bảo hiểm trong nghiệp hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

[ ThiÕt kÕ m«n häc: B¶o hiÓm Hμng H¶i Hμng Kh«ng \ Trang


Sinh viªn
:
Ph¹m V¨n Dòng

Líp
:
QKB47 - §H
1
LỜI MỞ ĐẦU
Trên thế giới, giao dịch thương mại nói chung vận chuyển hàng hoá nói riêng ra
đời rất sớm và ngày càng phát triển mạnh mẽ theo sự phát triển của kinh tế thế giới, đặc
biệt trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế và toàn cầu hóa hiện nay.
Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm là khối lượng vận chuyển lớn, giá cước vận
chuyển thấp vận chuyển hàng hải luôn đối phó vớ
i những rủi ro tự nhiên gắn liền với
tính chất sóng gió của biển cả. Những rủi ro đó có thể dẫn đến những tổn thất to lớn do
có sự tích tụ cao khối lượng hàng hóa vận chuyển trên con tàu.
Xuất phát từ thực tế đó, bảo hiểm hàng hải đã ra đời đầu tiên, đánh giấu sự ra đời
của bảo hiểm thương mại trên thế giới, nh
ằm bảo đảm các rủi ro hàng hoá vận chuyển,
cho tàu biển và cho trách nhiệm dân sự tàu biển.
Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là một loại hình bảo hiểm
quan trọng trong bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hải có ý nghĩa vô cung to lớn: Nó
góp phần giúp đỡ chủ hàng hóa xuất nhập khẩu khắc phục được những rủi, mất mát với
hàng hoá, tạo điều kiện
để chủ hàng phục hồi hoạt động sản xuất kinh doanh của mình.
Tuy nhiên không phải ai cũng có thể, có điều kiện để hiểu rõ, về các loại hình bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, cũng như các thủ tục quy trình liên quan đến

ký kết thực hiện hợp đồng và thông tin liên quan khác. Để làm rõ hơn vấn đề này chúng
ta hãy đi xem xét đề tài :
“Thiêt lập và thực hiện hợp đồ
ng trong nghiệp hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường biển của công ty bảo hiểmAAA đối với công ty thương mại cổ phần xuất nhập
khẩuBIV Hà Nội trong 6 tháng đầu năm 2009”.
Đề tài bao gồm 5 phần chính sau: trang
Phần I: Giới thiệu chung:
• Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển.
• Giới thiệu về công ty bảo hiểm AAA
• Gi
ới thiệu về công ty BIV.

Phần II: lập luận ký kết hợp đồng.
Phần III: theo dõi đối tượng bảo hiểm.
Phần IV: tính toán và gải quyết bồi thường.
Phần V: kết luận và kiến nghị
[ ThiÕt kÕ m«n häc: B¶o hiÓm Hμng H¶i Hμng Kh«ng \ Trang


Sinh viªn
:
Ph¹m V¨n Dòng

Líp
:
QKB47 - §H
2

PHẦN I: GIỚI THIỆU CHUNG
I Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển:
1) Đặc điểm và trách nhiệm của các bên trong quá trình bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển:
a) Đặc điểm: hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển có các đặc điểm sau:
− Được thực hiện thông qua hợp đồng mua bán ngoại thương.
− Hoạt động qua lãnh thổ của một số quốc gia.
− Được vận chuyển thông qua hợp đồng vận chuyển.
− Muốn được nhận, chuyên chở thì phải tham gia bảo hiểm theo thông lệ
quốc tế.
Như vậy hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển liên quan đến bốn người: “Người
bán - Người mua - Người vận chuyển - Người bảo hiểm.”
b) Trách nhiệ
m: của các bên trong quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá bằng
đường biển được thể hiện trong các loại hợp đồng tuỳ theo từng mối quan hệ.
2) Rủi ro hàng hải:
a) Khái niệm:
Rủi ro hàng hải là các loại rủi ro xảy ra ở trên biển bao gổm thiên tai và tai nạn bất
ngờ.
b) Các loại rủi ro cho hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển:
¾ Rủi ro được bảo hi
ểm:
− Nhóm các rủi ro chính:
Mắc cạn: là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hay vướng vật thể nào đó
làm cho tự bản thân con tàu không thể thoát khỏi phải nhờ tới một ngoại lực hoặc có
một hành động bất thường. Bảo hiểm chỉ chị trách nhiệm bồi thường cho các trường
hợp mắc cạn do không lường trước được hậu quả của con ng
ười hoặc nếu lường
trước được là phải đề nhằm trách một rủi ro tổn thất lớn.
Chìm đắm: là hiện tượng tàu ngập hẳn trong nước, đáy tàu chạm đáy biển. Và

hành trình co như bị chấm dứt. Nếu trường hợp tàu vẫn còn bập bênh trên mặt nước
thì chưa được coi là ngập nước thì chưa được coi là chìm đắm ( bảo hiểm theo rủi ro
trước đó) nh
ưng nếu chở hàng có tính nổi thì vẫn chưa được coi là chìm.
Đâm va: là hiện tượng phương tiện (tàu) đâm va phải chở vật thể di động hay
cố định khác ngoại trừ nước.
Cháy nổ: là hiện tượng ôxi hoá toả nhiệt lượng cao cháy xuất phát từ nhiều
nguyên nhân, không chịu trách nhiệm bồi thường cho nguyên nhân cháy nổ do cố ý
của người được bảo hiểm, do bản chất của hàng hoá.
−
Nhóm rủi ro thường:
Hành vi cố ý của thuỷ thủ đoàn: là hành vi bao hàm những ý đồ xảo trá, phạm
pháp không bao hàm những sai lầm về cách xét đoán để giải quyết vấn đề. Nếu hành
[ ThiÕt kÕ m«n häc: B¶o hiÓm Hμng H¶i Hμng Kh«ng \ Trang


Sinh viªn
:
Ph¹m V¨n Dòng

Líp
:
QKB47 - §H
3
vi trên tàu làm theo lệnh của người được bảo hiểm hoặc người được bảo hiểm biết mà
không kịp thời ngăn chặn thì không được bảo hiểm bồi thường.
Vứt hàng: trường hợp hàng bị tổn thất do hành động vứt hàng xuống biển trong
tình trạng khẩn cấp để cứu vãn quyền lợi còn lại.
Vứt hàng phải được thực hiện theo nguyên tắc sau:
Trong tình trạng khẩ

n cấp, cấp bách đe doạ tất cả các quyền lợi ở trên
tàu.
Vứt hàng hoá ở nơi dễ vứt trước, khó vứt sau.
Vứt vừa đủ để cứu tàu.
Hàng vứt đi phải còn nguyên lành.
Hàng vứt đi sau đó lại vứt lại được.
Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho những chi phí liên quan đến việc
vứt hàng.
Mất tích: là trường hợp tàu không v
ề tới bến và không rõ nguyên nhân. Phép
tuyên bố mất tích để đòi bồi thường. Nếu khoảng thời gian kể từ khi không có thông
tin đến khi tàu về thời gian lớn gấp 3 lần thời gian tàu thực hiện hành trình một cách
liên tục nhưng không được phép dưới 2 tháng và không được quá 3 tháng, trong
trường hợp tàu đi vào các khu vực có chiến tranh thì không quá 6 tháng.
Mất cắp: là hiện tượng hàng bị tổn thất do hành vi ăn cắp của con người trên
tàu do thực hiệ
n một cách bí mật và có dấu vết để lại
Giao thiếu là trường hợp hàng bị tổn thất nhất định không được giao tại cảng
đích mà không rõ nguyên nhân.
Cướp biển: là trường hợp hàng bị tổn thất do hành vi ăn cắp, cướp trắng có vũ
trang.
− Nhóm rủi ro phụ:
Hấp hơi: là hiện tượng tàu bị hư hỏng do hơi nước thoát ra từ chính hàng hoá
có nồng
độ thuỷ phần cao khi tàu qua khu vực có khí hậu nóng và ngưng đọng dưới
hầm hàng và do hệ thống thông gió kém và nhỏ xuống hàng.
Nóng: là hiện tượng hàng bị hỏng do xếp gần các hàng hoá thoát nhiệt như gần
máy ở trên đường ống dẫn nước hơi nóng.
Lây bẩn: là hiện tượng hàng bị hư hỏng do các chất bẩn xâm hại trong quá
trình xếp hàng bảo quản phải được thể hiện từ ngoài vào trong bao bì. Nếu bên ngoài

sạch bên trong bẩn thì được gọi là nội tì bảo hiểm không chịu trách nhiệm.
Lây hại: là hiện tượng hàng bị hỏng do xếp ở gần các mặt hàng có mùi vị kị
nhau hoặc kí sinh trùng từ các mặt hàng khác lây sang. Nếu lây hại do bao bì gọi là
nội tì bảo hiểm không chịu trách nhiệm.
Rỉ: là hiện tượng ăn mòn kim loại do nước hoặc hơi axít nếu rỉ trong điều kiện
khí hậu nóng ẩ
m bình thường bảo hiểm không chị trách nhiệm.
Móc cẩu: là hiện tượng hàng bị hư hỏng do móc cẩu của cần cẩu hoặc máy
móc cầm tay của công nhân xếp dỡ trong quá trình xếp dỡ hàng. Lưu ý: cần phần
phân biệt giữa rủi ro mất cắp với rủi ro móc cẩu bởi dấu vết để lại của chúng rất
giống nhau.
[ ThiÕt kÕ m«n häc: B¶o hiÓm Hμng H¶i Hμng Kh«ng \ Trang


Sinh viªn
:
Ph¹m V¨n Dòng

Líp
:
QKB47 - §H
4
¾ Các rủi ro riêng: là những rủi ro không được bảo hiểm với điều kiện bảo
hiểm thông thường. Muốn tham gia bảo hiểm cho các rủi ro này phải tham gia điều
kiện bảo hiểm riêng. Có hai loại rủi ro:
Rủi ro chiến tranh ( là những xung đột do biến động về chính trị xã hội). Trách
nhiệm của bảo hiểm chiến tranh được giới hạn trong phạm vi trên mặt nước. Trong
tr
ường hợp phải chuyển tải thì giới hạn sẽ được kéo dài thêm 15 ngày kể từ ngày bắt
đầu dỡ hàng để chuyển tải. Ngoài ra những tổn thất được bảo hiểm phải là hậu quả

trực tiếp của chiến tranh. Khi bồi thường không phải tính mức miễn đền.
Đình công là hành động không làm việc một cách có tổ chức xuất phát từ
quyền lợi kinh tế chính trị và các trườ
ng hợp công nhân bị cấm xưởng, gây rối bạo
loạn. Vì lý do chính trị thời hạn hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm đình công kéo dài
cho tới khi hàng về tới kho của người nhận hoặc 30 ngày kể từ ngày tàu bắt đầu dỡ
hàng tại cảng đích theo trường hợp nào xảy ra trước.
¾ Rủi ro loại trừ: là những rủi ro không được bảo hiểm trong mọi trườ
ng
hợp:
Do sơ xuất lỗi lầm cố ý của người được bảo hiểm.
Mất mát tổn thất thuộc bản chất của hàng hoá.
Hao hụt tự nhiên thương mại
Do sự chậm trễ hành trình, ngay cả khi sự chậm trễ xuất phát từ rủi ro được
bảo hiểm.
Hàng hóa do bị bắt bị tịch thu cầm dữ câu thúc hay câu lưu
Hàng buôn lậu.
Hàng phá bao vây là hành vi vi phạm luật l
ệ của tổ chức tuyên bố bao vây cấm
vận
Do tàu không đủ khả năng đi biển.
Do tàu đi lệch hành trình trừ các trường đi lệch hành trình để trách nạn.
3) Các loại tổn thất:
a) Tổn thất bộ phận: là dạng tổn thất chưa tới mức độ hoàn toàn. Cần phải
lưu ý: phân biệt tổn thất với hao hụt tự nhiên không được tính tiền hao h
ụt tự nhiên
vào tổng tổn thất khi tiến hành bảo hiểm đối với hàng hoá có sự hao hụt tự nhiên cần
phải đề ra mức miễn đền có khấu trừ hao hụt tự nhiên ra khỏi tổn thất phải bồi
thường.
b) Tổn thất toàn bộ:

− Tổn thất toàn bộ thực tế: là trường hợp hàng đã bị tổn thất hoàn toàn
khi gặp sự cố
.
− Tổn thất toàn bộ ước tính: là dạng tổn thất chưa tới mức độ hoàn toàn
nhưng khó tránh khỏi muốn tránh khỏi. Muốn tránh khỏi phải bỏ ra những chi phí để
khắc phục và các chi phí này có thể ước tính lớn hơn giá trị tài sản cứu được của tài
sản hàng hoá tại cảng đích, khi có tổn thất toàn bộ muốn được bồi thường chủ hàng
phải làm tuyên bố t
ừ bỏ hàng, nếu được bảo hiểm sẽ chấp thuận bồi thường theo tổn
thất toàn bộ nhưng từ đó quyền định đoạt lô hàng đã bị tổn thất thuộc về người bảo
hiểm. Nếu chưa được chấp nhận của hai bên phải có biện pháp cần thiết hợp lý kịp
thời ngăn ngừa hạn chế tổn thất.
[ ThiÕt kÕ m«n häc: B¶o hiÓm Hμng H¶i Hμng Kh«ng \ Trang


Sinh viªn
:
Ph¹m V¨n Dòng

Líp
:
QKB47 - §H
5
c) Tổn thất riêng: là tổn thất do thiên tai tai nạn bất ngờ gây ra. Chỉ xảy ra
cho một hoặc một số quyền lợi ở trên tàu. Do vậy phải quyền lợi nào quyền lợi đó
chịu.
Chi phí tổn thất riêng: là chi phí chi ra để hạn chế tổn thất riêng khi tổn thất đã
xảy ra, và chi phí này người được bảo hiểm sẽ bồi thường nếu tổn thất nào đ
ó thuộc
trách nhiệm của người được bảo hiểm, ngoài bồi thường thiệt hại thực tế.

d) Tổn thất chung: là tổn thất do hành động tổn thất chung gây ra là sự hi
sinh quyền lợi của các quyền lợi còn lại trên hành trình trong trường hợp khẩn cấp.
Nguyên tắc xác định:
Có nguy cơ đe doạ thực sự cho toàn bộ hành trình phải trong điều kiện bất thường.
phả
i là hành động hi sinh tự nguyện cố ý có dụng ý của con người ở trên tàu.
Sự hi sinh phải có chi phí bỏ ra phải hợp lý vì quyền sự an toàn chung cho tất cả
quyền lợi ở trên tàu.
Chi phí tổn thất chung: là chi phí phát sinh do hành động tổn thất chung gây ra
có thể bao gồm các khoản sau: tiền công trả cho người có hành động tổn thất chung.
Chi phí bến lánh nạn trong đó bên lánh nạn sẽ phát sinh nhiều khoản chi phí bao gồm
các chi phí kể từ khi tàu vào bến đến khi ra khỏi b
ến lánh nạn.
- Theo hệ thống luật Anh – Mĩ tất cả chi phí tại bến lánh nạn đều được coi là chi phí
tổn thất chung.
- Theo hệ thống luật quốc tế: chi phí tại bến lánh nạn như chi phí lưu kho xếp hàng
xuống tàu chi phí điều tàu ra khỏi bến lánh nạn được coi là chi phí tổn thất riêng
thuộc quyền lợi nào quyền lợi đó chịu.
- Chi phí cứu nan: là tiền công trả cho người đã bỏ
ra công sức và vật tư kỹ thuật và
bằng mọi biện pháp để cứu đối tượng đang gặp nạn khỏi bị nạn. Khoản tiền nào cao
hay thấp phụ thuộc vào các yếu tố sau:
+ Tính cấp bách.
+ Tính nguy hiểm cho người cứu.
+ Sự trang bị phương tiện hiện đại trình độ, cũng như khả năng của người cứu.
+ Giá trị tài sản cứu được theo nguyên t
ắc không cứu thì không được trả, theo luật
định người cứu nạ không được đòi tiền công vượt quá mức tài sản cứu được. Nếu sau
khi cứu nạn cảm thấy không thoả đáng người cứu nạn được phép giữ tài sản để đem
ra toà xét xử.

* Có hai hình thức cứu nạn:
- Cứu nạn tự nguyện: là trường hợp cứu nạn sau khi nghe thấy tín hiệu sos tất cả các
chi phi trong tr
ường hợp này được coi là chi phí tổn thất chung.
- Cứu nạn theo hợp đồng: là trường hợp cứu nạn sau khi đã kí kết hợp đồng. Chi phí
cứu nạn trong trường hợp này có thể được coi là chi phí tổn thất chung hay không
hoàn toàn phụ thuộc vào cách thức tiến hành của người làm công tác cứu nạn.
4) Các điều kiện bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập khầu bằng đường biển:
a. Các điều ki
ện bảo hiểm theo ICC 1/1/1963: các điều kiện bảo hiểm cho
hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển do uỷ ban kỹ thuật và điều kiện thuộc hiệp
hội bảo hiểm Lôn Đôn soạn thảo. Được phòng thương mại luân đôn cho ấn phẩm ban
hành 1/1/1963.
¾ Điều kiên bảo hiểm miễn tổn thất riêng FBA:
[ ThiÕt kÕ m«n häc: B¶o hiÓm Hμng H¶i Hμng Kh«ng \ Trang


Sinh viªn
:
Ph¹m V¨n Dòng

Líp
:
QKB47 - §H
6
Theo điều kiện bảo hiểm này người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho
các trường hợp sau:
− Tổn thất toàn bộ do thiên tai tai nạn bất ngờ.
− Tổn thất bộ phận nhưng chỉ giới hạn ở 4 rủi ro chính nếu tổn thất bộ
phận chỉ do rủi ro chính mới được bảo hiểm.

− Tổn thất mấ
t nguyên kiện trong khi xếp dỡ hàng hay chuyển tải.
− Chi phí tại bến lánh nạn nếu là chi phí tổn thất riêng.
− Chi phí đóng góp tổn thất chung
− Chi phí cứu nạn cho bản thân lô hàng nếu là tổn thất riêng.
− Chi phí đề phòng ngăn ngừa hạn chế tổn thất, chi phí tố tụng khiếu nại,
chi phí giám định nếu do các rủi ro được bảo hiểm gây ra.
Lưu ý: không đề cập tới mức miễn
đền khi xét bồi thường. Trách nhiệm chứng
minh tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm gây ra thuộc về người được bảo hiểm.
Người tham gia bảo hiểm được phép mua điều kiện này kèm theo một số rủi ro
thường.
¾ Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng WA:
Theo điều kiện này ngoài các tổn thất và chi phí như điều kiện FBA đã gánh
chịu thì người b
ảo hiểm còn chịu trách nhiệm bồi thường thêm tổn thất bộ phận gây
ra bởi các rủi ro thường.
Lưu ý: trách nhiệm chứng minh tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm gây ra
thuộc về người được bảo hiểm được phép mua kèm theo số rủi ro phụ.
Có đề cập tới mức miễn đền khi xét duyệt bồi thường và giải quyết theo nguyên tắc
sau:
− Không áp dụng với mứ
c miễn đền nếu do bốn rủi ro do con người gây ra
dẫn đến bị cong vỡ méo trong trường hợp đó không có mức miễn đền
− Không được cộng chi phí với thiệt hại thực tế để đạt mức miễn đền.
− Mỗi xà lan, kiện thùng hàng hay cả một con tàu hàng được coi là một
đơn vị hay cả con tàu được coi là một đơn vị để tính mức miễn đền người đượ
c bảo
hiểm. Được phép lựa chọn đơn vị tính mức miễn đền có lợi cho bồi thường nhiều
hơn.

¾ Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro AR:
Theo điều kiện bảo hiểm này người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường cho
tất cả các tổn thất và chi phí như điều kiện bảo hiểm WA. Còn mở rộng bồi th
ường
cho tổn thất bộ phận gây ra bởi các rủi ro phụ.
Lưu ý trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về người bảo hiểm. Không đề cập
tới mức miễn đền khi xét duyệt bồi thường.

b) Theo điều kiện bảo hiểm icc 1.1.82:
¾ Điều khoản bảo hiểm A ICC 1.1.82:
Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mấ
t mát hư hại cho hàng hóa
được bảo hiểm, trừ những loại trừ dưới đây:
Loại trừ chung bao gồm: các rủi ro, tổn thất không được bảo hiểm như sau:
− Hành vi cố ý, xấu của người được bảo hiểm gây ra.
− Hao hụt tự nhiên, hao hụt thương mại về hàng hóa.