(ZIM) sẽ triển khai một dịch vụ đồng khai thác Á-Âu hàng tuần mới vào cuối tháng Tư.Tuyến
sẽ có tên CES2 theo Evergreen và AEX2 theo CSCL và ZIM.Theo ba hãng tàu. Chủ hàng sẽ có
một mạng lưới vận chuyển container Á-Âu hoàn chỉnh hơn.
Ba hãng sẽ triển khai chín tàu: năm tàu 8,000 TEU của Evergreen, một tàu 8,000 TEU và hai
tàu 8,500 TEU của Zim và một tàu 8,000 TEU của CSCL.
Tàu ZIM ANTWERP sẽ bắt đầu tuyến từ Qingdao vào ngày 24 tháng Tư với vòng xoay cảng
63 ngày gồm: Qingdao > Shanghai > Ningbo > Xiamen > Yantian > Tanjung Pelepas > Port
Klang > Hamburg > Rotterdam > Antwerp > Tanjung Pelepas > Qingdao.
5. Hãng tàu CMA CGM (Pháp):
Hãng tàu CMA CGM (Pháp) vừa thông báo sẽ triển khai dịch vụ vận chuyển container trực tiếp
từ cảng Cái Mép đi châu Âu, bắt đầu từ ngày 9-11-2011.
6.Ngoài ra còn một số công ty vận tải biển đứng riêng rẽ khác ( Outsider Company) như
Evergreen, Yang ming , Shipping Corporation of India…
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 9
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU

PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU
N0 Các số liệu
Tên hàng hóa Container
Vòng xoay cảng (4 cảng) Cái Mép- Singapore-Colombo-
Barcelona
Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ
Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Thuê
Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax
Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi
0.5%/năm)
Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến
1. Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm: (Đơn vị: TEU)
Cảng Xuất Nhập
Cái Mép 100000 95000
Singapore 100000 95000
Colombo 95000 100000
Barcelona 95000 100000
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 10
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
2. Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu:
Giá cước trên các chặng
Chặng đường
f
40’
f
20’
(USD/FEU) (USD/TEU)
Cái Mép - Singapore 200 100
Singapore - Colombo 300 200

Colombo - Barcelona 500 300
Barcelona - Cái Mép 600 500
CÁC ĐẶC TRƯNG KỸ THUẬT CỦA TÀU
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 11
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 12
Lớp : KTB49 DH1
STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU
1 Tên tàu SAOVANG
2 Năm đóng 2008
3 Nơi đóng Nhật Bản
4 Lmax m 294
5 Bmax m 32
6 T m 9.5
7 DWT T 53701
8 GRT RT 48853
9 NRT RT 34197
10 Sức chở TEU 4500
11 V
KT
HL/h 24
12
Mức tiêu hao nhiên
liệu
Khi
chạy
DO T/ngày 6
FO T/ngày 120
Khi

đỗ
DO T/ngày 8
13 Thuyền viên người 22
14 Giá bán (Năm 2011) USD 38000000
15 Giá bán (Năm 2015) USD 20000000
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
PHẦN 3: TÍNH TOÁN CHI PHÍ CHO TÀU VÀ CHI PHÍ CHO CONTAINER
1) Thời gian chuyến đi của tàu
a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếp tại một
cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó phụ thuộc vào cỡ tàu
và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
max
ng
t
u
Q
D
t
×
=
α
(ngày/tàu)
Trong đó:
α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận (α=0.7)
D
t
: sức chở của tàu (TEU)
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 13
Lớp : KTB49 DH1

THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU

max
ng
Q
: khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận (TEU/ngày)
đh
KT
TH
ng
k
T
Q
Q ×=
max
(TEU/ngày)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)
k
đh
: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
T
KT
= T
CL
- T

SC
- T
tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T
tt
: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
Trong đó:
• T
C
: thời gian tàu chạy (ngày)
KT
C
V
l
T

Σ
=
Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)
V
KT
: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)
• T
XD
: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)
∑
=
XD
XD
XD
M
Q
T
Q
XD
: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
M
XD
: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)
c) Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
tch
DQ
××=
βα
(TEU/ch)

α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy(=0.65)
β: hệ số thay đổi hàng hóa
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 14
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
D
t
: trọng tải thực chở của tàu (TEU)
Giả định số cont 40’ chiếm 45% tổng lượng hàng vận chuyển
d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.
Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt
khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác chuẩn bị
hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi của tàu trên
tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa
đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian.
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách hàng nắm
được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải cũng chủ động
trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu
thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly)
và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.
Giá trị thời gian chuyến đi (T
ch
) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảng
khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để có
thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều
chỉnh như sau:

T
ch
≤ T
VT
= a × t
u
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó cũng chính là số tàu cần bố
trí trên tuyến.
Thời gian bù: Δt = T
VT
- T
ch
(ngày)
Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để giảm đến mức
tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian hoạt động của con tàu,
giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh
sao cho Δt < 1 ngày
KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN
Tàu
D
t
(TEU) α
Q
TH
(TEU)
k
đh
k
th
T

KT
(Ngày)
max
ng
Q
(TEU)
T
u
(ngày)
Saovang 4500 0.89 4000 1 0.513 350 571 7
THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 15
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Tàu
Σl V
KT
Tc Dt Qch Qxd
M
XD
M
XD
T
XD
T
Ch
(hải lý) (h.lý/h) (ngày) (TEU) (TEU/ch) (cont/ch) (ngày) (ngày)
Saovang 14500 24 25.44 4500 7800 12480 5000 8000 2.26 27.7
HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU
Tàu T

ch
t
u
a T
VT
Δt
(ngày) (ngày) (ngày) (ngày)
Saovang 27.7 7 4 28 0.3
2) Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:
a) Khấu hao cơ bản:
Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của TSCĐ
nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng
Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ lệ phần trăm
nhất định theo quy định. Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí sản xuất của xí
nghiệp vận tải
R
CB
=
KT
tCB
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Trong đó
k
CB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (20%)
K

t
: Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
T
KT
: Thời gian khai thác tàu trong năm
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu; 38000000 USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 000 000 đồng/tài sản (25 000 USD)
- Chi phí giao nhận tàu: 500 000 USD
Như vậy, giá trị của tàu là 38 525 000 USD
b. Khấu hao sửa chữa lớn
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa những bộ phận đã
hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa
lớn.
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 16
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định theo quy định
và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp
R
SCL
=
KT
tscl
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Trong đó:

k
scl
: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)
c. Chi phí sửa chữa thường xuyên
Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bình thường để có thể
kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí này được lập theo dự tính
kế hoạch.
R
tx
=
KT
ttx
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Với
k
tx
: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về dự tính chi
phí sửa chữa của năm kế hoạch (%)
d. Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :
Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn nên hàng năm
phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như: vải bạt, ga giường…
Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:
R
VR
=
KT

tvr
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Với k
vr
: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu
CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN
Tàu Kt T
KT
T
VT
k
CB
k
scl
R
CB
R
SCL
(USD) (ngày) (ngày) (%) (%)
(USD/ch
)
(USD/ch)
Saovang 38,525,000 350 28 20 2 308200 61640
CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG
Tàu Kt T
KT

T
VT
k
tx
k
vr
R
tx
R
VR
(USD) (ngày) (ngày) (%) (%)
(USD/ch
)
(USD/ch)
Saovang 38,525,000 350 28 1 0.5 30820 15410
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 17
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
e.Chi phí bảo hiểm tàu :
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm con tàu để trong
quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ được công ty bảo
hiểm bồi thường
R
BHT
= R
TT
+ R
PI
=
KT

PIBHTT
T
GRTkKk +
.T
VT
(USD/chuyến)
k
TT
: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%), tỉ lệ này tính cho từng tàu
K
BH
: Số tiền bảo hiểm (USD)
k
PI
: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)
CHI PHÍ BẢO HIỂM TÀU
Tàu Kt T
KT
T
VT
K
TT
K
PI
GRT R
TT
R
PI
R
BHT

(USD) (ngày) (ngày) (%) (USD/GRT) (RT)
(USD/ch
)
(USD/ch
)
(USD/ch)
Saovan
g
38,525,000 350 28 1 5 53300 30820 21320 52140
f. Chi phí lương cho thuyền viên theo thời gian :
( )
L i i
R n lđ/tàu - tháng
= ×
∑
l
i
: Tiền lương của chức danh thứ i (đ/ng-tháng)
n
i
: Số người theo chức danh thứ i (Người)
i TT CBi hq PCi NGi
l l k k k L
= × × × +
(đ/ng-tháng)
l
TT
: Mức lương tối thiểu do NN quy định (Đ/ng-tháng)
l
CBi

: Hệ số lương cấp bậc của chức danh thứ i
k
hq
: Hệ số tính đến hiệu quả của SXKD của DN, k
hq
>1
k
pci
: Hệ số tính đến phụ cấp của chức danh thứ i
L
NGi
: Tiền lương ngoài giờ của chức danh thứ i
Ch
L
R
=
VT
TH
L
VT
TH
L
T
R
T
R
×=×
×
5.30366
12

(đ/tàu_chuyến)
g. Chi phí quản lí
CH
QL QL L
R k R= ×
(USD/chuyến)
k
QL
: Hệ số tính đến quản lý phí (40%)
h. Chi phí phí về bảo hiểm xã hội và các khoản trích theo lương.
R
tr
= K
tr
* R
L
CH
(USD/chuyến)
Trong đó: K
tr
là hệ số tính đến BHXH,KPCĐ,BHYT theo quy định = 20%.
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 18
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
i. Tiền ăn, tiền tiêu vặt
TA TV TA VT
R n a T= × ×
( USD/ chuyến)
Trong đó:
n

TV
: Định biên thuyền viên trên tàu (Người) = 24 người
a
TA
: Mức tiền ăn (USD/ ng-ngày) = 8 (USD/ng-ngày)
j. Chi phí khác
Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ, dụng cụ hàng hải trên
tàu, tiếp khách
R
K
= k
K
×

R
TV
(USD/năm)
k
K
: hệ số tính đến chi phí khác (10%)
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG CHO THUYỀN VIÊN
STT
Chức
danh
Định
biên
l
cb
k
NG

k
pc
k
hq
L
NG
R
L
Ltt USD/ USD /
USD
người
-th
người
-th
1
Thuyền
trưởng
1 42 7.2 2.4 1 5 100.8 1612.8
2
Đại
phó
1 42 6.3 1.92 1 5 80.64 1403.6
3 Phó 2 1 42 5.6 1.44 1 5 60.48 1236.5
4 Phó 3 1 42 5.3 1.12 1 5 47.04 1160
5
Máy
trưởng
1 42 6.7 2.24 1 5 94.08 1501.1
6 Máy 2 1 42 6.3 1.92 1 5 80.64 1403.6
7 Máy 3 1 42 5.6 1.44 1 5 60.48 1236.5

8 Máy 4 1 42 5.3 1.12 1 5 47.04 1160
9
Điện
trưởng
1 42 5.3 1.12 1 5 47.04 1160
10
TT
trưởng
1 42 5 1.04 1 5 43.68 1093.7
11 TT phó 1 42 3.7 0.96 1 5 40.32 817.32
12
Thuỷ
thủ
2 42 3.1 0.8 1 5 67.2 718.2
13
Thợ
máy
3 42 3.9 0.72 1 5 100.8 919.8
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 19
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
14
Thợ
điện
2 42 3.2 0.72 1 5 67.2 739.2
15
Cấp
dưỡng
2 42 3.2 0.8 1 5 67.2 739.2
16

Phục
vụ viên
2 42 2.7 0.8 1 5 67.2 634.2
22 17536
CHI PHÍ TIỀN LƯƠNG THEO CHUYẾN
Tàu R
L
Tvt R
L
(USD/tháng) (ngày) (USD/chuyến)
Saovang 17536 28 16098.62
CHI PHÍ BHXH, TIỀN ĂN,QUẢN LÝ VÀ CHI PHÍ KHÁC
Tàu R
tr
R
QL
R
TA
R
K
(USD/chuyến) (USD/chuyến) (USD/chuyến) (USD/ chuyến)
Saovang 3219.72 6439.45 4928 2246.4
j. Chi phí nhiên liệu
DĐ
D
DDC
D
CCC
C
C

Đ
NL
C
NL
Ch
NL
STqSTqSTqRRR
∗∗+∗∗+∗∗=+=
)(
(USD/chuyến)
D
c
c
c
qq ,
: Mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính, đèn khi chạy tàu (T/ngày)
S
C
, S
D
: Đơn giá nhiên liệu máy chính (FO) và máy đèn (DO) (USD/T)
T
C
, T
Đ
: Thời gian tàu chạy, đỗ không làm hàng trong chuyến đi (ngày)
k. Chi phí dầu nhờn
NLDNDN
RkR
×=

(USD/chuyến)
Trong đó
DN
K
: hệ số tính đến chi phí dầu nhờn.
%10
=
DN
K
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 20
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
Chỉ tiêu Đơn vị
q
FO
C
T/ngày 120
q
DO
C
T/ngày 6
q
DO
Đ
T/ngày 8
S
FO
USD/T 635
S
DO

USD/T 920
T
C
Ngày 25.44
T
Đ
Ngày 2.26
K
DN
% 10
R
C
USD 2,078,956.80
R
Đ
USD 16,633.60
R
NL
USD 2,095,590.40
R
DN
USD 209,559.04
R
nl,dn
USD 2,305,149.44
l. Các loại lệ phí cảng biển
* Trọng tải phí:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu hoạt động trong phạm vi cảng quản lý. Phí này
tính cho từng lượt ra, vào tại từng cảng.
Phí này được xác định theo công thức sau:

R
TT
= GRT * r
TT
* n
L
(USD/cảng)
GRT: trọng tải đăng ký của t
r
TT
: đơn giá trọng tải phí (0,032USD/GRT-lượt)
n
L
: số lượt tàu ra, vào cảng
* Hoa tiêu phí:
R
ht
= GRT * r
ht
* n
L
* l ( USD/ cảng)
l : Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (Hải lý)
n
L
: Số lần hoa tiêu dẫn tàu
r
ht
: Đơn giá hoa tiêu phí bình quân (USD/GRT-Hải lý)
* Phí hỗ trợ tàu

Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào, di chuyển trong cảng sử dụng tàu hỗ trợ.
phí này phụ thuộc vào loại tàu lai, thời gian sử dụng tàu lai
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 21
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
R
htt
= r
htr
* n
l
(đ/cảng)
Trong đó
r
htr
: đơn giá 1 lần hỗ trợ tàu
n
l
: số lần sử dụng tàu lai (lần)
* Phí đảm bảo hàng hải (Phí luồng lạch)
R
hh
= GRT * r
đb
* n
L
(USD/ cảng)
Với r
đb
: Đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lượt)

* Phí cầu tàu:
R
CT
= GRT* r
CT
* T (USD/cảng)
Trong đó:
T : Thời gian tàu đậu tại cầu hoặc phao
( )
24*
2
CVT
TT
T
−
=
r
CT
: Đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-giờ)
* Thủ tục phí:
Là khoản phí tàu trả cho đại lý tàu biển khi ra vảo cảng làm các thủ tục cần thiết và lấy
R
tt
= 200 (USD/cảng)
* Phí buộc cởi dây:
BClbcBC
rnR *=
(USD/cảng)
BC
r

: Đơn giá 1 lần buộc cởi (USD/lần)
n
lbc
: Số lần buộc cởi
* Phí đổ rác :
R
ĐR
= n
ĐR
. r
ĐR
(USD/cảng)
n
ĐR
: Số lần đổ rác (lần)
b
ĐR
: Đơn giá 1 lần đổ rác (USD/Tàu-lần)
*. Phí cung ứng nước ngọt :
R
NN
= r
NN
*Q
NN
(USD/cảng)
r
NN
: Đơn giá nước ngọt (USD/Tấn)
Q

NN
: Khối lượng nước ngọt cần cung cấp (Tấn)
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 22
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
CHI PHÍ TẠI CẢNG CÁI MÉP
STT Chỉ tiêu Đơn vị Kết quả
GRT GT 53300
1 n
L
Lần 2
2 r
TT
USD/GT 0.032
3 R
TT
USD 3411.2
4 l Hải lý 25
5 r
ht
USD/GT.HL 0.001
6 R
ht
USD 2665
7 r
htr
USD/lần 680
8 R
htr
USD 2040

9 r
bđ
USD/GT-lượt 0.1
10 R
bđhh
USD 10660
11 r
CT
USD/GT-giờ 0.0005
12 T Giờ 30.72
13 R
CT
USD 818.7
14 R
tt
USD 200
15 r
BC
USD 18
16 n
lbc
Lần 1
17 R
BC
USD 18
18 r
ĐR
USD/Lần 9.49
19 n
ĐR

Lần 1
20 R
ĐR
USD 9.49
21 r
NN
USD/T 12.5
22 Q
NN
Tấn 150
23 R
NN
USD 1875
* Chi phí xếp dỡ :
R
XD
= ΣQ
i
.f
XDi
(USD/chuyến)
Trong đó:
Q
i
: Khối lượng xếp dỡ tại cảng i (TEU)
f
XDi
: Cước phí xếp dỡ hàng cảng i (USD/TEU)
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 23
Lớp : KTB49 DH1

THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
* Chi phí kiểm kiện
R
kk
= ΣQ × k
kk
(USD/ch)
k
kk
: đơn giá kiểm kiện container (USD/TEU)
CHI PHÍ XẾP DỠ, KIỂM KIỆN Ở TẤT CẢ CÁC CẢNG TRÊN TUYẾN
Q
40’
Q
20’
f
40’
f
20’
ΣQ k
kk
R
XD
R
kk
(cont/ch
) (cont/ch) (USD/cont) (USD/cont) (cont/ch) (USD/cont) (USD/cont) (USD/cont)
3120 9360 55 50 28110 0.5 639600 14055
BẢNG TỔNG HỢP CHI PHÍ CẢNG BIỂN TRONG CHUYẾN ĐI
STT Chi phí Ký

Trong 1
chuyến
hiệu (USD/ch)
1
Trọng tải phí
R
TT
3411.2
Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 24
Lớp : KTB49 DH1
THIẾT KẾ MÔN HỌC QUẢN LÍ ĐỘI TÀU
2
Phí bảo đản hàng hải
R
bdhh
10660
3
Phí hoa tiêu
R
ht
2665
4
Phí hỗ trợ tàu
R
htr
2040
5
Phí cầu tàu
R
CT

818.7
6
Phí buộc cởi dây
R
BC
18
7
Phí đổ rác
R
ĐR
9.49
8
Phí cung cấp nước ngọt
R
NN
1875
9
Phí thủ tục
R
tt
200
10
Phí xếp dỡ
R
XD
639600
11
Phí kiểm kiện
R
kk

14055

Chi phí tại cảng Cái Mép
(chưa có phí xếp dỡ,kiểm kiện)
R
CM
21697.39

Chi phí tại cảng Singapore
(chưa có phí xếp dỡ, kiểm kiện)
R
HK
19527.651

Chi phí tại cảng Colombo
(chưa có phí xếp dỡ, kiểm kiện)
R
TY
19527.651

Chi phí tai cảng Barcelona
(chưa có phí xếp dỡ, kiểm kiện)
R
LB
19527.651
Tổng ΣR
CB
733,935.34
CHI PHÍ QUA KÊNH ĐÀO SUYÊ
STT Trọng tải (RT) Đơn giá(SDRs) Lệ phí (USD)

Sinh viên : Nguyễn Thị Ngoan 25
Lớp : KTB49 DH1