Tính toán thiết kế hệ thống li hợp cho xe ô tô tải 8 tấn trên cơ sở xe ôtô kamaz

MỤC LỤC
1
LỜI NÓI ĐẦU
Giao thông vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân, đặc biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Mạng lưới giao
thông vận tải là mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển
nhất thiết phải phát triển mạng lưới giao thông vận tải.Trong hệ thống giao
thông vận tải đường bộ thì vận tải bằng ô tô đóng vai trò chủ đạo và phần lớn
lượng hàng và người được vận chuyển trong nội địa bằng ô tô.
Cùng với sự phát triển của Khoa học kỹ thuật nói chung, ngành công
nghiệp chế tạo ô tô nói riêng trong vài thập kỷ gần đây đã có những bước phát
triển nhanh chóng vượt bậc với nhiều loại ô tô hiện đại ra đời, nhờ các thành
tựu các lĩnh vực điện tử, tin học, cơ khí, vật liệu mới và dần được hoàn thiện
để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người cũng như của các ngành
kinh tế khác.
Theo mục tiêu, định hướng phát triển của ngành ô tô nước ta, loại xe tải
7 đến 20 tấn đặt ra sẽ chiếm một tỷ trọng từ 13% đến 15% trong tổng số ô tô
và chiếm khoảng 30% đến 35% trong tổng số xe tải. Vì thế nghiên cứu đề tài
phục vụ cho sản xuất, cải tiến những cụm chi tiết cho xe tải trên 7 tấn là
nhiệm vụ đặt ra phù hợp với sự phát triển ngành Công nghiệp ô tô của nước ta
trong giai đoạn hiện nay.
Mục tiêu đề tài tốt nghiệp là tính toán thiết kế hệ thống li hợp cho xe ô
tô tải 8 tấn trên cơ sở xe ôtô Kamaz. Hệ thống li hợp trên xe ôtô là một trong
những cụm chi tiết chịu ảnh hưởng lớn của điều kiện địa hình, môi trường khí
hậu và nhiệt độ. Cụm li hợp lắp trên xe Kamaz là loại li hợp ma sát khô hai
2
đĩa thường đóng. Các lò xo ép được bố trí xung quanh, có hệ dẫn động điều
khiển bằng cơ khí và có cường hóa khí nén.
Với sự tìm hiểu, tham khảo và với nỗ lực bản thân , bản đồ án của em
đã hoàn thành đúng thời hạn được giao. Do còn nhiều hạn chế về trình độ và
thời gian, kinh nghiệm thực tế , còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào

chi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe Kamaz. Em
mong rằng với sự chỉ bảo và đóng góp ý kiến của các thầy giáo trong bộ môn,
bản đồ án của em sẽ được hoàn thiện hơn nữa, và có thể giúp em vững vàng
hơn trong bước đường công tác của mình sau này.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo trong bộ môn, đặc
biệt là thầy giáo Th.S Nguyễn Tiến Dũng đã trực tiếp hướng dẫn , chỉ bảo
tận tình đã giúp đỡ em hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Hà Nội, Ngày19 tháng 05 năm 2012
Sinh viên thiết kế
Nguyễn Văn Hòa
3
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LI HỢP TRÊN Ô TÔ
1.CÔNG DỤNG , YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI CỦA LI HỢP
1.1. Công dụng li hợp
Trong hệ thống truyền lực của ôtô, li hợp là một trong những cụm
chính, nó có công dụng là :
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi
hành hoặc chuyển số, sau đó nối lại để ô tô khởi hành và chuyển động êm dịu.
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực
không bị quá tải như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả li hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng li
hợp để tách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập
giữa các đầu răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.
Khi nối êm dịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này li hợp
có sự trượt) làm cho mômen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ. Do đó, xe
khởi hành và tăng tốc êm.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống
truyền lực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục . Do đó, không phải khởi

động động cơ nhiều lần.
4
1.2. Yêu cầu li hợp
Li hợp là một trong những hệ thống chủ yếu của ôtô, khi làm việc li
hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :
- Truyền hết mômen của động cơ mà không bị trượt ở bất kỳ điều kiện
sử dụng nào. Muốn vậy thì mômen ma sát của li hợp phải lớn hơn mômen cực
đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen β của li hợp phải lớn hơn 1).
- Đóng li hợp phải êm dịu, để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các
răng của hộp số khi khởi hành ôtô và khi sang số lúc ôtô đang chuyển động.
- Mở li hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ
thống truyền lực trong thời gian ngắn (vì mở không dứt khoát sẽ làm cho khó
gài số được êm dịu).
- Mômen quán tính phần bị động của li hợp phải nhỏ để giảm lực va
đập lên bánh răng khi khởi hành và sang số.
- Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ.
- Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt.
- Kết cấu li hợp phải đơn giản, dễ điều chỉnh và chăm sóc, tuổi thọ cao.
Li hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống
truyền lực.
Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn
vật liệu, thiết kế và tính toán các chi tiết của li hợp.
1.3. Phân loại li hợp
Li hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách :
+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen.
+ Phân loại theo trạng thái làm việc của li hợp.
+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép.
5
+ Phân loại theo phương pháp dẫn động li hợp.
1.3.1. Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ
thống truyền lực thì người ta chia li hợp ra thành 4 loại sau :
 Li hợp ma sát : là li hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát. Li
hợp ma sát có kết cấu đơn giản , hiện nay được dùng phổ biến trên ô tô
với các dạng sử dụng ma sát khô và ma sát trong dầu nó gồm các loại
sau :
+ Li hợp ma sát loại đĩa (một đĩa, hai đĩa hoặc nhiều đĩa).
+ Li hợp ma sát loại hình nón.
+ Li hợp ma sát loại hình trống.
Hiện nay, li hợp ma sát loại đĩa được sử dụng rất rộng rãi, vì nó có kết
cấu đơn giản, dễ chế tạo và khối lượng phần bị động của li hợp tương đối nhỏ.
Còn li hợp ma sát loại hình nón và hình trống ít được sử dụng, vì phần bị
động của li hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tác dụng lên
các cụm và các chi tiết của hệ thống truyền lực.
Ưu điểm của li hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo.
Nhược điểm của li hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện
tượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng li hợp, các chi tiết trong
li hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát.
Tuy nhiên li hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay
do những ưu điểm của nó.
 Li hợp thủy lực : là li hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất
lỏng (thường là dầu).
6
Ưu điểm của li hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động
tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiển xe.
Nhược điểm của li hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất
truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.
Loại li hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ở
một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.
 Li hợp điện từ : là li hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ trường

nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
 Li hợp liên hợp : là li hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợp hai
trong các loại kể trên (ví dụ như li hợp thủy cơ). Loại này ít được sử
dụng trên xe ôtô.
1.3.2. Phân loại theo trạng thái làm việc của li hợp
Theo trạng thái làm việc của li hợp thì người ta chia thành 2 loại sau :
 Li hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiện
nay.
 Li hợp thường mở : loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơi
như C - 100 , C - 80 , MTZ2
1.3.3. Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia
ra các loại li hợp sau :
 Loại 1 : Li hợp lò xo : là li hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nó
gồm các loại sau :
- Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn
và có thể đặt một hoặc hai hàng.
- Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn).
Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.
7
8
Trong các loại trên thì li hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được áp dụng
khá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ, tạo
được lực ép lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy.
 Loại 2 : Li hợp điện từ : lực ép là lực điện từ.
 Loại 3 : Li hợp ly tâm : là loại li hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép
đóng và mở li hợp. Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự.
 Loại 4 : Li hợp nửa ly tâm : là loại li hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực
ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào. Loại này
có kết cấu phức tạp nên ít phổ biến .

1.3.4. Phân loại theo phương pháp dẫn động li hợp
Theo phương pháp dẫn động li hợp thì người ta chia li hợp ra thành 2
loại sau :
 Loại 1 : Li hợp điều khiển tự động.
 Loại 2 : Li hợp điều khiển cưỡng bức.
Để điều khiển li hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ
thống dẫn động li hợp. Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng li
hợp loại đĩa ma sát ở trạng thái luôn đóng.
Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ thống dẫn động li
hợp thì người ta lại chia ra thành 3 loại sau :
- Dẫn động bằng cơ khí.
- Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp.
- Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ
lực bằng khí nén hoặc trợ lực bằng thủy lực. Nhờ có trợ lực mà người lái điều
khiển li hợp dễ dàng, nhẹ nhàng hơn.
9
2.
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA LI HỢP ĐĨA MA SÁT KHÔ
2.1. Sơ đồ cấu tạo của li hợp loại đĩa ma sát khô 1 đĩa
a) Cấu tạo

Hình 1.1 : Cấu tạo và sơ đồ nguyên lý làm việc của li hợp khô 1 đĩa
Cấu tạo các bộ phận li hợp một đĩa có lò xo ép dạng đĩa được trình bày
trên Hình 1.1
 Phần chủ động gồm : vỏ li hợp 2 được liên kết với bánh đà động cơ 7 bằng
bu lông , đĩa ép 3 cùng các chi tiết gắn trên vỏ li hợp. Đĩa ép 3 nối với vỏ 2
bằng các thanh 16 , đảm bảo truyền được mô men xoắn từ vỏ lên đĩa ép ,
10
và có khả năng đàn hồi . Lực ép từ lo xo dạng đĩa 11 truyền tới đĩa ép có
tác dụng kẹp chặt đĩa bị động 4 với bánh đà 7

 Phần bị động gồm : đĩa bị động 4 , tấm ma sát 8 , moay ơ 5 , giảm chấn
xoắn 10, và trục li hợp 6
b) Nguyên lý làm việc
 Trạng thái đóng li hợp . Bàn đạp li hợp ở vị trí ban đầu, dưới tác dụng của
các lò xo hồi vị bố trí trên li hợp , đĩa bị động 4 được ép với bánh đà 7 và
đĩa ép 3 bằng lực lò xo 11 , mô men ma sát được tao nên giữa chúng .Mô
men xoắn truyền từ phần chủ động tới phần bị động , qua bề mặt tiếp xúc
giữa đĩa bị động 4 với bánh đà 7 và đĩa ép 3 tới trục bị động 6 của li hợp,
sang hộp số.
 Trạng thái mở li hợp : Khi tác dụng lực điều khuyển lên bàn đạp 14, bàn
đạp dịch chuyển , đầu trong càng gạt 12 và ổ bi tỳ 9 dịch chuyển sang trái,
khắc phục khe hở δ , ép lò xo 11 , kéo đĩa ép dịch chuyển sang trái, tách
các bề mặt ma sát của đĩa bị động ra khỏi bánh đà và đĩa ép . Mô men ma
sát bị triệt tiêu , li hợp được mở
Sự đóng mở li hợp trong các quá trình quá độ trên thường xảy ra .Trong
giai đoạn này , các lực ép và mô men ma sát thay đổi và tạo nên sự trượt của
đĩa bị động trên bề mặt tiếp xúc của bánh đà và đĩa ép , sinh nhiệt. Làm nóng
các chi tiết của li hợp.
11
2.2. Sơ đồ cấu tạo của li hợp loại đĩa ma sát khô 2 đĩa
a) Cấu tạo
Cấu tạo các bộ phận chính li hợp ma sát khô hai đĩa được trình bày trên
hình 1.2
1 2 3 4 6
5
7
8
9 10 11
17
16 15 14 13 12

Hình 1.2 Sơ đồ cấu tạo li hợp ma sát khô hai đĩa
1 - bánh đà 2 - lò xo đĩa ép trung gian
3 - đĩa ép trung gian 4 - đĩa ma sát ; 5 - đĩa ép ngoài
6 - bulông hạn chế 7 - lò xo ép 8 - vỏ li hợp
9 - bạc mở 10 - trục li hợp 11 - bàn đạp
12 - lò xo hồi vị bàn đạp li hợp 13 - thanh kéo
14 - càng mở 15 - bi "T" 16 - đòn mở
17 - lò xo giảm chấn.
12
Cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như đối với li hợp
một đĩa. Điểm khác biệt là ở li hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4 cùng liên kết
then hoa với trục li hợp 10. Vì có hai đĩa ma sát nên ngoài đĩa ép 5 còn có
thêm đĩa ép trung gian 3, ở li hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mômen từ
vỏ hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian. Vì nhược điểm của li hợp
hai đĩa là mở không dứt khoát nên ở những loại li hợp này thì người ta phải
bố trí cơ cấu để tạo điều kiện cho li hợp khi mở được dứt khoát. Trên hình 1.2
thì cơ cấu này được thực hiện bởi lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều
chỉnh 6. Khi mở li hợp thì lò xo 2 sẽ đẩy đĩa ép trung gian 3 tách khỏi đĩa ma
sát bên trong và khi đĩa ép trung gian chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thì
dừng lại nên đĩa ma sát bên ngoài cũng được tự do.
 Phần chủ động : Bánh đà , đĩa ép trung gian 3, đĩa ép ngoài 5 và vỏ li
hợp 8. Bánh đà có dạng cốc trụ , bên trong chứa các đĩa ép và đĩa bị động
của cụm li hợp .Mô men từ bánh đà được truyền tới các đĩa trung gian và
đĩa ngoài nhờ các rãnh trên bánh đà và các vấu có thể trượt dọc theo các
rãnh. Bu lông 6 dùng để hạn chế dịch chuyển của đĩa ép trung gian.
 Phần bị động : Gồm có hai đĩa ma sát bị động 4 cùng với các bộ phận
giản chấn , dập tắt dao động xoắn. Đĩa bị động bên trong nằm giữa bánh
đà và đĩa ép trung gian . Đĩa bị động bền ngoài nằm giữa đĩa ép trung
gian và đĩa ép ngoài . Các đĩa bị động 4 liên kết với trục bị động 10 của li
hợp thông qua mối ghép then hoa di trượt trên moay ơ.

b) Nguyên lý hoạt động
 Trạng thái đóng li hợp : ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào
vỏ li hợp 8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các
đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động
và phần bị động tạo thành một khối cứng. Khi này mômen từ động cơ
13
được truyền từ phần chủ động sang phần bị động của li hợp thông qua
các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung gian 3 với đĩa ép 5
và lò xo ép 7. Tiếp đó mômen được truyền vào xương đĩa bị động qua bộ
giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục li hợp. Lúc này giữa bi "T"
15 và đầu đòn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình
tự do của bàn đạp li hợp từ 30-40 mm.
 Trạng thái mở li hợp : khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp
của hộp số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua đòn
kéo 13 và kéo càng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T" 15 sẽ dịch chuyển sang
trái. Sau khi khắc phục hết khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu đòn mở 16.
Nhờ có khớp bản lề của đòn mở liên kết với vỏ 8 nên đầu kia của đòn mở
16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch chuyển sang phải tạo khe hở
giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và bánh đà. Khi này
các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của li hợp được tách
ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì li hợp còn xuất hiện trạng thái trượt
tương đối giữa các bề mặt ma sát của li hợp. Hiện tượng này thường xuất hiện
khi đóng li hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột
ngột mà không nhả li hợp).
2.3. Cấu tạo các chi tiết chính trong li hợp ma sát
a) Lò xo ép
Lò xo ép trong li hợp ma sát là chi tiết quan trọng , có tác dụng tao nên
lực ép . Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị ép , truyền lên đĩa ép .
Khi mở li hợp , lò xo ép làm việc ở trong trạng thái tăng tải ( lò xo trụ , lò xo

14
côn) , hoặc là giảm tải ( lò xo đĩa). Lò xo ép được chế tạo từ thép đang hồi có
độ cứng cao, và được nhiệt luyện , nhằm ổn định độ cứng lâu dài trong môi
trường nhiệt độ cao.
Phổ biến hiện nay người ta dùng 3 loại lò xo ép :
a) Lò xo trụ
b) Lò xo côn
c) Lò xo đĩa
A) Biến dạng khi li hợp đóng , B – Biến dạng khi li hợp mở
Hình 1.3 Các dạng lò xo ép và đặc tính làm việc
Lò xo trụ (a) có đường đặc tính tuyến tính . Lò xo côn (b) có dạng
parabol .Như vậy khi mở li hợp , lực bàn đạp phải tăng lên , điều này không
có lợi. Khi li hợp bị mòn , lực ép tăng lên đáng kể, dẫn tới hiện tượng trượt
nhiều và các bề mặt ma sát bị mòn nhanh tấm ma sát
Để khắc phục tình trạng này , người ta dùng lò xo ép dạng đĩa . Đặc
tính của lò xo đĩa tạo nên lực ép thay đổi không đáng kể trong vùng làm việc,
kể cả khi đĩa ma sát bị mòn , Khi mở li hợp có khả năng giảm nhỏ lực điều
khuyển.
15
Hình 1.4 Các phương án bố trí lò xo ép
b) Đĩa ép và đĩa trung gian
Đĩa ép và đĩa trung gian đảm nhận nhiệm vụ tạo mặt phẳng ép với đĩa bị
động , truyền lực từ lò xo ép tới ép chặt cụm li hợp . Để đảm bảo chức năng
đó, đĩa ép và đĩa ép trung gian cần quay cùng tốc độ và tryền mô men xoắn
của động cơ tới các đĩa bị động . Kết cấu truyền mô men này được thực hiện
bằng các vấu , chốt , thanh nối đàn hồi … và được miêu tả trên hình 1.5
Hình 1.5 : Các Dạng liên kết đĩa bị động với bánh đà
16
Liên kết bằng các thanh nối mỏng đàn hồi đảm bảo di chuyển đĩa ép
không có ma sát. Một đầu thanh nối được tán với vỏ , đầu còn lại được bắt

vào đĩa ép. Phương án liên kết này sử dụng rộng rãi ở li hợp xe con và xe tải .
Liên kết bằng vấu đảm bảo liên kết chắc chắn, nhưng có xuất hiện ma sát khi
mở li hợp.
c )Đĩa bị động
Hình 1.6 Đĩa bị động của li hợp
Xương đĩa được tán chặt với các cánh chữ T làm bằng thép lò xo. Các
cánh được bẻ vênh về các hướng khác nhau và tán với tấm ma sát 1. Cấu trúc
như vậy để đảm bảo cho các bề mặt ma sát được tiếp xúc tốt , đóng êm dịu ,
ngăn ngừa sự cong vênh khi bị nung nóng dẫn đến làm giảm độ cứng dọc trục
của đĩa bị động.
Các tấm ma sát 1 được cố định vào các cánh chữ T theo phương pháp
tán độc lập . Bề mặt của tấm ma sát có rãnh thông gió và để thoát hạt mài .
Tuổi thọ làm việc của tấm ma sát quyết định tuổi thọ của li hợp.
17
Xương đĩa bị động 1 được nối đĩa trong 7 bằng đinh tán. Trên đĩa trong
có khoét các cửa sổ 11 chữa lò xo. Moay ơ 6 tạo nên khoảng trống trên chu vi
và lồng với cửa sổ 11. Các lò xo bị nén lại trong cửa sổ 11, một đầu lò xo tựa
trên đĩa trong của xương đĩa 7, đầu kia tựa vào moay ơ 8.
Hình 1.7 : Kết cấu bộ giảm chấn xoắn
18
Khi lắp ráp (trạng thái a) lò xo bị nén đẩy các tấm đệm lò xo và khắc
phục hết khe hở của cửa sổ . Khi làm việc , mô men xoắn có thể truyền qua lò
xo , xương đĩa và moay ơ có khả năng dịch chuyển tương đối với nhau. Lò xo
bị ép, hai cửa sổ dịch chuyển tương đối .Nhờ bố trí lò xo nằm trên chu vi
truyền lực , độ cứng xoắn của HTTL giảm , giúp nâng cao khả năng truyền
êm mô men xoắn và hạn chế tải trọng động do dao động cộng hưởng gây nên.
Nhờ bộ giảm chấn , biên độ dao động ở tấn số cao hay tần số thấp bị
suy giảm , góp phần làm êm quá trình truyền mô men xoắn.
d) Đòn mở
Kết cấu và cách bố trí đòn mở được thể hiện theo hình 1.8

Hình 1.8 Kết cấu đòn mở , và cách bố trí
19
Đòn mở của li hợp là khâu nối giữa phần dẫn động điều khuyển và
phần chủ động ( đĩa ép) li hợp. Đòn mở đảm nhận truyền lực điều khuyển để
mở đĩa ép trong cụm li hợp . Khi mở li hợp, lực điều khuyển cần ép lò xo ép ,
kéo đĩa ép tách các bề mặt ma sát. Lực điều khuyển tác dụng lên đòn mở lớn ,
nên đòn mở thường có từ 3 chiếc trở lên . Bố trí đều theo chu vi. Đòn mở
được liên kết với đĩa chủ động và cùng quay với vỏ li hợp.
Phổ biến có 3 cách bố trí đòn mở :
- Ổ tự lựa .
- Giá tự lựa với hai ổ bi kim 2 , giá được treo bắt bằng đai ốc chỏm cầu
7 , cho phép giá tự lựa trên vỏ li hợp . Đai ốc đồng thời đảm nhận
chức năng điều chỉnh.
- Đòn mở tự lựa đặt trên gối đỡ đàn hồi qua lò xo 8.
Các đầu trong đòn mở phải đảm bảo đồng phẳng. Thực hiện đồng
phẳng khi lắp ráp bằng nhờ ốc điều chỉnh 6 hoặc đai ốc điều chỉnh 7.
20
Chương 2
PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1 CÁC SỐ LIỆU THAM KHẢO XE Ô TÔ TẢI 8 TẤN
1.1 Các số liệu tham khảo xe Kamaz 43253 .
KAMAZ 43253 4x2 Side truck
Là loại xe có thể hoạt động tốt trên mọi đường sá. Sức chở của ôtô theo
thiết kế có thể lên 14 tấn. Do Nga sản xuất . Xe có một cabin là loại cabin lật,
trên cabin có 3 chỗ ngồi và 2 cửa. Vỏ cabin bằng kim loại và bố trí động cơ ở
phía dưới. Thùng xe được chế tạo bằng sắt và có 3 thành mở lật ra được.
Động cơ lắp trên xe ôtô KAMAZ 43253 là loại động cơ Diezel tăng áp
21
(tuborcharged), có ký hiệu kiểu : 740.31-240 (Euro-2) gồm 8 xilanh, bố trí
hình chữ V. Công suất cực đại của động cơ là 176 kW ở 2200 vòng/phút.

Mômen cực đại của động cơ là 612 Nm ở 1500 vòng/phút. Hệ thống truyền
lực của xe ở dạng cơ khí nhiều cấp. Trong đó, li hợp lắp trên xe là loại li hợp
hai đĩa ma sát khô thường đóng, được dẫn động điều khiển bằng cơ khí và có
cường hóa khí nén. Hộp số lắp trên xe là loại hộp số cơ khí có 5 cấp số tiến,
một cấp số lùi và có đồng tốc cho số 2-3, 4-5. Cầu chủ động của xe có hai
cấp, cặp bánh răng trụ và cặp bánh răng côn xoắn. Hệ thống lái lắp trên xe là
loại trục vít đai ốc, có bi cầu, thanh răng-vành răng và có cường hóa bằng
thủy lực.
Hệ thống treo của xe là loại hệ thống treo phụ thuộc và được bố trí trên
các nhíp dọc hình nửa elíp. Hệ thống treo trước có giảm chấn thủy lực ống
lồng nhằm nâng cao độ êm dịu khi xe di chuyển trên đường không bằng
phẳng với tốc độ cao. Hệ thống treo sau có nhíp phụ.
Hệ thống phanh của xe là loại phanh tang trống trên tất cả các bánh xe,
có độ an toàn cao, dễ điều khiển và có hệ thống dẫn động khí nén. Phanh
dừng là loại phanh tang trống ở cơ cấu truyền lực và có dẫn động cơ khí.
Đặc tính kỹ thuật vận hành cao , xe có thể đạt vận tốc cực đại 90km/h .
Góc dốc cực đại mà xe có thể vượt qua không quá 25 độ.
22
Các số liệu tham khảo xe Kamaz 43253
1.
STT Thông số Giá trị STT Thông số Giá trị
1 Động cơ
740.31-240
(Euro-2)
16 Phanh Trống
2 Nhiên liệu Diesel 17 BK quay vòng 10 m
3 Số xylanh 8 18 Tự trọng 8000 kg
4 Dung tích 10,85
19
Toàn bộ

14740 kg
5 Tỷ số nén 16,5 5480 kg
6 Công suất max 176kW / 2200 9260 kg
7 Mômen max 612Nm /1500 20 Li hợp khô, hai đĩa
8 Hệ thống điện 24V 21 Lái Thủy lực , khí nén
9 Tỷ số truyền i0 5,43 22 Dài tổng 7565 mm
10 Số 1 7,82 23 Cao tổng 3280 mm
11 Số 2 4,03 24 vmax 90 km/h
12 Số 3 2,50 25 Cỡ lốp 7,5-20
13 Số 4 1,53 26 Số cửa 2
14 Số 5 1,00 27 Số chỗ 3
15 Số lùi 7,38 38 Nhiên liệu 250 lít
23
24
2 .MỘT SỐ PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU PHỔ BIẾN
2.1. Li hợp một đĩa ma sát
a). Kết cấu li hợp ma sát dùng lò xo trụ , dùng đòn mở
- Đĩa ép 3 bị ép bởi lò xo ép 8 bố trí xung quanh vỏ li hợp 9. Vỏ li hợp
được lắp ghép với bánh đà 2 nhờ các bulông 23. Đĩa ép 3 và vỏ li hợp 9 liên
kết với nhau bằng lò xo lá 4, mỗi lò xo lá có một đầu được tán cố định với vỏ
li hợp bằng các đinh tán và đầu còn lại được lắp cố định với đĩa ép 3 bằng các
bulông. Do đó, đã tạo nên sự liên kết cứng giữa đĩa ép với vỏ li hợp (vỏ trong)
theo phương pháp tuyến để đảm bảo truyền được mômen xoắn, đồng thời
đảm bảo được sự di chuyển dọc trục của đĩa ép khi mở và đóng li hợp.
- Đĩa bị động: Xương đĩa bị động được chế tạo bằng thép và có xẻ rãnh.
Đĩa ma sát được lắp ghép với xương đĩa bằng các đinh tán. Bộ giảm chấn
gồm 8 lò xo giảm chấn đặt xung quanh cách đều nhau cùng tấm ma sát.
Xương đĩa được ghép chặt với moayơ đĩa bị động bằng các đinh tán. Đinh tán
được chế tạo bằng thép.

- Đòn mở li hợp 16 : gồm có 4 chiếc và được chế tạo bằng thép. Mỗi
đòn mở thì đầu ngoài liên kết khớp bản lề với đĩa ép 3 qua các ổ bi kim. Phần
giữa đòn liên kết bản lề với càng nối qua ổ bi kim. Càng nối gối tựa lên vỏ li
hợp bằng đai ốc hình chỏm cầu. Các đai ốc này bị ép vào vỏ li hợp bằng đệm
đàn hồi, mỗi đệm đàn hồi này được cố định vào vỏ li hợp bằng hai bu lông
nhỏ. Nhờ có mối liên kết như vậy mà càng nối có thể chuyển động xoay để
tạo ra tâm quay thay đổi ở giữa đòn mở li hợp, cần thiết cho sự di chuyển của
đĩa ép khi mở và đóng li hợp. Đai ốc chỏm cầu còn có tác dụng điều chỉnh
đầu đòn mở để các đòn mở cùng nằm trong mặt phẳng song song với mặt
phẳng của đĩa ép.
25