Vấn đề giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm ở việt nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ






TIỂU LUẬN
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Vấn đề giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng
hải tại các công ty bảo hiểm ở Việt Nam



Nhóm sinh viên : Phạm Thị Thu Hương
Nguyễn Mai Phương
Đinh Đăng Tú
Lê Hồng Vân
Nguyễn Thị Hồng Vân

Giảng viên hướng dẫn: T. S Trịnh Thị Thu Hương



Hà Nội, 2011
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH


MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1
I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN
THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI TẠI VIỆT NAM 2

II/ VẤN ĐỀ GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT TRONG BẢO
HIỂM HÀNG HẢI TẠI CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM Ở VIỆT NAM 4
II.1/ Quy trình giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất 4
1. Giám định tổn thất 4
2. Tiếp nhận hồ sơ của khách hàng 6
3. Kiếm tra tính hiệu lực của hồ sơ 7
4. Thanh toán bồi thường tổn thất 8
5. Giải quyết các tranh chấp phát sinh 10
II.2/ Thực trạng giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm hàng hải tại
các công ty bảo hiểm Việt Nam 11

III/ MỘT SỐ VỤ KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM
HÀNG HẢI TẠI CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM Ở VIỆT NAM 15
1. Bồi thường thiệt hại lô hàng phân urea chở rời của Tổng công ty Vigecam 15
2. Bảo hiểm Bảo Minh bồi thường tổn thất cho công ty Dung Quất 17
KẾT LUẬN 20

TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
1

LỜI MỞ ĐẦU

Trong kinh doanh quốc tế, vận tải đóng vai trò rất quan trọng bởi đây là

một mắt xích cực kỳ trọng yếu giúp vận chuyển hàng hoá lưu thông khắp toàn cầu.
Trong đó, vận tải biển chiếm phần lớn khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nhưng
cũng đồng thời là phương thức chuyên chở hàng hóa nhiều rủi ro nhất so với các
phương thức còn lại. Những rủi ro này gây ra rất nhiều thiệt hại, tổn thất và thậm
chí là các tranh chấp, khiếu nại đối với các bên liên quan trong quá trình lưu
chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Bảo hiểm hàng hải là một nghiệp vụ bảo hiểm ra đời từ rất sớm để giải
quyết những vấn đề trên bằng việc phòng ngừa và hạn chế những rủi ro cũng như
đảm bảo lợi ích của các bên tham gia bảo hiểm nếu có tổn thất xảy ra bằng công
tác bồi thường.
Trong những năm qua, cùng với sự phát triển của công tác bảo hiểm hàng
hải trên thế giới, bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam cũng có những sự thay đổi và
những bước tiến đáng kể đặc biệt trong công tác giải quyết khiếu nại và bồi
thường tổn thất. Rất nhiều những khiếu nại về tổn thất được giải quyết thỏa đáng
và bồi thường hợp lý.
Với mong muốn tìm hiểu sâu về thực trạng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải tại
Việt Nam, chúng tôi lựa chọn đề tài “Vấn đề giải quyết khiếu nại và bồi thường
tổn thất trong bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm ở Việt Nam” để
nghiên cứu.
Chúng tôi xin chân thành cảm ơn Tiến sỹ Trịnh Thị Thu Hương - giảng
viên khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế đã giúp đỡ chúng tôi hoàn thành tiểu
luận này. Do vốn kiến thức còn hạn hẹp nên bài tiểu luận không thể tránh khỏi
những thiếu sót, chúng tôi rất mong nhận được sự góp ý của cô giáo và các bạn để
đề tài được hoàn thiện hơn.
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
2

I/ KHÁI QUÁT CHUNG VỀ GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG
TỔN THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI TẠI VIỆT NAM
Cùng với sự phát triển ngày càng vượt bậc của khoa học công nghệ và kinh

tế quốc tế thì việc trao đổi, buôn bán thương mại giữa các quốc gia ngày càng phát
triển hơn bao giờ hết. Dễ dàng nhận thấy rằng hiện nay, vận tải đường biển giữ vị
trí số một trong chuyên chở hàng hóa trên thị trường thế giới. Nó đảm nhận
chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Việt Nam
cũng không nằm ngoài xu thế đó. Với một hệ thống cảng biển trải dài trên cả nước
ngày càng được đầu tự về nhân lực và vật lực, chuyên chở hàng hóa xuất nhập
khẩu cũng như nội địa bằng đường biển ở Việt Nam ngày càng có điều kiện được
mở rộng và phát triển, góp phần không nhỏ đến cán cân thương mại, thúc đẩy kinh
tế đất nước. Tuy nhiên, hàng hóa và tàu trong quá trình vận chuyển hàng hải
thường gặp rất nhiều rủi ro do nhiều nguyên nhân như điều kiện thời tiết, cơ sở vật
chất hàng hải, yếu tố con người…Một khi rủi ro xảy ra, chủ hàng hóa hay những
người có liên quan có thể phải chịu rất nhiều thiệt hại không thể lường trước được,
ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động kinh doanh, thậm chí trong nhiều trường hợp
có thể dẫn đến phá sản. Hơn nữa, những doanh nghiệp Việt Nam còn rất yếu và
kém trong việc giải quyết tranh chấp phát sinh giữa các bên khi xảy ra rủi ro. Vì
vậy, cần thiết phải có một bên khác đứng ra cam kết bồi thường về những thiệt hại
mất mát do một rủi ro đã thỏa thuận gây ra, tất nhiên với điều kiện là bên được bồi
thường đã đóng cho bên kia một khoản phí nhất định. Và bảo hiểm hàng hải đã ra
đời. Như vậy, nguồn gốc sâu xa của bảo hiểm hàng hải cũng như bất kì lĩnh vực
bảo hiểm nào khác đều là do người mua bảo hiểm muốn nhận được một khoản tiền
bồi thường nhất định khi rủi ro xảy ra, để họ có thể tránh được những thiệt hại quá
lớn về tài sản, vật chất. Chính vì vậy mà việc giải quyết khiếu nại và bồi thường
tổn thất trong bảo hiểm đóng vai trò cực kì quan trọng.
Khiếu nại là việc người được bảo hiểm xuất trình hồ sơ phù hợp đòi tiền
người bảo hiểm khi gặp thiệt hại, tổn thất do một rủi ro đã được bảo hiểm gây nên.
Bộ hồ sơ khiếu nại này sẽ là cơ sở để công ty bảo hiểm xác định xem có bồi
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
3

thường hay không. Bên cạnh đó, việc khiếu nại phải được thực hiện trong “thời

hạn khiếu nại” – một khoảng thời gian hợp lý cho 2 bên để thực hiện các công việc
liên quan đến khiếu nại ví như chuẩn bị giấy tờ, chứng từ, giám định tổn thất…
Bồi thường có nghĩa là bảo đảm cho người được bảo hiểm có tình hình tài
chính như thể là khi rủi ro được bảo hiểm không xảy ra, sao cho không xấu hơn
cũng như không tốt hơn.
Vì vậy trong các hợp đồng bảo hiểm, bồi thường có thể được coi là sự đền
bù chính xác về tài chính, đủ để khôi phục tình trạng tài chính ban đầu của người
được bảo hiểm như trước khi xảy ra tổn thất.
Việc tính toán bồi thường tổn thất là rất phức tạp, phải dựa trên những
nguyên tắc chung nhưng tùy vào từng tình huống cụ thể mà có thể có những cách
giải quyết khác nhau. Chính vì phức tạp như vậy mà trên thực tế, đã có rất nhiều
tranh chấp phát sinh giữa người được bảo hiểm và công ty bảo hiểm vì không
thống nhất được cách bồi thường tổn thất. Vậy nên khi quyết định bảo hiểm cho
hàng hóa của mình, các doanh nghiệp nên lựa chọn những công ty uy tín, am hiểu
nghiệp vụ bảo hiểm để lựa chọn ký kết hợp đồng bảo hiểm, đảm bảo cho quyền lợi
của cả 2 bên khi có rủi ro xảy ra.
Ở Việt Nam, thị trường bảo hiểm ngày càng hoạt động sôi nổi với sự ra đời
của rất nhiều công ty mới, đặc biệt là sự kết hợp giữa bảo hiểm và ngân hàng, tạo
cho khách hàng nhiều sự lựa chọn hơn bao giờ hết. Hầu như tất cả các công ty bảo
hiểm đều có mục bảo hiểm hàng hải, tuy nhiên đó cũng chưa phải là thế mạnh của
hầu hết các công ty, vì đây là một nghiệp vụ rất khó, đòi hỏi tính chuyên môn và
kinh nghiệm thực tiễn cao. Hiện nay, về lĩnh vực này có một số công ty lớn như
Bảo Việt, Bảo Minh, Pjico, PVI, BIC, GIC…Ngoài ra có thể kể đến Bảo Ngân,
SVIC, Viễn Đông, AAA, HSBC… và rất nhiều các công ty bảo hiểm và ngân
hàng khác nữa. Danh mục các sản phẩm bảo hiểm hàng hải của các công ty là khá
đa dạng và không hoàn toàn giống nhau, nhưng xét một cách chung nhất, có thể
phân bảo hiểm hàng hải ra thành 3 loại: Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển, bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu .
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
4

II/ VẤN ĐỀ GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT
TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI TẠI CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM Ở VIỆT
NAM
II.1/ Quy trình giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất
Quy trình này ở nhiều công ty tuy có khác nhau nhưng về cơ bản thì đều
tuân theo những bước sau:

Ngoài những bước cơ bản trên thì các công ty bảo hiểm có thể có những nội
dung cụ thể khác ví như đòi bồi thường bên thứ ba, xử lý tài sản bị hư hỏng hay tư
vấn về đề phòng hạn chế tổn thất như công ty Bảo Minh đã thực hiện. Chi tiết cụ
thể của các bước như sau:
1. Giám định tổn thất
Khi xảy ra tổn thât, người được bảo hiểm ngoài việc tiến hành mọi biện
pháp có thể để phòng tránh hay giảm nhẹ tổn thất, còn phải thông báo ngay cho
người bảo hiểm hoặc đại lý của họ đến giám định. Nếu người bảo hiểm không có
đại lý địa phương, người được bảo hiểm có thể yêu cầu một giám định viên có
đăng kí tại địa phương giám định. Trừ khi có thỏa thuận khác, người bảo hiểm từ
chối giải quyết một khiếu nại không được chứng minh bằng biên bản giám định.
Giám định tổn thất
Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại của khách hàng

Kiểm tra tính hợp lệ hồ sơ – Xác nhận khiếu nại
Thanh toán bồi thường tổn thất
Giải quyết các tranh chấp phát sinh (nếu có)
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
5

Về phần công ty bảo hiểm, sau khi nhận được thông báo tổn thất, phải lập
tức cử giám định viên/ chuyên viên giám định tổn thất hoặc chỉ định một công ty

giám định độc lập đến hiện trường để phối hợp với Người được bảo hiểm xác định
nguyên nhân, mức độ tổn thất. Điều này đặc biệt quan trọng vì sau khi giám định,
người bảo hiểm sẽ có thể có những quyết định về việc bảo quản hoặc niêm phong
hàng tổn thất; đàm phán với Người được bảo hiểm và các bên liên quan trong việc
bán cứu vớt, đòi người thứ ba hoặc từ chối khiếu nại bằng văn bản (nếu không
thuộc phạm vi bảo hiểm) trong vòng 15 ngày. Như vậy, có thể nói giám định tổn
thất là cơ sở cho việc bồi thường.
Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hóa bị hư hỏng, đổ vỡ thiêú
hụt, giảm phẩm chất, thối… ở cảng đến hoặc tại cảng dọc đường và do người được
bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất như do tàu đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc
không được giao thì không cần phải giám định và cũng không thể giám định được.
Hàng bị tổn thất phải được giám định ngay khi phát hiện ra tổn thất tại cảng dỡ
hàng hoặc tại kho nhận hàng cuối cùng nếu trước khi di chuyển hàng hóa từ tàu về
kho cuối cùng đó có biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC), với cảng
(COR), trong đó ghi rõ số lượng và tình trạng hàng bị tổn thất. Tại thời gian và địa
điểm giám định trên, sẽ dễ dàng hơn trong việc xác định nguyên nhân gây nên tổn
thất cũng như mức độ tổn thất một cách chính xác và Chứng thư giám định tổn
thất sẽ có giá trị pháp lý cao hơn trong việc đòi bồi thường. Sau khi giám định,
người giám định sẽ cấp Chứng thư giám định, gồm 2 loại: Biên bản giám định và
Giấy chứng nhận giám định. Đây là những chứng từ rất quan trọng, vì vậy, khi
hàng cập cảng đến, nếu có tổn thất phải yêu cầu giám định ngay (không muộn hơn
60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu).
Cơ quan giám định là cơ quan được ủy quyền trong hợp đồng bảo hiểm
hoặc cơ quan được người bảo hiểm ủy quyền. Vì giám định tổn thất là một nghiệp
vụ rất phức tạp và mang tính kỹ thuật cao, nên nhiều công ty bảo hiểm ở Việt Nam
đã ủy quyền cho một tổ chức giám định riêng. Ở Việt Nam, Cụng ty Cổ phần
Giám định Vinacontrol, với đội ngũ giám định viên được đào tạo và am hiểu cả lý
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
6

thuyết và thực tế, đó và đang cung cấp cho rất nhiều khách hàng trong nước và
quốc tế các dịch vụ giám định tổn thất, phân bổ tổn thất và đề phòng, hạn chế tổn
thất đối với tất cả các loại hàng hoá xuất nhập khẩu. Ngoài ra, Vinacontrol cũng là
đại lý giám định tổn thất cho rất nhiều Công ty bảo hiểm trong nước cũng như
nước ngoài như Bảo Việt, Bảo Minh, các Công ty bảo hiểm Hàn Quốc, Nhật
Bản…
2. Tiếp nhận hồ sơ khiếu nại của khách hàng
Hầu hết các công ty đều quy định trách nhiệm của khách hàng khi tổn thất
xảy ra, thông thường bao gồm:
- Khi có nguy cơ có thể dẫn đến tổn thất, Người được bảo hiểm phải thông báo
ngay cho Công ty bảo hiểm hoặc những người đại diện hoặc đại lý của công ty bảo
hiểm nơi gần nhất bằng điện thoại hoặc fax. Nếu không có thông báo tổn thất cho
người chuyên chở vào lúc giao hàng hoặc trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng
thì việc giao hàng được suy đoán là giao đúng như mô tả của B/L và sau này khi
phát hiện tổn thất cũng không khiếu nại người chuyên chở được nữa;
- Khi xảy ra tổn thất, thông báo bằng điện thoại và điền vào Thư dự kháng/Notice
of Loss theo mẫu rồi fax cho công ty bảo hiểm(trong vòng 24 giờ); Lập Notice of
Loss gửi cho người vận chuyển hoặc đại lý của người vận chuyển hoặc bên thứ ba
khác liên quan đến tổn thất;
- Khẩn trương tiến hành các biện pháp hạn chế tổn thất, đồng thời thông báo cho
công ty bảo hiểm bằng điện thoại để phối hợp giải quyết;
- Bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba (nếu có);
- Thu thập toàn bộ các chứng từ liên quan đến hàng hoá tổn thất như COR,
ROROC…;
- Gửi bộ hồ sơ khiếu nại cho công ty bảo hiểm.
Ngay sau khi có rủi ro được bảo hiểm xảy ra và gây ra tổn thất, người được
bảo hiểm phải lập hồ sơ khiếu nại đề đòi người bảo hiểm bồi thường. Bộ hồ sơ này
gồm những loại giấy tờ khác nhau tùy từng trường hợp tổn thất, nhưng phải chứng
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
7

minh được: Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm; hàng hóa đã được bảo hiểm; tổn
thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm; giá trị và số tiền bảo hiểm; số tiền đòi bồi
thường và đảm bảo để người bảo hiểm có thể đòi được người thứ ba bồi thường.
Với những nội dung trên đây, một bộ hồ sơ khiếu nại thường gồm có những
giấy tờ sau:
- Hợp đồng hay giấy chứng nhận bảo hiểm gốc;
- Vận đơn gốc ;
- Bản sao hoá đơn gốc hoặc các hoá đơn chi phí;
- Chứng từ xác nhận số lượng, trọng lượng hàng;
- Thư khiếu nại kèm tính toán số tiền khiếu nại;
- Biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc người được người bảo hiểm ủy
quyền;
- Giấy yêu cầu bồi thường hàng hoá tổn thất (theo mẫu).
Trên đây là những chứng từ cơ bản, còn tuỳ từng trường hợp khiếu nại cụ
thể mà người bảo hiểm kèm thêm các chứng từ cho phù hợp.
Tất cả các công ty bảo hiểm đều quy định một thời hạn khiếu nại với người
bảo hiểm để đảm bảo quyền lợi và nghĩa vụ của cả hai bên. Đối với bảo hiểm hàng
hóa, hồ sơ khiếu nại phải được gửi trực tiếp cho người bảo hiểm hoặc đại lý của họ
trong thời gian sớm nhất nhưng không được chậm quá 2 năm kể từ ngày có tổn
thất hoặc phát hiện tổn thất hay 9 tháng (nếu khiếu nại tổn thất có liên quan đến
trách nhiệm của người thứ ba) kể từ khi hàng được dỡ khỏi tàu biển tại cảng có tên
ghi trong hợp đồng bảo hiểm trừ khi có thoả thuận khác. Thời hạn này là hợp lý vì
nếu vẫn quy định là 2 năm thì công ty bảo hiểm sẽ không còn thời gian đi đòi bên
thứ 3 nữa. Thời hạn khiếu nại đối với bảo hiểm thân tàu là hai năm kể từ ngày xảy
ra tai nạn và 1 năm nếu có khiếu nại người thứ 3.
3. Kiểm tra tính hợp lệ của hồ sơ
Bộ hồ sơ là do người được bảo hiểm lập, vì vậy công ty bảo hiểm phải kiểm
tra kĩ tất cả các giấy tờ, chứng từ để có thể đảm bảo quyền lợi của mình. Thông
thường, các công ty bảo hiểm ở Việt Nam sẽ xác nhận bộ hồ sơ khiếu nại trong

TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
8

vòng 24 tiếng kể từ khi nhận được Thông báo tổn thất từ phía người được bảo
hiểm. Để việc làm này có hiệu quả, cần có một đội ngũ nhân viên am hiểu nghiệp
vụ và cần mẫn hợp lý để có thể phát hiện những sai sót không đáng có.
4.Thanh toán bồi thường tổn thất
Thông thường, các công ty bảo hiểm tại Việt Nam sẽ tiến hành bồi thường
trong vòng 30 ngày kể từ khi nhận được bộ hồ sơ khiếu nại hợp lệ của người bảo
hiểm. Riêng đối với bảo hiểm thân tàu là 60 ngày kể từ ngày nhận đầy đủ hồ sơ
khiếu nại. Trong trường hợp từ chối bồi thường, người được bảo hiểm phải có ý
kiến từ chối trong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu không coi
như chấp nhận.
Cán bộ bồi thường bảo hiểm nghiên cứu, xem xét bồi thường bảo hiểm trên
các căn cứ sau:
- Tổn thất xảy ra do một rủi ro được bảo hiêm và trong thời gian Đơn bảo
hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm còn hiệu lực.
- Người mua bảo hiểm đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ củ mình như: Đã nộp
phí bảo hiểm, thông báo về tổn thất và khiếu nại trong thời hạn quy định,
thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất v.v…
- Các chi phí khắc phục sự cố, thiệt hại và phí tổn hợp lý, hợp lệ và phù hợp
với tình hình tổn thất.
Các công ty ở Việt Nam thường tính toán và bồi thường tổn thất trên cơ sở
các nguyên tắc sau:
- Bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật;
- Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi
số tiền bảo hiểm nhưng khi cộng thêm chi phí hợp lý khác làm số tiền bồi
thường vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm vẫn phải bồi
thường;
- Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những

khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi bồi
thường từ người thứ ba.
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
9

Cách tính toán, bồi thường tổn thất:
 Tổn thất toàn bộ: Phương pháp bồi thường đối với tổn thất toàn bộ rất đơn
giản và dễ hiểu. Trừ khi được quy định khác đi trên đơn bảo hiểm hoặc được thoả
thuận khác bởi hai bên, số tiền bồi thường sẽ là số tiền bảo hiểm.
 Đối với một bộ phận của đối tượng bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ, ví dụ như
trong trường hợp một kiện hàng bị tổn thất toàn bộ do bị rơi xuống biển trong quá
trình bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa, phương pháp bồi thường chính là số tiền bảo
hiểm của bộ phận bị tổn thất toàn bộ đó.
Đối với trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính, có 2 trường hợp xảy ra:
- Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo hiểm
chấp nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ.
- Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc việc từ bỏ hàng không
được người bảo hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ
phận.
 Tổn thất bộ phận:
Bảo hiểm hàng hóa: Về nguyên tắc, để đảm bảo việc bồi thường chính xác,
phải bồi thường dựa trên công thức: P = ((V1 – V2)/V1) x A (hoặc A/V nếu A<V)
bởi vì trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ
nước này sang nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao
động với biên độ tương đối lớn. Tuy nhiên trên thực tế, khi tính toán bồi thường
tổn thất các công ty bảo hiểm tại Việt Nam hầu như không tính đến yếu tố biến
động này. Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận tại Việt nam thường xảy ra
các trường hợp:
- Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất…có biên bản
giám định chứng minh:

+ Nếu biên bản giám định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m. A
+ Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi số
lượng, trọng lượng hàng hoá bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A (T2: là trọng lượng/số
lượng hàng hoá bị thiếu hụt, T1: trọng lượng/ số lượng hàng hoá theo hợp đồng)
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
10

- Bồi thường mất nguyên kiện: nếu các kiện có đơn giá thì số tiền bồi thường
bằng số kiện bị mất nhân với đơn giá; nếu không thì bồi thường như trường hợp
tổn thất về số lượng, trọng lượng
- Bồi thường các chi phí:
+ Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng
hoá bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ byya bồi
thường
+ Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm
- Bồi thường tổn thất chung:
+ Hy sinh tổn thất chung: nếu toàn bộ hay một phần của lô hàng bị hy sinh để cứu
tàu và được công nhận là tổn thất chung thì người bảo hiểm sẽ bồi thường giá trị
đã hy sinh
+ Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung do chuyên viên
tính toán tổn thất chung lập nên, người bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng góp của
chủ hàng vào tổn thất chung, cho dù hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện gì.
- Bảo hiểm thân tàu: Bồi thường chi phí sản xuất hoặc thay thế
Riêng đối với bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tầu, khi thanh toán bồi
thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ một số tiền quy định đối với mỗi một vụ tổn
thất đã được chấp nhận bồi thường. Mức khấu trừ của từng tàu được ghi trên giấy
chứng nhận bảo hiểm của tàu đó theo năm bảo hiểm.
5. Giải quyết các tranh chấp phát sinh
Khi công ty bảo hiểm từ chối thanh toán bồi thường vì một lý do nào đó và
hai bên không thể thống nhất được cách giải quyết thì có thể dẫn đến những tranh

chấp ví như người được bảo hiểm kiện người bảo hiểm.
Về nguyên tắc giải quyết tranh chấp, việc giải quyết trước hết phải xem xét
đến giải pháp thương lượng để tạo được giá trị tăng thêm, tránh giải quyết tranh
chấp tại Tòa án trong các trường hợp không cần thiết hoặc công ty bảo hiểm cảm
thấy thiếu cơ sở pháp lý. Khi khách hàng không chấp nhận yêu cầu của công ty
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
11

bảo hiểm và khởi kiện tại Tòa án thì việc chỉ đạo giải quyết tranh chấp phải thực
hiện đúng thủ tục tố tụng do pháp luật quy định.
II.2/ Thực trạng giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm
hàng hải tại các công ty bảo hiểm Việt Nam
Trong năm 2010, thị trường ghi nhận tình hình tổn thất các tháng đầu năm
khá khả quan. Tính đến cuối tháng 11/2010, ngoài một số vụ tổn thất ước khoảng
vài trăm ngàn USD, duy nhất 01 vụ sự cố mắc cạn của tàu Đông Phong ngày
21/03/2010 tại Ishikari, Nhật Bản với chi phí ra cạn 1,85 triệu USD được coi là tổn
thất lớn. Tuy nhiên, chỉ hai tháng cuối năm đã xảy ra hàng loạt sự cố liên tiếp gây
các tổn thất lớn, chìm tàu, lật tàu. Có thể kể đến như:
- Tàu Phú Tân với số tiền bảo hiểm hai triệu USD bị chìm tại vùng biển giáp
gianh giữa VIệt Nam và Trung Quốc ngày 16/12/2011 khi đang trên đường từ
thành phố Hồ Chí Minh ra Hải Phòng. Tai nạn này làm 1 người chết và 23 người
mất tích. Toàn bộ 315 container hàng hóa cũng bị thiệt hại.
- Tàu Trọng Anh 27 bị chìm cùng lô hàng trị giá hơn 10 tỷ VND ngày
17/12/2010 tại Quảng Nam.
- Tàu Hùng Cường 168 với số tiền bảo hiểm 70 tỷ VND cũng bị chìm tại
Trung Quốc ngày 24/12/2010 làm 2 người chết và 1 người bị mất tích.
- Tàu Vân Đồn 02 9 đóng năm 1990 tại Hàn Quốc) có số tiền bảo hiểm là
2,35 triệu USD cũng bị chìm ngày 28//12/2010 trong hành trình từ Malaysia về
Việt Nam. Vụ tai nạn này còn làm chìm lô hàng sắt théo trị giá gần 4 triệu USD và
làm 12 thủy thủ đoàn mất tích.

- Tàu Trường Giang 54 có số tiền bảo hiểm là 12,5 tỷ VND cũng bị mắc cạn
ngày 29/12/2010 tại Khánh Hòa trong hành trình từ Đồng Nai đi Hải Phòng.
Trong quá trình cứu vớt hàng hóa, tàu bị gãy đôi.
Điều đáng lưu ý ở đây là các vụ tổn thất trên đều có nguyên nhân từ lỗi/ sự
cố kỹ thuật của tàu xảy ra trong điều kiện thời tiết xấu, sóng to gió lớn cộng với
thiếu kinh nghiệm, mẫn cán của thủy thủ đoàn đã dẫn đến tai nạn đáng tiếc.
Xét một cách cụ thể:
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
12

 Bảo hiểm hàng hóa: Đối với các công ty bảo hiểm ở Việt Nam, bảo hiểm
hàng hóa là một nghiệp vụ khá quen thuộc và là thế mạnh mà các công ty cạnh
tranh nhau trên thị trường.
Hình 1: Biểu đồ phí bảo hiểm, bồi thường và tỷ lệ bồi thường nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 2000-2010

(Nguồn: Tổng công ty tái bảo hiểm Quốc gia (VINARE)
Những con số trên cho thấy kết quả kinh doanh nghiệp vụ này tuy không tốt
bằng các nghiệp vụ bảo hiểm tài sản khác nhưng với tỷ lệ bồi thường trung bình
55%-60% thì nghiệp vụ này vẫn có lãi. Tuy nhiên, vẫn còn một số mặt hàng,
nhóm hàng vẫn thường xuyên có số tiền bồi thường xấp xỉ hoặc thậm chí lớn hơn
phí bảo hiểm gốc thu được. Các mặt hàng nhạy cảm như bột mì, khô đậu nành,
phân bón… vẫn có tỷ lệ bồi thường rất cao do bảo hiểm rủi ro thiếu hụt qua cân.
Các doanh nghiệp vẫn chạy đua nhau để có doanh thu mặc dù họ biết bảo hiểm
cho mặt hàng này rất cỏ thể sẽ gặp rủi ro. Cũng có một số doanh nghiệp đã nhìn
nhận được vấn đề và không tiếp tục khai thác các mặt hàng này nữa.
 Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng dần được chú
trọng và đặc biệt là có rất nhiều tranh chấp phát sinh từ 2 loại hình bảo hiểm này.
Nguyên nhân là do đội tàu biển Việt Nam hiện nay vẫn ở độ tuổi trung bình tương
đối cao (hơn 15 tuổi) và vẫn tồn tại một số tàu trên 30 tuổi. Tình trạng kỹ thuật và

thiết bị an toàn của đội tàu vẫn chưa đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của các công ước
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
13

Quốc tế nên có khá nhiều tàu biển treo cờ Việt Nam bị chính quyền cảng nước
ngoài lưu giữ do tình trạng kỹ thuật yếu kém của tàu. Cùng với đó, tình hình khí
hậu ngày càng khắc nghiệt, thiên tai trên thế giới và trong khu vực xảy ra ngày
càng nhiều làm số vụ tổn thất xảy ra đối với đội tàu biển Việt Nam ngày càng gia
tăng, với mức độ ngày càng nghiêm trọng dẫn đến số tiền khiếu nại và bồi thường
rất lớn khiến tỷ lệ bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự
chủ tàu rất cao. Xét trong năm 2010, bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu đạt
doanh thu 1.796 tỉ đồng, tăng trưởng 16,3%, các doanh nghiệp bảo hiểm có doanh
thu cao là Bảo Việt 526 tỉ đồng, PVI 512tỉ đồng, Bảo Minh 251 tỉ đồng, PJICO
196 tỉ đồng, BIC 66 tỉ đồng, GIC 64 tỉ đồng. Tổng số tiền đã giải quyết bồi thường
là 689 tỉ đồng. Các DNBH có tỉ lệ bồi thường cao là ABIC 50%, Pjico 47,8%, PVI
45,9%.
Hình 2: Biểu đồ phí bảo hiểm, bồi thường và tỷ lệ bồi thường nghiệp vụ bảo
hiểm thân tầu giai đoạn 2000-2010

(Nguồn: Tổng công ty tái bảo hiểm Quốc gia (VINARE)
Đối với bảo hiểm thân tàu, ngoài tổn thất với nguyên nhân là tàu yếu kém
và thời tiết không thuận lợi thì một phần là do lỗi của sĩ quan và các thủy thủ tàu.
Trong đó đa phần lỗi là do sơ suất trong vận hành hay vận hành không đúng quy
trình kỹ thuật gây sự cố đối với máy tàu, thiếu chú ý quan sát, chủ quan không
thuê hoa tiêu hỗ trợ trong các trường hợp vào luồng lạch, cửa biển có độ nguy
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
14

hiểm cao hoặc thiếu cảnh giác không sử dụng liên tục hệ thống radar quan sát dẫn
đến đâm va, mắc cạn gây ra hư hại đối với thân tàu. Phòng bảo hiểm Tàu thủy

Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam đã thống kê tổn thất và phân loại các khiếu nại
đòi bồi thường bảo hiểm thân tàu trong 5 năm (2006-2010) tại Bảo Việt như sau:
Bảng 1: Thống kê tình hình khiếu nại bảo hiểm thân tàu 5 năm 2006-2010
Phân loại các khiếu nại theo nhóm
Tỷ lệ khiếu nại
Đâm va, mắc cạn
13%
Hỏng máy
52%
Cháy nổ
5%
Thiệt hại vỏ tàu
12%
Khác
18%
(Nguồn: Thống kê của phòng Bảo hiểm tàu thủy Tcty Bảo hiểm Việt Nam 2010)
Tình hình tổn thất thuộc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu ở Việt
Nam trong những năm gần đây cũng có chiều hướng gia tăng, số lượng các vụ
khiếu nại cũng như tỷ lệ bồi thường luôn ở mức cao mặc dù công tác giám định và
bồi thường tổn thất vẫn đang được hội WOE, các cơ quan liên quan như VIRES,
các chủ tàu quan tâm và thực hiện nghiêm túc. Nhìn chung, các tổn thất xảy ra
trong những năm qua chủ yếu tập trung vào các khiếu nại về trách nhiệm đối với
tổn thất hàng hóa, trách nhiệm do đam va, mắc cạn, di chuyển xác tàu…. Dưới đây
là bảng thống kê tình hình tổn thất và phân loại khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm
trách nhiệm dân sự chủ tàu trong 5 năm 2006-2010 tại Bảo Việt:
Bảng 2: Thống kê tình hình tổn thất P&I trong 5 năm 2006-2010
Phân loại các khiếu nại P&I theo nhóm
Tỷ lệ khiếu nại
Thiệt hại về hàng hóa
70%

Đâm va, mắc cạn
17%
Tai nạn con người
11%
Ô nhiễm
02%
(Nguồn: Thống kê của phòng bảo hiểm tàu thủy Tcty Bảo hiểm Việt Nam 2010)
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
15

Khi xảy ra tổn thất, rất nhiều công ty đã chủ động hợp tác với khách hàng
để giải quyết vấn đề như Bảo Việt, PVI… tuy nhiên cũng có không ít công ty đã
không chịu nhận trách nhiệm, gây khó dễ cho khách hàng….khiến quá trình giải
quyết bồi thường gặp nhiều khó khăn. Giai quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất
là một nghiệp vụ khó, đòi hỏi các công ty phải không ngừng nâng cao trình độ
chuyên môm cũng 3như có thái độ phục vụ khách hàng một cách nghiêm túc và
hiệu quả nhất.
III/ MỘT SỐ VỤ GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TỔN
THẤT TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI TẠI MỘT SỐ CÔNG TY BẢO
HIỂM Ở VIỆT NAM
Trong phần này, nhóm người viết xin được nêu ra một số trường hợp giải
quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất trên thực tế để thấy được rõ nét hơn về công
tác bồi thường tổn thất tại một số công ty bảo hiểm ở Việt Nam cũng như một số
điểm đáng lưu ý trong công tác bồi thường tổn thất.
1. Bồi thường thiệt hại lô hàng phân urea chở rời của Tổng Công ty Vigecam
 Tóm tắt sự việc: Vào tháng 6/2004, Bảo Việt đã tiến hành bồi thường cho
lô hàng phân urea của Tổng Công ty Vật tư nông nghiệp Hà Nội - chở rời từ cảng
Ruwais UAE đến cảng HCM - tổng số tiền bảo hiểm của hợp đồng theo 110% CIF
là 56.416.231.000 VNĐ
Tổng Công ty Vật tư nông nghiệp Hà Nội (Vigecam) đã mua bảo hiểm tại

Bảo Việt cho lô hàng phân urea chở rời từ cảng Ruwais UAE đến cảng HCM.
Điều kiện bảo hiểm “A” QTCB, miễn thường 0,3% thiếu hụt, tổng số tiền bảo
hiểm 110% CIF là 56.416.231.000 VNĐ.
Tàu Islamabad chở toàn bộ 16.235,708 tấn phân urea để rời, vận đơn số 1
ngày 03/2/2004 từ Ruwais UAE về Việt Nam. Hàng hoá được xếp trong cả 4 hầm
tàu, phía trên được che phủ bởi một lớp bạt. Hàng hoá tiếp xúc trực tiếp với cấu
trúc hầm tàu, không có vật liệu chèn lót, ngày 18/2 tàu cập cảng Khánh Hội để dỡ
hàng. Hàng được dỡ khỏi tàu bằng gầu ngoạm, sau đó đổ vào các máng hứng, toàn
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
16

bộ hàng trên tàu được giao cho Công ty TNHH dịch vụ vận tải đóng gói Sài Gòn
đóng bao và vận chuyển lên xe hoặc xuống ghe chuyển về kho chủ hàng.
Nghi ngờ rằng hàng có tổn thất, Vigecam đã lập hồ sơ khiếu nại và thông
báo cho phía Bảo Việt biết. Ngay sau đó, Bảo Việt đã ủy quyền cho công ty cổ
phần giám định – thẩm định Vivaco thực hiện giám định tổn thất. Trong quá trình
giám định mớm, giám định viên phát hiện có sự thay đổi lượng nước trong ballast,
làm số liệu hàng không được chính xác. Giám định viên đã lập kháng thư về vấn
đề này và yêu cầu lấy số liệu bờ làm kết quả cuối cùng. Trước khi dỡ và trong khi
dỡ, hàng hoá đều trong tình trạng bình thường, vào cuối quá trình dỡ hàng phát
hiện hàng ở lớp đáy bị nhiễm bẩn, đổi màu và lẫn tạp chất do tiếp xúc trực tiếp với
sàn tàu.
Theo biên bản giám định của công ty cổ phần giám định-thẩm định Vivaco
và các chứng từ liên quan, số lượng hàng tổn thất được xác nhận như sau:
Số hàng thực nhận sau khi đóng bao thiếu 365,759 tấn so với B/L.187 tấn
nhiễm bẩn, biến màu, lẫn tạp chất giảm GTTM 10% tương đương 18,7 tấn tổn thất
toàn bộ. Theo Biên bản giám định thì tổng lượng hàng tổn thất là 384,458 tấn.
Nguyên nhân tổn thất một phần do tàu giao thiếu, một phần hao hụt rơi vãi trong
quá trình đóng gói, dỡ hàng từ tàu vào bờ, 187 tấn hư hỏng do tàu không dùng vật
liệu chèn lót, để hàng tiếp xúc trực tiếp với đáy hầm tàu, gây nên nhiễm bẩn và

biến màu. Theo điều kiện “A” QTCB 1998, tổn thất hàng thuộc trách nhiệm bảo
hiểm, khách hàng đã thanh toán đầy đủ và đúng hạn phí bảo hiểm. Sau khi xem
xét hồ sơ và xác định tổn thất nói trên thuộc trách nhiệm bảo hiểm, căn cứ vào đơn
bảo hiểm đã cấp, kết quả giám định và những chứng từ liên quan, Bảo Việt đã
đồng ý trả tiền bảo hiểm. Theo ghi nhận trong Biên bản giám định, tổng lượng
hàng tổn thất là 384,458 tấn, số lượng hàng tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm là
384,458 tấn - 48,707 tấn miễn thường = 335,751 tấn, tương đương số tiền bồi
thường là 1.166.676.000 VNĐ. Do tàu giao thiếu hàng nên chủ tàu đã chấp nhận
trả 53.000 USD, do đó số tiền mà Bảo Việt trực tiếp trả cho chủ hàng là
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
17

332.456.000 đồng. Việc giải quyết nhanh gọn của Bảo Việt đã được khách hàng
hoan nghênh và tin tưởng.
 Bàn luận: Trong vụ việc trên, cả 2 bên đã thực hiện rất tốt và nhanh chóng
các nghĩa vụ của mình, hơn nữa công ty Bảo Việt cũng đã rất có thiện chí hợp tác,
vì vậy mà quy trình giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất diễn ra nhanh
chóng, 2 bên không phải đưa nhau ra Tòa, tránh được tổn thất không đáng có. Đây
là một trong số rất nhiều những vụ mà Bảo Việt đã giải quyết đền bù tiền bảo hiểm
một cách hợp lý, đặc biệt là có những vụ giá trị bảo hiểm rất lớn.
2. Bảo hiểm Bảo Minh bồi thường tổn thất cho Công ty Dung Quất

 Tóm tắt sự việc: Cuối năm 2006, Công ty TNHH một thành viên Công
nghiệp tàu thủy Dung Quất (gọi tắt là DQS) và Tổng công ty cổ phần Bảo Minh
(gọi tắt là Bảo Minh) ký với nhau một hợp đồng bảo hiểm mọi rủi ro cho việc
đóng mới một tàu chở dầu trọng tải hơn 100.000 tấn. Thời hạn bảo hiểm là 2 năm,
kết thúc vào 30/12/2008 với tổng phí mà DQS phải trả là hơn 4,7 tỷ đồng. Theo
quy định tại hợp đồng, phí bảo hiểm nói trên được thanh toán thành 3 lần. Trong
đó, số tiền phải trả trong lần đầu (15 ngày sau khi hợp đồng có hiệu lực) tương
đương 50% tổng phí. Số còn lại được trả lần lượt khi tàu được hạ thủy và bàn giao.

Tuy vậy, trong lần thanh toán đầu tiên, phía DQS chỉ chuyển cho Bảo Minh
2 tỷ trong số gần 2,4 tỷ đồng tiền phí mà doanh nghiệp này lẽ ra phải trả. Số phí
còn thiếu sau đó được 2 doanh nghiệp nhắc lại nhiều lần trong các văn bản qua lại.
Đến ngày 31/12/2008, khi hợp đồng bảo hiểm vừa hết hạn nhưng con tàu vẫn chưa
hoàn thành, theo yêu cầu của DQS, 2 bên lại ký với nhau một bản sửa đổi bổ sung
hợp đồng nhằm kéo dài thời gian bảo hiểm đến hết tháng 2/2010.
Trong thời gian gia hạn nói trên, ngày 28/9/2009, cơn bão số 9 đổ bộ vào
miền Trung đã gây tổn thất cho con tàu. Nhận được thông báo của DQS, Bảo
Minh đã chỉ định Công ty Matthiew Daniel làm đơn vị giám định tổn thất. Báo cáo
kết quả cho thấy tổng thiệt hại ước tính là hơn 4,1 triệu USD (khoảng 70 tỷ đồng).
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
18

DQS đã yêu cầu phía Bảo Minh tạm ứng 50% giá trị tổn thất ước tính (theo quy
định tại hợp đồng) để khắc phục hậu quả. Doanh nghiệp này sau đó cũng đã
chuyển trả cho Bảo Minh số tiền gần 400 triệu đồng còn thiếu trong đợt thanh toán
phí đầu tiên. Tuy nhiên, phía Bảo Minh nhiều lần từ chối tiếp nhận riêng số tiền
này và cho rằng DQS phải chuyển trả toàn bộ số phí còn thiếu (khoảng 3 tỷ đồng).
Lý giải cho việc từ chối trả bảo hiểm của mình phía Bảo Minh cho hay:
Theo đơn bảo hiểm được cấp ngày 1/12/2006, thời hạn bảo hiểm được quy định từ
30/12//2006 đến 30/12/2008. Còn theo giấy chứng nhận bảo hiểm sửa đổi bổ sung
ký ngày 31/10/2008 thì thời hạn bảo hiểm là từ 31/12/2008 đến 28/2/2010. Như
vậy, về vấn đề thời hạn bảo hiểm đối với con tàu có căn cứ xác định thời hạn bảo
hiểm là đến ngày 28/2/2010. Tuy nhiên, do DQS vi phạm nghĩa vụ nộp phí nên
trách nhiệm bảo hiểm chỉ được tính đến ngày 30/1/2009. Bởi vậy, hợp đồng bảo
hiểm đã bị chấm dứt trước khi tổn thất xảy ra nên không thuộc phạm vi trách
nhiệm bảo hiểm của Bảo Minh.
Về phần mình, phía DQS cũng cho rằng Bảo Minh chỉ tuyên bố hợp đồng
đã chấm dứt hiệu lực sau khi xảy ra tổn thất. Hơn nữa, khi “phán xét” về hiệu lực
của hợp đồng bảo hiểm, Bảo Minh đã cố tình “quên” mất cam kết trong hợp đồng

bảo hiểm đó là: “Hợp đồng bảo hiểm này tiếp tục có hiệu lực nếu không bên nào
yêu cầu hủy bỏ bằng cách gửi thông báo cho bên kia 03 tháng trước ngày dự kiến
hủy”. Vậy mà sau một thời gian dài nhắc nhở DQS nộp phí mà không có bất cứ
thông báo nào về việc hủy hợp đồng bảo hiểm, Bảo Minh đã tuyên bố HĐBH bị
chấm dứt. Bảo Minh cũng đã có nhiều văn bản yêu cầu DQS nộp phí bảo hiểm cho
cả thời gian gia hạn bảo hiểm.
Ngày 16/2/2011, Công ty Công nghiệp tàu thủy Dung Quất (DQS) đã có
đơn khởi kiện Bảo Minh ra Tòa án nhân dân tỉnh Quảng Ngãi. Tuy nhiên sau đó
hai bên đã có buổi làm việc để giải quyết khiếu nại bồi thường. Theo đó, Bảo
Minh và DQS thống nhất việc giải quyết khiếu nại đòi bồi thường tàu 104.000
DWT giữa DQS và Bảo Minh sẽ tiến hành theo thủ tục hiện hành, ưu tiên thực
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
19

hiện theo phương án hoà giải thương lượng, đảm bảo lợi ích hợp pháp không làm
ảnh hưởng đến uy tín của hai bên.
Để xác định số tiền bồi thường DQS sẽ cung cấp tài liệu, hoá đơn, chứng từ
liên quan đến việc khắc phục, sửa chữa tàu 104.000 DWT trước ngày 15/6/2011.
DQS chủ động tiến hành đàm phán thương lượng số tiền bồi thường với Bảo Minh
và hoàn thành trong tháng 6/2011.
 Bàn luận: Vụ việc trên sẽ không rắc rối nếu như 2 bên có quy định rõ ràng
về việc đóng phí bảo hiểm. Ở đây, công ty Bảo Minh đã không chủ động thông
báo cho khách hàng biết về việc đã hết thời hạn bảo hiểm mà vẫn tiến hành thu phí
bảo hiểm, không hề đề cập gì đến tính hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm. Trong khi
đó, Công ty Dung Quất đã không nộp phí bảo hiểm đúng hạn và cũng chủ quan
mặc nhiên thừa nhận tính hiệu lực của hợp đồng. Thiết nghĩ, để tránh những
trường hợp tương tự như vậy, thì người mua bảo hiểm phải chủ động đóng phí bảo
hiểm nhanh chóng và đúng hạn, đảm bảo quyền lợi của mình khi tổn thất xảy ra.
Công ty Bảo hiểm cũng phải thông báo kịp thời cho khách hàng của mình những
thay đổi quan trọng cũng như tư vấn cho khách hàng về đề phòng, hạn chế tổn

thất. Trong vụ việc này, hai bên đã suýt phải tranh chấp ở tòa án nhưng cuối cùng
đã hòa giải và thương lượng được, tránh được những thiệt hại về vật chất và uy tín
cho cả 2 bên. Trong mọi trường hợp, đưa nhau ra Tòa án chỉ là phương án cuối
cùng khi 2 bên không thể thống nhất cách giải quyết chung.
Qua hai vụ việc trên ta thấy rằng trong thực tế, vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển gặp rất nhiều rủi ro và một khi tổn thất xảy ra, việc giám định và bồi
thường tổn thất là không hề dễ dàng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi của
hai bên của hợp đồng bảo hiểm. Chính vì thế, các công ty bảo hiểm và người được
bảo hiểm cần phải có kiến thức pháp luật và chuyên môn thật rõ ràng, thực hiện tốt
các nghĩa vụ của mình cũng như có thái độ hợp tác, thiện chí trong việc bồi
thường tổn thất. Việc cần thiết hơn nữa là cần phải có những biện pháp đề phòng
và hạn chế tổn thất để giảm thiểu tối đa những thiệt hại mang lại cho cả hai bên.
TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
20

KẾT LUẬN

Bài tiểu luận trên đã đưa ra một cái nhìn tổng quan về công tác giải quyết
khiếu nại và bồi thường tổn thất tại các công ty bảo hiểm tại Việt Nam. Thành
công trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải là một vấn đề hết sức khó khăn, đòi hỏi
tính chuẩn xác trong công tác giám định, việc áp dụng các quy tắc, nguồn luật điều
chỉnh, những chứng từ cần thiết và quy trình nghiêm ngặt.
Tuy vậy, các công ty bảo hiểm tại Việt Nam cũng đã có những thành công
đáng kể trong công tác giải quyết khiếu nại và bồi thường tổn thất. Bảo hiểm hàng
hóa đã là một thế mạnh của các công ty này, và nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và
trách nhiệm dân sự của chủ tàu đang dần được chú trọng hơn. Bài tiểu luận cũng
có đưa ra một số các trường hợp cụ thể còn nhiều khúc mắc trong việc giải quyết
khiếu nại và bồi thường tổn thất để mang đến một cái nhìn tổng quát hơn về
nghiệp vụ này tại thị trường bảo hiểm trong nước.
Xu hướng toàn cầu hóa đang ngày càng rõ rệt, đòi hỏi các công ty bảo hiểm

Việt Nam cũng cần không ngừng đổi mới để đáp ứng được nhu cầu của cả khách
hàng trong nước và quốc tế, tiếp tục nỗ lực xây dựng thương hiệu của mình trên
trường quốc tế và mang lại nhiều tiếng vang cho ngành bảo hiểm Việt Nam.


TIỂU LUẬN BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH


TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Hoàng Văn Châu, 2002, “Bảo hiểm trong kinh doanh”, NXB Khoa học và kỹ
thuật.
2. Luật kinh doanh bảo hiểm số 24/2000/QH10 và Luật kinh doanh bảo hiểm sửa đổi
số 61/2010/QH12.
3. Nguyễn Thị Thu Hiền, 2008, “Các loại hình bảo hiểm hàng hải – Thực trạng và
giải pháp phát triển ở Việt Nam”, Đại học Ngoại Thương.
4. “Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam” số 1 tháng 2/2011, Tổng
công ty cổ phần tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam, <
5. Trang thông tin kinh tế, tài chính và thị trường chứng khoán InfoTV
< />bao-hiem-tang-dot-bien> truy cập ngày 6/10/2011
6. Diễn đàn Giao nhận và Vận tải Việt Nam
< truy cập ngày 3/10/2011
< >
7. Trang thông tin pháp luật dân sự
<
8. Website của một số công ty bảo hiểm
<
<
<
<

9. Website công ty cổ phần giám định Việt Nam Vinacontrol
< />133 > truy cập ngày 2/10/2011


Phụ lục 1:
MẪU HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM

THE SOCIALIST REPUBLIC OF VIETNAM
Independence – Freedom – Happiness

CARGO INSURANCE OPEN CONTRACT
No.
Today …………., we are:
AAA ASSURANCE CORPORATION
Address:
Telephone: Facsimile:
Account No:
with Name of the bank
Tax Code:
Represented by Mr. AAA, Director
Hereinafter referred to as “the Insurer”, and
(THE NAME OF INSURED)
Address:
Telephone: Facsimile:
Account No:
with Name of the bank
Tax Code:
Represented by Mr. AAA, Director
Hereinafter referred to as “the Insured”
Subject to the following terms and conditions which the Insured and the Insurer

hereby declared to have fully agreed upon.
1. INTEREST AND VOYAGE
1.1 Insured interest:
1.2 Sum insured:
1.3 Voyage: from ……to …………
1.4 Insured limit: …… any one shipment. In case of exceeding this limit,
the Insured has to make a declaration prior loading time.
1.5 Means of transport:
2. TERMS, CONDITION AND PREMIUM RATES:
2.1 Terms, conditions:
2.2 Premium rates:
2.3 Warranties:
3. CONVEYANCE:
3.1 Conveyance has to be seaworthiness and has to be covered P&I risks
3.2 In case of bulk cargo, Insured should notify a carrying vessel to The
Insurer prior loading for checking.
4. DELARATION CLAUSE
4.1 It is specially understood and agreed that the Insured shall make
definite declaration of each and every shipment covered by this Open
Policy without exception to The Insurer, advising all the requisite
particulars of the shipment as follows:
 Insured Interest (packing, description, quantities, marks and
number, L/C, number of trade contract and commercial invoice);
 Insured value and insured amount;
 Insured voyage (bill of lading);
 Name and date of sailing of carrying vessel or number and date of
flight;
 Condition of insurance.
4.2 Against such declaration, The Insurer shall issue an Insurance
Policy/Certificate which is necessary for the Insured to make a claim

against The Insurer for any loss or damage happening to the insured
interest.
4.3 This is however agreed that this Open Contract shall not be prejudiced
by any omission of error and/or delay in making declaration, except for
those intentionally or by gross negligence, provided prompt written
notice be given to the Insurer as soon as the said omission, error and/or
delay have become known to the Insured and subject to the adjustment
of premium if and as required. This clause does not apply to any
shipment which already arrives at unloading port.
4.4 All reasonable endorsement shall be accepted by The Insurer, provided
that the Insured shall submit endorsement proposal or relevant