Vận tải hành khách công cộng bằng xe bus ở Việt Nam hiện nay

Mục Lục
I.Giới thiệu chung về hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe bus ở
Việt Nam. 1
1.Đặc điểm về giao thông vận tải của các đô thị ở Việt Nam 2
2. Hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị 4
3.Hệ thống vận tải HKCC bằng xe bus trong đô thị 4
4.Phương tiện VTHKCC: oto bus 4
II.THỰC TRẠNG XE BUS HIỆN NAY 6
1. Quy mô thị trường lớn và đa dạng 6
2. Phân phối dịch vụ xe bus 7
3.Chiến lược giao tiếp dịch vụ 7
4. Quá trình dịch vụ 8
5. Chiến lược giao tiếp dịch vụ 8
6.Những khó khăn và thuận lợi 8
III.Quan điểm của các chủ thể trong xã hội về vận tải hành khách công cộng
bằng xe bus 9
1.Đánh giá của nhà nước 9
2.Đánh giá của doanh nghiệp 11
3.Đánh giá của hành khách 13
IV.MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở VIỆT NAM 14
1. Hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt ở Việt Nam 15
2.Xã hội hóa dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt
Nam 16
1
Đề Tài: Hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe bus
ở Việt Nam.
I. Giới thiệu chung về hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe bus ở Việt
Nam.
Đô thị phát triển, tất yếu phải sử dụng đến VTHKCC. Vận tải hành khách công

cộng là tập hợp những phương tiện có sức chứa lớn bao gồm xe bus, tàu điện ngầm
trên cao, tàu điện bánh sắt, tàu điện ngầm và các cơ sở phục vụ cho khai thác hoạt
động của phương tiện. Trong đó, xe bus có thể sử dụng dễ dàng hơn cả, vốn đầu tư
không lớn lắm, không phải xây dựng tuyến đường riêng.
Ở Việt Nam, VTHKCC hiện nay vẫn chủ yếu là xe bus, chính vì vậy nhóm tìm
hiểu về phương thức vận tải hành khách công cộng bằng xe bus, hệ thống tuyến
bus đô thị không tính đến các tuyến bus ngoại ô, tuyến bus kế cận. Khi đô thị đến
một mức độ nào đó, dân số đông, lưu lượng hành khách đi lại trên đường lớn, việc
sử dung phương tiện cá nhân trở lên quá tải, không thích hợp, mật độ khách lớn, đô
thị trở lên chật trội đông đúc, ùn tắc thường xuyên xảy ra việc đưa phương tiện
VTHKCC vào phục vụ hành khách trở lên làu rất cần thiết.
Quá trình đô thị hóa thường gắn liền với việc hình thành và phát triển các khu
dân cư tập trung, khu công nghiệp, khu chức năng, khu thương mại Điều đó dẫn
đến dân số tăng nhanh, các vấn đề nảy sinh như: ùn tắc, ô nhiễm sẽ xuất hiện,
VTHKCC sẽ góp phần giải quyết được các vấn đề đó, tạo điều kiện cho đô thị phát
triển.
1. Đặc điểm về giao thông vận tải của các đô thị ở Việt Nam.
a. Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị
2
Phần lớn ở Việt Nam có quy mô nhỏ, trừ TP Hồ Chí Minh và Hà Nội, ra đời đã
lâu nhưng do chiến tranh nên tốc độ chậm, khoảng 10 năm trở lại đây, khi kinh tế
phát triển với tốc độ nhanh, tốc độ đô thị hóa mới được cải thiện. Nhìn chung cơ sở
hạ tầng giao thông đô thị còn yếu kém, đường xá trật hẹp, chất lượng xấu, sửa
chữa được tiến hành thường xuyên, xây dựng thiếu đồng bộ, ở Hà Nội và TP Hồ
Chí Minh đã từng bước hoàn chỉnh hơn về cơ sở hạ tầng GT thông qua các dự án
cải tạo, mở rộng nâng cấp và xây dựng mới nhiều tuyến đường, nhiều khu đô thị
mới hiện đại. Kể từ khi Việt Nam ra nhập WTO , việc giao lưu về kinh tế, văn hóa
du lịch tăng cả về số lượng lẫn chất lượng, đòi hỏi Việt Nam phải đầu tư nhiều hơn
cho cơ sở hạ tầng.
Ngoài tp Hồ Chí Minh và Hầ Nội, Đà Nẵng,, Cần Thơ, Hải phòng là ba thành

phố lớn ở Việt Nam có tốc độ phát triển tương đối nhanh, cơ sở hạ tầng giao thông
như đường xá, các nút giao thông, bến xe, nhà ga, các công trình khác được đầu tư
xây dựng để đáp ưng sự gia tăng về nhu cầu vận chuyển nói chung và nhu cầu đi
lại của hành khách nói chung.
b. Nhu cầu đi lại
TP Hồ Chí Minh và Hà Nội, dân số đi lại đông đúc, số lượng chuyến đi nhiều,
hành ngày mât độ hành khách phương tiện đi lại trên đường rất lớn. Đây là hai
trung tâm kinh tế, chính chị, văn hóa, giáo dục, có rất nhiều văn phòng làm việc,
nhiều trường học, bệnh viện, vui chơi giải trí, cho nên thu hút một số lượng khách
lai vãng rất lớn. Tốc độ tăng dân số cơ học hàng năm ở hai thành phố này rất cao,
kéo theo các nhu cầu về chỗ ở, việc làm, mua sắm tiêu dùng, học tập, đi lại rất
nhiều.
2. Hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị
Hệ thống VTHKCC đô thị dược hiểu gồm các yếu tố cấu thành và tạo điều kiện
vận chuyển hành khách bằng phương tiện vận tải công cộng được thuận tiện và an
toàn, hệ thống vận tải hành khách công cộng bao gồm:
3
− Các phương thúc vận tải tham gia vận tải trong đô thị.
− Hệ thống tuyến hoạt động của các phương thức vận tải đó.
− Cơ sở vật chất kĩ thuật phục vụ vận tải hành khách công cộng
− Các đơn vị vận tải tham gia vận chuyển hành khách.
− Cơ quan quản lí nhà nước về HTVTHKCC
− Cơ sở đào tạo nhân lực.
3. Hệ thống vận tải HKCC bằng xe bus trong đô thị.
Khái niệm: Hệ thống VTHKCC bằng xe bus là tất cả các yếu tố cấu thành để góp
phần vận chuyển hành khách bằng xe bus an toàn, thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại
của người dân trong đô thị. Như vậy hệ thống VTHKCC bằng xe bus là một hệ
thống nhỏ trong hệ thống VTHKCC lớn.
Các yếu tố cấu thành hệ thống VTHKCC bằng xe bus
Hệ thống VTHKCC bằng xe bus được cấu thành từ 2 yếu tố sau:

− Nhóm yếu tố về cơ sở vật chất kĩ thuật gồm:
+ Mạng lưới xe bus để vận chuyển hành khách
+ Phương tiện vận tải
+ Cơ sở hạ tầng phục vụ việc vận chuyển hành khách: Điểm dừng, nhà chờ,
bến xe, điểm trung chuyển.
 Nhóm yếu tố về con người bao gồm:
+ Các doanh nghiệp thực hiện việc vận chuyển hành khách
+ Cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe bus
+ Cơ sở đào tạo nhân lực.
4, Phương tiện VTHKCC : Oto bus
a. Ưu điểm
− Tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng lưới tuyến, dây dẫn hay
đường ray, không bị cản trở và dễ hòa nhập hệ thống giao thông ddowngf bộ
trong thành phố.
− Khai thác, điều hành đơn giản, có thể thay đổi và điều chỉnh nhanh chóng
chuyến và lượt hoặc thay xe mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.
− Hoạt dộng có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình.
Đối với các tuyến có sự biến động lớn về nhu cầu đi lại về không gian và
thời gian thì có thể giải quyết thông qua việc chọn xe và bố trí biểu đồ chạy
xe cho thích hợp.
4
− Vận tải bus có thể cho phép phân chia nhhu cầu đi lại trên tuyến để điều tiết
mật độ đi lại nói chung trong đô thị.
− Vốn đầu tư tương đối thấp so với các loại hình VTHKCC khác hiện đại, cho
phép tận dụng mạng lưới đường hiện đại của thành phố, chi phí vận hành
thấp.
b. Nhược diểm
− Năng lực vận chuyển không cao, tốc độ khai thác thấp.
− Khả năng vượt tải thấp.
− Động cơ đốt trong thường gây ô nhiễm môi trường, không tinh tế do hao phí

nhiên liệu
c. Căn cứ vào vị trí của các tuyến oto bus người ta chia ra:
− Tuyến oto bus nội thành: Là những tuyến có điểm đầu và điểm cuối nằm
trong phạm vi thành phố, các tuyến này có chiều dài tương quan với diện
tích của đô thị
− Tuyến ngoại ô cò gọi là tuyến bus kế cận: Gồm những tuyến chỉ có điểm đầu
hoặc diểm cuối nằm trong nội thnahf, còn điểm còn lại nằm ngoiaf phạm vi
của thành phố, cacs tuyến này có chiều dài tương đối lớn, từ 20 dến 50km.
Ngoài tuyến nội và ngoại ô, vận tải oto bus còn có các tuyến nội tỉnh, liên
tỉnh và quốc tế, chiều dài tuyến có thể lớn hơn 100km.
d. Căn cứ vào công dụng của tuyến, oto bus được chia thành:
− Tuyến chủ yếu: Gồm các tuyến bảo đảm vận chuyển trực tiếp giiuwax các
vùng riêng biệt và cacs điểm hình thành luồng hành khách
− Tuyến đường bổ sung: Gồm các tuyến đảm bảo vận chuyển hành khách đến
các điểm dừng của các loại vận tải khác
− Tuyến đường hỗ trợ: là những tuyến không thường xuyên, nhằm hỗ trợ cho
tuyến chủ yếu và bổ xung khi cần thiết.
e. Căn cứ vào sức chứa và kích thước, oto bus được phân thành:
− Oto bus có sức chứa đặc biệt nhỏ: 10-12 chỗ, chiều dài 5,5m
− Xe oto bus cỡ nhỏ: 45-48 chỗ, chiều dài 7.5m
− Xe ôto bus cỡ trung bình: 60-65 chỗ, chiều dài 9,5m
− Xe oto bus cỡ lớn: 70-80 chỗ, chiều dài 11 m
Đô thị hiện đại, trình độ và mức sống của người dân thường ở mức cao, vì vậy mà
hệ thống VTHKCC bằng xe bus cũng phải có các yếu tố phù hợp, các phương tiện
5
pahir đảm bảo chất lượng, giảm tiếng ồn và ô nhiễm, nhân viên lái xe phải được
đào tạo bài bản, sự giao tiếp của họ không chỉ là giao tiếp với hành khách trong
nước mà còn có cả khách nước ngoài nữa, họ là cầu nối thể hiện về phong tục, văn
hóa của đô thị đối với du khách.
II. THỰC TRẠNG XE BUS HIỆN NAY

1. Quy mô thị trường lớn và đa dạng
Hiện nay trên thị trường HN hàng ngày có tới 700.000 hành khách mà công ty
xe bus tp HN chỉ có thể đáp ứng được 500.000 vì thế tình trạng quá tải hành khách
là thường xuyên xảy ra.
Hành khách chủ yếu là học sinh, sinh viên ( chiểm 67%), ngoài ra còn có các đối
tượng khác như người đi làm và nhiều đối tượng khác. Sinh viên tại các tỉnh ra HN
học chủ yếu là sử dụng loại hình xe bus để đi lại. Vì vậy những giờ cao điểm
thường là giờ đi học, giờ tan học của sinh viên các trường đại học trên địa bàn
thành phố Hà Nội.
2. Phân phối dịch vụ xe bus
− Tại thành phố Hà Nội
Hiện nay, mạng xe lưới xe bus đã bao phủ khắp địa bàn thành phố HN. Với 55
tuyến từ tuyến số 01 đến tuyến số 55.
Về các điểm bán vé, trước đây chỉ có 17 điểm, nhưng hiện nay đã có tới 22 điểm
để phục vụ tốt hơn cho hành khách có nhu cầu đi xe bus hàng tháng. Các trạm chờ
xe bus có mái che và chỗ ngồi cũng được phân bố ở khắp nơi cũng chứng tỏ việc
chăm sóc khách hàng cũng đang được chú trọng. Tuy vậy cũng có 1 số điểm chờ
chưa đủ lớn làm ùn tắc giao thông.
− Tại thành phố Hồ Chí Minh
Theo số liệu sở giao thông công chính của thành phố, ở thành phố có 212 tuyến
xe, ước tính có 868.000 lượt HK/ngày vào năm 2008. Đến năm 2009 có hơn 1
triệu lượt HK/ ngày.
6
Và một vấn đề bất cập hiện nay vẫn còn tồn tại, đó là xe bus thành phố Hồ Chí
Minh đang phát triển thiếu tính quy hoạch. Sau nhiều năm phát triển xe bus
công cộng thì nay thành phố mới bắt đầu xây dựng mạng lưới tuyến một cách
chi tiết. Hiện nay, mạng lưới xe bus thành phố đang vận hành theo dạng hướng
tâm và không có định hướng theo một quy hoạch cụ thể mà chỉ sắp xếp luồng
theo kinh nghiệp.
Ngoài ra xe bus thành phố Hồ Chí Minh còn được trợ giá cho rất nhiều tuyến.

3. Chiến lược giao tiếp dịch vụ
Việc phát triển chiến lược giao tiếp dịch vụ chủ yếu phát triển qua loại hình
quảng cáo.Tận dụng lợi thế xe bus là loại hình phương tiện đi lại trên đường lên
người tiêu dùng có thể dễ dàng nhìn thấy . Các chương trình quảng cáo chủ yếu
chính của công ty chính là các trạm chờ và dán các logo, hay chỉ dẫn cho khách
hàng để biết đến các sản phẩm.
Ngoài ra , công ty còn lập các trang web trên mạng giúp người dùng dễ dàng tìm
tuyến đi.
4. Dịch vụ đối với khách hàng
Vấn đề con người được đặt lên hàng đầu, với một đội ngũ nhân viên thành thạo
trong giao tiếp và vận chuyển hành khách.
Tuy nhiên vẫn có một đôi ngũ nhân viên chưa được đào tạo vì tình trạng thiếu
nhân viên nên công ty tuyển ồ ạt. Đôi lúc nhân viên còn chạy ẩu, gây ra tai nạn
và có thái độ với khách hàng.
Về vấn đề này thì công ty xe bus cũng làm được đó là: giảm giá vé đối với sinh
viên và học sinh, những người có nhu cầu đi nhiều. Đồng thời mở trang web để
người tiêu dùng dễ dàng tìm kiếm các tuyến xe, xem bản đồ Việc đăng kí vé
tháng thì tương đối đơn giản và không mất tiền khách hàng. Nhưng bên cạnh đó
cũng còn nhiều mặt thiếu sót như là việc làm vé tháng thời gian lấy còn chậm,
khách hàng còn phải chờ xe lâu, trên xe vào những giờ cao điểm còn chen chóc
7
nhau, việc chộm cắp cũng thường xuyên xảy ra. Hay như sự thiếu các bến đợi mái
che, hay bến đợi còn quá xe nên hành khách còn cảm thấy mệt khi đi xe
5. Quá trình dịch vụ
Xây dựng các xưởng sửa chữa với trang thiết bị hiện đại
Một khóa đào tạo cơ bản đã được tổ chức trước khi đưa vào hoạt động, giúp các
thợ máy làm quen với các thiết bị máy móc mới.
6. Những khó khăn và thuận lợi
 Khó khăn:
Đối với thực tế của thị trường Hà Nội hiện nay là rất phức tạp và nó đã

tác động tương đối lớn đến dịch vụ xe buýt:
- Đó là việc giá xăng tăng cao làm cho chi phí vận chuyển tăng lên nhưng mà giá
vé cho khách lại không tăng
- Cơ sở hạ tầng hiện có của Thành Phố Hà Nội còn thấp
- Việc cạnh tranh còn diễn ra rất khốc liệt ( đặc biệt là xe máy) và có một số công
ty xe bus tư nhân ra đời
- Việc thường xuyên quá tải do tắc đường, xe không chạy nhanh được…
 Thuận lợi
Tuy có rất nhiều khó khăn như vậy nhưng dịch vụ xe bus cũng có những thuận lợi
nhất định :
- Đó là việc trợ giá của Nhà nước làm cho chất lượng phục vụ xã hội cao hơn
- Đồng thời vấn đề cơ sở hạ tầng được chính phủ chú ý và xây dựng
- Tình hình thị trường Hà nội hiện nay thì với sự ủng hộ của xã hội đã đem lại
thuận lợi lớn cho phương tiện xe buýt
- Thuận lợi tốt nhất cho dịch vụ xe buýt chính là thị trường rộng lớn. Đối thủ cạnh
tranh không phức tạp …
III. Quan điểm của các chủ thể trong xã hội về vận tải hành khách công
cộng bằng xe bus.
1. Đánh giá của nhà nước
8
Theo đánh giá của Sở GTVT, phát triển hệ thống VTHKCC hiện đại, phủ khắp
thành phố sẽ hạn chế người dân sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, từ đó
giảm ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, muốn thực hiện mục tiêu này cần phải có chính
sách ưu tiên phát triển hệ thống VTHKCC đặc biệt là xe buyt. Cụ thể, thành phố
phải tiến tới việc đơn giản hóa và đồng hạng giá vé xe buýt, phát hành rộng rãi vé
tháng, vé bán trước, vé liên thông trên các tuyến cho mọi đối tượng đi xe buýt. Nhà
nước cần có chính sách ưu tiên phát triển xe buýt bằng cách đảm bảo nguồn trợ giá
thường xuyên, ổn định, miễn các loại thuế, miễn thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc
biệt ( nếu có), miễn phí bến bãi, phí qua cầu cho xe buýt.
Cùng với đó, khuyến khích, tạo điều kiện cho người dân tiếp cận gân hơn với dịch

vụ xe buýt, hướng tới giảm ùn tắc trong nội đô, thành phố cần quan tâm tới các giải
pháp:
− Tổ chức phân luồng giao thông, theo đó chỉ cho phép các loại phương tiện
oto, xe tải, xe khách đi trên các tuyến vành đai, không đi vào trong thành phố
− Bố trí giờ làm việc của các cơ quan trung ương và địa phương một cách hợp lí
để giảm áp lực phương tiện lên hạ tầng giao thông (vốn yếu và thiết) trong
các khung giờ cao điểm.
− Cần phải hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông thông qua việc
hạn chế nhập và lắp ráp xe gắn máy trong nước, đồng thời thí điểm cấm
phương tiện cá nhân trên một số tuyến phố, nhất là trong giờ cao điểm.
− Tuyên truyền về lợi ích việc sử dụng xe buýt và mở cửa vận động CBCNV
ngành GTVT gương mẫu không sử dụng phương tiện cá nhân, sau một thời
gian có thể khuyến khích toàn thể công chức thành phố, tiến tới vận động toàn
dân đô thị sử dụng xe buýt và sau này là các phương tiện VTHKCC khác như
tàu điện ngầm, nổi…
Bên cạnh đó UBND TP Hà Nội nên chỉ đạo sở GTVT, các đơn vị vạn tỉa xe
buýt tổ chức hợp lý các tuyến xe buýt để tránh chồng chéo, nâng cao năng lực
9
phương tiện… từ đó hạn chế được tình trạng giao thông hỗn loạn, tránh lãng phí.
Khi xây xựng mới các dự án hạ tầng giao thông bắt buộc phải có hạ tầng cho
VTHKCC như phải có điểm dừng đỗ an toàn cho khách. Triển khai các tuyến buýt
trục để người dân ngoại thành có thể đi xe buýt vào trung tâm thành phố và ngược
lại. Đồng thời tăng thời gian hoạt động xe buýt từ 16 đến 18 tiếng / ngày để tăng
thêm thời gian tiếp cận xe buýt của người dân. Đơn giản và đồng hạng giá vé, phát
hành vé liên thông, vé ban trước.Xây dựng hệ thống điểm dừng xe buýt văn minh
thuận tiện, khoảng cách đi đến điểm dừng không quá 500m đối với các quận nội
thành, không quá 800m đối với các huyện ngoại thành (dừng không quá 30s). Thí
điểm xây dựng điểm trung chuyển an toàn, thuận tiện, tổ chức trông giữ xe miễn
phí cho hanh khách sử dụng xe buýt taih các điểm trung chuyển, điểm đầu cuối
tuyến xe buýt, có làn đường dành riêng , ưu tiên cho xe buýt.

Chỉ khi dịch vụ VTHKCC xe buýt có chất lượng phục vụ tốt, thuận tiện, đủ
sức hấp dẫn, các cơ quan, tổ chức cá nhân tham gia giao thông thấy rõ lọi ích của
việc sử dụng xe buýt thì khi đó VTHKCC bằng xe buýt mới thực sự phát huy hết
hiệu quả và ý nghĩa về mặt kinh tế - xã hội và môi trường.
Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến, 10 năm qua, hệ thống giao thông vận tải
các thành phố lớn của Việt Nam có sự phát triển nhanh chóng. Các dịch vụ vận tải
hành khách công cộng được quan tâm tuy nhiên chưa đáp ứng được nhu cầu.
Tại các thành phố như: Hà Nội, TP HCM, Cần Thơ, Hải Phòng, Đà Nẵng, vận
tải bằng xe buýt bước đầu mới đáp ứng được khoảng từ 1 - 9%. Điều này dẫn đến
sự bùng nổ của các phương tiện cá nhân, gây sức ép lên kết cấu hạ tầng giao thông
đô thị.
Nhận định về tính hiệu quả của xe buýt, PGS.TS Nguyễn Hồng Tiến cho
rằng: Xe buýt ngày càng đóng vai trò tích cực trong việc giảm ùn tắc, tai nạn giao
thông, góp phần hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Giá vé xe buýt tương đối
rẻ so với các phương tiện giao thông công cộng khác.
10
Tuy nhiên, các yếu tố khác đánh giá hiệu quả hệ thống xe buýt như thời gian,
chất lượng, tính linh hoạt thì còn bất cập. Đơn cử, nhiều xe buýt bị hư hỏng, xuống
cấp, cần được thay thế vì không đáp ứng các điều kiện thân thiện với môi trường
(như khí thải vượt tiêu chuẩn cho phép) vẫn được sử dụng để vận chuyển khách.
Điển hình, trong 3.096 xe buýt đang hoạt động ở TP HCM, có tới khoảng
1.700 – 1.800 xe cần thay thế, chiếm đến 60%. Hơn thế, tình trạng xe buýt chạy ẩu
trên đường phố gây nên nỗi kinh hoàng cho người tham gia giao thông.
2. Đánh giá của doanh nghiệp
(Vietnamnet): “ Xe buýt là môt trong những điểm sáng của giao thông
Thủ đô năm 2013, nhất là về chất lượng dịch vụ và thái độ phục vụ của lai xe,
nhân viên bán vé”
Ông Nguyễn Văn Khôi, Phó chủ tịch UBND TP. Hà Nội cho biết tại lễ tổng
kết năm của Tổng công ty vận tải Hà Nội (Transerco) sáng ngày 17/1.
Theo ông Nguyễn Phi Thường, Tổng giám đốc Transerco, năm 2013, Tổng

công ty tiếp tục hợp lí hóa mạng lưới tuyến điểm dừng đỗ, điều chỉnh lộ trình trên
40 tuyến phục vụ phân luồng, chống ùn tắc giao thông, đồng thời mở rộng vùng
hoạt động tuyến.
Đặc biệt, Tổng công ty cũng đã đầu tư thay thế 87 xe buýt mới, đẩy mạng ứng
dụng công nghệ tiên tiến giám sát hoạt động xe buýt và nâng cao chất lượng phục
vụ như lắp đặt thử nghiệm hệ thống camera trực tuyến trên xe, trang bị các đèn Led
thông tin trên xe buýt và tại các điểm nhà chờ, hoàn thành phần mềm “tìm đường
xe buýt” giai đoạn I.
Năm 2013, dù giá vé xe buýt tăng, tuy nhiên sản lượng vận chuyển hành
khách vẫn giữ được ổn định với trên 410 triệu lượt hành khách, “phủ song” thêm
nhiều khu vực của Hà Nội mở rộng…
Theo ông Thường, doanh thu toàn Transerco đạt hơn 4.100 tỷ đồng (tăng
10%) so với năm ngoái, thu nhập bình quân của người lao động trên 5 triệu đồng/
tháng. Tuy nhiên ông Thường cũng thẳng thắn nhìn nhận, các đơn vị vẫn còn gặp
11
nhiều khó khăn trong công tác kinh doanh. Một số tuyến buýt kế cận , liên tỉnh sản
lượng hiệu quả đạt được thấp.
Đề cập đến kế hoạch, mục tiêu trong năm 2014, ông Thường khẳng định:
trong bối cảnh ngân sách trợ giá cho xe buýt có nhiều khó khăn, Tổng công ty vẫn
phải phấn đấu ổn định hoạt động và nâng cao hơn nữa chất lượng dịch vụ với
phương châm ‘ lấy hành khách làm trung tâm’.
Phó chủ tịch UBND TP.Hà Nội Nguyễn Văn Khôi cho rằng, chất lượng dịch
vụ xe buýt thực sự đã có những chuyển biến được thành phố và người dân ghi
nhận. “ Xe buýt được đánh giá là một trong những điểm sáng của giao thông Thủ
đô năm 2013 nhất là về chất lượng dịch vụ và thái độ phục vụ của lái xe, nhân viên
bán vé” ông Khôi nhấn mạnh. Ông Khôi cũng chỉ đạo, transerco phải tập trung đẩy
mạnh đầu tư kết cấu hạ tầng bến bãi, các điểm trung chuyển nhằm tạo sự kết nối
giữa các loại hình vận tải nhất là vào quý II năm 2015, tuyến đường sắt đô thị được
đưa vào vận hành khai thác.
3. Đánh giá của hành khách

 Nguyễn Ngọc Linh, sinh viên năm thứ hai trường Đại học Mỏ Địa chất (Hà Nội)
cho biết, dù rất muốn đi xe buýt đến trường hàng ngày nhưng quả thực vẫn còn có
những bất tiện và không chủ động được về thời gian.
“Từ nhà tới trường khoảng 15km, nhưng nếu muốn đi cho thoải mái không lo
muộn học thì em thường phải đi sớm. Nếu đi sát giờ quá không biết thế nào, vì
dừng nghỉ nhiều chặng và đường đông,” Linh nói.
Dù vậy, Nguyễn Ngọc Linh cũng cho rằng, xe buýt vẫn là lựa chọn của nhiều
người hiện nay hơn so với taxi vì giá phổ thông. Nếu hạ tầng tốt hơn thì dịch vụ xe
buýt sẽ phát triển hơn nữa.
“Hiện hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đã phát triển đến
ngưỡng. Để giảm ùn tắc và tại nạn giao thông, nâng tỷ lệ người sử dụng vận tải
hành khách công cộng thì cần phát triển bền vững lĩnh vực này bằng việc đầu tư
ngay cho vận tải khách khối lớn như hệ thống xe buýt nhanh BRT, xe điện ngầm,
12
đường sắt nội đô,” ông Nguyễn Trọng Thông đề xuất.
Ngoài ra, ông Nguyễn Trọng Thông cho rằng, Nhà nước cần có chính sách tài
chính, trợ giá ổn định cho vận tải hành khách công cộng để khuyến khích các thành
phần kinh tế tham gia đầu tư, xây dựng, vận hành BRT, xe điện ngầm, đường sắt
nội đô, giảm gánh nặng ngân sách. Khi vận tải hành khách công cộng với nhiều
loại hình được xây dựng, hoàn thành và đưa vào sử dụng sẽ tạo mạng lưới giao
thông công cộng hoàn chỉnh giúp người dân hình thành thói quen đi xe dịch vụ
công cộng và từ bỏ dần phương tiện cơ giới cá nhân.
 Đây là chia sẻ của một bạn có tên facebook là Phạm Long Quân được đăng tải trên
dòng thời gian vào ngày 1/5/2014 vừa qua cho biết: “sau 2 ngày triển khai tăng giá
vé xe bus, thì có 1 vấn đề là ko có đủ tiền lẻ để trả lại, giá vé lượt là 7k, 8k hoặc 9k
nhưng 1 số phụ xe thì ko có tiền trả lại cũng không nói năng gì, cứ cầm luôn
tiền của khách như phụ xe 35 BKS 29T 58xx, 9k đưa 10k, 18k đưa 20k cũng cầm
luôn 1 số khách ko thèm đòi, 1 số người nói thì cũng làm thinh, khi có nhiều
người hỏi cùng lúc thì mới đưa lý do này nọ thiếu tiền, thiếu vé thì kêu, mà ko
thối tiền thì tiền nó đi đâu ?”

Bên cạnh những ý kiến trái chiều thì vẫn còn rất nhiều những lời cảm ơn dành
cho các nhân viên lái xe và phụ xe cũng như chất lượng phương tiện , thái độ phục
vụ trên một số tuyến xe :
Khác hàng gửi lời cảm ơn đến nhân viên lái xe tên là Dũng và nhân viên phụ xe là
anh Đức vì đã nhiệt tình tìm lại đồ cho khách hàng để quên trên xe: “vào thời điểm
7h30 phút khách hàng lên xe tại điểm dừng Qua ngã tư cao tốc Thăng Long - Phúc
Yên (xe 29B- 02742), khách hàng xuống Cầu Giấy lúc khoảng 8h30phút. Khách
hàng đi về công ty và phát hiện quên đồ, khi chạy ra điểm Cầu Giấy thì xe 29B-
02742 đã về bãi, khách hàng gặp xe chú Dũng và hỏi thăm, chú Dũng rất nhiệt tình
liên hệ với xe 29B- 02742 của anh Đức và đã tìm thấy đồ, trả lại cho khách.” Được
đăng tải trên diễn đàn XE BUYT HÀ NỘI ONLINE vào ngày 24/4 vừa qua.
13
IV. MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT Ở VIỆT NAM.
Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt Nam là một
giải pháp hợp lý để vừa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân vừa tránh ùn tắc giao
thông. Phát triển hệ thống xe buýt là nhiệm vụ thiết yếu của ngành dịch vụ vận tải
hành khách công cộng nói riêng và của hệ thống giao thông đô thị nói chung. Vậy
sau đây, tôi xin được đưa ra một số giải pháp phát triển dịch vụ vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt nhằm khắc phục những hạn chế, khó khăn còn tồn tại đã
được nêu ở trên.
1) Hoàn thiện cơ chế, chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt ở Việt Nam.
Để dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt mang lại hiệu quả, đáp
ứng nhu cầu đi lại của người dân thì cần phải có sự phối hợp, tham gia, can thiệp
của Nhà nước, Hội đồng nhân dân, Ủy ban nhân dân Thành phố Hà Nội trong việc
xây dựng, ban hành các cơ chế, chính sách, quy chế điều tiết các nguồn vốn, cung
cấp cơ sở hạ tầng…
Về cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Xây dựng đồng bộ hạ tầng giao thông ở những
khu vực đô thị mới và nâng cấp hạ tầng giao thông trên toàn thành phố Hà Nội.

Tăng cường chất lượng phục vụ, nâng cao chất lượng sử dụng của hệ thống xe
buýt. Quản lý chặt chẽ giao thông đô thị, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.
Sự phát triển của các loại phương tiện cá nhân là nguyên nhân quan trọng gây nên
tình trạng ùn tắc và gia tăng tai nạn giao thông. Vì thế cần phải có các giải pháp
hạn chế như:
Tăng thuế nhập khẩu xe máy, xe con; tăng giá nhiên liệu; tăng phí đỗ xe; cấm tất
cả hoặc một số loại phương tiện vận tải cá nhân hoạt động ở một số khu vực, một
số tuyến đường, trong thời gian qui định nào đó.
Khuyến khích người dân sử dụng phương tiện xe Buýt.
14
Về vốn Vốn phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại
thành phố có thể được huy động từ:
+ Vốn Ngân sách Nhà nước.
+ Vốn vay ưu đãi và vốn tài trợ của nước ngoài.
+ Vồn từ liên doanh với nước ngoài. Về giá vé
+ Giá vé tính đồng hạng, vé tuần, vé tháng.
+ Giá vé theo chặng, vé lượt.
Về chính sách khuyến khích và hỗ trợ.
Chính sách khuyến khích Nhà nước cho các doanh nghiệp vay vốn dài hạn với lãi
suất ưu đãi hoặc bảo lãnh cho vay vốn nước ngoài để mua sắm phương tiện (thời
gian vay là 10 năm).
Chính sách trợ giá
+ Trợ giá gián tiếp: Miễn các loại thuế như thuế như thuế giá trị gia tăng, thuế thu
nhập, thuế nhập khẩu các thiết bị, thuế thu nhập, thuế sử dụng đất vv…
+ Trợ giá trực tiếp: Trợ giá theo lượt khách và chuyến xe, hoặc áp dụng cách tính
trợ giá cho toàn mạng có khống chế số chuyến xe chạy từng tuyến theo quy định.
+ Đấu thầu trợ giá đối với các thành phần muốn tham gia vận tải hành khách công
cộng bằng xe buýt.
2) Xã hội hóa dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở Việt Nam.
Sự kém hiệu quả của dịch vụ công cộng do Nhà nước cung ứng so với khu

vực tư nhân cung ứng đang ngày càng được thể hiện rõ. Các doanh nghiệp nhà
nước cung ứng các dịch vụ công cộng là độc quyền nên không tạo ra sự cạnh tranh.
Họ sẽ cung cấp cái họ đang có chứ không phải cái mà khách hàng cần, vì vậy chất
lượng của dịch vụ đem lại không cao. Nếu có sự tham gia của các doanh nghiệp tư
nhân, thì sẽ có cạnh tranh, cạnh tranh sẽ dẫn đến yêu cầu giảm chi phí, hạ giá
thành, tăng hiệu quả sản xuất. Từ đó giúp người dân được hưởng dịch vụ công
cộng với chất lượng cao hơn nhưng chi phí thấp hơn. Doanh nghiệp nhà nước được
sự trợ giúp và ưu đãi của nhà nước, vì thế họ không lo đến khoản lỗ lãi ra sao,
chính vì vậy càng làm tăng thêm tình trạng kém hiệu quả trong hoạt động cung ứng
dịch vụ công cộng. Chính sự yếu kém của doanh nghiệp nhà nước trong cung ứng
dịch vụ công cộng như đã nêu trên, dẫn đến xu hướng xã hội hóa dịch vụ công
15
công là tất yếu. Những dịch vụ công cộng được chuyển giao từ doanh nghiệp nhà
nước cho khu vực kinh tế tư nhân thực hiện dưới nhiều hình thức khác nhau. Phạm
vi các dịch vụ công cộng được chuyển giao cho các tổ chức tư nhân ngày càng mở
rộng. Ở Việt Nam, cùng với quá trình chuyển sang cơ chế thị trường, Nhà nước đã
tiến hành xã hội hóa việc cung ứng một số dịch vụ công cộng. Và với tư cách là
một loại hình dịch vụ công cộng, vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại
thành phố Hà Nội có thể xã hội hóa là xu hướng tất yếu. Xã hội hóa dịch vụ vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt bằng cách thu hút các thành phần kinh tế tham
gia vào hoạt động cung ứng. Và mục đích của việc xã hội hóa vận tải hành khách
công cộng bằng xe buýt là:
- Đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư từ việc góp vốn của các thành phần kinh tế
tham gia.
- Khai thác tính năng động, sáng tạo của các thành phần kinh tế.
- Cạnh tranh giữa các thành phần kinh tế tham gia giúp nâng cao về số lượng, chất
lượng và hiệu quả cung ứng dịch vụ tốt hơn cho khách hàng.
Nhưng để thực hiện được xã hội hóa dịch vụ vận tải hành khách công công bằng
xe buýt thành công, Nhà nước cần phải có chính sách hợp lý để thu hút được các
thành phần kinh tế tham gia như:

- Cần có chính sách trợ giá đảm bảo lợi nhuận của doanh nghiệp tư nhân ở mức tối
thiểu như đầu tư vào lĩnh vực khác.
- Các doanh nghiệp tư nhân cũng phải được hưởng những ưu đãi như Công ty dịch
vụ vận tải hành khách công công được hưởng thụ.
- Thành phố cần tạo điều kiện cho các doanh nghiệp tư nhân trong các hoạt động
xây dựng bãi xe, xưởng sửa chữa. Thực hiện xu hướng xã hội hóa dịch vụ vận tải
hành khách công cộng bằng xe buýt, Tổng công ty Vận tải đẩy mạnh công tác cổ
phần hóa.
VD: Tính đến đầu năm 2007, Transerco đã cổ phần hóa xong Công ty Đóng tàu,
Công ty Vận tải đường Biển, Công ty Xăng dầu chất đốt và Công ty Vận tải đường
Thủy Hà Nội. Với tư cách là cổ đông chi phối, tổng công ty Vận tải Hà Nội sẽ bảo
16
đảm tính thống nhất trong quản lý điều hành mà vẫn đạt được mục tiêu xã hội hóa.
Chủ trương xã hội hóa Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ngày càng thể
hiện hiệu quả cao, mang lại lợi ích cho xã hội: thu hút nhiều nguồn vốn, tạo nhiều
việc làm, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh làm nâng cao chất lượng dịch vụ
vv Vì vậy cần tiếp tục thực hiện xã hội hóa Vận Tải hành khách công cộng bằng
xe buýt.
17