phân tích và lựa chọn hợp lý các thông số hình học khi thiết kế seri mẫu tàu đánh cá lưới rê theo mẫu truyền thống của tỉnh ninh thuận

- i -

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
Họ và tên sinh viên: Cao Văn Trinh Lớp: 50ĐT_3
Ngành: Đóng tàu thuỷ Khoa: Kỹ thuật giao thông
Tên Đề tài: “Phân tích và lựa chọn hợp lý các thông số hình học khi thiết kế seri
mẫu tàu đánh cá lưới rê theo mẫu truyền thống của tỉnh Ninh Thuận”
Số trang: 82 Số chương: 04 Số tài liệu kham khảo: 9
Hiện vật: 02 CD – 3 cuốn đồ án

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN







Kết luận:





ĐIỂM CHUNG
Bằng chữ Bằng số


Nha Trang, ngày … tháng … năm 2012
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Ký và ghi rõ họ tên)

PGS.TS TRẦN GIA THÁI


- ii -

PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG ĐỀ TÀI TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên: Cao Văn Trinh Lớp: 50ĐT_3
Ngành: Đóng tàu thủy Khoa: Kỹ thuật giao thông
Tên Đề tài: “Phân tích và lựa chọn hợp lý các thông số hình học khi thiết kế seri
mẫu tàu đánh cá lưới rê theo mẫu truyền thống của tỉnh Ninh Thuận”
Số trang: 82 Số chương: 04 Số tài liệu kham khảo: 8
Hiện vật: 02 CD – 3 cuốn đồ án

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN




Đánh giá chung:





ĐIỂM
Bằng chữ Bằng số

ĐIỂM CHUNG
Bằng chữ Bằng số


Nha Trang, ngày … tháng … năm 2012
Cán bộ phản biện
(Ký và ghi rõ họ tên)

Nha Trang, ngày … tháng … năm 2012
Chủ tịch hội đồng
(Ký và ghi rõ họ tên)

- iii -

MỤC LỤC
MỤC LỤC iii
DANH MỤC BẢNG v
DANH MỤC HÌNH ĐỒ THỊ vi
LỜI NÓI ĐẦU 1
Chương 1: ĐẶT VẤN ĐỀ 2
1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 2
1.1.1. Giới thiệu nghề lưới rê 2
1.1.2. Ý nghĩa và vai trò của đề tài nghiên cứu 4
1.2.TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU HIỆN NAY 5
1.2.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới 5
1.2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước 5
1.3. MỤC TIÊU, PHƯƠNG PHÁP, NỘI DUNG VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN CỨU 5
1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu 5
1.3.2. Phương pháp nghiên cứu 6

1.3.3. Nội dung và giới hạn nghiên cứu 6
Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 7
2.1. ĐẶC ĐIỂM HÌNH HỌC TÀU CÁ VỎ GỖ 7
2.1.1. Vấn đề chung 7
2.1.2. Các kích thước chính 7
2.1.3. Các tỷ số kích thước chính : 8
2.1.4. Các hệ số hình dáng: 9
2.2. ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC ĐẶC ĐIỂM HÌNH HỌC 10
2.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH THÔNG SỐ HÌNH HỌC 11
2.3.1. Phương pháp giải tích ( tính toán giải hệ phương trình thiết kế). 11
2.3.2. Phương pháp thống kê. 12
2.3.3. Phương pháp tính toán tối ưu. 12
2.4. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ PHẦN MỀM AUTOSHIP 13
2.5. GIỚI THIỆU CHỨC NĂNG CỦA MÔĐUN AUTOHYDRO TRONG PHẦN
PHỀM AUTOSHIP DÙNG TÍNH TOÁN TÍNH NĂNG CHO TÀU 14
2.5.1. Modelmaker 14
- iv -

2.5.2. AutoHydro 14
Chương 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 16
3.1. XÁC ĐỊNH HÀM MỤC TIÊU ĐỂ LỰA CHỌN HỢP LÝ THÔNG SỐ HÌNH
HỌC CHO TÀU 16
3.2. PHÂN TÍCH THỐNG KÊ SỐ LIỆU THỰC TẾ TÀU LƯỚI RÊ BẰNG PHẦN
MỀM SPSS 17
3.3. XÂY DỰNG ĐƯỜNG HÌNH TÀU LƯỚI RÊ KHẢO SÁT TRONG
AUTOSHIP 19
3.3.1. Khảo sát thực tế tàu lưới rê 19
3.3.2. Xây dựng tàu mẫu trong AutoShip 20
3.4. TÍNH TOÁN TÍNH NĂNG CHO TÀU MẪU TRONG AUTOHYDRO 22
3.4.1. Tính toán tính nổi cho tàu mẫu trong AutoHydro 23

3.4.2. Tính toán ổn định cho tàu mẫu trong điều kiện thường 30
3.4.3. Tính toán ổn định cho tàu mẫu trong điều kiện có gió 37
3.4.4. Tính sức cản cho tàu mẫu: 44
3.5. LỰA CHỌN THÔNG SỐ HÌNH HỌC CHO TÀU LƯỚI RÊ THIẾT KẾ CÓ
L
max
=16.4 m 45
3.5.1. Thay đổi các thông số hình học của tàu 46
3.5.2. Tính toán tính năng cho tàu lựa chọn có L
max
= 16,4 (m) 50
3.5.3. Đánh giá tính năng tàu lựa chọn: 57
3.5.4. Lựa chọn các thông số hình học cho tàu có chiều dài L
max
= 16 m, L
max
= 17 m,
L
max
= 18 m, L
max
= 19 m, L
max
= 20 m 60
3.5.5. Tính toán lại tính năng cho tàu L
max
= 16 m 62
3.5.6. Tính toán lại tính năng cho tàu L
max
= 17 m 66

3.5.7. Tính toán lại tính năng cho tàu L
max
= 18 m 69
3.5.8. Tính toán lại tính năng cho tàu L
max
= 19 m 72
3.5.9. Tính toán lại tính năng cho tàu L
max
= 20 m. 75
Chương 4: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 79
4.1. KẾT LUẬN 79
4.2. ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 81
TÀI LIỆU THAM KHẢO 82

- v -

DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.4: Phân loại lưới rê 3
Bảng 2.1: Ảnh hưởng của kích thước chính đến các yếu tố kinh tế - kỹ thuật của tàu .10
Bảng 3.2: Bảng tọa độ đường hình tàu khảo sát 2 20
Bảng 3.4: Bảng giá trị tính nổi 25
Bảng 3.5: Bảng giá trị đường Cross Curves 27
Bảng 3.6: Bảng giá trị hệ số hình dáng 28
Bảng 3.7: Bảng kiểm tra điều kiện ổn định tàu khảo sát trong AutoHydro 35
Bảng 3.8: Bảng cấp gió 37
Bảng 3.9: Bảng áp suất gió 39
Bảng 3.10 : Bảng tổng hợp các trường hợp thay đổi và kết quả sau khi tính toán tính
năng cho các trường hợp tàu L
max
=16,4 m. 47

Bảng 3.11: Bảng kiểm tra tiêu chuẩn ổn định tàu lựa chọn theo tiêu chuẩn IMO 53
Bảng 3.12: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 54
Bảng 3.14: Bảng so sánh thông số hình học tàu mẫu và tàu lựa chọn có 58
L
max
= 16,4(m) 58
Bảng 3.15: Bảng so sánh kết quả phương pháp đồng dạng hình học và thống kê. .59
Bảng 3.16: Bảng thông số hình học seri tàu lựa chọn 61
Bảng 3.16: Bảng kiểm tra tiêu chuẩn ổn định tàu lựa chọn theo tiêu chuẩn IMO 62
Bảng 3.17: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 64
Bảng 3.18: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 65
Bảng 3.19: Bảng kiểm tra tiêu chuẩn ổn định tàu lựa chọn theo tiêu chuẩn IMO 66
Bảng 3.21: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 67
Bảng 3.22: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 68
Bảng 3.23: Bảng kiểm tra tiêu chuẩn ổn định tàu lựa chọn theo tiêu chuẩn IMO 69
Bảng 3.24: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 70
Bảng 3.25: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 71
Bảng 3.26: Bảng kiểm tra tiêu chuẩn ổn định tàu lựa chọn theo tiêu chuẩn IMO 72
Bảng 3.27: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 73
Bảng 3.28: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 74
Bảng 3.29: Bảng kiểm tra tiêu chuẩn ổn định tàu lựa chọn theo tiêu chuẩn IMO 75
Bảng 3.30: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 76
Bảng 3.31: Bảng kiểm tra ổn định có gió theo tiêu chuẩn IMO 77
Bảng 4.1: Bảng so sánh thông số hình học tàu mẫu và tàu lựa chọn 79
có L
max
= 16,4(m). 79
Bảng 4.2: Bảng thông số hình học seri tàu lựa chọn có L
max
= 16 m, L

max
= 17 m,
L
max
= 18 m, L
max
= 19 m, L
max
= 20 m 80
- vi -


DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Bố trí trên boong tàu lưới rê 2

Hình 3.3: Tàu mẫu dựng trong AutoShip 22

Hình 3.2: Giao diện chương trình ModelMaker 23

Hình 3.6: Kết quả sau khi phân khoang két cho tàu dân 24

Hình 3.7: Hộp thoại Drafts 24

Hình 3.8: Hộp thoại khi nhập lệnh các tải trọng và tọa độ trọng tâm. 34

Hình 3.9: Mô phỏng tàu với trường hợp tải trọng 1. 34

Hình 3.10: Trạng thái của tàu mẫu trong gió cấp 5 40

Hình 3.11: Trạng thái của tàu mẫu trong gió cấp 6 42

Hình 3.10: Hộp thoại Weight List 17

Hình 3.11: Mô phỏng tàu với trường hợp tải trọng 2 17

Hình 3.12: Hộp thoại Weight List 20

Hình 3.13: Mô phỏng tàu với trường hợp tải trọng3 20

Hình 3.14: Hộp thoại Weight List 23

Hình 3.15: Mô phỏng tàu với trường hợp tải trọng 4 23

- vii -

DANH MỤC ĐỒ THỊ

Đồ thị 3.1: Đồ thị tính nổi 26
Đồ thị 3.2: Đồ thị Cross Curves 28
Đồ thị 3.3: Đồ thị các hệ số hình dáng 29
Đồ thị 3.4: Đồ thị ổn định tĩnh và động của tàu khảo sát ở trường hợp tải trọng 1 36
Đồ thị 3.5: Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió cấp 5 41
Đồ thị 3.6: Đồ thị ổn định tĩnh và động có ảnh hưởng của gió cấp 6 43
Đồ thị 3.7: Đồ thị đường Hydrostatic Properties 50
Đồ thị 3.8: Đồ thị đường Cross Curves of Stability 51
Đồ thị 3.9: Đồ thị đường Hull Form Coefficients 52
Đồ thị 3.10: Đồ thị ổn định động và tĩnh của tàu lựa chọn 54
Đồ thị 3.11: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió. 55
Đồ thị 3.12: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió 56

Đồ thị 3.12: Đồ thị ổn định động và tĩnh của tàu lựa chọn 63
Đồ thị 3.14: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió. 64
Đồ thị 3.15: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió 65
Đồ thị 3.16: Đồ thị ổn định động và tĩnh của tàu lựa chọn 67
Đồ thị 3.17: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió. 68
Đồ thị 3.18: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió 69
Đồ thị 3.19: Đồ thị ổn định động và tĩnh của tàu lựa chọn 70
Đồ thị 3.20: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió. 71
Đồ thị 3.21: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió 72
Đồ thị 3.22: Đồ thị ổn định động và tĩnh của tàu lựa chọn 73
Đồ thị 3.23: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió. 74
Đồ thị 3.24: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió 75
Đồ thị 3.25 Đồ thị ổn định động và tĩnh của tàu lựa chọn 76
Đồ thị 3.26: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió. 77
Đồ thị 3.27: Đồ thị ổn định tĩnh và động tàu lựa chọn có ảnh hưởng của gió 78

- viii -

BẢNG CHÚ THÍCH CÁC TỪ TIẾNG ANH VIẾT TẮT TRONG ĐỀ TÀI
Tiếng Anh Tiếng Việt
Draft Mớn nước
Displ Lượng chiếm nước
LCB Hoành độ tâm nổi phần chìm tàu
VCB Tung độ tâm nổi
LCF Tâm đường nước
MTcm Moment gây chúi 1 cm
Volume Thể tích chiếm nước
Cp Hệ số đầy lăng trụ
Cb Hệ số đầy thể tích
Cwp Hệ số đầy đường nước

Cms Hệ số đầy mặt cắt giữa tàu
WS Area Diện tích mặt ướt
Cvp Hệ số đầy lăng trụ đứng
Cws Hệ số mặt ướt
LCG, TCG, VCG Hoành độ, tung độ, cao độ trọng tâm
Limit (1) area from 0 to 30 > .055 Diện tích dưới cánh tay đòn hồi phục không
nhỏ hơn 0.055m.rad đến góc nghiêng 30
0
Limit (2) area from 0 to 40 > .09

Diện tích dưới cánh tay đòn hồi phục không
nhỏ hơn 0.09 m.rad đến góc nghiêng 40
0


- ix -

Limit (3) area from 30 to 40 > .03

Diện tích dưới đường cong giữa góc 30
0
và 40
0

không nhỏ hơn 0.03 m.rad
Limit (4) RA at 30 or Max > .22

Cánh tay đòn tại góc 30
0
hoặc tại Max không

nhỏ hơn 0.22 m
Limit (5) Angle from 0 to Max > 30 Giá trị lớn nhất góc nghiêng θ
m
không nhỏ hơn
30
0
Limit (6) GM at Equil > .35 Chiều cao tâm nghiêng GM không nhỏ hơn
0.35m
Limit (7) absolute angle at RA0 >60 Góc lặn không được nhỏ hơn 60
0
Floating Status Trạng thái nổi

Righting Arm Cánh tay đòn ổn định tĩnh
Heeling Arm Cánh tay đòn ổn định có gió
R.Area Cánh tay đòn ổn định động
Equilibrium Trạng thái cân bằng
GMt Đường biểu diễn chiều cao tâm ổn định ban
đầu


- 1 -

LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời gian gần đây, ngành đánh bắt thuỷ sản ở nước ta có những bước
phát triển mới, đặc biệt với số lượng tàu đánh bắt cá ngày càng lớn và sản lượng
đánh bắt cá cũng tăng lên. Nhưng thực trạng ngành đánh bắt thuỷ sản ở nước ta còn
lạc hậu so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Đa số các tàu đánh cá ở các
tỉnh đều được đóng theo kinh nghiệm dân gian, nên dẫn đến những thiếu xót, không
đảm bảo các tính năng con tàu. Vì vậy, con tàu hoạt động sẽ không an toàn trên
biển.

Bắt nguồn từ nhu cầu cấp thiết của thực tế và ý nghĩa thực tiễn to lớn trên mà
em đã chọn Đề tài “Phân tích và lựa chọn hợp lý các thông số hình học khi thiết
kế seri mẫu tàu đánh cá lưới rê theo mẫu truyền thống của tỉnh Ninh Thuận” với
sự hướng dẫn của Thầy PGS.TS. Trần Gia Thái. Đề tài sẽ chọn ra được một seri
mẫu tàu đánh cá lưới rê hợp lý nhất mang tính an toàn đặc biệt cao, tính năng hàng
hải, hiệu quả sử dụng, khai thác đạt mức tối đa nhất bằng các phép toán kỹ lưỡng
trên cơ sở lý thuyết đã trang bị tại Trường Đại học Nha Trang và bằng những phần
mềm thiết kế tàu phổ biến nhất nhưng vẫn giữ được nét truyền thống của tỉnh Ninh
Thuận.
Trong quá trình thực hiện đề tài, với khối lượng công việc khá lớn, trong
khuôn khổ thời gian có hạn cùng với những hiểu biết còn hạn chế của bản thân nên
em đã gặp không ít những khó khăn. Tuy nhiên, với sự hướng dẫn tận tình của Thầy
hướng dẫn là PGS.TS. Trần Gia Thái, sự hổ trợ của các Thầy trong Bộ môn Kỹ
Thuật Tàu Thủy, sự giúp đỡ của bạn bè và sự tạo điều kiện của Chi cục Khai thác
và Bảo vệ Nguồn lợi Thủy sản tỉnh Ninh Thuận đã giúp em vượt qua khó khăn hiện
tại để có thể hoàn thành đề tài. Nhân dịp này, em xin được gửi lời cảm ơn chân
thành đến Thầy hướng dẫn, các Thầy trong Bộ môn Kỹ thuật tàu thủy, các bạn cùng
thực hiện đề tài và các anh trong Chi cục Khai thác và Bảo vệ Nguồn lợi Thủy sản
tỉnh Ninh Thuận .
Nha Trang, ngày 10 tháng 07 năm 2012
Sinh Viên thực hiện
CAO VĂN TRINH
- 2 -

Chương 1
ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong chương tiếp cận với đề tài này, chúng tôi sẽ đưa ra cái nhìn tổng quát
về đề tài nghiên cứu, đồng thời nêu bật lên được ý nghĩa và vai trò cấp bách của
việc thực hiện đề tài. Từ đó xây dựng hàm mục tiêu và phương pháp để giải quyết
những công việc cần thực hiện. Gồm những nội dung chính sau:

- Tổng quan về đề tài nghiên cứu
- Tình hình nghiên cứu hiện nay
- Mục tiêu, phương pháp, nội dung và giới hạn nghiên cứu.
1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1.1. Giới thiệu nghề lưới rê
Định nghĩa
Lưới rê (hay còn gọi là lưới giăng hoặc lưới cản) là một trong những ngư cụ
phổ biến của nước ta hiện nay, bởi sản lượng do nghề này đem lại đứng hàng thứ
hai sau lưới kéo. Mặt khác, người ta còn thấy lưới rê có thể hoạt động ở rất nhiều
thủy vực khác nhau như, ao, hồ, sông và biển. Lưới rê có thể đánh bắt như là một
ngư cụ cố định hoặc như là ngư cụ di động, có thể khai thác cả tầng mặt, tầng giữa
và tầng đáy.

Hình 1.1: Bố trí trên boong tàu lưới rê

- 3 -

Nguyên lý đánh bắt
Nguyên lý đánh bắt lưới rê theo nguyên tắc: “Lưới được thả chặn ngang
đường di chuyển của cá. Cá trên đường đi sẽ bị vướng vào mắt lưới và bị giữ lại
lưới”.
Phân loại lưới rê
Người ta có thể dựa vào kết cấu của lưới, hoặc tầng nước hoạt động hoặc tính năng của
lưới hay khu vực khai thác mà có thể phân lưới rê thành nhiều loại khác nhau, thể hiện qua
Bảng 1.4:
Bảng 1.4: Phân loại lưới rê
Phân loại lưới rê theo kết cấu lưới, tầng nước hoạt động, tính vận động của lưới và

ngư cụ khai thác
Kết cấu lưới

Tầng nước hoạt
động
Tính vận động của
lưới Khu vực khai thác
Lưới rê 1 lớp Lưới rê tầng mặt Lưới rê cố định Lưới rê ao, hồ
Lưới rê 3 lớp Lưới rê tầng giữa Lưới rê trôi Lưới rê sông
Lưới rê khung Lưới rê tầng đáy Lưới rê biển

Cấu tạo lưới rê
Chiều dài lưới rê không nhất thiết là phải dài bao nhiêu thì vừa, chiều dài
lưới rê thuộc vào mức rộng lớn của khu vực khai thác, thủy vực càng rộng thì cho
phép dụng lưới càng dài.
Tuy nhiên chiều dài lưới rê lại phụ thuộc vào qui mô sản xuất, nếu đánh bắt
thủ công trong ao, hồ, kênh, rạch, sông nhỏ thì chiều dài thường từ 50-200 m,
nhưng nếu đánh ngoài biển thì chiều dài có thể lên đến vài ngàn mét, có khi dài hơn
15 Km.
Chiều cao lưới rê phụ thuộc vào độ sâu ngư trường khai thác và tầng nước
mà đối tượng khai thác thường hoạt động. Ở vùng nước nông (ao, hồ, sông), độ cao
lưới rê thường từ 2-5 m, nhưng ở biển khơi, nơi có độ sâu khá lớn thì người ta
không thể chọn độ cao bằng độ sâu ngư trường mà chỉ có thể thiết kế lưới có độ cao
ứng với độ dầy của đàn cá hoạt động, thường từ 5-15 m. Tuy vậy để đưa lưới đến
- 4 -

đúng độ sâu cần thiết thì người ta thường phải kết hợp chiều cao lưới với việc điều
chỉnh các dây phao ganh.
1.1.2. Ý nghĩa và vai trò của đề tài nghiên cứu
Ý nghĩa
Trong quá trình thiết kế, việc lựa chọn các thông số hình học cho tàu có ý
nghĩa cực kỳ quan trọng, bởi các thông số hình học sẽ ảnh hưởng hớn đến tính năng
của tàu thiết kế.

Tuy nhiên trong thực tế, đa phần tàu đánh cá của ngư dân được đóng theo
kinh nghiệm, không thông qua bản vẽ thiết kế. Chính vì vậy, không thể chủ động
trong việc lựa chọn các thông số hình học cho tàu, nên không thể điều chỉnh các
tính năng của tàu theo mong muốn. Phần lớn các con tàu được đóng ra đều hoạt
động tốt nhưng cũng có một số đã xảy ra tai nạn đáng tiếc, gây thiệt hại lớn về tiền
của và đặc biệt là sinh mạng của ngư dân. Cụ thể, trong năm 2011 vừa qua ở Ninh
Thuận có 2 vụ tàu cá bị tai nạn gây chìm tàu, thiệt hại lớn về tài sản của ngư dân.
Trên cở sở đó, đòi hỏi cần phải phân tích và lựa chọn hợp lý các thông số
hình học cho các mẫu tàu đóng theo kinh nghiệm của ngư dân nhằm cải thiện các
tính năng cho tàu, hạn chế tối đa những rủi ro trong quá trình khai thác.
Vì vậy, việc tính toán và lựa chọn hợp lý các thông số hình học cho seri mẫu
tàu lưới rê một cách khoa học, đảm bảo độ tin cậy mà lại phù hợp với thực tiễn là
vô cùng cấp bách và có ý nghĩa cực kì quan trọng.
Vai trò
Với đề tài “Phân tích và lựa chọn hợp lý các thông số hình học khi thiết kế
seri mẫu tàu đánh cá lưới rê theo mẫu truyền thống của tỉnh Ninh Thuận ”, hy
vọng sẽ đưa ra được một seri về kích thước mẫu tàu lưới rê vẫn dựa vào các mẫu
tàu truyền thống và những kinh nghiệm dân gian đã có ở tỉnh Ninh Thuận nhưng
trên tinh thần dung hòa những tính năng như: tính ổn định, tính lắc, sức chở, vân
tốc, lại với nhau nhằm đem lại hiệu quả khai thác cao, đảm bảo được tính năng và
mức độ an toàn cho ngư dân.


- 5 -

1.2.TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU HIỆN NAY
1.2.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới
Trên thế giới, hiện nay nghề cá đã phát triển rất mạnh mẽ nhưng đa số là các
tàu cá vỏ thép, composite, có rất ít những tàu cá vỏ gỗ. Do đó, các loại hình tàu cá
đã được chuẩn hóa về mọi mặt và phát triển với một tầm cao công nghệ với các

thiết bị đánh bắt hiện đại nhất. Tuy nhiên ở nước ta, do điều kiện kinh tế có hạn,
trình độ các ngư dân còn thấp, công nghệ kỹ thuật chưa cao nên việc áp dụng các
chuẩn này của nước ngoài là một điều không thể trong thời gian hiện tại.
1.2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
Liên quan đến vấn đề này, năm 2011 có đề tài: “Nghiên cứu lựa chọn
phương pháp xác định hợp lý các thông số hình học của tàu đánh cá” và đề tài
“Thiết kế tối ưu tàu đánh cá lưới rê theo mẫu truyền thống tỉnh Ninh Thuận”.
Kết quả của những nghiên cứu nêu trên có ý nghĩa và vai trò nhất định. Tuy nhiên,
với yêu cầu của đề tài này là xác định các thông số hình học khi thiết kế seri một
mẫu tàu thì hầu như chưa có công trình nào nghiên cứu đến.
1.3. MỤC TIÊU, PHƯƠNG PHÁP, NỘI DUNG VÀ GIỚI HẠN NGHIÊN
CỨU
1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu
- Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là dựa vào tàu mẫu khảo sát được, tiến hành
phân tích và lựa chọn hợp lý các thông số hình học, trên cơ sở:
+ Phù hợp với thực tế địa phương
+ Đảm bảo tính năng tốt khi hoạt động
+ Dung hòa được các tính năng với nhau.
- Nhằm muc đích đưa ra được thông số hình học khi thiết kế seri mẫu tàu
lưới rê theo mẫu truyền thống của tỉnh Ninh Thuận, đảm bảo khả năng hoạt động an
toàn và hiệu quả trong những điều kiện cụ thể, phù hợp với ngư trường, thói quen,
kinh nghiệm của ngư dân .


- 6 -

1.3.2. Phương pháp nghiên cứu
Để giải quyết vấn đề đặt ra, đề tài dựa trên cơ sở kết hợp nghiên cứu lý
thuyết với kết quả khảo sát thực tế đối tượng nghiên cứu, cùng với sự trợ giúp của
các phần mềm thiết kế chuyên dùng theo các hướng tiếp cận cụ thể như sau:

- Khảo sát, thu thập số liệu các đặc điểm hình học của các mẫu tàu lưới rê
thực tế ở tỉnh Ninh Thuận, làm cơ sở phân tích và lựa chọn hợp lý đặc điểm hình
học tàu thiết kế.
- Vận dụng các kiến thức đã được học vào việc tính toán và kiểm tra các
thông số hình học của tàu.
- Sử dụng phần mềm AutoCad, AutoShip và modun AutoHydro trong
AutoShip để thiết kế và tính toán các tính năng hàng hải của tàu.
- Áp dụng phương pháp đồng dạng hình học để lựa chọn thông số hình học
trên cơ sở dung hòa các tính năng.
1.3.3. Nội dung và giới hạn nghiên cứu
Lĩnh vực nghiên cứu đề tài này khá rộng. Trong khoảng thời gian có hạn đề
tài chỉ nghiên cứu về tàu vỏ gỗ còn tàu dùng các vật liệu khác thì không xét đến bởi
thực tế chưa phổ biến trong nghề đánh cá của ngư dân.
Từ những trình bày đã nêu trên đây, có thể tóm tắt nội dung chính của đề tài
gồm 4 chương như sau:
Chương 1 : Đặt vấn đề.
Chương 2 : Cở sở lý thuyết.
Chương 3 : Kết quả nghiên cứu.
Chương 4 : Thảo luận kết quả.
 Kết luận: Nội dung được thực hiện trong chương này làm rõ hơn mục đích
hướng đến của đề tài nghiên cứu. Làm cơ sở để giải quyết các công việc tiếp
theo của đề tài.


- 7 -

Chương 2
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Trong quá trình thực hiện đề tài, việc sử dụng những kiến thức đã được giảng
dạy trên giảng đường để áp dụng là một việc vô cùng quan trọng. Bên cạnh đó, việc

thay đổi các thông số và tính toán các tính năng để chọn ra những mẫu tàu hợp lý
đòi hỏi phải nắm rõ những cơ sở lý thuyết để những kết quả mang lại có độ tin cậy
cao. Vì vậy, chương này sẽ trình bày một số nội dung sau:
- Các thông số hình học của tàu vỏ gỗ và ảnh hưởng của chúng đến tính năng như
thế nào.
- Nêu lên các phương pháp dùng để xác định các thông số hình học.
- Giới thiệu sơ lược phần mềm sử dụng trong đề tài.
2.1. ĐẶC ĐIỂM HÌNH HỌC TÀU CÁ VỎ GỖ
2.1.1. Vấn đề chung
Đặc điểm hình học là những đại lượng đặc trưng về mặt kích thước và hình
dáng hình học thân tàu, được xác định đầu tiên trong quá trình thiết kế tàu, là cơ sở
để xây dựng bản vẽ đường hình lý thuyết và ảnh hưởng đến tính năng của tàu nên
việc xác định chính xác chúng sẽ có ý nghĩa quan trọng.
Nhìn chung, các đặc điểm hình học của tàu cá vỏ gỗ tương tự như tàu thủy,
chỉ khác biệt ở một số điểm. Các khái niệm về các thông số hình học được nêu
trong các tài liệu như Lý thuyết tàu thủy, Thiết kế tàu thủy,…ở đề tài này em chỉ xin
trình bày một số các thông số chính sau.
2.1.2. Các kích thước chính
Kích thước chính là đại lượng mô tả kích thước hình học của tàu, gồm các
đại lượng
 Chiều dài tàu L (Length):
- Chiều dài lớn nhất L
max
là khoảng cách từ mút sỏ mũi đến mút đuôi tàu.
- 8 -

- Chiều dài hai trụ tàu L
pp
(Length between perpendiculars) là khoảng cách
giữa trụ mũi (foreward perpendicular) và trụ lái tàu (aft perpendicular) đo

theo đường nước thiết kế.
- Chiều dài thiết kế L
tk
(Waterplane length) là khoảng cách đo giữa 2 giao
điểm của đường nước thiết kế với mép ngoài sống mũi và sống đuôi tàu.
 Chiều rộng tàu B (Bread moulded):
- Chiều rộng lớn nhất B
max
là khoảng cách giữa 2 mạn tàu, đo ở khu vực lớn
nhất.
- Chiều rộng thiết kế B
tk
là khoảng cách giữa 2 mạn tàu, đo theo mặt đường
nước thiết kế tại mặt cắt ngang giữa tàu.
 Chiều chìm hay mớn nước T hoặc d (draft) là khoảng cách thẳng đứng tính
từ đường cơ bản đến đường nước thiết kế tại mặt cắt ngang giữa tàu.
 Chiều cao mạn H (Height) là khoảng cách tính từ đường cơ bản đến mép
boong trên cùng.
 Chiều cao mạn khô F (Freeboard) là khoảng cách từ đường nước thiết kế đến
mép boong trên cùng.

2.1.3. Các tỷ số kích thước chính :
Tỷ số kích thước chính L/B, B/H, H/T là nhóm đại lượng đặc trưng cho tính
năng tàu, do đó việc lựa chọn các đại lượng này sẽ cho phép đảm bảo các tính năng
tàu là phù hợp nhất
 Tỷ số L/B đặc trưng cho tính di động, tỷ lệ L/B lớn dùng các tàu chạy nhanh.
- 9 -

 Tỷ số B/H đặc trưng cho tính ổn định, có ảnh hưởng lớn đến sức cản vỏ tàu
khi chạy trong nước và tính quay trở của tàu.

 Tỷ số H/T đặc trưng cho tính ổn định ở góc nghiêng lớn và tính chống chìm
của tàu.
2.1.4. Các hệ số hình dáng:
Các hệ số hình dáng là nhóm đại lượng đặc trưng hình dáng tàu, gồm các
thông số.
 Hệ số đầy mặt đường nước

( CW- waterplane Coefficient)
Hệ số đầy mặt đường nước là tỷ số giữa diện tích của mặt đường nước
đang xét của tàu S và diện tích hình chữ nhật ngoại tiếp đường nước đó.
LB
S




 Hệ số diện tích mặt cắt ngang

(CM – Midship Coefficient)
Hệ số diện tích mặt cắt ngang là tỷ số diện tích của mặt cắt ngang giữa
tàu

và diện tích hình chữ nhật ngoại tiếp mặt cắt ngang đó.

BT




 Hệ số đầy thể tích chiếm nước

( C
B
– Block Coefficient)
Hệ số đầy thể tích chiếm nước là tỷ số giữa thể tích của phần chiếm
dưới nước của tàu và thể tích hình hộp chữ nhật ngoại tiếp phần chìm này.


- 10 -

LBT
V




 Hệ số lăng trụ dọc

(C
p
– Longitudinal Prismatic Coefficient)
Hệ số lăng trụ dọc là tỷ số giữa thể tích phần chìm dưới nước V và thể
tích của hình lăng trụ dọc ngoại tiếp phần chìm này





L

V


 Hệ số lăng trụ đứng

( Cv – Vertical Prismatic Coefficient)
Hệ số lăng trụ đứng là tỷ số giữa thể tích của phần tàu dưới nước V và
thể tích hình lăng trụ đứng ngoại tiếp thể tích phần chìm này.





ST
V

2.2. ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC ĐẶC ĐIỂM HÌNH HỌC
Đặc điểm hình học gồm các kích thước chính và các hệ số hình dáng ảnh
hưởng đến các tính năng, nhất là ổn định và sức cản của tàu, do đó cần phân tích kỹ
ảnh hưởng này khi chọn đặc điểm hình học của tàu thiết kế.
Bảng 2.1: Ảnh hưởng của kích thước chính đến các yếu tố kinh tế - kỹ thuật của tàu
Các thông số ảnh hưởng
Chiều dài L
Bố trí chung, sức cản, giá thành, tính cơ đ
ộng, sức bền dọc, tính đi
biển
Chiều rộng B Ổn định ngang, sức cản, tính cơ động, giá thành, thể tích chiếm nước

Chiều cao D
Thể tích chiếm nước, sức bền dọc và ngang, giá thành, chi

ều cao
mạn khô
Chiều chìm d Trọng lượng chiếm nước, chiều cao mạn khô, sức cản, ổn định ngang

- 11 -

 Ảnh hưởng của tỷ số L/B đặc trưng cho tính di động, tỷ lệ L/B lớn dùng cho
các tàu chạy nhanh, tính ổn định hướng tốt.
 Ảnh hưởng của tỷ số B/H đặc trưng cho tính ổn định, có ảnh hưởng lớn đến
lực cản vỏ tàu khi chạy trong nước và tính quay trở của tàu.
 Ảnh hưởng của tỷ số H/T đặc trưng cho tính ổn định và sức cản của tàu.
 Nhận xét : Việc lựa chọn hợp lý các thông số hình học cho tàu nhằm dung
hòa các tính năng của tàu đảm bảo cho tàu hoạt động an toàn và hiệu quả
nhất. Tùy theo công dụng của tàu cần ưu tiên tính năng gì mà tiến hành điều
chỉnh các thông số hình học nhằm làm tăng tính năng đó. Đối với tàu lưới rê
nghiên cứu, chúng tôi đặc biệt quan tâm đến tính ổn định, tốc độ và ổn định
hướng. Vì vậy, trong quá trình điều chỉnh cần ưu tiên các thông số ảnh
hưởng chủ yếu đến các tính năng trên.
2.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH THÔNG SỐ HÌNH HỌC
Về mặt lý thuyết, có nhiều phương pháp xác định các đặc điểm hình học của
tàu thiết kế. Có thể chia thành các nhóm phương pháp sau:
- Phương pháp giải tích
- Phương pháp thống kê
- Phương pháp tối ưu
2.3.1. Phương pháp giải tích ( tính toán giải hệ phương trình thiết kế).
Nội dung phương pháp được trình bày trong tài liệu [Trần Gia Thái (2010),
Thiết kế tàu, Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật tr. 122 – 152].
 Ưu điểm:
- Là phương pháp thiết kế mang tính chất khoa học vì các thông số kỹ thuật
của tàu có được dựa trên các phép tính toán học chính xác, có cơ sở phân tích tính

toán
- Lựa chọn được khoa học công nhận, kết quả đưa ra có độ tin cậy cao.
 Nhược điểm
- Việc giải hệ phương trình thiết kế để xác định các yếu tố hình học của tàu
còn gặp nhiều khó khăn do số ẩn nhiều hơn số phương trình thiết lập được. Cho
- 12 -

nên, việc tìm ra các nghiệm của hệ mất rất nhiều thời gian. Kết quả thu được
mang tính thụ động, vì đến bước kiểm tra ổn định vẫn chưa biết con tàu đang
được thiết kế có đảm bảo yêu cầu hay không. Thường con tàu khi kiểm tra
không đạt yêu cầu phải thực hiện lại nhiều lần, đến khi khi nó đạt yêu cầu thì kết
quả này cũng chỉ mang tính may mắn. Như vậy, với phương pháp này không
nên quá lạm dụng.
- Phương trình thiết lập hết sức phức tạp đòi hỏi người thiết kế phải có trình
độ chuyên môn cao.
- Giá thành của con tàu tương đối cao do mất nhiều thời gian và công sức cho
công việc thiết kế.
2.3.2. Phương pháp thống kê.
Phương pháp thống kê là phương pháp xác định các thông số hình học tàu theo
công thức gần đúng được xây dựng trên cơ sở phân tích, xử lý các số liệu thống kê
đối với nhóm tàu khảo sát.
 Ưu điểm
- Đơn giản, không cần đỏi hỏi trình độ cao ở người thiết kế
- Thuận tiện, thời gian tính toán thiết kế được rút ngắn
- Không phụ thuộc vào tàu mẫu, cho phép tính toán thiết kế những con tàu
hoàn toàn mới.
 Nhược điểm
- Con tàu có thể chưa phù hợp với điều kiện thực tế ở Việt Nam
- Phụ thuộc nhiều vào kinh nghiệm của người thiết kế.

2.3.3. Phương pháp tính toán tối ưu.
Nội dung phương pháp được trình bày trong tài liệu [Trần Gia Thái (2010),
Thiết kế tàu, Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật tr. 122 – 152].
 Ưu điểm:
- Cho ra kết quả không chỉ đáp ứng được yêu cầu của nhiệm vụ thư mà còn đáp
ứng được yêu cầu về tính năng và chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật.
- Ứng dụng được tin học trong tính toán thiết kế nên rút ngắn được thời gian và
công sức
- 13 -

 Nhược điểm
- Khối lượng công việc khá lớn
- Yêu cầu về trình độ chuyên môn của người tính toán thiết kế khá cao.
Mỗi phương pháp nêu trên đều có những ưu nhược điểm và phạm vi ứng
dụng riêng, nhưng hầu hết cũng chỉ mang tính chất gần đúng. Nếu như phương pháp
giải tích cho phép giải quyết được yêu cầu về các tính năng tàu hợp lý, thì thồng kê
lại cho phép giải quyết vấn đề phù hợp ngư trường và kinh nghiệm truyền thồng.
Trong khi đó, tối ưu lại cho phép chọn được phương án hợp lý của tàu thiết kế
nhưng khối lượng tính toán khá lớn nên cần phải đặt vấn đề lập trình và ứng dụng
máy tính. Vì thế, trong đề tài này em sẽ kết hợp các phương pháp dựa trên cơ sở
thiết lập, phân tích và so sánh kết quả tính toán để lựa chọn ra các thông số hình học
hợp lý nhất. Đồng thời, sử dụng phương pháp đồng dạng hình học trên cơ sở dung
hòa các tiêu chí tính năng của tàu nhằm chọn ra những mẫu tàu hợp lý.
2.4. GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ PHẦN MỀM AUTOSHIP
Autoship là một hệ thống phần mềm dùng thiết kế và triển khai công nghệ
đóng tàu thủy do công ty Autoship Systems Coporation (ASC) của Mỹ xây dựng và
phát triển từ năm 1980. Hiện phần mềm đang được sử dụng phổ biến ở rất nhiều
nước trên thế giới, trong đó có cả ở Việt Nam.
Autoship là bộ phần mềm thiết kế mạnh về mô phỏng các bề mặt không gian
3D phức tạp, thường được sử dụng trong lĩnh vực thiết kế tàu thủy, đồng thời cung

cấp môi trường thiết kế gần gũi và hoàn thiện, cho phép thử nghiệm và thiết kế con
tàu nhanh chóng và hiệu quả. Khả năng cung cấp nhiều bề mặt của Autoship cho
phép người thiết kế tạo được nhiều bề mặt hình thành các bề mặt hình thành các bề
mặt hình thành vỏ tàu, cơ sở để tạo dáng nhiều loại vỏ tàu khác nhau. Kết hợp việc tính
toán các yếu tố tính nổi và sức cản, người thiết kế có khả năng thử nghiệm các kết quả
tính toán cho các vỏ tàu mới, qua đó sẽ xác định được thông số cần thiết cho tàu.
Autoship là tên gọi chung của phần mềm nhưng thực tế chỉ là môđun thiết kế
tuyến hình, trong hệ thống bao gồm 6 môđun:
1. Môđun Autohydro.
2. Môđun Autopower.
3. Môđun Autostructure.
4. Môđun Autoplate.
- 14 -

5. Môđun Autonest.
6. Môđun Autoship.

2.5. GIỚI THIỆU CHỨC NĂNG CỦA MÔĐUN AUTOHYDRO TRONG
PHẦN PHỀM AUTOSHIP DÙNG TÍNH TOÁN TÍNH NĂNG CHO TÀU
AutoHydro là một môđun của chương trình AutoShip và là một trong những
chương trình hoàn chỉnh dành cho nhà thiết kế tàu và kỷ sư hàng hải. Kết quả tính
toán của AutoHydro đã được hầu hết các tổ chức Đăng kiểm lớn như: Lloyds
(Anh), DNV (Nauy), ABS (Mỹ), Canadian Coast Gruards (Canada)…chấp nhận.
Chương trình chính của môđun AutoHydro có ba phần chính
 Modelmaker
 AutoHydro
 GF Ptint
Trong đề tài này, sử dụng chủ yếu hai phần chính: Modelmaker và AutoHydro.
2.5.1. Modelmaker
Modelmaker là một chương trình của môđun Autohydro dùng để tạo hoặc

hiệu chỉnh mô hình hoặc file dữ liệu của các tập tin có đuôi dạng *.GF
Chức năng chính của Modelmaker là tạo ra các mô hình mới, hiệu chỉnh một
file có sẵn nằm ở dạng đuôi *.GF hoặc có thể sử dụng từ các chương trình khác, ví
dụ như phần mềm AutoShip.
File hình học dạng đuôi *.GF đơn thuần chỉ là một tập hợp mặt cắt ngang
dạng hai chiều và dùng các dòng lệnh để nối chúng lại với nhau nhằm tạo ra một
mô hình tàu thủy để tính toán.
Trong Modelmaker thông thường có nhiều phần (Part) trong đó sẽ có Part
mô tả một phần chính là vỏ tàu (Hull) và các khoang két (Compartment). Số lượng
các Part là bất kỳ nhưng một trong số chúng phải có một một Part tên Hull nếu như
không có Part nào tên Hull thì chương trình Autohydro sẽ không chạy được file
*.GF đó. Trong hệ thống, các Part có thể nối với nhau để tạo thành một mô hình
hoàn chỉnh.
2.5.2. AutoHydro
Sau khi tạo file từ chương trình Modelmaker hoặc có thể lấy trực tiếp từ
AutoShip, bằng cách nhập các dòng lệnh hoặc dùng các thanh công cụ từ chương
- 15 -

trình, AutoHydro có thể thực hiện các chức năng tính nổi và tính ổn định trong các
trường hợp tải trọng khác nhau, kể cả trường hợp tàu tàu bị tai nạn, xuất ra các bảng
tính giá trị và vẽ các đồ thị cho riêng từng trường hợp. Autohydro được xây dựng
trên phương pháp tính toán thông thường trên cơ sở tọa độ đường hình được quản
lý đồng thời sử dụng mô phỏng tàu với các điều kiện sử dụng thực tế đã cho để tính
toán và báo các phản ứng của mô hình tàu với các điều kiện tải trọng khác nhau như
các trường hợp tải trọng, các trạng thái tai nạn, các điều kiện khác gồm ngoại lực
tác dụng, ảnh hưởng của gió, mômen quay vòng ở tốc độ cao hoặc kết hợp các điều
kiện đó lại với nhau.
Ngoài những chức năng nói trên , AutoHydro còn có một số chức năng khác
như tính cân bằng, tính ổn định góc nghiêng lớn, tính ổn định thực ở trường hợp tải
trọng bất kỳ, thiết lập và tính dung tích két chứa, phân tích ảnh hưởng của chất lỏng

chứa trong két, tính độ bền chung, tính các trạng thái nguy hiểm khi két chứa hay
khoang hàng bị thủng…
Kết luận: Chương này đã trình bày khái niệm các thông số hình học và ảnh hưởng
của chúng đến tính năng tàu. Trên cơ sở đó, chúng tôi tiến hành thay đổi dựa vào
các tính năng ưu tiên để phân tích và lựa chọn các thông số hình học ở chương tiếp
theo của đề tài. Việc phân tích và lựa chọn này thực hiện thông các phương pháp đã
nêu ở trên và các phần mềm chuyên dùng cho thiết kế tàu nhằm lựa chọn ra được
những mẫu tàu có tính năng tốt hơn và vẫn giữ được nét truyền thống của tỉnh Ninh
Thuận.









- 16 -

Chương 3
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
Trong chương này sẽ trình bày các nội dung chính sau:
- Phân tích thống kê số liệu khảo sát thực tế của tàu lưới rê, từ đó chứng
minh tàu khảo sát lựa chọn là điển hình cho mẫu tàu lưới rê tỉnh Ninh Thuận.
- Kiểm tra ổn định, tính toán tính năng cho tàu khảo sát được. Trên cơ sở đó,
chọn ra mẫu tàu hợp lý nhất dựa trên phương pháp đồng dạng hình học .
- Lựa chọn hợp lý các thông số hình học của seri mẫu tàu lưới rê tỉnh Ninh
Thuận.
3.1. XÁC ĐỊNH HÀM MỤC TIÊU ĐỂ LỰA CHỌN HỢP LÝ THÔNG SỐ

HÌNH HỌC CHO TÀU
Trong thực tế, để đánh giá một con tàu là tốt hay không người ta thường xét
đến những tính năng hàng hải của nó. Những tính năng của tàu được xét đến bao
gồm: tính nổi, ổn định, lắc, ổn định hướng, tốc độ, sức chở, …Tuy nhiên, các tính
năng nêu trên thường có sự trái ngược nhau “được cái này thì mất cái kia”. Ví dụ:
Tàu có sức chở lớn thì tốc độ thấp, có tính ổn định càng cao thì tàu lại càng lắc,…
Vì vậy, lựa chọn hợp lý là dung hòa được các tính năng lại với nhau để tạo ra
một con tàu mới cố gắng đáp ứng được càng nhiều tính năng càng tốt. Từ đó, xác
định hàm mục tiêu cần đạt được sau khi lựa chọn các thông số hình học của tàu như
sau:

Các thông số hình
học lựa chọn phải
thỏa mãn
Phù hợp với
th
ực tế

Đảm bảo tính
năng t
ốt nhất

Dung hòa các
tính năng

Mức độ chịu sóng gió cao nhất
Ổn định đủ
Lắc êm
T
ốc độ