Dự án đầu tư nâng cấp cảng

1
CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc Lập – Tự Do – Hanh Phúc
DỰ ÁN ĐẦU TƯ NÂNG CẤP
CẢNG
HẠNG MỤC: NÂNG CẤP NỀN BÃI – XÂY DỰNG KHO - ĐẦU TƯ
THIẾT BỊ
ĐỊA ĐIỂM:
CHỦ ĐẦU TƯ :
CÔNG TY CỔ PHẦN
Đòa Chỉ Trụ Sở: Quận 9, TPHCM


CHỦ ĐẦU TƯ

Chủ Tịch Hội Đồng Quản Trị

1

CHƯƠNG I :
GIỚI THIỆU CHỦ ĐẦU TƯ
I – SƠ LƯC VỀ CHỦ ĐẦU TƯ :
- Tên công ty :
- Đòa chỉ trụ sở chính : , Quận 9, TPHCM
- Đại diện theo pháp luật : Chức vụ : Chủ Tịch Hội Đồng Quản Trị
- Vốn hoạt động: 540.000.000.000 đồng
- Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số: so Sở Kế Hoạch Và Đầu Tư
Tp.HCM cấp ngày 01 tháng 02 năm 1996
- Ngành nghề kinh doanh chính:
May cơng nghiệp, mua bán ngun vật liệu máy móc, phụ tùng, bách hố, kim khí điện

máy, điện lạnh, xe 2-4 bánh, thực phẩm cơng nghệ, vật liệu xây dựng, hàng trang trí nội
thất, ngun vật liệu máy móc cơng nơng nghiệp, mỹ phẩm, vải, quần áo, thiết bị văn
phòng, hàng gia dụng, đại lý ký gởi hàng hóa. Dịch vụ thương mại, dịch vụ th hộ kho
bãi, sữa chữa con ten nơ. Cơ khí con ten nơ. Vận tải hàng hố đường bộ, xây dựng dân
dụng cơng nghiệp. Mua bán thuỷ hải sản. Dịch vụ vệ sinh cơng nghiệp. Vận tải thuỷ nội
địa qua biên giới Việt Nam, Khai thác cát đá. Đóng mới, sữa chữa tàu, thuyền, sà lan.
Dịch vụ địa lý vận tải đường biển. Dịch vụ đại lý tàu biển. Thiết kế, đóng mới, sửa
chữa, mua bán và cho th rờ mc. Xây dựng, kinh doanh nhà. Mua bán thiết bị xây
dựng. Sản xuất và mua bán hàng thủ cơng mỹ nghệ. Dịch vụ bốc xếp, xếp dỡ hàng hố.
Xây dựng cơng trình giao thơng, cầu đường, cảng. Cho th kho bãi. Dịch vụ giao nhận
hàng hố xuất nhập khẩu. Kinh doanh khai thác cảng biển. Dịch vụ cung ứng tàu biển,
dịch vụ mơi giới hàng hải. San lấp mặt bằng. Dịch vụ nạo vét sơng. Kinh doanh sân
golf, kinh doanh khu du lịch sinh thái. Đại lý kinh doanh xăng dầu. Sản xuất mua bán
hố chất. Ni trồng thuỷ sản nước ngọt. Ni trồng thuỷ sản biển. Bn bán thuỷ sản.
Sữa chữa, bảo dưỡng phương tiện vận tải. Sản xuất sản phẩm bằng kim loại, sản xuất
sản phẩm từ gỗ, sản xuất sản phẩm bằng tre nứa, rơm, rạ và vật liệu tết bện. Hoạt động
của các câu lạc bộ thể thao, bán bn hố chất. Sản xuất hàng may sẵn. Hoạt động dịch
vụ chăn ni.
Cơng ty Cổ phần chính thức đi vào hoạt động từ tháng 02 năm 1996 và cho
đến nay đã đạt được một số thành tựu đáng kể, đặc biệt trong lĩnh vực cảng thuỷ nội
địa. Cơng ty đã thu hút được một số khách hàng là những hãng tàu lớn như MSC,
Meark Sealand, Cosco, NYK, Hanjin…Do có lợi thế là nằm ngay cạnh sơng Sài Gòn
đồng thời nằm ngay trung tâm Thủ Đức, do đó có thể vận chuyển Container hàng hố
về Cảng bằng cả đường bộ và đường thuỷ. Mặc khác tại khu vực này có thể rút ngắn
được khoảng cách chun chở Container về các khu cơng nghiệp tập trung tại hành
lang phía đơng, từ đó các chi phí vận chuyển giảm đáng kể, tạo sức hút đối với các
cơng ty XNK và các hãng tàu lớn. Hơn nữa, Cảng sẽ khơng bị hạn chế về vấn
đề lưu thơng do nằm ở khu vực vành đai thành phố Hồ Chí Minh, do đó việc vận
chuyển Container đóng và xuất hàng hố sẽ khơng bị ảnh hưởng bởi quy định “cấm tải”
và “giờ cao điểm”. Mặc khác, Cảng được Bộ tài chính ban hành quyết định

thành lập điểm thơng quan nội địa tại Cảng và Tổng Cục Hải Quan ban hành quyết định
2
2
thành lập kho ngoại quan tại Cảng đây là một lợi thế rất lớn của Cảng.Từ
những lợi thế trên, Cơng ty Cổ Phần đầu tư nâng cấp cảng, mua sắm thêm máy
móc thiết bị hiện đại để đáp ứng nhu cầu sản lượng qua Cảng hiện tại của Cơng ty.
II – SƠ LƯỢC VỀ DỰ ÁN
- 1. Địa điểm thực hiện: , Quận Thủ Đức, TPHCM
- 2. Hình thức quản lý dự án: Chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án.
- Giai đoạn 1: Trước khi triển khai dự án, Chủ đầu tư thành lập ban quản lý dự án,
chun lo cơng tác đơn đốc, xúc tiến để dự án hồn thành đúng tiến độ.
- Giai đoạn 2: Ngay sau khi thi cơng xây dựng hồn thành, chủ đầu tư mới trực tiếp th
mướn nhân cơng, phân cơng cơng việc, mua sắm máy móc thiết bị thiết yếu cho cơng
tác sản xuất và trực tiếp quản lý mọi hoạt động sản xuất kinh doanh của dự án.
- 3. Thời gian thực hiện dự án: Vòng đời hoạt động của dự án dự kiến trong vòng 25
năm. Trong đó giai đoạn xây dựng cơ bản dự kiến là 01 năm với các hạng mục chính
như sau:
o Giai đoạn 01: Sau 01 tháng thực hiện cơng tác chuẩn bị đầu tư bao gồm việc
xin ý kiến của các cơ quan ban ngành có liên quan và lập báo cáo nghiên cứu
khả thi, thiết kế cơng trình.
o Giai đoạn 02: Sau 08 tháng tiếp theo hồn thành cơ bản các hạng mục chính
gồm kè bờ bảo vệ, đường bãi, kho CFS, kho hàng tổng hợp, trạm bảo trì xe, máy
móc thiết bị, trạm xử lý nước thải, hàng rào, căn tin.
o Giai đoạn 03 : Sau 03 tháng tiếp theo từ khi hồn thành các hạng mục của
giai đoạn 02 bắt đầu mua sắm máy móc thiết bị đưa vào hoạt động bao gồm các
máy móc thiết bị chính như: cẩu bờ, cẩu khung 60 tấn, xe chụp hàng –Reach
stacker 60 tấn, xe chụp rỗng – Reach stacker 35 tấn, xà lan tự hành, xe đầu kéo +
rơmc, hệ thống phòng cháy chữa cháy tự động.
o Dự kiến khởi cơng xây dựng từ ngày 01/05/2009 và hồn thành sau 12 tháng
tức vào tháng 05 năm 2010 thì chính thức đi vào hoạt động.

CHƯƠNG II
GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ.
I/ GIỚI THIỆU ĐỊA ĐIỂM THỰC HIỆN DỰ ÁN.
1. Giới thiệu chung về thành phố Hồ Chí Minh.
Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm thương mại, dịch vụ và sản xuất lớn nhất Việt Nam.
với điều kiện thuận lợi về địa lý. Một mặt giáp các tỉnh Miền Đơng Nam Bộ, một mặt giáp
các tỉnh Miền Tây Nam Bộ, một phần giáp biển Đơng, có sơng Sài Gòn là một con sơng lớn,
Thành phố Hồ Chí Minh có thế mạnh trong việc phát triển cảng biển và bến cập tàu để tạo
điều kiện cho việc xuất nhập khẩu bằng đường biển.
Theo quy hoạch của Uỷ ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh, các khu cơng nghiệp sẽ phải
tập trung ở hành lang Đơng Tây của cửa ngõ thành phố Hồ Chí Minh như khu cơng nghiệp
Biên Hồ, Khu cơng nghiệp Sóng Thần, Khu chế xuất Linh Trung, VSIP, Khu cơng nghiệp
Tân Tạo, khu cơng nghiệp Tân Bình, và các khu cơng nghiệp khác ở các tỉnh Miền Đơng Nam
Bộ như khu cơng nghiệp Việt Nam – Singapore, khu cơng nghiệp Đồng An, Khu cơng nghiệp
Thuận An. Song song với việc quy hoạch các khu cơng nghiệp ở hành lang Đơng Tây của
thành Phố Hồ Chí Minh, Uỷ ban nhân dân thành phố đang có kế hoạch di dời một số bến cập
tàu và cảng biển ra ngồi nội thành thành phố. Thêm vào đó thì các cảng hiện hữu đang toạ lạc
tại các khu vực nội thành như cảng Khánh Hội, Tân Cảng, Cảng Bến Nghé….điều này cho
3
3
thấy sự không phù hợp với xu hướng phát triển và với quy hoạch của Uỷ ban nhân dân thành
phố Hồ Chí Minh.
Hiện tại Thành phố Hồ Chí Minh đã phải áp dụng một số biện pháp quản lý hành chính như:
cấm tải ở một số tuyến đường, áp dụng các quy định trong giờ cao điểm…để phần nào giải toả
áp lực lưu thông trong nội thành mà điều này lại làm ảnh hưởng đến tốc độ giải phóng hàng
hoá của cảng. Hơn nữa chi phí vận chuyên hàng hoá từ các cảng trong nội thành về các nhà
máy là khá cao do đoạn đường vận chuyển khá xa. Do đó để đáp ứng nhu cầu vận chuyển
hàng hoá thì việc mở rộng thêm các cảng chứa container ở Thành phố Hồ Chí Minh và các
vùng ven đai là rất cần thiết. Chính vì những lý do trên mà Công ty cổ Phần quyết
định đầu tư dự án nâng cấp cảng tại địa điểm Phường Trường Thọ, Quận Thủ Đức,

Thành Phố Hồ Chí Minh.
2. Giới thiệu về địa điểm thực hiện dự án.
Khái quát về khu vực cảng
Vị trí địa lý của dự án (Cảng hiện nay) nằm trong trung tâm kinh tế của khu vực, tại
đây theo đường thủy có thể tới các cảng trong các tỉnh miền Đông, Tây Nam Bộ; nối liền các
khu công nghiệp trong thành phố Hồ Chí Minh. Ngoài ra, còn có các tuyến giao thông thủy bộ
tới Đồng Nai; Bình Dương; Tây Ninh. Đây là ưu thế lớn so với bến cảng hạ lưu sông Sài Gòn.
Địa điểm xây dựng dự án ở ngay khu đất là Công ty Cổ Phần đang quản lý và sử dụng
khai thác bao gồm hệ thống kho bãi container, hệ thống cầu cảng, hệ thống kho tổng hợp.
Điều kiện kinh tế xã hội
Nằm trong khu vực quy hoạch các công trình công nghiệp của Thành phố Hồ Chí Minh, trong
khu vực hiện có đã có nhiều cơ sở công nghiệp đang hoạt động, các lĩnh vực chủ yếu là xuất
nhập khẩu hàng hóa.
Hiện tại là khu vực có mật độ nhà ở và khu dân cư thưa, mặt bằng chủ yếu là bãi hoang ven
sông và vườn cây phân tán, không có sản xuất lâm ngư nghiệp trên quy mô rộng, Nghề nghiệp
của dân cư khu vực này chủ yếu là hoạt động dịch vụ, tiểu thủ công.
Khu đất của cảng nằm trong quy hoạch Cảng khu công nghiệp của Thành phố Hồ Chí
Minh có khoảng 50 hộ gia đình sinh sống, có mật độ dân cư thưa thớt, nghề nghiệp chủ yếu là
hoạt động dịch vụ. Phương án của Công ty Cổ Phần là sẽ mua đất này để mở rộng
cảng , hoặc theo quy hoạch của Thành phố Hồ Chí Minh tham gia đền bù và tạo điều
kiện thuận lợi cho các hộ gia đình sau khi chuyển đi ổn định về nơi cư trú và điều kiện việc
làm.
Đánh giá tình hình chung
Qua phân tích các yếu tố về điều kiện xã hội và điều kiện tự nhiên như địa hình, địa chất công
trình, điều kiện khí tượng, thủy văn cũng như cơ sở vật chất kỹ thuật tại khu vực cho thấy:
Hệ thống kho bãi mở rộng của Công ty nằm trên đoạn kênh đào nối tiếp tuyến vận tải
thủy theo hệ thống sông Sài Gòn – với các điều kiện tiếp nhận các Sà lan, phương tiện vận tải
cỡ 1.000 DWT, các loại phương tiện vận tải đặc chủng trên bộ ra vào bến và bãi khá
thuận lợi. Thêm vào đó, hệ thống giao thông đường bộ nằm gần các trục đường chính đi đến
các cảng, cơ sở kinh tế trong khu vực Tp.Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận.

Hệ thống điện, nước, thông tin liên lạc có đầy đủ, đảm bảo cho các bến Sà lan và các kho bãi
của Công ty hoạt động tốt.
Vì vậy việc nâng cấp cảng gồm việc mở rộng hệ thống kho bãicontainer để phục vụ
bốc xếp container tại địa điểm thuộc kho bãi của công ty tại khu vực kênh đào thuộc
phường Trường Thọ - quận Thủ Đức – TP.Hồ Chí Minh là hoàn toàn phù hợp và thuận lợi cho
quá trình khai thác bến cảng.
4
4
II/ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ.
1. Xuất phát từ chức năng, nhiệm vụ, ngành nghề kinh doanh và điều kiện cơ sở vật
chất của công ty Cổ Phần
Hiện tại hoạt động chính của công ty Cổ Phần là cho thuê kho bãi Container, dịch vụ
cảng và các dịch vụ về Container kèm theo như: Tẩy rửa, sửa chữa, nâng hạ, vận chuyển
Container. Hiện tại công ty đang hoạt động với một Depot có trụ sở đặt tại 266A Nam Hoà,
phường Phước Long A, Quận 9, một Depot có trụ sở đặt tại phường Trường Thọ, Quận Thủ
Đức và một bến cảng tại phường Trường Thọ, Quận Thủ Đức, thành phố Hồ Chí Minh. Tổng
diện tích ước tính của cả ba trụ sở trên vào khoảng 10 ha. Các dịch vụ chính của công ty cổ
phần bao gồm:
- Vận chuyển Container từ khu vực Miền Đông cửa ngõ thành phố Hồ Chí Minh đi các
cảng Sài Gòn, Tân Cảng và ngược lại cho các hãng tàu.
- Sửa chữa, bảo quản Container theo tiêu chuẩn IICL.
- Vệ sinh, tẩy rửa các loại Container đặc biệt là các Container có ván sàn dính keo, dính
dầu mỡ theo tiêu chuẩn IICL.
- Tẩy rửa Iso TANK container theo tiêu chuẩn IICL
- Phân loại container tại bãi và cấp cho khách hàng theo tiêu chuẩn IATA
- vận chuyển container có hàng và không có hàng cho hãng tàu và cho khách hàng bằng
cả đường bộ và đường sông.
- PTI container lạnh theo tiêu chuẩn IICL
- Dịch vụ xuất nhập khẩu, thông quan tại cảng
- Dịch vụ đóng hàng rời, kho CFS

- Kho ngoại quan.
2. Xuất phát từ nhu cầu thị trường
Sản lượng hàng hoá được khai thác vận tải và lưu chuyển qua khu vực kho bãi của công ty cả
về khối lượng và hành trình vận tải. Hiện nay địa bàn hoạt động của công ty được phát triển
mở rộng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng, Nghệ An, Đà Nẵng, Quy
Nhơn, Cần Thơ và các hãng giao nhận hàng hoá trên thế giới.
Với xu hướng là chuyển các cảng và kho hàng Container ra khỏi nội thành thành phố, Uỷ ban
nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đang thực hiện quy hoạch chuyển các kho bãi container ra
hành lang Đông Tây của thành phố. Với ưu thế về vị trí và địa điểm kho bãi của
Cảng hiện nay thì việc xây dựng nâng cấp cảng và kho bãi Container là phù hợp với
quy hoạch và thực sự có cơ hội phát triển.
3. Xuất phát từ vị trí địa lý thuận lợi của cảng
Địa điểm nghiên cứu xây dựng cảng Container, kho bãi container và xây dựng cầu tàu nằm
bên bờ sông Sài Gòn, tại thượng lưu khu vực ngã ba sông Sài Gòn và kênh đào nhà máy nhiệt
điện Thủ Đức tại khu đất mà công ty cổ phần đang quản lý và khu đất có khả năng
mở rộng và quy hoạch cho xây dựng cảng thuộc Phường Trường Thọ, Quận Thủ Đức, Thành
phố Hồ Chí Minh. Hiện tại khu đất có diện tích vào khoảng 6ha và có khả năng mở rộng lên
5
5
tới 25 ha. Vị trí và giới hạn của khu đất thể hiện trên bình đồ tổng thể. Đây là vị trí có điều
kiện giao thơng khá thuận lợi.
Giao thơng đường bộ: Từ khu vực kho bãi đến quốc lộ 1A khoảng 1.500 mét, Cơng ty cổ phần
đã đầu tư mở rộng con đường nối liền từ các khu cơng nghiệp Sóng Thần, khu cơng
nghiệp Việt Nam – Singapore, khu cơng nghiệp Đồng An tới quốc lộ 1A mà con đường này sẽ
kề ngay bên kho bãi.
Giao thơng thuỷ: Vị trí hệ thống kho bãi nằm trên tuyến vận tải đường thuỷ chính của khu vực,
từ ICD theo sơng Sài Gòn, Nhà Bè, Đồng Nai, Sồi Rạp và hệ thống sơng kênh phân
bố khắp địa bàn, các tàu, sà lan có trọng tải đến 1000DWT có thể lưu thơng thuận lợi đến hầu
hết các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải đến các Cảng Đồng Bằng
sơng Cửu Long và ngược lại.

III/TỔNG VỐN ĐẦU TƯ.
Tổng vốn đầu tư thực hiện dự án dự tính là: 1.946.171.283.528 VNĐ
Trong đó:
Vốn tự có: 346.171.283.528 VNĐ
Vốn tự có được huy động một phần từ nguồn lợi nhuận hiện tại của cơng ty cổ phần ,
từ các cổ đơng trong cơng ty và các đối tác, nguồn vốn huy động này dự tính đến cuối tháng
06 năm 2009 thì huy động đủ.
Vốn vay: 1.600.000.000.000 VNĐ
Nguồn vốn vay này dự định sẽ vay tại Ngân hàng. Thời gian vay là 10 năm với lãi suất
12%/năm. Nguồn trả nợ sẽ được lấy từ phần lợi nhuận thu được từ dự án sau khi đã trừ đi hết
các khoản chi phí

CHƯƠNG III
NHẬN ĐỊNH CƠ BẢN VỀ NGHIÊN CỨU THỊ TRƯỜNG, ĐIỀU KIỆN,
TIỀM NĂNG PHÁT TRIỂN CỦA KHU VỰC KHI THỰC HIỆN ĐẦU TƯ
1. Thị trường đầu ra: (nghiên cứu về thị trường lưu kho, bốc dỡ, vận chuyển, sửa
chữa container và các dịch vụ khác)
Yếu tố quyết định sự thành cơng của cơng ty trong lĩnh vực lưu kho, bốc dỡ, vận chuyển,
sửa chữa container và các dịch vụ đi kèm là tốc độ phát triển kinh tế của khu vực Thành
phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận như Bình Dương, Đồng Nai, tốc độ tăng của hoạt
động xuất nhập khẩu, khả năng lưu kho của các cảng, quy hoạch phát triển cảng biển của
khu vực và khả năng sẵn có của các dịch vụ của cảng nội địa.
Khả năng lưu kho càng lớn thì nhu cầu bốc dỡ, vận chuyển, sửa chữa container và các dịch
vụ khác đi kèm sẽ lớn. Trong những năm gần đây, khối lượng lưu kho, bốc dỡ, sửa chữa,
vận chuyển và các dịch vụ khác đi kèm của cơng ty tăng một cách mạnh mẽ. Sản lượng
hàng hố được khai thác vận tải và lưu chuyển qua khu vực kho bãi của cơng ty đang gia
tăng cả về khối lượng và hành trình vận tải theo số lượng thống kê của cơng ty, lượng hàng
hố thơng qua kho bãi hiện nay đạt sản lượng khoảng 290.000 TEUS/năm.
Theo các số liệu thống kê hiện nay thì q trình vận tải, cấp rút hàng xuất nhập đi đến cảng
được thực hiện bằngphương thức chủ yếu: Bằng đường bơ chiếm tỷ trọng 50-55% và bằng

đường thuỷ chiếm 45-50%.
Đối với vận tải đường bộ thì ưu điểm của nó là vận tải cơ động, có thể hoạt động cho nhiều
nơi, tốc độ vận chuyển nhanh, phù hợp với việc vận chuyển các loại hàng bao kiện, bách
hố có kích thước vừa phải và số lượng khơng nhiều, phù hợp với cơng tác thu gom hàng
6
6
hoá tại các khu vực có nhiều cơ sở sản xuất và cơ sở kinh tế phân bố không tập trung trong
các vị trí không thuận lợi về giao thông thuỷ. Tuy nhiên, cước phí vận chuyển bằng đường
bộ cao hơn cuớc phí vận chuyển bằng đường thuỷ, việc vận chuyển các loại hàng hoá cồng
kềnh có trọng lượng lớn, khối lượng nhiều thường bị hạn chế với nhu cầu vận tải tăng cao,
số lượng xe lưu thông trên các tuyến đường bộ thường rất lớn, trực tiếp làm hạn chế mức
độ an toàn giao thông, tăng khả năng tác động và ảnh hưởng có hại đến môi trường. Thêm
vào đó việc cấm giao thông đường bộ và hạn chế giao thông đường bộ,quy hoạch các Cảng
về dọc hành lang Đông Tây của thành phố làm cho vận chuyển hàng hoá bằng giao thông
nội bộ trong nội ô không phát triển.
Đối với vận tải đường thuỷ nội địa, ưu điểm của nó là có khả năng vận tải khối lượng lớn
theo các tuyến, giá thành vận tải thường rẻ hơn nhiều so với vận tải bằng đường bộ, khả
năng an toàn trong vận tải cao hơn, là phương thức vận tải rất phù hợp với các loại hàng
hoá cồng kềnh, trọng lượng và số lượng lớn. Vận tải thuỷ nội địa còn có lợi thế hơn hẳn là
tận dụng khai thác tốt các tiềm năng tự nhiên của các khu vực có mạng sông kênh dày đặc,
tạo điều kiện thông thương khắp các vùng.
Căn cứ vào quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 tại khu vực
Sài Gòn – Vũng Tàu - Thị Vải, các cảng lớn, cảng sâu có khả năng tiếp nhận các tàu hàng
tổng hợp, tàu container trên 20.000 -50.000 DWT đang được tiếp tục xây dựng và phát
triển. Để tăng nhanh năng lực vận tải cấp chuyển hàng đi đến các cảng, bên cạnh việc phát
triển hệ thống cảng ICD phục vụ quá trình thu gom, tập kết hàng hoá là nhu cầu phát triển
các bến, cảng vệ tinh cho các tàu, sà lan cỡ 1000 DWT, phục vụ tiếp chuyển hàng đến các
cảng lớn để từ đó tiếp tục vận tải đi các thị trường xa trên các tàu biển lớn. Hoạt động khai
thác các cảng ICD Gia Lâm (phía bắc) và ICD Đồng Nai (Tổng công ty Hàn Hải Việt
Nam), bến bãi ICD Phước Long, công ty Trancimex Sài Gòn, cảng ICD Thủ Đức của công

ty Gemadept – Thành phố Hồ Chí Minh đã cho thấy quá trình vận tải hàng xuất nhập khẩu
và Container theo đường thủy nội địa cấp rút cho các cảng biển đạt hiệu quả cao.
Thông qua phân tích trên có thể thấy rằng: vận tải đường thuỷ nội địa là phương thức vận
tải có đủ ưu việt về kỹ thuật, kinh tế và cũng là phương thức vận tải tiên tiến đang ngày
càng phát triển, phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội, phát triển mạng
lưới giao thông của toàn khu vực cho đến năm 2010, góp phần giảm bớt tình trạng ách tắc
giao thông đường bộ trên các tuyến đường chính.
Xét về tổng thể khu vực: Đây là khu vực nằm trong địa bàn kinh tế Thành Phố Hồ Chí
Minh – Vũng Tàu - Đồng Nai – Bình Dương. Đây là khu vực cảng biển có tốc độ tăng
trưởng hàng hoá qua cảng cao nhất cả nước. Năm 2007 tổng lượng hàng container qua
cảng khu vực Thành phố Hồ Chí Minh đạt mức 3,3 triệu TEUS, chiếm 75% tổng hàng
container qua cảng của cả nước. Nhịp độ tăng trưởng bình quân đạt 20%/năm. Căn cứ theo
quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đã được chính phủ phê duyệt theo quyết
định số 202/TTg ngày 12/10/1999 và căn cứ vào kết quả nghiên cứu phát triển cảng vùng
kinh tế trọng điểm phía Nam và công ty tư vấn cảng JICA Nhật Bản thực hiện tháng
10/2005, để kịp thời đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, lượng hàng xuất nhập khẩu
thông qua các cảng biển khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu - Thị Vải dự tính
đạt 11 triệu TEUS vào năm 2014, tốc độ tăng trưởng 20%/năm, song song với nhu cầu cần
thiết phải quy hoạch các cảng biển, hệ thống kho bãi đặc biệt đối với hàng container là hệ
thống ICD, kho CFS và hệ thống vận chuyển hàng hoá cấp rút cho cảng cũng cần phát triển
kịp thời tương ứng.
Dự báo lượng hàng hoá qua cảng giai đoạn 2010 – 2020 và các năm tiếp theo
thông qua phương án như sau:
Trên cơ sở phân tích các số liệu thống kê lượng hàng hoá vận tải và tổng hợp về các mặt
hàng chủ yếu, nguồn hàng đi đến kho bãi của công ty trong những năm qua, kết hợp với
7
7
những nghiên cứu, phân tích về khả năng hàng hoá, thị trường trong kế hoạch phát triển
sản xuất của công ty đến năm 2010 và giai đoạn tiếp sau với những tiêu chí chủ yếu sau:
Giữ vững và tăng cường mối quan hệ với các chủ hàng, các hãng tàu, các cơ sở đại lý giao

nhận trong và ngoài nước để đảm bảo tỷ lệ gia tăng các mặt hàng xuất khẩu truyền thống
(nông sản thực phẩm, hàng lâm sản, hàng tiểu thủ công nghiệp xuất khẩu, hàng vật tư phụ
tùng, máy móc thiết bị, hoá chất, hàng tiêu dùng, bách hoá nhập khẩu) hàng container giai
đoạn 2010-2015 đạt trung bình 30%/năm.
Mở rộng quan hệ với các cảng, bạn hàng hiện có, tăng cường năng lực giao nhận, vận tải
tập trung xây dựng và phát triển nhanh dịch vụ vận tải hàng container bằng đường thuỷ nội
bộ, từng bước mở rộng quá trình vận tải, cấp rút hàng hoá cho các cảng, đặc biệt là các
cảng lớn đang phát triển ở khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh – Vũng Tàu - Thị Vải, đảm
bảo tỷ trọng luôn chuyển hàng hoá qua đường thủy qua khu vực bến bãi, kho bãi của công
ty giai đoạn đến năm 2010 đạt 60-65% tổng lượng hàng hoá thông quan và có thể cao hơn
Hiện nay lượng hàng hoá qua bến bãi đã vượt quá khả năng xếp dỡ của công ty, để khắc
phục một phần khó khăn về bến bãi, công ty đã triển khai mua lại một số lô đất của các hộ
dân lân cận cảng để mở rộng bến bãi, và xây dựng các hạng mục bờ kè kiên cố để
có thể cho phương tiện có trọng tải 1000- 3000DWT ra vào được và đã xây dựng các công
trình phục vụ xếp container. Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp container qua tuyến vận tải bằng
đường thuỷ nội bộ từ các cảng lớn về kho bãi của công ty cần thiết phải xây dựng, nâng
cấp và mở rộng hạ tầng, bến cảng, công nghệ bốc xếp, tăng diện tích bãi chứa container và
mở rộng cung cấp các dịch vụ đi kèm.
Với ưu thế vận chuyển container đến các bãi tập kết bằng đường thuỷ nội bộ vừa rẻ, vừa an
toàn, lại giảm được mật độ quá tải của đường bộ nên phương thức vận tải container bằng
đường thuỷ nội bộ đang gia tăng nhanh.
Qua những phân tích trên chúng ta thấy rằng công ty đang gặp phải tình trạng quá tải do
nhu cầu tăng vọt. Dự án có tính khả thi về mặt thị trường. Chính vì thế việc nâng cấp cảng,
đầu tư máy móc thiết bị là việc cần thiết.
2. Đối thủ cạnh tranh và các công ty liên kết.
Để nắm rõ hơn về tình hình thị trường lưu bãi, nâng hạ, vận chuyển, sửa chữa container và
các dịch vụ đi kèm khác thì việc phân tích thị truờng và khả năng của các đối thủ, các công
ty hỗ trợ, điều kiện và đặc tính của các cảng ở khu vực là rất cần thiết.
Nổi bật nhất trong khu vực là cụm cảng Sài Gòn, cảng Tân Thuận Đông, cảng Bến Nghé,
cảng VICT, cảng rau quả, cảng Bông Sen, Tân Cảng, cảng Cát Lái… và nhiều hệ thống

cảng chuyên dùng khác.
Đối với các cảng ở khu vực, có thể thống kê chi tiết và phân tích đặc điểm như sau:
Bảng 1: Hoạt động của các cảng ở khu vực phía Nam
Sản lượng
container TEUS
2007 2006 2005 2004
Khu vực phía
Nam
3.232.199 2.604.202 2.228.629 1.951.241
Tân cảng 1.800.000 1.460.000 1.086.242 897.664
VICT 571.998 450.000 376.699 347.930
ICD 267.779 265.000 269.551 268.094
Cảng Sài gòn 350.418 220569 284.506 300.291
Bến nghé 218.004 191.048 163.810 129.045
8
8
Bơng sen 24.000 17.583 21.000 9.000
Các cảng khác 26.821 17.217
Tên chỉ tiêu SL qua
cảng
Tổng DT
vùng đất
Số
bến/tổng
chiều dài
bến
Kho CFS Kho hàng
tổng hợp
Bãi hàng
container

Bãi hàng
tổng hợp
Cảng Sài
gòn
350.418
TEUS/nă
m (2007)
500.000m
2
62.042m
2
257.337m
2
Cảng bến
nghé
218.004
TEUS/nă
m
(2007)
320.000m
2
04/816(m
)
11.520m
2
200.000m
2
Tân cảng 1.800.000
TEUS/nă
m

(2007)
2.094.964m
2
06/1677
(m)
40.200m
2
)
12.000m
2
+
488.000m
2
IC
D
267.779
TEUS/nă
m
(2007)
105.000m
2
1650(m) 5000(m
2
) 40.000m
2
60.000m
2
Hoạt động vận chun đang có khả năng tăng cao, lưu lượng container qua cảng đang tăng lên
rất lớn do tốc độ tăng trưởng kinh tế của khu vực cao, do chính sách phát triển và mở rộng các
khu chế xuất, do tăng lượng hàng xuất khẩu đi nhiều nơi khác nhau trên thế giới do chính sách

thơng thương thương mại của nước ta và do lượng hàng nhập khẩu tăng rất nhanh.
Theo quy hoạch cảng và chuyển các cảng trong nơi thành ra hành lang Đơng Tây của thành
phố thì hiện tại các cảng khơng có đủ quy mơ cơng suất để đáp ứng nhu cầu của lượng hàng
hố và container thơng qua cảng. Thêm vào đó vận tải container và hàng hố chủ ỵếu thực
hiện bằng đường bộ trong khu vực đang bị hạn chế dần.
Bên cạnh đó Việt Nam gia nhập khu vực mậu dịch tự do (AFTA) và tham gia vào ký kết các
hiệp định thương mại song phương Việt Nam – Hoa Kỳ, gia nhập tổ chức thương mại thế giới
(WTO) sẽ làm cho cáng cân thuơng mại giữa các bên tăng nhanh, thúc đẩy hoạt động xuất
nhập khẩu, dẫn đến áp lực hàng hố thơng qua cảng tăng rất nhanh.
Bằng lợi thế về địa điểm, phù hợp quy hoạch, đưa ra các dịch vụ thoả đáng, mức giá cạnh
tranh thì việc nâng cấp cảng rất khả thi về mặt thị trường và địa điểm bố trí sản xuất,
lưu kho, vận chuyển, sửa chữa và cung cấp các dịch vụ khác.
CHƯƠNG IV
CÁC ĐIỀU KIỆN YÊU CẦU TRONG THỰC HIỆN ĐẦU TƯ
I .Căn cứ pháp lý:
- Căn cứ vào nghị định 52/1999/NĐ-CP ngày 08/07/1999 của thủ tướng Chính Phủ về
việc ban hành quy chế quản lý đầu tư và xây dựng
- Nghị định số 12/2000/NĐ-CP ngày05/05/2000 và nghị định số 07/2003/NĐ-CP ngày
30/01/2003 của chính phủ về việc sửa đổi bổ sung một số điều của quy chế quản lý đầu
tư và xây dựng ban hành theo nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/07/1999.
- Quyết định cơng bố cảng thuỷ nội địa của cơng ty CP số 702/QĐ-CCĐS do chi
cục đường sơng phía Nam ban hành ngày 04/11/2005
9
9
- Cơng văn số 1125/QĐ-TCHQ ngày 13/05/2008 của Tổng cục Hải Quan về việc chấp
thuận cho Cơng ty CP thành lập kho ngoại quan
- Quyết định số 02/QĐ-HQTP ngày 02/01/2008 v/v Cục trưởng cục Hải quan Tp.HCM
quyết định giao nhiệm vụ giám sát, quản lý về Hải Quan tại cơng ty Cổ Phần
do Chi cục HQCK cảng Sài Gòn khu vực 4 thực hiện.
- Cơng văn số 7398/BGTVT-VT ngày 15/11/2007 của Bộ giao thơng vận tải về việc ủng

hộ việc mở rộng cảng thuỷ nội địa container ICD
- Cơng văn số 1266/CĐS-PCVT ngày 09/11/2007 của Cục Đường Sơng Việt Nam về
việc ủng hộ cơng ty Cp mở rộng cảng thuỷ nội địa
- Quyết định số 3520/QĐ-BTC ngày 02/11/2007 của Bộ Tài Chính cơng nhận địa điểm
làm thủ tục Hải Quan của cơng ty Cổ Phần
- Quyết định số 899/QĐ-HQTP ban hành ngày 23/07/2008 của Cục Hải Quan thành phố
Hồ Chí Minh về việc mở rộng địa điểm làm thủ tục Hải Quan tại cảng thuỷ nội địa ICD

- Cơng văn số 2646/SQHKT-QHC&HT ngày 16/07/2007 của Sở quy hoạch kiến trúc về
việc cơng ty CP xin đầu tư mở rộng cảng thuỷ nội địa tại số 494 Phường
Trường Thọ, Quận Thủ Đức , TPHCM
- Cơng văn số 1739/BTNMT – ĐKTKĐĐ ngày 10/05/2007 của Bộ Tài ngun Mơi
Trường v/v đồng ý cho cảng thuỷ nội địa của cơng ty CP mở rộng quy mơ
cảng thêm 25 ha đất.
- ………
Chủ trương mở rộng bến cảng thuộc phường Trường Thọ, Quận Thủ Đức,
TpHCM đã được sự đồng thuận của các cơ quan quản lý nhà nước.
II./. Khả năng đáp ứng và thực hiện của dự án:
Với sự thuận lợi từ những hoạt động kinh doanh hiện hữu và những khả năng đáp ứng nhu cầu
hiện tại. Dự án khi mở rộng sẽ có khả năng đáp ứng cao hơn nữa nhu cầu của việc vận chuyển
đường thuỷ nội địa, góp phần gia tăng lưu thơng hàng hố và q trình xuất nhập khẩu, gia
tăng kinh tế đất nước.
1. Quy mơ cơng suất hiện tại:
Khu vực dưới nước: Phạm vi khu nước của cảng có chiều dài đường bờ gần 1000m, sâu –
10 m. Hiện tại có một cầu tàu dạng liền bờ dài 86 m, rộng 30 m phục vụ bốc xếp hàng
container kết hợp với hàng nặng. Cùng với 4 trụ neo bờ và phao neo hỗ trợ phía thượng
lưu, quy mơ bến xây dựng mới đủ đảm bảo cho tàu từ 100 TEUS neo đậu.
Khu vực trên bờ: khu vực trên bờ chủ yếu là khu vực bãi hàng. Bãi chứa container có diện
tích 53.850 m
2

có thể xếp được 9000 Teus, được bố trí ở khu đất trung tâm ngay sau bến.
Phía thượng lưu bãi trung tâm là khu vực rửa tay, sửa chữa và các dịch vụ khác có diện tích
là 12.000 m
2
. Kho 7.200 m
2
xây dựng mới. Trước và sau kho này là bãi cơng nghệ nội bộ.
Khu tiện ích giáp liền tường rào phía bố trí trạm cấp điện, cấp nước trung tâm có diện tích
khoảng 1.230 m
2
.
Cơng suất lưu, bốc dỡ và sữa chữa container thể hiện qua Bảng như sau:
Bảng Cơng suất lưu, bốc dỡ và sữa chữa container hiện tại của Cơng ty
Container rỗng Container hàng Thời gian lưu
Sản lượng qua cảng 800 cont/ngày 400 cont/ngày 5 ngày
Nâng/hạ 800 400
Sữa chữa 30% phương án 30% phương án
Các khoản khác 20% phương án 20% phương án
10
10
2. Quy mơ cơng suất khi mở rộng
Khu vực dưới nước: phạm vi khu vực nước của cảng có chiều dài đường bờ gần 1000m,
sâu – 10 m. Hiện tại có một cầu tàu dạng liền bờ dài 86 m, rộng 30 m phục vụ bốc xếp
hàng container kết hợp với hàng nặng. Cùng với 4 trụ neo bờ và phao neo hỗ trợ phía
thượng lưu, quy mơ bến xây dựng mới đủ đảm bảo cho tàu từ 100 TEUS neo đậu. Theo
phương án thì sẽ xây dựng bờ kè kiên cố dài 1000 m dọc bờ sơng để phục vụ bốc xếp hàng
container kết hợp với hàng nặng. Cùng với 12 trụ neo bờ và phao neo hỗ trợ phía thượng
lưu, quy mơ bến xây dựng mới đủ đảm bảo cho tàu 100 TEUS neo đậu.
Nói chung, cơng suất khi nâng cấp cảng sẽ gấp khoảng 5lần cơng suất hiện tại. Mở rộng
quy mơ về cơng suất sẽ làm cho tăng hiệu quả kinh tế bởi vì tiết kiệm được các tiện ích và

tối ưu hố được các trang thiết bị đang sử dụng cũng như hệ thống quản lý và tổ chức.
CHƯƠNG V
LỰA CHỌN HÌNH THỨC ĐẦU TƯ VÀ CƠNG SUẤT DỰ ÁN
I. Hình thức đầu tư:
Hiện tại ở Việt Nam có rất nhiều hình thức đầu tư bao gồm hình thức tự đầu tư, hình thức
liên doanh liên kết với các đối tác trong và ngồi nước, hình thức kêu gọi đầu tư trực tiếp
nước ngồi, hình thức đầu tư theo phương thức thành lập cơng ty cổ phần mới và phát hành
cổ phần, hình thức đầu tư theo các phương thức BOT, BO và BT.
Xét về hình thức liên doanh liên kết với các đối tượng trong và ngồi nước: hình thức này
đòi hỏi sự thu xếp vốn (vốn góp), khả năng tham gia của các bên cũng như phải được thống
nhất của Hội đồng quản trị cơng ty. Hơn nữa, hình thức này đòi hỏi thời gian tìm kiếm đối
tác và chưa đúng theo điều lệ cơng ty. Nên hình thức liên doanh liên kết với các đối tác
trong và ngồi nước bị xố bỏ.
Đối với hình thức kêu gọi vốn đầu tư trực tiếp của nước ngồi: hình thức này khơng phù
hợp với điều lệ cơng ty, khơng đáp ứng chức năng và nhiệm vụ kinh doanh của Cơng ty, và
cũng khơng được Nhà Nước cho phép.
Hình thức thành lập Cơng ty cổ phần mới khơng mang tính khả thi bởi vì bản chất của dự
án là mở rộng cảng hiện có.
Hình thức đầu tư theo các phương thức BOT, BO và BT là dành cho những dự án lớn,
những dự án có tính chất khó quản lý và những dự án đòi hỏi nhiều kinh nghiệm. Dự án
mở rộng cảng này khơng đòi hỏi nhiều kinh nghiệm, phải hòan thành trong thời gian ngắn.
Xem xét lĩnh vực kinh doanh của Cơng ty, thì hình thức đầu tư này cũng khơng phù hợp.
Chính vì thế, hình thức đầu tư theo phương thức BOT, BO và BT bị loại bỏ.
Đối chiếu với chức năng, nhiệm vụ, lĩnh vực kinh doanh của Cơng ty cổ phần và
biên bản họp hội đồng cổ đơng, thì có hình thức tự đầu tư là hợp lý nhất. Chính vì thế,
Cơng ty cổ phần đề nghị phương án tự đầu tư. Phương án này được mơ tả như sau:
Cơng ty cổ phần là chủ đầu tư của dự án. Hình thức đầu tư là mở rộng kho bãi và
xây dựng các hạng mục mới (bao gồm mở rộng kho bãi, xây dựng thêm cầu tàu, mua sắm
trang thiết bị phục vụ sản xuất và đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng kho bãi). Tổng mức đầu tư
sẽ được ước tính ở chương xác định tổng mức đầu tư. Một phần chi phí đầu tư này sẽ được

tài trợ bởi hai nguồn chính: nguồn vốn góp (từ nguồn vốn chủ sở hữu) và nguồn vốn vay
(nguồn vốn vay ưu đãi từ quỹ đầu tư phát triển và nguồn vốn vay thương mại từ các nguồn
cho vay thương mại). Tuy nhiên, để thể hiện tính khả thi cao của dự án, Chúng tơi đã dựa
11
11
vào cơ sở lãi suất vay thưong mại trên thị trường tiền tệ để tính tốn (dựa vào lãi suất cho
vay khơng ưu đãi).
II. Các sản phẩm, dịch vụ dự kiến:
Dịch vụ cung cấp chính của Cảng như sau:
• Dịch vụ nâng hạ Container,
• Dịch vụ lưu bãi Container,
• Dịch vụ vận chuyển Container,
• Dịch vụ sửa chữa Container,
• Dịch vụ giao nhận hàng hóa,
• Dịch vụ làm đại lý tàu biển cho các hãng tàu trong và ngồi nước,
• Dịch vụ tiếp nhận tàu,
• Dịch vụ kho ngại quan,
• Dịch vụ thơng quan hàng hóa xuất nhập khẩu,
• Dịch vụ vận chuyển hàng hóa.
Q trình nâng cấp cảng dự tính sẽ được thực hiện và hồn thành trong năm 2010, trong
khi đó khu cảng cũ vẫn hoạt động bình thường với khả năng cung cấp dịch vụ và đáp ứng
nhu cầu khách hàng cao nhất, hoạt động 24/24 giờ chia làm 3 ca làm việc.
Trong q trình hoạt động, dựa vào nhu cầu thị trường, cảng có phương án tận
dụng kho hàng tối đa, tận dụng thiết bị tối đa làm tăng hiệu quả kinh tế. Để chứng minh dự
án có tính khả thi về mặt tài chính và kinh tế, phân tích độ nhạy theo quy mơ cơng suất sẽ
được thực hiện (từ quy mơ cơng suất hiện nay tới quy mơ cơng suất cao nhất khi hồn
thành giai đoạn mở rộng).
III. Cơng nghệ, thiết bị, xây dựng và lắp đặt.
1.Hàng hóa qua cảng và bến
Như đã phân tích ở trên, lĩnh vực hoạt động chủ yếu của bế và hệ thống kho bãi container của

Cơng Ty Cổ Phần là bốc xếp hàng container tiếp chuyển bằng đường thủy nội địa từ
các cảng lớn trong khu vực đến kho bãi của Cơng Ty và ngược lại với khối lượng hàng hóa đã
được dự báo trong phần nghiên cứu thị trường.
2.Đội tàu đi đến bến
Cảng và hệ thống kho bãi của Cơng Ty Cổ Phần với nhiệm vụ chính là vận
tải tiếp chuyển container từ các cảng trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh (Cảng Sài Gòn,
Tân Cảng, Cảng Bến Nghé, cảng dầu thực vật, cảng rau quả và các cảng khác trong khu vực
Vũng Tàu – Thị Vải, Đồng Nai và các cảng thuộc khu vực Đồng Bằng Sơng Cửu Long…), các
khu cơng nghiệp trong khu vực đến kho bãi và ngược lại, với cự ly vận chuyển <= 300 Km.
Để đảm bảo hiệu quả kinh tế đối với q trình vận tải, cấp chuyển hàng hóa container theo các
tuyến đường sơng đến các cảng trên thì phải cần thiết có các bến cảng phù hợp. Mặt khác do bị
hạn chế độ tĩnh khơng của cầu Sài Gòn nên đội tàu vận tải hàng hóa đến bến và kho bãi của
Cơng Ty Cổ Phần được xác định là các Sà lan tự hành, Sà lan LASH chun dùng có
trọng tải từ 300 DWT đến 1000 DWT có các thơng số kỹ thuật theo bảng 2 như sau:
Bảng2 : Các thơng số chính của Sà lan đi qua các cảng và đến bãi
Loại tàu Chiều dài L (m) Chiều rộng B (m) Mớn nước có tải
Tmax (m)
Sà lan Lash 38,25 11,00 3,3
Sà lan tự hành 1000
DWT
74,00 11,00 3,20
Tàu chở hàng khơ
1000 DWT
70,00 10,50 3,40
12
12
3. Đội xe qua tải
Khu vực bãi mở rộng có diện tích rất lớn có thể tiếp nhận các loại xe chuyên dùng vận tải
Container có trọng tải đến 30 tấn. Với hệ thống đường giao thông thuận lợi từ quốc lộ 1A vào
bến bãi với điều kiện không kẹt xe và ách tắc giao thông khi có nhiều nút hàng vận chuyển.

Bến bãi của công ty có khả năng tiếp nhận các loại xe chuyên dụng 24/24 giờ trong
ngày làm việc.
4. Một số chế độ khai thác bến Sà lan và khả năng tiếp nhận xe chuyên dụng
Thời kỳ hàng hải trong năm: 12 tháng
Số ngày hoạt động của bến: 360 ngày
Hệ số ảnh hưởng do điều kiện thời tiết: K
tt
= 0,8 – 0,9
Số ca làm việc trong ngày: 3 ca
Số ngày tiếp nhận xe chuyên dụng: 360 ngày
Số ca làm việc trong ngày để tiếp nhận xe: 3 ca
Hệ số ảnh hưởng do điều kiện thời tiết: K
tt
= 0,9 – 0,95
Số giờ làm việc trong ca: 8 giờ
5. Phương án khai thác Cảng và các yếu tố về thiết bị
Việc xây dựng các hạng mục kè bờ kiên cố được tính toán để tiếp nhận các loại Sà lan chở
Container có trọng tải từ 300 DWT và khả năng tiếp nhận các loại xe chuyên dụng chở
Container và hàng hóa từ doanh nghiệp trong vùng.
Các phương tiện vận tải này thường không có cần cẩu để bốc dỡ Container. Do đó, tuyến trước
bến sử dụng cần trục chuyên dùng bốc xếp Container kết cấu theo kiểu cột tháp LIEBHER
được lắp đặt cố định tại các vị trí thích hợp trên bến kết hợp cần trục xích loại 100 tấn. Tính
năng của cần trục LIEBHER được thể hiện qua các thông số sau: (1) sức nâng Q = 40 tấn, (2)
tầm với lớn nhất R
max
= 29,30 m, (3) Năng suất nâng hạ tính toán: 18-20 TEU/giờ, (4) mỗi bến
tương ứng bố trí một dây chuyền sản xuất.
Vận chuyển container từ bến vào kho bãi và ngược lại sử dụng các xe chuyên dùng Tractor -
trailer loại 20 feet và 40 feet, có thể kết hợp cả loại xe nâng hỗ trợ.
Các bến được xây dựng để phục vụ tiếp nhận và bốc xếp hàng Container cho các Sà lan đi đến

cảng theo đường sông để đáp ứng nhu cầu dự báo như đã phân tích trong phần nghiên cứu thị
trường.
Với loại hàng bốc xếp là Container, Sà lan tính toán có trọng tải từ 300 DWT đến 1000 DWT,
công nghệ bốc xếp và các chế độ khai thác của bến, khả năng chất xếp của bãi cũng như thực
tế điều kiện địa hình khu đất, khu nước,…Theo phân tích tính toán về khả năng thông qua các
bến loại hàng tàu với công nghệ bốc xếp đã chọn, dự tính số lượng bến cần được bố trí xây
dựng là 2 bến hết giai đoạn 2015.
Trước mắt từ nay đến hết năm 2010, trong khả ăng hiện có của chủ đầu tư và tốc độ gia tăng
của lượng hàng qua bến, xây dựng bờ kè kiên cố có thể tiếp nhận cùng lúc 2 Sà lan LASH
hoặc 1 Sà lan tự hành nhằm giải quyết đáp ứng nhu cầu tăng rất nhanh của lượng hàng qua
kho bãi. Đồng thời, mở rộng thêm 10 ha đất để lưu được một khói lượng lớn container vào bãi
của Công Ty Cổ Phần
Bến Sà Lan đủ tiêu chuẩn kỹ thuật để tiếp nhận các loại LASH, sà lan tự hành, tàu có
container có trọng tải đến 1000 DWT ( cùng một lúc tiếp nhận được 2 sà lan LASH chiều dài
38,25m hoặc 1 sà lan tự hành 1000 DWT dài 74m). Tải trọng mặt bến đủ đảm bảo cho các
thiết bị làm hàng container loại 20 feet và 40 feet.
Thiết bị làm hàng: Bến Sà lan được tính toán để bốc xếp container cho các Sà lan đến cỡ 1000
DWT; các thiết bị làm hàng ở đây chủ yếu là các loại cần trục bờ bốc container lắ[ cố định trên
bến có sức nâng 40 tấn tương ứng với tầm 31,2 m ( nâng được container 20 feet đến 40 feet
cho Sà lan đến 1000 DWT); xe nâng loại 30 T và các phương tiện chuyên dùng chở container
đến 40 feet hoạt động ở khu vực bến.
13
13
Quy mô các hạng mục công trình
Hạng mục kè bảo vệ bờ
Hạng mục kè bờ được thiết kế phù hợp với phương án quy hoạch chọn, gồm kè sau bến,
thượng hạ lưu bến. Hạng mục này có độ dài khoảng 1000m dọc theo tuyến kho bãi của Công
Ty Cổ Phần
Hạng mục đường bãi khi mở rộng và gia cố nền móng kho bãi
Với diện tích khu bãi mở rộng các cầu tàu, ở đây sẽ bố trí xây dựng các đường bãi trên toàn bộ

mặt bằng này, xác định rõ vị trí bãi container và vị trí đường nội bộ. Chiều rộng đường nội bộ
phục vụ giao thông xe tải, xe nâng tối thiểu 15m hoặc nhỏ hơn tùy theo công nghệ bốc xếp
trong bãi.
6.Đầu tư mua sắm trang thiết bị phục vụ khai thác cảng
Hệ thống thoát nước
Hệ thống thoát nước nằm trong khu vực mở rộng bao gồm thoát nước trên toàn diện tích kho
bãi, thoát nước mưa trên diện tích bãi 0,5 ha, thoat nước trên máng thoát tự nhiên hiện hữu và
thoát nước khu dân cư do hình thành bãi container.
Toàn bộ hệ thống thoát nước được hình thành bởi hệ thống cống hộp theo mnag1 cũ và tuyến
máng hở dọc theo biên bãi, giáp hàng rào đổ ra sông Sài Gòn.
Hệ thống điện chiếu sáng
Bao gồm điện chiếu sáng phục vụ sản xuất tại kho bãi, điện chiếu sáng bảo vệ.
Điện sản xuất: sẽ xây dựng các cột đèn pha cao áp với chiều cao cột đèn là 24 m, đặt tại các vị
trí phù hợp và xung quanh bãi.
Điện bảo vệ: Bố trí dọc hàng rào, khu mép dọc sông Sài Gòn và Kênh đào.
Trong khu vực bến bãi chủ yếu cung cấp điện cho thiết bị bốc xếp và cho tàu. Điện cung cấp
cho các khu bốc xếp trong kho bãi, cho thiết bị nâng, khu bến cho các thiết bị cẩu cố định đều
được chôn ngầm kèm theo các phụ kiện, ga điện,…
Hệ thống cấp nước: cung cấp cho tàu, vệ sinh kho bãi thiết bị,…được cung cấp bằng hệ thống
ngầm trên bãi, ống có đường kính ɸ = (60-100) và các ống nhánh.
Hệ thống báo hiệu: hệ thống bao hiệu đường thủy và khu nước bao gồm:
Báo hiệu khu nước của cảng bằng các phao giới hạn khu nước trước bến, có trang bị đèn báo
hiệu ban đêm.
Báo hiệu cầu cảng đặt trên taù có đèn báo hiệu ban đêm.
Báo hiệu luồng bao gồm các khu báo hiệu hai bên luồng vào ngã ba kênh nhiệt điện,
Các công trình phụ trợ: gồm các công trình hàng rào, đài bảo vệ, vỉa hè,…
CHƯƠNG VI:
QUY HOẠCH MẶT BẰNG XÂY DỰNG VÀ KẾT CẤU CÔNG TRÌNH
I. Quy hoạch mặt bằng xây dựng
Dựa trên những cơ sở trên, việc nghiên cứu quy hoạch mặt bằng xây dựng cầu cảng phải đạt

những mục tiêu sau:
Tận dụng triệt để khả năng của phạm vi khu vực nước để bố trí xây dựng công trình nhưng
không ảnh hưởng đến các hoạt động giao thông thủy khu vực.
Tận dụng triệt để khả năng của khu đất của Công ty để bố trí hệ thống kho bãi container và hệ
thống đường giao thông để phục vụ khai thác hàng Container và khả năng mở rộng bãi chứa
nhờ khu đất giải tỏa và mua lại trong tương lai.
Đảm bảo kinh phí xây dựng là thấp nhất.
14
14
Đảm bảo tính thuận lợi cho quá trình công nghệ bốc xếp, vận chuyển hàng qua cảng, đảm bảo
an toàn cho tàu bè, phương tiện neo đậu làm hàng ở khu vực bến cảng cũng như các phương
tiện vận tải thủy lưu thông trên tuyến luồng.
Đảm bảo tính an toàn cho người và thiết bị cũng như các điều kiện về môi sinh, môi trường.
Thực hiện quy hoạch phải phù hợp với sự phát triển trong tương lai lâu dài của Công ty, phù
hợp với tổng thể các công trình của khu vực, cơ sở lân cận.
Quy hoạch mặt bằng khu nước trước bến
Tổng mặt bằng khu quy hoạch trong khuôn khổ báo cáo là khu mở rộng có diện tích khoảng
10 ha nằm trên diện tích 10 ha nằm trên thượng lưu vị trí ngã ba sông Sài Gòn với Kinh nhánh.
Chiều dài khu đất dọc ven sông có thể lên tới 1000m. Ngăn cách giữa khu đất mở rộng với
khu bãi cũ là mương nước đặt trong khuôn viên của công ty.
Khoảng cách từ mép bờ cao hiện hữu đến tim luồng tàu trên sông Sài Gòn là 95m, và đến
đường ranh giới an toàn đường thủy trên sông Sài Gòn là 70m, và đến ranh giới an toàn đường
thủy trên kênh nhánh là 37m.
Như vậy chiều rộng khu nước neo trước bến bằng:
B
b
= 3 x B
t
=33 m (chọn 35 m) nhỏ hơn so với khoảng cách tới danh đường thủy trên. Khu
nước trước bến hoàn toàn đảm bảo an toàn giao thông đường thủy của khu vực.

Trên cơ sở đó bố trí tuyến mép bến cách danh an toàn đường thủy là >= 35m. Vị trí tuyến mép
bến được thể hiện theo 2 phương án như trình bày trong bản vẽ phương án tổng thể mặt bằng.
Với tuyến mép bến như xác định, công trình bến chỉ có thể là bến liền bờ, không cho phép cầu
xa bờ tới độ sâu tự nhiên để giảm bớt khối lượng nạo vét khu nước. Đồng thời để đảm bảo độ
sâu trước bến và tránh sạt lở bờ thượng hạ lưu bến cần xây dựng kè bảo vệ.
Khu nước neo đậu tàu chờ đợi: Căn cứ hiện trạng khu vực; đề nghị chọn khu nước này trên
thượng lưu sông Sài Gòn, cách khoảng 2 km, gần ngã ba Rạch Cá Trê. Tại đây bố trí hai vị trí
neo tàu, với 2 phao neo trên 1 vị trí.
Quy hoạch mặt bằng sau bến
Khu vực sau bến giáp bờ cầu tàu và kè được bố trí làm đường giao thông trong bến, phục vụ
phương tiện xe tải đi lại và là bãi giao nhận hàng, chiều rộng chiều này tối thiểu 30m tính từ
tuyến kè vào bờ. Phạm vi diện tích còn lại 25 m làm bãi container, khoảng cách an toàn và
máng thu nước.
Toàn bộ quy hoạch khu mở rộng được nối liền với quy hoạch mặt bằng khu bãi cũ, do vậy
không gian dọc tuyến ven kênh cũng được quy hoạch làm đường và kho bốc xếp hàng.
Thông số quy hoạch và quy mô các hạng mục
Kè bờ
Có chiều dài khoảng gần 1000m dọc sau bến và kéo dài về phía hạ lưu mỗi phía 40m. Cao độ
đỉnh kè +5,5m; cao độ đáy kè thay đổi theo độ dốc mái nạo vét bến và khu nước của cảng. Tải
trọng khai thác sau kè : 5 tấn/m
2
Phương án kết cấu xây dựng công trình
Căn cứ vào tiêu chuẩn ngành: Công trình bến cập tảu TCN- 222-95, yêu cầu về công nghệ làm
hàng và quy hoạch mặt bằng bến theo phương án chọn. căn cứ vào các tài liệu địa hình, địa
chất, khí tượng thủy văn tại khu vực xây dựng bến. Căn cứ vào loại Xà lan ra vào bến để bốc
xếp hàng container xuất khẩu,…
II. Kết cấu công trình
Các thông số chính của bến
Các số liệu tính toán:
• Xà lan tính toán

15
15
- Xà lan tự hành có tải trọng đến 1000 DWT và các loại Sà lan Lash với các thông số
kỹ thuật chính như sau:
- Sà lan tự hành 1000 DWT: L x B x T = 74,00 x 11,00 x 3,20 m
- Sà lan Lash L x B x T = 38,25 x 11,00 x 3,30 m
• Tải trọng do gió: gió lớn nhất cấp 8 với vận tốc V = 20m/s
• Tải trọng do dòng chảy: vận tốc dòng chảy lớn nhất V
max
= 2,0m/s
• Phương tiện bốc xếp trên bến: cần trục bốc Container chạy trên ray có sức nâng lớn
nhất 40 tấn, nâng được container đến 40 feet cho Sà lan đến 1000 DWT.
• Phương tiện vận tải trên bến: xe chở container chuyên dùng loại 20 feet và 40 feet.
• Tải trọng khai thác trên bến: q =(2,0 – 4,0) tấn/m2.
Kết cầu kè:
Kết cấu kè gồm các phương án:
Kè mái nghiêng kết hợp với tường góc bêtông cốt thép trên móng cọc bê tông cốt thép
tiết diện vuông, mái kè có cấu tạo gia công bằng đá đổ, thảm rọ đá và tấm bê tông cốt
thép.
Kè mái nghiêng kết hợp với tường cừ bản bê tông cốt thép, mái kè có cấu tạo như kết
cấu phương án trên.
Kết cấu chọn là mái kè nghiêng kết hợp tường góc bê tông cốt thép trên móng cọc bê
tông cốt thép tiết diện vuông.
Kết cấu đường bãi:
Phần đường bãi container có kết cấu các lớp từ trên xuống như sau:
Lớp bê tông nhựa nóng dày: 6 cm
Lớp đá dăm gia cố 7 % xi măng dày 30 cm
Lớp đá dăm trung bình 30 cm hiện hữu được san gạt lu lèn chặt.
Lớp cát san lấp tôn cao mặt bãi.
Các hạng mục khác:

Hệ thống tường rào kết cấu dạng cột bê tông cốt thép bước 2,5 m và căng lưới B40 cao 2,5 m
Máng thu nước mặt quanh bãi kết cấu bê tông cốt thép, tiết diện trung bình của lòng máng là
(b xh) = (60 x 80) cm, mặt máng là đan bê tông cốt thép.
Hệ thống cống thoát nước dọc theo máng cũ, cấu tạo cống hộp bê tông cốt thép. Tiết diện lòng
ống 2x (150 x150) cm. Chôn sâu dưới mặt bãi trung bình 1,60m. Chiều dài tuyến cống trung
bình khoảng 65 m.
Cột đèn pha kết cấu khung giàn thép.
Trình tự và giải pháp thi công cơ bản
Với các hạng mục công trình đã chọn, sau khi hoàn thành các thủ tục thiết kế chi tiết, chuẩn bị
đầu tư và giải phóng mặt bằng, trình tự thi công như sau:
Bước 1: Thi công san lấp cát tạo bãi mới
Khu bãi nằm trong vùng đất yếu, độ dày 12-18 m, nền bãi nếu gia cố sẽ tốn kém. Với kết cấu
bãi không cần gia cố nền cần thi công san lấp cát tại bãi sớm, nhằm tạo sự cố kết nền trong
thời gian thi công hoàn thành cầu bến mới và lắp đặt thiết bị cho bốc xếp. Khi xây dựng các
lớp đá móng, mặt đường sẽ giảm một phần biến dạng.
Bước 2: Thi công công trình thủy như: cầu bến, kè bờ, báo hiệu, nạo vét, đặt phao neo tàu.
Bước 3: Thi công lắp đặt các thiết bị; các lớp móng và mặt đường. Thực hiện kế hoạch mua
sắm các trang thiết bị và phương tiện phục vụ quá trình bốc dỡ hàng và hàng container.
CHƯƠNG VII:
TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG VÀ CÁC GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC
I.Tác động tới môi trường sinh thái
16
16
Khả năng gây ô nhiễm môi trường không khí và nước ở đây chủ yếu là do bụi bẩn, khí thải từ
các phương tiện bốc xếp, khí thải từ một số phương tiện vận tải và từ một số rác thải rắn, nước
lẫn đầu, nước sinh hoạt…
Với khu vực trên bờ của Công Ty Cổ Phần đã được xây dựng và khai thác từ trước tới
nay, do đó các biện pháp phòng chống ô nhiễm môi trường đã được trang bị và tuân thủ các
điều luật trong luật bảo vệ tài nguyên thiên nhiên và bảo vệ môi trường. Việc mở rộng cũng
tuân theo những quy định nghiêm ngặt đó. Tuy nhiên, việc xây dựng bến Xà lan và hệ thống

kho bãi tại đây có một số tác động đến môi trương khu vực như sau:
Trong quá trình khai thác: tăng mật độ phương tiện vận tải đường thủy, đường bộ khi làm
hàng, tăng số lượng các máy móc, thiết bị bóc xếp, thiết bị vận chuyển dẫn đến tăng thêm
tiếng ồn, bụi bẩn, rác thải, dầu mỡ…
II. Các giải pháp chống ô nhiễm và bảo vệ môi trường sinh thái
Trên cơ sở đánh giá tác động tới môi trường sinh thái nêu trên, một số biện pháp giảm thiểu
tác động và môi trường trong khu vực như sau:
Đối với quá trình khai thác
Đối với các thiết bị làm hàng tại bến chạy bằng động cơ đốt trong phải thường xuyên kiểm tra,
bảo dưỡng, luôn đảm bảo kỹ thuật an toàn, tiêu chuẩn khí thải và tiếng ồn.
Đối với các thiết bị chủ hàng (kể cả phương tiện vận tải thủy và bộ) không tiếp nhận và cho
phép lưu hành các trang thiết bị, phương tiện không đủ các yêu cầu về an toàn, tiếng ồn, khí xả
và không đảm bảo các quy định của Đăng kiểm các ngành quản lý đường sông cũng như các
ngành quản lý đường bộ.
Nghiêm cấm tất cả các Sà lan đến bến xả các loại nước sinh hoạt, rác sinh hoạt, và nước vệ
sinh trực tiếp xuống sông. Các Sà lan phải trang bị sẵn các thiết bị và dụng cụ xử lý nước thải,
nhiễm dầu để tách các loại dầu, cặn trước khi bơm nước thải từ các khoan Sà lan ra sông.
Trong trường hợp Sà lan chưa có điều kiện trang bị các thiết bị này thì bến sẽ chịu trách nhiệm
tiếp nhận các loại nước thải nhiễm dầu từ Sà lan bơm lên để tiến hành xử lý các loại nước thải
nhiễm dầu trên khu kho bãi.
Nước thải từ khu dịch vụ tẩy rửa container sẽ được dẫn tới các bể chứa nước thải để lắng
đọng, xử lý, lọc đảm bảo chất lượng của nước thải công nghiệp theo quy định của Nhà Nước,
sau đó mới tiến hành xả thải ra môi trường.
Xây dựng kế hoạch giám sát tác động tới môi trường của toàn bến cập tàu. Xây dựng tổ
chuyên trách phục vụ giám sát tác động tới môi trường. Các nguồn nước thải phải được kiểm
tra chất lượng theo định kỳ và theo quy định. Môi trường làm việc của công nhân, đặc biệt là
công nhân trong khu tẩy rửa container và công nhân trên bến bãi phải được giám sát và kiểm
tra định kỳ.
Xử lý rác thải, dầu thải cho các Sà lan đến
Rác thải, nước bẩn và dầu thải của các Sà lan cần thu gom qua bến được thực hiện bằng các Sà

lan vệ sinh, sau đó được chở tập trung về những khu vực xử lý sạch chung cho khu kho bãi.
Nước thải lẫn dầu được thu gom về hố chứa chung để lắng lọc, phân tích và xử lý theo quy
trình thống nhất.
CHƯƠNG VIII:
TỔ CHỨC QUẢN LÝ VÀ LAO ĐỘNG
Dự án khi hoàn thành và trong quá trình vận hành cần phải bố trí lại sơ đồ cơ cấu tổ chức của
Công ty Cổ phần Theo đúng yêu cầu và quy định điều lệ hoạt động của công ty cổ
phần trong Luật doanh nghiệp và theo những yêu cầu của Luật lao động Việt Nam chúng tôi
đưa ra những phương án sau:
17
17
I. Kế hoạch quản lý cảng và kho bãi
Cảng và kho bãi của Cơng ty sẽ được vận hành và bảo dưỡng đúng như thiết kế và
u cầu vận hành thiết bị và cảng trên những cơ sở và lập luận như sau:
Tất cả những thay đổi quan trọng khi vận hành, bảo dưỡng và thiết kế phải tn thủ những quy
định về bến cập tàu và cảng biển Việt Nam và theo các thơng lệ quốc tế về cảng biển và lưu
chứa container để đảm bảo những thay đổi đó khơng làm thiệt hại đến khả năng hoạt động của
các trang thiết bị.
Việc mua sắm vật tư, thiết bị, vận hành và bảo dưỡng được tiến hành sao cho chi phí là thấp
nhất và đạt được sản lượng cao nhất, theo thơng số vận hành nằm trong giới hạn an tồn.
Nhân cơng sẽ được đào tạo tồn diện về quản lý vận hành cảng, quản lý kho bãi, quản lý
phương tiện và thiết bị.
Cảng, q trình vận hàng cảng và quản lý kho bãi sẽ được điều chỉnh và vận hành theo đúng
các tiêu chuẩn vận hành cảng và kho bãi của Việt Nam và quốc tế để đảm bảo và duy trì khả
năng cạnh tranh trên thị trường.
II. Cơ cấu quản lý Cơng Ty Cổ Phần
Việc giám sát và quản lý cảng, vận hành cảng, quản lý kho bãi đều do người Việt Nam đảm
nhiệm. Hệ thống quản lý của Cơng Ty Cổ Phần sẽ được cơ cấu và tổ chức như sau:
- Chủ tịch hội đồng quản trị
- Một tổng giám đốc

- Một trưởng phòng phụ trách tài chính kế tốn
- Một trưởng phòng phụ trách vận hành cảng và kho bãi (chịu trách nhiệm vận hành,
lập u cầu về ngun liệu và nhiên liệu, bảo dưỡng vật tư thiết bị, chất lượng dịch
vụ)
- Một trưởng phòng phụ trách kinh doanh
- Một trưởng phòng tổ chức hành chính, nhân sự và bảo vệ
Lực lượng cơng nhân vận hành, u cầu tuyển dụng và đào tạo
Về kế hoạch tuyển dụng: Cơng Ty Cổ Phần sẽ tuyển dụng và đào tạo các cơng nhân
kỹ thuật có kỹ năng để giảm thiểu các chi phí. Điều này được thực hiện thơng qua việc tuyển
chọn nhân viên một cách cẩn thận và tổ chức một chương trình đào tạo tồn diện cho các cơng
nhân vận hành. Chương trình tuyển dụng sẽ ưu tiên những nhân viên có năng lực và kinh
nghiệm, sẽ có một thang lương và thưởng cho những người có năng lực và làm việc tốt.
Chương trình tuyển dụng sẽ được tiến hành như sau: Khoảng 6 tháng trước khi hồn thành dự
án mở rộng, lúc này sẽ tuyển dụng các cơng nhân kỹ thuật để tiến hành đào tạo và đưa vào làm
việc ngay trong q trình vận hành.
Về nhân sự: Tổng số nhân viên vận hành cảng, kho bãi và các cơng trình phụ trợ tính vào
khoảng 300 người. Các u cầu trình độ cơng nhân của cảng và cơng ty sẽ được cụ thể hóa
trong q trình triển khai dự án.
Tiền lương và các chế độ cho lao động làm việc tại Cơng Ty Cổ Phần sẽ căn cứ theo
Nghị Định 28/CP và Nghị Định 26/CP.
CHƯƠNG IX:
GÍA TRỊ ĐẦU TƯ THỰC HIỆN DỰ ÁN
VI.1./ Chi phí dự trù thực hiện đầu tư gồm:
a/Giai đoạn 01 : giai đoạn chuẩn bị đầu tư
- Lập báo cáo nghiên cứu khả thi 1.273.715.286
- Thiết kế cơng trình 2.490.505.864
- Thẩm định thiết kế kỹ thuật cơng trình 35.649.813
18
18
- Thẩm định tổng dự tốn 36.195.352

- Giám sát thi cơng xây dựng 394.923.073
- Bảo hiểm cơng trình dự án 2.136.761.663
- Quản lý dự án 373.575.880

Cộng chi phí cho giai đọan 01 6.741.326.929đ
b/ Giai đoạn 2 : Giai đoạn thi cơng các hạng mục chính
- Đền bù giải toả 800.000.000.000
- Kè bờ bảo vệ 6.435.000.000
- Làm mới đường bãi 132.610.500.000
- Xây dựng kho CFS 8.712.000.000
- Kho hàng tổng hợp 8.712.000.000
- Trạm bảo trì xe, máy móc thiết bị 2.200.000.000
- Trạm xử lý nước thải 8.800.000.000
- Hàng rào 3.823.776.000
- Căn tin 6.600.000.000

Cộng chi phí cho giai đọan 02 977.893.276.000đ
c /Giai đoạn 3 : Giai đoạn mua sắm máy móc thiết bị
- Cẩu bờ 316.800.000.000
- Xe chụp hàng – Reach stacker 45 tấn 111.232.000.000
- Xe chụp rỗng – Reach stacker 35 tấn 123.200.000.000
- Xà lan tự hành 45.760.000.000
- Xe đầu kéo + rơmooc 6.600.000.000
- Hệ thống PCCC tự động 1.499.977.600
- Dự phòng phí 176.924.658.053

Cộng chi phí cho giai đọan 03 961.536.635.653 đ
CHƯƠNG X:
DOANH THU ƯỚC TÍNH CỦA DỰ ÁN KHI HỒN THÀNH ĐƯA VÀO SỬ DỤNG
Cảng hoạt động và cung cấp các loại hình dịch vụ chính như sau:

- Dịch vụ nâng hạ container
- Dịch vụ lưu bãi container
- Dịch vụ vận chuyển container
- Dịch vụ sửa chữa container
- Dịch vụ giao nhận hàng hố
- Dịch vụ làm đại lý tàu biển cho các hãng tàu trong và ngồi nước
- Dịch vụ tiếp nhận tàu
- Dịch vụ kho ngoại quan
- Dịch vụ thơng quan hàng hố xuất nhập khẩu
- Dịch vụ vận chuyển hàng hố.
Q trình nâng cấp cảng dự tính sẽ được thực hiện và hồn thành vào đầu tháng 05 năm 2010,
trong khi đó khu cảng cũ vẫn hoạt động bình thường với khả năng cung cấp dịch vụ và đáp
ứng nhu cầu khách hàng cao nhất, hoạt động 24/24 giờ chia làm 03 ca làm việc.
19
19
Dự án nâng cấp cảng dự kiến khi hoàn tất và đưa vào khai thác sẽ hoạt động với công
suất dự kiến như sau:
Bảng 3: Công suất dự kiến của cảng
Các loại hình dịch vụ khai thác Công suất Đơn vị
Khối lượng container hàng 147.000 TEUS/năm
Cẩu nâng/hạ container từ hầm tàu lên cảng hoặc ngược lại 147.000 TEUS/năm
Cẩu nâng/hạ container từ cảng lên xe tải hoặc ngược lại 147.000 TEUS/năm
Lưu kho container hàng 7.350 TEUS/năm
Vận chuyển container hàng 14.700 TEUS/năm
Khối lượng container rỗng 245.000 TEUS/năm
Cẩu nâng/hạ container rỗng từ sà lan lên cảng hoặc ngược lại 245.000 TEUS/năm
Cẩu nâng/hạ container từ cảng lên xe tải hoặc ngược lại 245.000 TEUS/năm
Lưu kho container rỗng 24.500 TEUS/năm
Container sửa chữa 73.500 TEUS/năm
Container vệ sinh 73.500 TEUS/năm

Vận chuyển container rỗng 12.250 TEUS/năm
PTI container lạnh 61.250 TEUS/năm
Khối lượng hàng hoá bách hoá tổng hợp 2.100.000 Tấn/năm
Nâng hạ hàng rời từ hầm tàu lên sà lan hoặc ngược lại 2.100.000 Tấn/năm
Nâng/hạ hàng rời từ hầm tàu hoặc sa lan lên cảng hoặc ngược lại 2.100.000 Tấn/năm
Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá 840.000 Tấn/năm
Lưu kho hàng rời 105.000 Tấn/năm
Các dịch vụ khác 7% Tổng DT
hàng rời

Giá dịch vụ:
Bảng 4: Giá các loại hình dịch vụ của cảng
Đơn giá(VNĐ/teus)
Cẩu nâng/hạ container từ hầm tàu lên cảng hoặc ngược lại 512.000
Cẩu nâng/hạ container từ cảng lên xe tải hoặc ngược lại 512.000
Lưu kho container hàng 16.000
Vận chuyển container hàng 400.000
Cẩu nâng/hạ container rỗng từ sà lan lên cảng hoặc ngược lại 256.000
Cẩu nâng/hạ container từ cảng lên xe tải hoặc ngược lại 256.000
Lưu kho container rỗng 6.400
Container sửa chữa 224.000
Container vệ sinh 240.000
Vận chuyển container rỗng 200.000
PTI container lạnh 272.000
Đơn giá (VNĐ/tấn)
Nâng hạ hàng rời từ hầm tàu lên sà lan hoặc ngược lại 32.000
Nâng/hạ hàng rời từ hầm tàu hoặc sa lan lên cảng hoặc ngược lại 32.000
Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá 160.000
Lưu kho hàng rời 15.000
DOANH THU ƯỚC TÍNH CHO NĂM THƯ 01 SAU KHI DỰ ÁN HOÀN THÀNH

(40% CÔNG SUẤT)
20
20
Bảng 5: Ước tính doanh thu trong năm đầu khi dự án đi vào hoạt động
ĐVT: VNĐ
Các loại hình dịch vụ khai thác Công
suất
Công suất
HĐ
Đơn giá
Thành tiền
Cẩu nâng/hạ container từ hầm tàu lên
cảng hoặc ngược lại
147,0
00
40% 512,000
30,105,600,000
Cẩu nâng/hạ container từ cảng lên xe
tải hoặc ngược lại
147,0
00
40% 512,000
30,105,600,000
Lưu kho container hàng 7,3
50
40% 16,000
47,040,000
Vận chuyển container hàng 14,7
00
40% 400,000

2,352,000,000
Cẩu nâng/hạ container rỗng từ sà lan
lên cảng hoặc ngược lại
245,0
00
40% 256,000
25,088,000,000
Cẩu nâng/hạ container từ cảng lên xe
tải hoặc ngược lại
245,0
00
40% 256,000
25,088,000,000
Lưu kho container rỗng 24,5
00
40% 6,400
62,720,000
Container sửa chữa 73,5
00
40% 224,000
6,585,600,000
Container vệ sinh 73,5
00
40% 240,000
7,056,000,000
Vận chuyển container rỗng 12,2
50
40% 200,000
980,000,000
PTI container lạnh 61,2

50
40% 272,000
6,664,000,000
Nâng hạ hàng rời từ hầm tàu lên sà lan
hoặc ngược lại
2,100,
000
40% 32,000
26,880,000,000
Nâng/hạ hàng rời từ hầm tàu hoặc sa
lan lên cảng hoặc ngược lại
2,100,
000
40% 32,000
26,880,000,000
Dịch vụ xếp dỡ hàng hoá 840,0
00
40% 160,000
53,760,000,000
Lưu kho hàng rời 105,0
00
40% 15,000
630,000,000
Các dịch vụ khác 7%DT
hàng rời
7,570,500,000
TỔNG DOANH THU
249,855,060,00
0
Trong năm thứ 02 dự án hoạt động 80% công suất với mức doanh thu dự kiến:

499.710.120.000 VNĐ
Kể từ năm thứ 03 trở đi, dự án hoạt động hết 100% công suất với mức doanh thu dự kiến:
624.637.650.000 VNĐ
CHƯƠNG XI:
PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ KINH TẾ CỦA DỰ ÁN
21
21
Xuất phát từ các phương án vận hành cảng và hệ số sử dụng kho bãi, thị trường, giá các yếu tố
đầu vào và giá dịch vụ cung cấp. Hiệu quả đầu tư của dự án mở rộng được tính toán trên cơ sở
sau:
I. Công suất vận hành cảng và sức chứa của kho bãi:
Cơ sở tính toán dựa trên công suất của cảng mới nâng cấp. Tận dụng khả năng riêng của
cảng Khả năng lưu bãi khi nâng cấp có thể lên tới 420 container hàng và 700
container rỗng trong 01 ngày với điều kiện lưu trong vòng 10 ngày. Khả năng chứa cao nhất
của kho bãi là 28.000 Teus. Giả sử số container sửa chữa là 30% của phương án đã chọn, các
khoản dịch vụ khác đi kèm là 20% phương án đã chọn. Đây là phương án có khả năng thực
hiện dựa vào nhu cầu của thị trường và tính toán khả năng hàng qua bãi của công ty.
II. Thời gian vận hành của cảng và kho bãi trong năm
cảng và kho bãi của công ty sẽ vận hành 350 ngày trong năm, mỗi ngày hoạt động 24 tiếng
chia làm 03 ca vận hành.
III. Thị trường phục vụ
Mục tiêu chủ yếu của dự án mở rộng cảng là nhằm phục vụ nhu cầu ngày càng tăng
về kho bãi lưu, bốc xếp hàng hóa Container và các hàng hoá khác trong cùng đường thuỷ nội
địa khu vực thành phố Hồ Chí Minh, miền Đông Nam Bộ và một số tỉnh Miền Tây Nam Bộ.
Với sự hạng chế về giao thông đường bộ, quy hoạch chuyển các cảng ra hành lang Đông Tây
của Thành phố, công suất các cảng khác bị hạn chế, việc mở rộng cảng là hết sức cần
thiết.
IV. Chi phí vận hành cảng và kho bãi
Chi phí vận hành cảng và kho bãi được tính toán dựa trên các thiết kế kỹ thuật của
từng bến, của từng khu kho bãi, của các hệ thống phụ trợ, các mức tiêu hao nhiên liệu, cũng

như các chi phí cần thiết cho hoạt động của cảng và kho bãi. Chi phí vận hành của cảng và kho
bãi bao gồm:
4.1. Chi phí nguyên nhiên liệu:
Được tính toán dựa trên cơ sở của doanh thu, chi phí nguyên nhiên liệu được tính bằng 32%
các khoản thu từ việc cung cấp các dịch vụ. Chi phí này bao gồm chi phí xăng dầu phục vụ
máy móc nâng hạ, cẩu, vận chuyển vật liệu dùng cho công việc tẩy rửa, các khoản nhiên liệu
và nguyên liệu khác.
Cụ thể:
Chi phí nguyên nhiên liệu cho năm thứ 01(40% công suất) là:
249.855.060.000 x 32% = 79.953.619.200 đ.
Chi phí nguyên nhiên liêu cho năm thứ 02(80% công suất
499.710.120.000 x 32% = 159.907.138.400 đ.
Chi phí nguyên nhiên liêu cho các năm tiếp theo kể tư năm thứ 03(100% công suất) trở đi là:
624.637.650.000 x 32% = 199.884.048.000 đ.
4.2. Chi phí nhân công trực tiếp:
Bằng 5% tổng doanh thu.
Chi phí nhân công cho năm thứ 01(40% công suất) = 12.492.753.000 đ
Chi phí nhân công cho năm thứ 02 (80% công suất) = 24.985.506.000 đ
Chi phí nhân công cho năm thứ 03( 100% công suất) trở đi = 31.231.882.500 đ
4.3. Chi phí quản lý điều hành:
Dự kiến bằng 30% tổng quỹ lương của công nhân lao động trực tiếp.
31.231.882.500 x 30% = 9.369.564.750 đ/năm
4.4. Chi phí điện nước và các tiện ích khác:
Dự kiến chi phí điện nước và các tiện ích khác dự tính như sau:
Điện: 500Kwh/ngày x 24h x 1000đ/Kwh 350ngày/năm = 4.200.000.000 đ/năm
4.5. Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa
22
22
Chi phí bảo dưỡng cho các máy móc thiết bị 2% tổng mức đầu tư chi phí máy móc thiết bị
Tương ứng: 961.536.635.653 x 2% = 19.230.732.710 đ.

Chi phí bảo dưỡng cho các công trình xây dựng bằng 1.5% tổng mức đầu tư vào các hạng mục
xây dựng. Chi phí này sẽ được trích ra hàng năm để duy tu bảo trì các thiết bị làm nâng cao
tính năng hoạt động của chúng.
Tương ứng: 977.893.276.000 x 1,5% = 14.668.399.140đ.
4.6. khấu hao:
Khấu hao cho đất là 0%/năm
Khấu hao máy móc thiết bị 10%/năm = 961.536.635.653 x 10% = 96.153.663.560/năm
Khấu hao công trình nhà xưởng 7%/năm = 977.893.276.000 x 7% = 68.452.529.320/năm
4.7. thuế VAT và thuế TNDN
Thuế giá trị gia tăng 10%
Thuế TNDN 25%
V. Kết quả tính toán:
Tổng chi phí hoạt động khi dự án hoàn thành đi vào khai thác
Bảng 6: Chi phí hoạt động của dự án ĐVT: VNĐ
Các loại chi phí Năm thứ 01 Năm thứ 02 Năm thứ 03 trở đi
Chi phí nguyên nhiên liệu 79.953.619.200 159.907.138.400 199.884.048.000
Chi phí nhân công trực
tiếp
12.492.753.000 24.985.506.000 31.231.882.500
Chi phí quản lý điều hành 9.369.564.750 9.369.564.750 9.369.564.750
Chi phí bảo dưỡng sửa
chữa
Sửa chữa MMTB 19.230.732.710 19.230.732.710 19.230.732.710
Bảo dưỡng CTXD 14.668.399.140 14.668.399.140 14.668.399.140
Khấu hao
Khấu hao MMTB 96.153.663.560 96.153.663.560 96.153.663.560
Khấu hao nhà xưởng 68.452.529.320 68.452.529.320 68.452.529.320
VI. Hiệu quả kinh tế
Kết quả tính toán hiệu quả kinh tế được trình bày chi tiết trong bảng “phân tích hiệu quả kinh
tế” đính kèm:

Bảng 7: Bảng phân tích hiệu quả kinh tế của dự án ĐVT:1000Đ
Năm 2009 2010 2011 2012 2013
Tổng vốn đầu
tư 1,946,171,284
Cơ cấu vốn
Vốn CSH 346,171,284
Vốn vay 1,600,000,000
Doanh thu 274,840,566 549,681,132 687,101,415 768,013,330
Chi phí 487,262,152 607,192,480 667,157,795 651,248,986
Chi phí nguyên
nhiên liệu
79,953,619 159,907,138 199,884,048 199,884,048
Chi phí nhân
công trực tiếp
12,492,753 24,985,506 31,231,882 31,231,882
23
23
Chi phí quản lý
điều hành
9,369,565 9,369,565 9,369,565 9,369,565
Sửa chữa
MMTB
769,229 769,229 769,229 769,229
Bảo dưỡng
CTXD
586,736 586,736 586,736 586,736
Khấu hao
MMTB
96,153,664 96,153,664 96,153,664 96,153,664
Khấu hao nhà

xưởng
68,452,529 68,452,529 68,452,529 68,452,529
Thuế GTGT
10% 27,484,057 54,968,113 68,710,142 76,801,333
Lãi vay
192,000,000 192,000,000 192,000,000 168,000,000
LN trước thuế

(212,421,586
)
(57,511,348
) 19,943,620 116,764,343
Thuế TNDN
25% - - - 29,191,086
LN sau thuế

(212,421,586
)
(57,511,348
) 19,943,620 87,573,258
Hiệu quả hoạt
động

Thu hồi VLĐ
GTTS còn lại
Dòng tiền sau
thuế (1,946,171,284)
(212,421,586
)
(57,511,348

) 19,943,620 87,573,258
Dòng tiền sau
thuế
cộng dồn (1,946,171,284)
(2,158,592,870
)
(2,216,104,218
)
(2,196,160,598
)
(2,108,587,340
)
NPV 563,321,379
IRR 14.0%
Qua bảng tính toán hiệu quả kinh tế ta thấy rằng dự án là hoàn toàn khả thi với tỷ suất thu hồi
vốn nội bộ là 14.0%. Hiện giá thu nhập thuần của dự án là 563.321.379.000 đồng. Thời gian
thu hồi vốn của dự án trong vòng 10 năm kể từ khi dự án hoàn thành đi vào khai thác. Với
nguồn lợi nhuận thu được từ dự án, Ban lãnh đạo đã đề ra kế hoạch trả nợ với các tính toán
chi tiết như sau:
Bảng 8: Kế hoạch trả nợ ĐVT:1000Đ
Năm Năm 0 Năm 01 Năm 02 Năm 03 Năm 04 Năm 05
Giá trị đầu
kỳ 1,600,000,000
1,600,000,00
0
1,600,000,00
0
1,400,000,00
0
1,200,000,00

0
Vay trong
kỳ
1,600,000,
000 - - - - -
Gốc
200,000,00
0
200,000,00
0
200,000,00
0
Lãi
(12%/năm) 192,000,000
192,000,00
0
192,000,00
0
168,000,00
0
144,000,00
0
Tổng nợ
phải trả 192,000,000
192,000,00
0
392,000,00
0
368,000,00
0

344,000,00
0
Giá trị cuối
kỳ
1,600,000,
000 1,600,000,000
1,600,000,00
0
1,400,000,00
0
1,200,000,00
0
1,000,000,00
0
ĐVT:1000Đ
Năm Năm 06 Năm 07 Năm 08 Năm 09 Năm 10
Giá trị đầu kỳ 1,000,000,000 800,000,000 600,000,000 400,000,000 200,000,000
Vay trong kỳ - - - - -
24
24
Gốc 200,000,000 200,000,000 200,000,000 200,000,000 200,000,000
Lãi (12%/năm) 120,000,000 96,000,000 72,000,000 48,000,000 24,000,000
Tổng nợ phải trả 320,000,000 296,000,000 272,000,000 248,000,000 224,000,000
Giá trị cuối kỳ 800,000,000 600,000,000 400,000,000 200,000,000 -
CHƯƠNG XII:
LỢI ÍCH KINH TẾ XÃ HỘI
I. Đóng góp cho ngân sách nhà nước
Chỉ tính riêng tròng vòng 25 năm hoạt động của dự án, trung bình hằng năm dự án đóng góp
vào ngân sách nhà nước khoảng 120 tỷ đồng dưới hình thức thuế thu nhập doanh nghiêp và
Thuế VAT

II. Tạo việc làm cho người lao động
- Trong quá trình xây dựng dự án đã thu hút một số lượng lao động lớn tham gia vào xây
dựng công trình cùng các nhà thầu.
- Trong quá trình hoạt động dự án sẽ cần có khoảng 300 người. Lực lượng lao động này
chủ yếu lấy từ nguồn cung ứng lao động ở địa bàn hoặc các nguồn cung ứng ở các địa
bàn lân cận
- Khi hoạt động dự án cần có khoảng 30 cán bộ có trình độ cao để điều hành và quản lý
hoạt động của công ty.
III. Kích thích phát triển ngành vận tải biển.
- Dự án góp phần vào phát triển kinh tế xã hội của khu vực Thành Phố Hồ Chí Minh và
cả khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long từ nay đến năm 2020, đáp ứng nhu cầu xuất
khẩu hàng lương thực thực phẩm, nông thuỷ sản bằng container.
- Thực hiện chủ trương của Thủ Tướng Chính Phủ về đẩy nhanh quá trình cảng biển.
- Dự án mở rộng cảng phù hợp với quy trình tổng thể của Thành Phố Hồ Chí
Minh, phù hợp với quy hoạch phát triển của các khu công nghiệp, mạng lưới giao thông
đường thuỷ và đường bộ
- Góp phần giảm áp lực vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ và các xe tải nặng trên địa
bàn.
- Tránh ách tắc giao thông, ô nhiễm trên địa bàn thành phố
CHƯƠNG XIII: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
I. KẾT LUẬN
Qua quá trình phân tích và tính toán về hiệu quả kinh tế như đã trình bày ở trên thì có thể thấy
rằng dự án “ Đầu tư nâng cấp, mở rộng cảng ” là hoàn toàn khả thi và đạt hiệu quả
kinh tế cao, mang lại lợi ích thiết thực cho chủ đầu tư nói riêng cũng như đáp góp lớn vào
ngân sách nhà nước nói chung và giải quyết công ăn việc làm cho một số lượng lao động lớn
trong khu vực TPHCM và các tỉnh thành lân cận.
Dự án góp phần quan trọng vào giảm tải vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ, giảm ách tắc
giao thông và ô nhiễm môi trường, giảm chi phí vận chuyển, giảm chi phí thiệt hại do ách tắc
giao thông, hư hại đường trong nội thành, giảm chi phí ô nhiễm môi trường.
Dự án cần thiết cho quá trình kích thích ngành vận tải phát triển và kích thích hoạt động xuất

nhập khẩu trong tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới.
25
25