khai thác kỹ thuất hộp số tự động trên xe toyota corola altis 2008

Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Mục lục
Lời nói đầu
Việt Nam trở th nh th nh viên thứ 150 của tổ ch c th ơng mại thế giới
(WTO) v o ng y 7/11/2006 l một sự kiện rất quan trọng. Sự kiện n y đã mở đ ờng
cho Việt Nam tham gia một cách bình đẳng v o thể chế th ơng mại to n cầu. Hơn
nữa, đó cũng thể hiện sự đánh giá về th nh quả m nhân dân ta đạt đ ợc trong
công cuộc đổi mới to n diện về kinh tế xã hội v tiến h nh hội nhập quốc tế. V đó
cũng l lợi thế lớn cho khoa học kỹ thuật phát triển ở n ớc ta, đặc biệt l ngh nh
công nghiệp ôtô.
Ngh nh công nghiệp ôtô đã v đang phát triển rất mạnh ở Việt Nam. Hiện
nay ngày càng nhiều lại xe đợc trang bị hộp số tự động, đặc biệt trên các xe cao cấp,
nó mang lại lợi ích kinh tế, sự tiện nghi và độ an toàn cao khi sử dụng.
SVTH: Chu Quang Đạt 1 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Đề t i tốt nghiệp: Khai thác kỹ thuật hộp số tự động ô tô TOYOTA
COROLLA ALTIS 2008 với các nhiệm vụ chính sau:
+ Tìm hiểu khái quát về đặc tính kỹ thuật ô tô COROLLA ALTIS 2008.
+ Tìm hiểu kết cấu v nguyên lý hoạt động của hộp số tự động
+ Tìm hiểu các h hỏng v bảo d ỡng kỹ thuật đối với hộp số tự động U341E .
D ới sự h ớng dẫn tận tâm của thầy PGS_TS NGUYễN VĂN BANG v
các thầy trong bộ môn đến nay em đã ho n th nh đồ án tốt nghiệp n y. Trong quá
trình l m tuy đã cố gắng với khả năng bản thân nh ng không thể tránh khỏi những
thiếu sót. Em xin chân th nh cảm ơn các thầy trong bộ môn đã nhiệt tình chỉ dạy
trong thời gian học trên giảng đ ờng v trong đồ án n y.
SVTH:CHU QUANG ĐạT
CHƯƠNG I : TổNG QUAN
1.1 Kết cấu hộp số
1.1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu của hộp số
a, Công dụng:
+ Hộp số dùng để biến đổi mômen xoắn từ động cơ xuống bánh xe chủ động,

bằng cách thay đổi tỷ số truyền nhằm cải thiện đ ờng đặc tính kéo của động cơ cho
phù hợp với điều kiện l m việc của ôtô.
+ Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến v lùi).
+ Ngắt dòng truyền lực trong thời gian d i m không cần tắt máy hoặc cắt bộ
ly hợp.
SVTH: Chu Quang Đạt 2 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
+ Dẫn động lực ra ngo i cho bộ phận công tác đối với các xe chuyên dụng (xe
có tời kéo, xe có thùng tự đổ ).
b, Phân loại:
Theo ph ơng pháp thay đổi tỷ số truyền, hộp số đ ợc chia th nh hộp số có
cấp v hộp số vô cấp.
* Hộp số cơ khí có cấp:
+ Theo sơ đồ động học gồm có :
- Hộp số 2 trục
- Hộp số 3 trục
- H nh tinh ( 1 h ng, 2 h ng)
+ Theo dãy tỷ số truyền gồm có
- Một dãy tỷ số truyền (ba số, bốn số, năm số ) .
- Hai dãy tỷ số truyền.
+ Theo ph ơng pháp sang số:
- Điều khiển bằng tay hoặc tự động.
Ph ơng pháp sang số điều khiển tự động lại đ ợc chia th nh:
* Hộp số tự động điều khiển ho n to n bằng thuỷ lực, nó chỉ sử dụng hệ
thống thuỷ lực để điều khiển.
* Hộp số tự động điều khiển điện tử, nó sử dụng công nghệ điều khiển điện tử
hiện đại để điều khiển hộp số.
* Hộp số vô cấp đ ợc chia theo : Hộp số thuỷ lực (loại thuỷ tĩnh, thuỷ động ), hộp
số điện, hộp số ma sát.
c, Yêu cầu:

+ Có dãy tỷ số truyền phù hợp để nâng cao tính năng động lực học v tính
năng kinh tế của ôtô.
+ Hiệu suất truyền lực cao, khi l m việc không gây tiếng ồn, sang số nhẹ
nh ng không sinh ra lực va đập ở các bánh răng.
SVTH: Chu Quang Đạt 3 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
+ Kết cấu gọn g ng, chắc chắn, dễ điều khiển, dễ bảo d ỡng hoặc kiểm tra
khi có h hỏng.
1.1.2 u nh ợc điểm của hộp số tự động
Đối với hộp số cơ khí, khi cần chuyển số ngời lái cần phải kết hợp nhiều động
tác: giảm ga, đạp côn, chuyển vị trí tay số. Đặc biệt là khi lái xe lên dốc hay khi đi ở
trong nội thành đông đúc, ngời lái phải thờng xuyên chuyển về tay số thấp để đi. Vì
các lý do trên nên điều cần thiết đối với lái xe l phải luôn tập trung và nhận biết tải
v tốc độ động cơ để chuyển số một cách phù hợp.
Đối với HSTĐ, những nhận biết nh vậy l không cần thiết, lái xe không cần
phải chuyển số m việc chuyển lên hay xuống đến số thích hợp nhất đ ợc thực hiện
một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ v tốc độ xe.
Hình 1.1:Hộp số thờng Hình 1.2:Hộp số tự động
* Ưu điểm: So với hộp số th ờng, HSTĐ có các u điểm sau:
+ L m giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp v
th ờng xuyên phải chuyển số.
+ Chuyển số một cách tự động v êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ
lái xe do vậy giảm bớt cho lái xe sự cần thiết phải th nh thạo các kỹ thuật lái xe khó
khăn v phức tạp nh vận h nh ly hợp.
SVTH: Chu Quang Đạt 4 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
+ Tránh cho động cơ v hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải, do nối chúng bằng
thuỷ lực (qua biến mô) tốt hơn so với bằng cơ khí.
+ Chuyển số liên tục không cắt dòng lực từ động cơ.
* Nh ợc điểm:

+ Công nghệ chế tạo đòi hỏi độ chính xác cao: trục lồng, bánh răng ăn khớp
nhiều vị trí.
+ Kết cấu phức tạp, nhiều cụm lồng, phanh, ly hợp khoá.
+ Lực ly tâm trên các bánh răng h nh tinh lớn do tốc độ góc lớn.
+ Nếu dùng nhiều ly hợp v phanh có thể l m tổn hao công suất khi chuyển
số, hiệu suất giảm.
1.1.3 Cấu tạo của hộp số tự động
Nói chung, hộp số tự động bao gồm các bộ phận chính sau:
- Biến mô
- Bộ truyền lực h nh tinh
- Hệ thống điều khiển việc chuyển số
+ Các van điện từ
+ Các cảm biến
+ Bộ điều khiển trung tâm ECM
- Các cơ cấu điều khiển việc chuyển số
+ Phanh, ly hợp v khớp một chiều
SVTH: Chu Quang Đạt 5 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Hình 1.3- Cấu tạo hộp số tự động
1. Biến mô 3. Bộ truyền h nh tinh
2. Vỏ hộp số 4. Các van điều khiển
1.1.4 Nguyên lý chung của hộp số tự động
Nguồn lực đ ợc truyền từ động cơ qua đĩa truyền động lắp phía tr ớc của
biến mô, l m cho biến mô quay tức l bánh bơm của biến mô sẽ quay theo trục
khuỷu động cơ. Từ đó kéo theo bánh tuabin quay l m cho trục sơ cấp của hộp số
quay theo v truyền động tiếp tục đ ợc truyền tới bộ bánh răng h nh tinh qua ly
hợp số tiến. Từ đây việc điều khiển các phanh, ly hợp, v các bộ phận của bộ truyền
h nh tinh sẽ tạo ra các tốc độ, mômen khác nhau. Việc truyền động sẽ tiếp tục dẫn
tới trục thứ cấp v ra bộ truyền lực cuối cùng của xe đó l vi sai v bán trục.
Sau đây ta sẽ cụ thể về hoạt động của các cơ cấu trong hộp số tự động.

1.1.5 Cấu tạo v nguyên lý hoạt động của bộ biến mô
a. Cấu tạo của bộ biến mô
SVTH: Chu Quang Đạt 6 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Hình 1.4 - Cấu tạo của bộ biến mô
1. Nguồn lực từ động cơ 5. Vỏ biến mô
2. Khớp một chiều 6.Bánh bơm
3.Bánh dẫn h ớng 7. Trục stato
4.Bánh tuabin 8. Trục sơ cấp
9. Bơm dầu
Các bộ phận chính của biến mô
+ Bánh bơm (B) : Đây l phần chủ động của biến mô.
Hình 1.5- Cấu tạo bánh bơm
1. Đĩa dẫn động 3. Cánh
SVTH: Chu Quang Đạt 7 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
2. Bánh bơm 4. Vòng dẫn h ớng
Bánh bơm đ ợc bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô v nối với trục khuỷu thông
qua đĩa dẫn động. Nhiều cánh cong đ ợc lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn
h ớng đ ợc lắp trên mép trong của các cánh để đ ờng dẫn dòng dầu đ ợc êm.
+ Bánh tuabin (T): Đây l phần tử bị động của biến mô.
Hình 1.6- Cấu tạo bánh Tuabin
1. Bánh tuabin 3. Vòng dẫn h ớng
2. Trục sơ cấp hộp số 4. Cánh
Rất nhiều cánh đ ợc lắp lên bánh tuabin giống nh bánh bơm. Nh ng
h ớng cong của các cánh n y ng ợc chiều với h ớng cong của các cánh bơm.
Bánh tuabin đ ợc lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối
diện với các cánh của bánh bơm với một khe rất nhỏ ở giữa. Bánh tuabin sẽ không
quay khi xe dừng.
+ Bánh dẫn h ớng (D) : Đây l phần ứng của biến mô(stato)

Hình 1.7- Cấu tạo bánh dẫn h ớng
SVTH: Chu Quang Đạt 8 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
1.Đ ờng dầu từ bánh Tuabi
2. Đ ờng dầu đến phía sau bánh bơm
3. Đ ờng dẫn dầu nếu không có stato
4. Cánh cong
Bánh dẫn h ớng nằm giữa bánh bơm v bánh tuabin. Qua khớp một chiều nó
đ ợc lắp trên trục stato v trục n y đ ợc cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu trở về từ
bánh tuabin v o bánh bơm theo h ớng cản trở chuyển động bánh bơm. Do đó bánh
dẫn h ớng đổi chiều dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của cánh trên bánh
bơm l m tăng c ờng lực đẩy v o cánh bơm từ đó l m cho mô men trên bánh bơm
tăng lên.
+ Khớp một chiều.

Hình 1.8- Khớp một chiều dạng bi cầu Hình 1.9- Khớp một chiều dạng cam
Khớp một chiều cho phép bánh dẫn h ớng quay theo chiều của trục khuỷu
động cơ. Khi bánh dẫn h ớng có biểu hiện quay ng ợc chiều trục khuỷu thì khớp
một chiều sẽ khoá bánh dẫn h ớng không cho nó quay nữa.
b. Sự truyền mô men v khuyếch đại mô men
+ Sự truyền mô men :
Trong biến mô, bánh bơm đ ợc dẫn động bởi trục khuỷu động cơ giữ vai trò
bánh chủ động, bánh tuabin l bánh bị động nối với trục sơ cấp của hộp số, sự truyền
năng l ợng đ ợc thực hiện qua chất lỏng (dầu áp lực).
+ Sự khuyếch đại mô men: Việc khuyếch đại mômen bằng biến mô đ ợc
thực hiện bằng cách sử dụng bộ phận đảo chiều (bánh dẫn h ớng). Nếu không có
SVTH: Chu Quang Đạt 9 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
bánh dẫn h ớng thì dòng dầu khi quay trở lại bánh bơm từ bánh tuabin nó sẽ đối
diện với chiều của dòng dầu đi ra từ bánh bơm. Bánh bơm phải sử dụng một phần

mômen từ động cơ để l m thay đổi chiều chuyển động của dòng dầu đến từ bánh
tuabin. Khi sử dụng bánh dẫn h ớng, nó điều chỉnh chiều chuyển động của dòng
dầu sau khi ra khỏi bánh tuabin đến bánh bơm có chiều chuyển động cùng với chiều
của dòng dầu đi ra khỏi bánh bơm, do vậy không có sự hao tổn mômen. Dòng dầu
đ ợc điều chỉnh lại dòng chuyển động n y còn có tác dụng l m cho bánh bơm biến
đổi mômen tăng thêm. Vì dòng dầu n y đi v o bánh bơm với một động năng sẵn có,
do vậy động năng của dòng dầu trong bánh bơm tăng lên rất nhanh, sự tăng động
năng n y sẽ l m cho dòng dầu văng ra khỏi bánh bơm v đi đến cánh tuabin với một
động năng rất lớn.
Hình 1.10- Sự khuyếch đại mômen của biến mô
Tuy nhiên không phải lúc n o việc khuyếch đại mômen cũng xảy ra. Việc
khuyếch đại mômen chỉ xảy ra khi sự chênh lệch về tốc độ quay của bánh bơm v
bánh tuabin l lớn. Khi sự chênh lệch n y lớn, tốc độ của dầu (dòng chảy xoáy) tuần
ho n qua bánh bơm v bánh tuabin l lớn, do vậy dầu chảy từ bánh tuabin đến bánh
dẫn h ớng theo h ớng sao cho nó ngăn cản chuyển động quay của bánh bơm. Tại
đây dầu sẽ đập v o mặt tr ớc của cánh quạt trên bánh dẫn h ớng l m cho nó quay
SVTH: Chu Quang Đạt 10 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
theo h ớng ng ợc với h ớng quay của bánh bơm. Do bánh dẫn h ớng bị khoá
cứng bởi khớp một chiều nên nó không quay, nh ng các cánh của nó l m cho
h ớng của dòng dầu thay đổi sao cho chúng sẽ trợ giúp cho chuyển động quay của
bánh bơm, do đó thực hiện việc khuyếch đại mômen.
c. Tính năng của biến mô
+ Hệ số biến mômen: K
T
=
B
T
M
M

Trong đó:
MT: mômen trên trục bánh tuabin;
MB: mômen trên trục bánh bơm;
iT=nT/nB :tỷ số truyền tốc độ;
nT, nB: l tốc độ quay của trục bánh
tuabin v trục bánh bơm.
Ta thấy việc khuyếch đại mômen tỷ lệ
với dòng chảy xoáy, điều đó có nghĩa
việc khuyếch đại mômen lớn nhất khi
bánh tuabin đứng yên. Hoạt động của bộ
biến mô chia l m hai giai đoạn: giai đoạn
biến đổi mômen, trong giai đoạn n y
mômen đ ợc khuyếch đại; v giai đoạn
khớp nối, giai đoạn n y chỉ đơn thuần l
truyền mômen m không khuyếch đại. Điểm ly hợp l đ ờng phân cách giữa hai
giai đoạn n y.
- Điểm xe đỗ: Khi tỷ số truyền tốc độ (iT) bằng không, có nghĩa khi bánh tuabin
không hề quay, sự chênh lệch tốc độ quay giữa bánh bơm v bánh tuabin l lớn nhất.
Hệ số biến mômen của biến mô l lớn nhất. Nó nằm trong khoảng (1.7 - 2.5), đối với
biến mô của hộp số U341E thì KT=1.8.
SVTH: Chu Quang Đạt 11 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Hình 1.11 Đ ờng đặc tính hệ số
biến mômen
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
- Điểm ly hợp: Khi bánh tuabin bắt đầu quay tỷ số truyền tốc độ bắt đầu tăng lên,
sự chênh lệch tốc độ giữa bánh tuabin v bánh bơm bắt đầu giảm xuống. Khi tỷ số
truyền tốc độ đạt đến một giá trị nhất định, dòng chảy xoáy nhỏ nhất, do vậy tỷ số
truyền mômen gần bằng 1:1, bộ biến mô bắt đầu có tác dụng nh một khớp thuỷ
lực.
+ Hiệu suất truyền động: hiệu suất truyền động của bộ biến mô cho biết bao

nhiêu năng l ợng đ ợc truyền một cách hiệu quả từ bánh bơm tới bánh tuabin.
Trong đó:
TT
B
T
B
T
iK
M
M
==





:hiệu suất truyền động của biến mô;
MT, MB: mômen trên trục bánh tuabin v bánh bơm;
nT, nB: tốc độ quay của trục bánh
tuabin v bánh bơm.
Tại điểm đỗ xe, bánh bơm đang quay
nh ng bánh tuabin đứng yên. Mômen lớn
nhất do đó đ ợc truyền đến bánh tuabin
nh ng hiệu suất truyền động bằng không do
bánh tuabin không quay.
Khi bánh tuabin bắt đầu quay, gây lên
sự tăng đột ngột hiệu suất truyền động, hiệu
suất n y đạt giá trị lớn nhất tại tỷ số truyền
tốc độ tr ớc điểm ly hợp một chút. Sau điểm
lớn nhất hiệu suất truyền động bắt đầu giảm xuống do một phần dòng dầu từ bánh

tuabin bắt đầu chảy đến mặt phía sau của các cánh trên bánh dẫn huớng.
Tại điểm ly hợp, phần lớn dầu từ bánh tuabin đập v o mặt sau của cánh trên
bánh dẫn h ớng, bánh dẫn h ớng bắt đầu quay để ngăn cản sự giảm thêm nữa của
SVTH: Chu Quang Đạt 12 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Hình 1.12- Đ ờng đặc tính của
hiệu suất truyền
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
hiệu suất truyền động, v bộ biến mô bắt đầu thực hiện chức năng nh một khớp
thuỷ lực.
Do mômen đ ợc truyền với tỷ số gần bằng 1:1 trong khớp thuỷ lực, hiệu suất
truyền động trong khớp thuỷ lực tỉ lệ thuận với tỷ số truyền tốc độ.
Tuy nhiên, sự tuần ho n của dầu l m cho một phần động năng của dầu bị mất
mát khi nhiệt độ dầu tăng lên do ma sát v va đập. Do vậy hiệu suất truyền động của
bộ biến mô không đạt đến 100%, nh ng nó lớn hơn 95% một chút.
d. Hoạt động của bộ biến mô
+ Khi xe đang dừng , động cơ chạy không tải:
Khi động cơ đang chạy không tải mômen do chính động cơ tạo ra l nhỏ nhất.
Nếu đạp phanh, tải trọng tác dụng lên bánh tuabin lớn do nó không thể quay. Mặc dù
vậy, do xe đang dừng nên tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tuabin v bánh bơm l bằng
không trong khi hệ số biến đổi mô men l lớn nhất. Do vậy, bánh tuabin luôn sẵn
s ng quay với mômen cao hơn so với mô men do động cơ tạo ra.
+ Khi xe bắt đầu chuyển động:
Khi phanh đ ợc nhả ra, bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số.
Do vậy khi đạp chân ga sẽ l m cho bánh tuabin quay với mômen lớn hơn so với
mômen do động cơ tạo ra, l m xe bắt đầu chuyển động.
+ Khi xe chạy với tốc độ thấp:
Khi tốc độ của xe tăng lên, tốc độ quay của bánh tuabin nhanh chóng bằng với
cánh bơm, hệ số biến mômen do đó nhanh chóng đạt đến giá trị 1. Khi tỷ số truyền
tốc độ của bánh tuabin so với bánh bơm đạt đến một giá trị xác định điểm ly hợp),
bánh dẫn h ớng bắt đầu quay v sự khuyếch đại mômen giảm xuống, biến mô bắt

đầu l m việc nh khớp nối thuỷ lực. Do vậy, tốc độ của xe tăng hầu nh tỷ lệ thuận
với tốc độ động cơ.
+ Khi xe chạy với tốc độ trung bình đến cao:
SVTH: Chu Quang Đạt 13 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Chức năng của bộ biến mô chỉ nh một khớp thuỷ lực. Bánh tuabin quay với tốc
độ gần bằng tốc độ của bánh bơm.
1.1.6 Cấu tạo v nguyên lý hoạt động của bộ truyền bánh răng h nh tinh
a. Khái quát chung
Trong các xe lắp hộp số tự động, bộ truyền bánh răng h nh tinh điều khiển
việc giảm tốc, đảo chiều, nối trực tiếp v tăng tốc.
Bộ truyền bánh răng h nh tinh gồm có:
- Các bánh răng h nh tinh
- Các ly hợp
- Các phanh
Bộ truyền bánh răng h nh tinh tr ớc v bộ truyền bánh răng h nh tinh sau đ ợc
nối với các li hợp v phanh, l các bộ phận nối v ngắt công suất. Những cụm bánh
răng n y chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp v các phần tử cố định để tạo ra các tỉ số
truyền bánh răng khác nhau v vị trí số trung gian.
b. Cấu tạo bộ truyền bánh răng h nh tinh
Hình 1.13- Cấu tạo bộ truyền bánh răng h nh tinh
Bộ truyền bánh răng h nh tinh gồm có:
- Bánh răng bao
- Bánh răng h nh tinh
- Bánh răng mặt trời
SVTH: Chu Quang Đạt 14 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
- Cần dẫn
Trong đó cần dẫn nối với trục trung tâm của mỗi bánh răng h nh tinh v l m cho
các bánh răng h nh tinh xoay chung quanh trục của nó.

c. Nguyên lý vận h nh
Bằng cách thay đổi vị trí đầu v o, đầu ra, các phần tử cố định có thể giảm tốc, đảo
chiều, nối trực tiếp v tăng tốc.
+ Giảm tốc
Hình 1.14 - Chế độ giảm tốc của bộ truyền h nh tinh
Đầu v o : Bánh răng bao
Đầu ra: Cần dẫn
Cố định: Bánh răng mặt trời
Khi bánh răng mặt trời cố định thì chỉ có bánh răng h nh tinh quay v vận
động chung quanh. Do đó trục đầu ra chỉ giảm tốc so với trục đầu v o bằng chuyển
động quay của bánh răng h nh tinh.
+ Tăng tốc:
SVTH: Chu Quang Đạt 15 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Hình 1.15- Chế độ giảm tốc của bộ truyền h nh tinh
Đầu v o: Cần dẫn
Đầu ra: Bánh răng bao
Cố định: Bánh răng mặt trời
Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng h nh tinh chuyển
động xung quanh bánh răng mặt trời theo chiều kim đồng hồ. Do đó bánh răng bao
tăng tốc trên cơ sở số răng của bánh răng bao v bánh răng mặt trời.
Độ d i mũi tên chỉ tốc độ quay v chiều rộng mũi tên chỉ mô men. Mũi tên
c ng d i thì tốc độ quay c ng lớn, mũi tên c ng rộng thì mô men c ng lớn .
+ Truyền thẳng:
Hình 1.16- Chế độ truyền thẳng của bộ truyền h nh tinh

Đầu v o: Bánh răng mặt trời v bánh răng bao
SVTH: Chu Quang Đạt 16 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Đầu ra : Cần dẫn

Do bánh răng mặt trời v bánh răng bao quay cùng nhau với một tốc độ nên
cần dẫn cũng quay với tốc độ đó.
Độ d i của mũi tên chỉ tốc độ quay, mũi tên c ng d i thì tốc độ quay c ng
lớn v ng ợc lại.
Chiều rộng của mũi tên chỉ mômen, mũi tên c ng rộng thì mômen c ng lớn
v ng ợc lại.
+ Đảo chiều
Hình 1.17- Chế độ đảo chiều của bộ truyền h nh tinh
Đầu v o : Bánh răng mặt trời.
Đầu ra: Bánh răng bao
Cố định: Cần dẫn
Khi cần dẫn cố định v bánh răng mặt trời quay thì bánh răng bao quay trên
trục v h ớng quay đ ợc đảo chiều.
T ơng tự nh ở các chế độ khác. Độ d i mũi tên chỉ tốc độ quay, mũi tên
c ng d i thì tốc độ quay c ng lớn v ng ợc lại. Chiều rộng của mũi tên chỉ
mômen, mũi tên c ng rộng thì mômen c ng lớn v ng ợc lại.
1.1.7 Cấu tạo v nguyên lý l m việc của cơ cấu điều khiển HSHT
Trong hộp số tự động việc thay đổi các số truyền đ ợc thực hiện nhờ tác dụng
của chế độ l m việc của động cơ v mômen cản gây ra đối với hệ thống truyền lực.
SVTH: Chu Quang Đạt 17 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Các cảm biến theo dõi liên tục quá trình thay đổi trên, tạo lên các tín hiệu điều khiển
v thông qua cơ cấu thừa h nh tác dụng v o các phần tử điều khiển của hộp số tự
động, các phần tử điều khiển n y sẽ thực hiện việc khoá thích hợp khâu của CCHT
để có tỷ số truyền phù hợp.
Các phần tử điều khiển trong hộp số h nh tinh gồm các loại sau: Các loại ly
hợp khoá l m việc trong dầu, các loại phanh dải, các khớp một chiều.
a. Ly hợp khoá
Ly hợp khoá th ờng dùng để khoá một khâu của CCHT với vỏ tạo nên phanh
dừng hoặc khoá hai khâu của CCHT với nhau tạo nên liên kết cùng quay với tốc độ

nh nhau .
Ly hợp khoá dùng ở dạng ly hợp ma sát nhiều đĩa l m việc trong dầu, hoạt
động bằng áp lực dầu của hệ thống thuỷ lực điều khiển. Cấu tạo của ly hợp khoá gồm
các đĩa ma sát có răng trong v ngo i. Các đĩa ma sát răng trong gắn với phần thân
trong của bộ phận n y, còn các đĩa ma sát răng ngo i gắn với một bộ phận khác tạo
nên vỏ của ly hợp.
Hình 1.18- Cấu tạo của ly hợp khoá
1. Xi lanh (vỏ ly hợp) 6. Vòng hãm
2. Phớt chắn dầu chịu lực (xéc măng) 7. Đĩa ép
3. Bộ lò xo hồi vị 8. Đĩa ma sát
4. Đĩa thép 9. Piston
SVTH: Chu Quang Đạt 18 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
5. Moay ơ
Sau đây ta sẽ xét cụ thể hoạt động của li hợp
Ăn khớp
Hình 1.19- Sự ăn khớp của li hợp
Khi dầu có áp suất chảy v o trong xi lanh pistion, nó sẽ đẩy viên bi của piston
đóng kín van một chiều v l m piston di động trong xi lanh v ép các đĩa thép tiếp
xúc với các đĩa ma sát. Do lực ma sát lớn giữa các đĩa thép v đĩa ma sát nên các đĩa
thép dẫn v đĩa ma sát bị dẫn quay cùng một tốc độ. Có nghĩa l ly hợp đ ợc ăn
khớp, trục sơ cấp đ ợc nối với bánh răng bao v công suất từ trục sơ cấp đ ợc
truyền tới bánh răng bao.
Nhả khớp
SVTH: Chu Quang Đạt 19 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Hình 1.20- Sự nhả khớp của li hợp
Khi dầu có áp suất đ ợc xả thì áp suất dầu trong xi lanh giảm xuống. Điều
n y cho phép viên bi rời khỏi van một chiều nhờ lực li tâm tác động lên nó v dầu
trong xi lanh đ ợc xả ra ngo i qua van một chiều. Kết quả l piston trở về vị trí ban

đầu của nó nhờ lò xo hồi v nhả li hợp.
b. Phanh
Phanh gồm có 2 loại:
- Phanh dải.
- Phanh kiểu nhiều đĩa ớt.
+ Phanh dải
SVTH: Chu Quang Đạt 20 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
Hình 1.21: Cấu tạo phanh dải
Hoạt động của phanh dải đ ợc thể hiện nh sau:
Khi áp suất thuỷ lực tác động lên piston thì piston di chuyển sang phía trái trong
xi lanh v nén các lò xo lại. Cần đẩy piston chuyển sang bên trái cùng với piston v
đẩy một đầu của dải phanh. Do đầu kia của dải phanh cố định trên vỏ hộp số nên
đ ờng kính của dải phanh giảm xuống v dải phanh xiết chặt v o trống l m cho nó
không chuyển động đ ợc.
Tại thời điểm n y, sinh ra một lực ma sát lớn giữa dải phanh v trống phanh l m
cho trống phanh hoặc một phần tử của bộ truyền bánh răng h nh tinh không thể
chuyển động đ ợc.
Khi dầu có áp suất đ ợc dẫn ra khỏi xi lanh thì piston v cần đẩy piston bị
đẩy ng ợc lại do lực của lò xo ngo i v trống đ ợc dải phanh nhả ra.
+ Phanh kiểu nhiều đĩa ớt
Cấu tạo của phanh kiểu nhiều đĩa ớt gồm : Các đĩa thép v các đĩa ma sát. Các
đĩa thép có v nh răng ngo i đ ợc cố định lên vỏ hộp số. Các đĩa ma sát có răng
trong đ ợc lắp lên một chi tiết quay của bộ truyền.
Hoạt động:
SVTH: Chu Quang Đạt 21 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang

Hình 1.22- Hoạt động của phanh kiểu nhiều đĩa ớt
Khi áp suất thuỷ lực tác động lên xi lanh, piston sẽ dịch chuyển v ép các đĩa

thép v đĩa ma sát tiếp xúc với nhau. Do đó tạo lên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa
thép v đĩa ma sát. Kết quả l cần dẫn hoặc bánh răng mắt trời bị khoá v o vỏ hộp
số.
Khi dầu có áp suất đ ợc xả ra khỏi xi lanh thì piston bị lò xo phản hồi đẩy về
vị trí ban đầu của nó v l m nhả phanh.
c. Khớp một chiều: Giống nh khớp một chiều của biến mô.
1.2 Khai thác kỹ thuật hộp số tự động
1.2.1 Khái niệm bảo d ỡng, sửa chữa kỹ thuật
-Bảo d ỡng kỹ thuật ôtô nói chung v của tổng th nh hộp số nói riêng l những
hoạt động kỹ thuật nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ôtô , hộp số trong quá
trình khai thác.
- Sửa chữa hộp số l công việc khôi phục khả năng hoạt động của hộp số bằng
cách phục hồi hoặc thay thế các chi tiết, cụm chi tiết trong hộp số đã bị h hỏng.
1.2.2 Mục đích của việc bảo d ỡng kỹ thuật
-Bảo d ỡng kỹ thuật nhằm mục đích duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của ôtô cũng
nh hộp số; ngăn ngừa các h hỏng có thể xảy ra; đảm bảo cho ôtô chuyển động
với độ tin cậy cao.
SVTH: Chu Quang Đạt 22 Lớp cơ khí ô tô A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
-Sửa chữa nhằm khôi phục khả năng l m việc của hộp số, cụ thể l các chi tiết
trong hộp số. Căn cứ v o tính chất v nội dung công việc, sửa chữa hộp số đ ợc
chia l m hai loại:
+ Sửa chữa nhỏ (sửa chữa th ờng xuyên): nó mang tính chất đột xuất, hỏng
đâu sửa đấy. Chú ý rằng: ta không dùng định ngạch cho sửa chữa th ờng xuyên (tiểu
tu).
+ Sửa chữa lớn hộp số( đại tu): đây l hình thức sửa chữa triệt để: tháo rời
to n bộ, kiểm tra, phân loại, phục hồi hoặc thay thế các chi tiết, lắp ghép v thử
nghiệm theo đúng tiêu chuẩn. Định ngạch sửa chữa lớn( Lđt) l quãng đ ờng xe
chạy (km) giữa các lần sửa chữa lớn. Ví dụ:
Định ngạch sửa chữa lớn lần thứ nhất : Lđt-1

Định ngạch sửa chữa lớn lần thứ hai Lđt-2
Thông th ờng định ngạch sửa chữa lớn của xe ôtô l : 200.000km hoặc l
180.000km
1.2.3 Định mức thời gian của việc bảo dỡng và sửa chữa HSTĐ
Thời gian định mức = Thời gian chuẩn bị + Thời gian sửa chữa hoàn chỉnh +
Dung sai cho phép.
+ Thời gian chuẩn bị: là thời gian yêu cầu cho việc chuẩn bị và sắp xếp phụ tùng, đồ
nghề, thiết bị đo và các dụng cụ sửa chữa chuyên dùng.
+ Thời gian sửa chữa hoàn chỉnh: là tổng thời gian thực tế bỏ ra cho mỗi công đoạn.
Thời gian sửa chữa hoàn chỉnh = Thời gian chẩn đoán + Thời gian sửa chữa
cho các công đoạn + Thời gian thử xe (nếu có).
+ Dung sai cho phép: là khoảng thời gian cần thiết bổ xung vào thời gian sửa chữa
thực tế, và đợc xác định nh sau:
Dung sai cho phép = Thời gian sửa chữa hoàn chỉnh x Hệ số dung sai (A+B)
Hệ số dung sai:
- A kể đến sự chậm trễ ngừng công việc
- B kể đến thời gian để tra cứu sách hớng dẫn sửa chữa
SVTH: Chu Quang Đạt 23 Lớp cơ khí ô tô A-K45
§å ¸n tèt nghiÖp GVHD: PGS-TS NguyÔn V¨n Bang
H×nh 1.23- C¸c chi tiÕt vµ côm chi tiÕt cña hép sè tù ®éng
SVTH: Chu Quang §¹t 24 Líp c¬ khÝ « t« A-K45
Đồ án tốt nghiệp GVHD: PGS-TS Nguyễn Văn Bang
STT Tên công việc Định mức thời gian(h)
1 Cơ cấu điều khiển van bằng tay 5.9
2 ống bộ làm mát dầu 0.8
3 Sửa chữa và điều chỉnh dây ga 2.1
4 ống kiểm tra dầu 0.2
5 Bánh đà 0.1
6 Bộ biến mô 4.4
7 Vòng bi đũa côn (cho bán trục) 6.5

8 Bánh răng vi sai và bánh răng bán
trục
6.7
9 Vòng bi đũa côn (cho bánh răng
chủ động vi sai)
8.1
10 Vỏ hộp vi sai 6.7
11 Vòng bi đũa côn cho bánh răng bị
động trung gian
8.1
12 Vòng bi đũa côn (cho bánh răng bị
động vi sai )
8.1
13 Phớt dầu (cho giá đỡ vòng bi) 1.7
1.3 Giới thiệu ô tô TOYOTA COROLLA ALTIS 2008
1.3.1Thông số kỹ thuật

Hình 1.24: Thiết kế bên ngoài xe Corolla Altis 2008
Thông số kỹ thuật chính của xe
Dài x Rộng x Cao 4540 x 1760 x 1490 mm
Chiều dài cơ sở 2578 mm
Khoảng sáng gầm xe 155 mm
Tự trọng 1265 kg
Toàn tải 1635 kg
SVTH: Chu Quang Đạt 25 Lớp cơ khí ô tô A-K45