Một số giải pháp hoàn thiện pháp luật việt nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế

MỤC LỤC
MỤC LỤC...................................................................................................................................1
LỜI MỞ ĐẦU.............................................................................................................................1
Chương 1. Những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển quốc tế................................................................................................................2
1.1. Khái niệm....................................................................................................................2
1.2. Phân loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế...........3
1.3. Đặc trưng của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế....4
Chương 2: Thực trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển quốc tế ở Việt Nam...........................................................................................7
2.1. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển quốc tế ở Việt Nam.....................................................................................................7
2.2. Những hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực thi pháp luật tại Việt Nam về bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển......................................................................9
Chương 3. Giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển quốc tế.......................................................................................10
3.1. Những nguyên tắc cơ bản khi hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển quốc tế.......................................................................................10
3.1.5. Bảo đảm tính dự liệu trước của pháp luật bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam.........13
3.2. Một số giải pháp và kiến nghị cụ thể nhằm hoàn thiện pháp luật bảo hiểm Việt Nam
về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển........................................................14
KẾT LUẬN................................................................................................................................25
Trên đây, nhóm chúng em đã trình bày một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế cũng như các giải pháp để hoàn thiện
pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế.......25

LỜI MỞ ĐẦU
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế có vai trị hết sức
quan trọng trong hoạt động ngoại thương của các quốc gia, đặc biệt là những nước mà
vận tải biển là phương thức vận tải chủ yếu trong thương mại quốc tế như ở Việt Nam.
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế chịu sự điều chỉnh của

một hệ thống quy phạm pháp luật hết sức phức tạp. Tính chất quốc tế của việc vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển địi hỏi một sự tương thích nhất định giữa luật bảo hiểm hàng
hải của mỗi quốc gia với các chuẩn mực tiên tiến về bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Cũng như nhiều nước trên thế giới, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển ở Việt Nam là một nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, do đó nó được điều chỉnh
trước tiên bởi Bộ luật hàng hải Việt Nam. Bộ luật hàng hải Việt Nam đầu tiên được
ban hành từ năm 1990, sau hơn 10 năm áp dụng đã nhường chỗ cho Bộ luật hàng hải
Việt Nam năm 2005. So với Bộ luật hàng hải năm 1990, Bộ luật hàng hải năm 2005 có
nhiều điểm tiến bộ vượt trội. Tuy nhiên, bên cạnh những điểm tiến bộ, bản thân Bộ
luật này vẫn cịn có những hạn chế, khiếm khuyết. Bên cạnh đó, hiện trạng thực thi

1


pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lĩnh vực hàng hải ở nước ta cũng
đặt ra những vấn đề pháp lý cần phải giải quyết.
Xuất phát từ lý do trên, nhóm đã quyết định lựa chọn đề tài "Một số giải pháp
hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển quốc tế".
Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung của
tiểu luận bao gồm 3 chương:
Chương 1: Những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế.
Chương 2: Thực trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam .
Chương 3: Giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển quốc tế
Mong cơ và các bạn có những đóng góp để bài tiểu luận của chúng em được
hồn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn!

Chương 1. Những điểm cơ bản của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển quốc tế
1.1. Khái niệm
Khái niệm hợp đồng bảo hiểm được quy định tại Điều 567 Bộ luật dân sự
2005 và Điều 12 Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000. Tuy nhiên, đây chỉ là khái
niệm chung về hợp đồng bảo hiểm. Cả hai đạo luật trên đều không quy định về bất
kỳ hợp đồng bảo hiểm cụ thể nào. Do đó, để đi đến khái niệm về hợp đồng bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế, trước hết luận văn bắt đầu
bằng khái niệm hợp đồng bảo hiểm hàng hải được đề cập tại Điều 224 Bộ luật
hàng hải Việt Nam 2005.
1. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó
người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải
thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thỏa thuận trong hợp đồng.

2


Rủi ro hàng hải là những rủi ro liên quan đến hành trình đường biển, bao
gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên,
quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua,
hành vi bất hợp pháp và các rủi ro tương tự hoặc các rủi ro khác được thỏa thuận
trong hợp đồng bảo hiểm.
2. Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể
hoặc theo tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối
với những tổn thất xảy ra trên đường thuỷ nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc
cùng một hành trình đường biển [2].
Từ khái niệm hợp đồng bảo hiểm trong Bộ luật dân sự; Luật kinh doanh bảo
hiểm và khái niệm hợp đồng bảo hiểm hàng hải trong Bộ luật hàng hải nói trên, có
thể hiểu: Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là sự
thỏa thuận bằng văn bản giữa người mua bảo hiểm và người bảo hiểm, theo đó

người mua bảo hiểm phải trả phí bảo hiểm còn người bảo hiểm phải bồi thường cho
người được bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra cho hàng hóa được bảo hiểm
trong suốt hành trình được bảo hiểm.

1.2. Phân loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế thường
được chia thành hai loại là hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm bao.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một lô hàng trên một
chuyến hành trình từ địa điểm này đến địa điểm khác. Đây là loại hợp đồng "tường
minh" nhất bởi lẽ những thông tin về đối tượng bảo hiểm như: tên hàng, số lượng
xếp xuống tàu, đặc điểm nhận biết, giá trị bảo hiểm, phí bảo hiểm... cũng như những
thơng tin về phương tiện vận chuyển, hành trình như: tên tàu, chủ tàu, cảng xếp hàng,
ngày xếp hàng... đều được thể hiện rõ trong hợp đồng bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm trọn gói, được áp đối với
đối tượng bảo hiểm là một loại hàng hóa hoặc một số hàng hóa mà người được
bảo hiểm gửi đi hoặc nhận được trong một khoảng thời gian nhất định (thường là
1 năm). Hợp đồng bảo hiểm bao thường áp dụng cho các khách hàng nhập khẩu
thường xuyên với khối lượng hàng hóa lớn từ nhiều cảng, nhiều nơi trên thế giới

3


hay với lô hàng lớn, vận chuyển giao hàng nhiều lần. Khác với hợp đồng bảo
hiểm chuyến, khi giao kết hợp đồng bảo hiểm bao có nhiều thơng tin liên quan
đến hợp đồng người bảo hiểm chưa được biết. Chính vì lẽ đó mà hợp đồng bảo
hiểm bao được coi là một dạng hợp đồng nguyên tắc trong đó các bên thỏa thuận
các điều khoản làm cơ sở cho việc tính giá trị bảo hiểm, phí bảo hiểm tương ứng
với những điều kiện bảo hiểm, phương thức thanh tốn phí, cam kết về phương
tiện chuyên chở... Với mỗi chuyến hàng bên mua bảo hiểm phải có nghĩa vụ cung
cấp những thông tin mà bên bảo hiểm yêu cầu và theo yêu cầu của bên mua bảo

hiểm, bên bảo hiểm phải cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho từng chuyến hàng mà
bên mua bảo hiểm nhập (xuất).
Trong thực tiễn kinh doanh, do mang lại nhiều lợi ích và ưu thế hơn so với
hợp đồng bảo hiểm chuyến nên hợp đồng bảo hiểm bao ln được các doanh nghiệp
bảo hiểm khuyến khích áp dụng. Hợp đồng bảo hiểm bao phù hợp đối với những
khách hàng có khối lượng hàng hóa nhập, xuất lớn trong năm. Hợp đồng bảo hiểm
bao được ký kết và thực hiện trên tinh thần thiện chí.

1.3. Đặc trưng của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển quốc tế
So với những hợp đồng khác, hợp đồng bảo hiểm nói chung hợp đồng bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng có những nét đặc
trưng riêng, đó là:
- Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là loại
hợp đồng có yếu tố nước ngồi
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là loại
hợp đồng có yếu tố nước ngồi. Sở dĩ như vậy bởi lẽ hợp đồng bảo hiểm này có
mối quan hệ mật thiết với hợp đồng ngoại thương. Các chủ thể của hợp đồng mua
bán ngoại thương ở các nước khác nhau, có ngơn ngữ, luật pháp, tập qn và thói
quen bn bán khác nhau. Do đó, các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển quốc tế có thể là người nước ngồi. Bên cạnh đó, người

4


vận chuyển có thể là hãng tàu của chính nước nhập khẩu, nước xuất khẩu hoặc
nước thứ ba. Quá trình vận chuyển hàng hóa thường qua lãnh hải của nhiều quốc
gia. Chính vì vậy, trong một chừng mực nhất định, yếu tố nước ngồi ln chi phối
đến các khía cạnh kỹ thuật và pháp lý của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế.

- Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là
loại hợp đồng song vụ.
Khác với dạng hợp đồng đơn vụ, trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa, hai bên
trong hợp đồng bảo hiểm đều có nghĩa vụ đối với nhau. Nghĩa vụ bồi thường bảo hiểm
của bên bảo hiểm tương xứng với nghĩa vụ đóng phí bảo hiểm của bên được bảo hiểm;
nghĩa vụ giải thích các điều kiện, điều khoản của hợp đồng bảo hiểm đi đôi với nghĩa
vụ kê khai thông tin của bên được bảo hiểm ... Nghĩa vụ của các bên trong quá trình
giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển được Luật kinh doanh
bảo hiểm quy định tại các điều 17, 18. Tuy nhiên, pháp luật kinh doanh bảo hiểm cũng
không ngăn cấm các bên trong hợp đồng có những thỏa thuận riêng.
- Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là loại
hợp đồng mở sẵn, tùy thuộc (hợp đồng theo mẫu)
Mẫu hợp đồng bảo hiểm được đưa ra bởi bên bảo hiểm - người bảo hiểm soạn
thảo sẵn các điều khoản cơ bản của hợp đồng bảo hiểm. Khi giao kết hợp đồng bảo
hiểm, đối với phần điều kiện chung, người tham gia bảo hiểm chỉ có thể chấp thuận
tồn bộ hoặc không giao kết hợp đồng bảo hiểm. Người tham gia bảo hiểm chỉ có thể
đàm phán để thỏa thuận về các điều khoản riêng của hợp đồng như: giới hạn hành
trình được bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm ...
Chính vì đặc trưng này mà trong hợp đồng bảo hiểm, nếu có điều khoản nào
đó khơng rõ ràng thì bên bảo hiểm phải chịu bất lợi khi giải thích điều khoản đó.
- Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là
loại hợp đồng bồi thường
Cũng như mọi hợp đồng bảo hiểm thiệt hại khác, hợp đồng bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển là loại hợp đồng bồi thường. Thực chất, để đổi lấy
khoản phí bảo hiểm của người mua bảo hiểm, người bảo hiểm phải cung cấp cho

5


người được bảo hiểm một loại dịch vụ đặc biệt. Đó là cam kết bồi thường khi xảy

ra sự kiện bảo hiểm gây thiệt hại cho người được bảo hiểm. Việc thanh tốn tiền
bồi thường trong trường hợp này có mục đích bù đắp những tổn thất và chi phí mà
người được bảo hiểm phải gánh chịu khi hàng hóa của họ gặp rủi ro trong quá trình
vận chuyển và bốc dỡ. Căn cứ để người bảo hiểm thực hiện nghĩa vụ bồi thường là
thiệt hại thực tế của người được bảo hiểm, các quy định của pháp luật liên quan và
các thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm.
- Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế là
một hợp đồng "tín nhiệm"
Hợp đồng bảo hiểm chỉ có giá trị pháp lý khi việc xác lập hợp đồng được tiến
hành trên cơ sở các thông tin trung thực của các bên. Trung thực, thiện chí trong việc
thực hiện nghĩa vụ và quyền thỏa thuận trong hợp đồng là điều kiện tiên quyết cho
việc duy trì hợp đồng bảo hiểm. Hợp đồng bảo hiểm bị vô hiệu hoặc buộc phải chấm
dứt vì những hành vi gian lận, ý đồ trục lợi bảo hiểm của người được bảo hiểm.
- Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế chịu sự
điều chỉnh của một hệ thống các quy định pháp lý phức tạp
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế chịu sự điều chỉnh
của một hệ thống các quy phạm pháp luật khá phức tạp. Hệ thống các quy phạm pháp
luật này được quy định trong Luật hàng hải quốc gia, Luật hàng hải Anh quốc, các
Điều ước quốc tế, các điều kiện thương mại quốc tế... Những quy phạm pháp luật liên
quan đến nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên trong quan hệ mua bán, vận chuyển được
đề cập trong các nguồn luật này có liên quan chặt chẽ tới việc giao kết, thực hiện và
giải quyết tranh chấp về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

6


Chương 2: Thực trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam.
2.1. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam

Đánh giá về hiện trạng thực thi pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam khơng thể khơng nói đến những kết quả đạt
được từ việc ban hành các quy phạm pháp luật và tác động của nó đến hoạt động
kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này ở nước ta.
Khởi xướng từ Đại hội Đảng VI, nền kinh tế Việt Nam bắt đầu chuyển sang
cơ chế thị trường từ nửa cuối thập kỷ 80. Trước đòi hỏi của cơ chế thị trường trong
xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, Nhà nước Việt Nam đã có nhiều nỗ lực trong việc
cải thiện môi trường pháp lý cho hoạt động kinh doanh. Hệ thống các văn bản pháp
luật trong mọi lĩnh vực đã được rà soát, sửa đổi và ban hành mới theo xu hướng
công bằng và minh bạch hơn.

7


Trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm, bước ngoặt lớn nhất trên khía cạnh
pháp lý cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm là việc ban hành Luật kinh doanh bảo
hiểm ngày 09/12/2000 và chính thức có hiệu lực từ 01/4/2001. Trước Luật kinh
doanh bảo hiểm, Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng được Quốc hội nước Cộng hòa
xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa VIII, kỳ họp thứ 7 thơng qua ngày 30/6/1990 và
chính thức có hiệu lực từ 01/01/1991. Sau 15 năm áp dụng, Bộ luật này đã bộc lộ
nhiều điểm lỗi thời và khiếm khuyết, đây chính là lý do cho việc ra đời Bộ luật
hàng hải Việt Nam mới. Kế thừa Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990 , Bộ luật hàng hải
Việt Nam 2005 được Quốc hội khóa XI, kỳ họp thứ 7 thơng qua ngày 14/6/2005 và
có hiệu lực thi hành từ 01/01/2006.
So với Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có
nhiều điểm mới, phù hợp hơn với hệ thống pháp luật hàng hải quốc tế, sát với đòi hỏi
của thực tiễn hoạt động hàng hải và bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam đồng thời khắc
phục được nhiều khiếm khuyết trong Bộ luật hàng hải 1990. Ưu điểm lớn nhất liên
quan đến hoạt động bảo hiểm hàng hải đạt được trong Bộ luật này là những những
thay đổi trong quy định về nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển.

Trong bảo hiểm hàng hải, ngoài Bộ luật hàng hải Việt Nam, Bộ Tài chính
cịn ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
1990 (QTC 1990). Quy tắc này được soạn thảo theo nội dung của bộ điều khoản bảo
hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London ban hành năm 1982 (ICC 1982). Đây là cơ sở
quan trọng để các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam vận dụng trong kinh doanh bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Cùng với những văn bản pháp lý trên, hàng loạt văn bản dưới luật được ban
hành để hướng dẫn thi hành Bộ luật hàng hải và Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam.
Trên nền tảng của các văn bản pháp luật về bảo hiểm, việc thực thi pháp
luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế ở Việt Nam đã có
những kết quả nhất định. Trước tiên, đó là sự chuyển biến trong nhận thức của
người bảo hiểm và người mua bảo hiểm. Quá trình nhận thức về pháp luật bảo hiểm
nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế nói riêng đã
tạo nên một tư duy pháp luật ở cả người bảo hiểm lẫn người mua bảo hiểm. Điều

8


này chi phối đến các hành vi pháp luật từ việc thể hiện ý muốn đến việc giao kết và
thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Sau nữa, những tranh chấp xuất phát từ sự thiếu hiểu
biết, ấu trĩ pháp luật của các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển quốc tế cũng có xu hướng ít dần. Đây là kết quả của sự
hiểu biết pháp luật bảo hiểm ngày càng cao trong hàng ngũ những người làm bảo
hiểm và các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu.

2.2. Những hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực thi pháp luật tại Việt
Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Qua nghiên cứu thực tiễn, những hạn chế, vướng mắc trong quá trình thực thi
pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được tổng kết trong
những điểm chủ yếu sau:

(1) Những hạn chế, khiếm khuyết trong các quy định pháp lý từ Bộ luật hàng
hải đến Luật kinh doanh bảo hiểm và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đường biển dẫn đến những hiểu biết lệch lạc và sự lợi dụng sơ hở của luật pháp để
thực hiện các hành vi trục lợi bảo hiểm. Những hạn chế, khiếm khuyết này bao gồm:
- Quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển vẫn
có hiệu lực trong trường hợp hàng hóa đã bị tổn thất trước thời điểm giao kết hợp
đồng bảo hiểm nếu người được bảo hiểm không biết về điều đó trong Quy tắc chung
về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là một sơ hở lớn nhất mà bên
mua bảo hiểm, thậm chí cả cán bộ, nhân viên của doanh nghiệp bảo hiểm có thể lợi
dụng để trục lợi bảo hiểm.
- Sự không nhất quán và khiếm khuyết trong quy định về bảo hiểm trùng giữa
Bộ luật hàng hải Việt Nam và Luật kinh doanh bảo hiểm cũng là một trong những
nguyên nhân dẫn tới những vướng mắc trong quá trình vận dụng để giải quyết những
vấn đề thực tiễn nảy sinh trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm.
(2) Tính khơng rõ ràng, khó hiểu trong một số quy định pháp lý có liên
quan đến bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng

9


đường biển nói riêng, có thể dẫn đến những hiểu lầm và ngộ nhận trong quá trình
giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm.
(3) Sự khác biệt giữa Bộ luật hàng hải Việt Nam với các nguồn luật quốc tế,
việc thiếu các chun gia có trình độ, có kinh nghiệm sâu về lĩnh vực hàng hải làm
việc tại các cơ quan có thẩm quyền giải quyết tranh chấp trong bảo hiểm hàng hải
khiến quá trình giải quyết tranh chấp liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải
kéo dài, gây tốn kém và làm cho việc truy đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hải
đã khó lại càng khó hơn.

Chương 3. Giải pháp hồn thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa

vận chuyển bằng đường biển quốc tế
3.1. Những nguyên tắc cơ bản khi hoàn thiện pháp luật về bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế
3.1.1. Đảm bảo tính kế thừa trong các quy định của pháp luật bảo hiểm hàng hải
Việt Nam
Quá trình xây dựng mới hoặc sửa đổi bổ sung bất kỳ một văn bản pháp luật
nào đều dựa trên nguyên tắc đảm bảo tính kế thừa của pháp luật. Tính kế thừa ở đây
muốn nói lên rằng cái mới ra đời phải trên nền tảng của cái cũ, không phủ định hoàn
toàn (phủ định sạch trơn) cái cũ. Đảm bảo tính kế thừa của pháp luật có ý nghĩa quan
trọng đối với các nhà làm luật của bất kỳ quốc gia nào. Để đảm bảo tính kế thừa, địi
hỏi phải có sự nghiên cứu một cách nghiêm túc và tồn diện những quy phạm pháp
luật đã được đưa ra từ trước. Trên cơ sở đó, sự kế thừa được đặt trên quan điểm duy trì
và chắt lọc những điều cịn phù hợp với thực tiễn cuộc sống.

10


Chính vì lý do đó, việc nghiên cứu và kiến nghị nhằm hồn thiện pháp luật về
bảo hiểm hàng hóa trong lĩnh vực hàng hải trong đề tài phải đặt ra nguyên tắc đầu tiên
là đảm bảo tính kế thừa trong quy định của pháp luật hàng hải Việt Nam.
3.2.1.2. Đáp ứng được yêu cầu phát triển, hội nhập và nâng cao khả năng cạnh
tranh của ngành hàng hải và ngành bảo hiểm
Việc ra đời của bất kỳ một văn bản pháp luật nào hoặc rộng hơn là bất kỳ một
ngành luật nào, trước tiên đều xuất phát từ những đòi hỏi của thực tiễn cuộc sống.
Xuất phát từ những đòi hỏi của thực tiễn cuộc sống, luật pháp lại quay trở lại phục vụ
cuộc sống xã hội. Thực tiễn cuộc sống luôn phức tạp và vận động không ngừng, chính
vì vậy cái đúng của ngày hơm nay chưa chắc đã đúng ở ngày mai. Triết lý này đã tạo
nên tính lịch sử của pháp luật.
Trong bối cảnh hiện nay, trước thềm của việc Việt Nam gia nhập vào Tổ chức
Thương mại Thế giới (WTO), mọi chính sách và luật pháp đã ban hành trước đây đều

phải rà soát lại, sửa đổi, bổ sung cho phù hợp với quá trình hội nhập ngày càng sâu
rộng. Năm năm gần đây đã chứng kiến hàng loạt thay đổi lớn trong lĩnh vực luật pháp
của Việt Nam. Những thay đổi này đều xuất phát từ địi hỏi của việc minh bạch hóa và
tạo nên một sự công bằng cho tất cả chủ thể chịu sự điều chỉnh của pháp luật, không
phân biệt yếu tố trong nước, ngồi nước, khơng phân biệt thành phần kinh tế đặt ra
trong quá trình hội nhập. Suy cho cùng, mọi sự thay đổi nói trên đều hướng tới việc
phù hợp hơn với các quy luật của kinh tế thị trường và thúc đẩy phát triển kinh tế,
nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam.
Chính vì vậy, việc nghiên cứu đề tài không thể vượt ra ngoài mục tiêu đáp ứng
được yêu cầu phát triển, hội nhập và nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành hàng hải
và ngành bảo hiểm Việt Nam.
3.2.1.3. Đảm bảo tính phù hợp, thống nhất với hệ thống pháp luật bảo hiểm Việt Nam
Trong một quốc gia, hệ thống các quy phạm pháp luật bao gồm rất nhiều văn
bản pháp luật có quan hệ mật thiết với nhau. Chính địi hỏi của tính phù hợp, tính
thống nhất trong hệ thống các quy phạm pháp luật đã tạo nên sự gắn bó hữu cơ giữa
Hiến pháp với các bộ luật và các văn bản dưới luật. Trong mỗi ngành luật, tính phù

11


hợp, tính thống nhất giữa các quy phạm pháp luật cũng là một địi hỏi chính đáng của
thực tiễn.
Hệ thống pháp luật bảo hiểm Việt Nam bao gồm các quy phạm pháp luật được
quy định trong Luật kinh doanh bảo hiểm, Bộ luật dân sự, Bộ luật hàng hải, Luật
thương mại, Luật hàng không, … và các văn bản dưới luật khác. Các quy phạm pháp
luật này có nội dung điều chỉnh những mối quan hệ pháp luật nảy sinh từ hoạt động
kinh doanh bảo hiểm.
Bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển nói riêng chịu sự điều chỉnh trước hết bởi Bộ luật hàng hải Việt Nam. Chính vì
vậy, u cầu đặt ra là tạo nên tính phù hợp giữa Bộ luật hàng hải Việt Nam và các quy

tắc, điều khoản, quy định trong bảo hiểm hàng hải với hệ thống pháp luật bảo hiểm
Việt Nam có ý nghĩa quan trọng.
3.1.4. Phù hợp với pháp luật và thông lệ bảo hiểm hàng hải quốc tế trên cơ sở sát
với thực tiễn của hoạt động bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam
Hoạt động hàng hải không chỉ làm phát sinh các mối quan hệ pháp luật giữa
các chủ thể trong một quốc gia mà còn phát sinh các quan hệ pháp luật giữa các chủ
thể của nhiều quốc gia khác nhau. Chính vì vậy, hoạt động hàng hải là một trong các
hoạt động mang tính quốc tế sâu rộng.
Tính quốc tế của hoạt động hàng hải quyết định tính quốc tế của hoạt động
bảo hiểm hàng hải. Trong bảo hiểm hàng hải, một hợp đồng bảo hiểm có thể bao gồm
nhiều chủ thể thuộc các nước khác nhau. Do đó, một sự khác biệt trong pháp luật bảo
hiểm của một nước có thể kéo theo những xung đột pháp luật trong quá trình xác lập,
giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải.
Tính quốc tế của hoạt động bảo hiểm hàng hải, ngồi việc bị chi phối bởi tính
quốc tế của hoạt động hàng hải, cịn bị chi phối bởi chính đặc thù của hoạt động phân
tán rủi ro trong kinh doanh bảo hiểm. Phương pháp phân tán rủi ro chủ yếu và đặc thù
nhất của các doanh nghiệp bảo hiểm là Tái bảo hiểm.
Tái bảo hiểm là nghiệp vụ mà người bảo hiểm sử dụng để chuyển một phần
trách nhiệm đã chấp nhận với người được bảo hiểm cho người bảo hiểm khác trên cơ

12


sở nhượng lại cho người bảo hiểm đó một phần phí bảo hiểm. Chính hoạt động tái bảo
hiểm đã tạo nên sự gắn kết các nhà bảo hiểm trên toàn cầu.
Sự bất trắc trong các hành trình hàng hải đã dạy cho các nhà bảo hiểm sử
dụng tái bảo hiểm như một biện pháp phân tán rủi ro, đảm bảo sự an toàn trong kinh
doanh. Trong quan hệ tái bảo hiểm, một hợp đồng bảo hiểm gốc được ký kết cần
phải có những điều khoản phù hợp với hợp đồng tái bảo hiểm. Sự phù hợp trước tiên
là phải ở các điều khoản quy định về phạm vi bảo hiểm, loại trừ bảo hiểm, cách tính

và thanh tốn bồi thường, …
Xuất phát từ những lý do trên, trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng
hải địi hỏi phải có sự phù hợp giữa pháp luật bảo hiểm của mỗi nước với pháp luật
và thông lệ hàng hải quốc tế. Bên cạnh đó, việc xây dựng, sửa đổi, bổ sung pháp
luật bảo hiểm ở mỗi quốc gia phải tính tới sự phù hợp với thực tiễn hoạt động bảo
hiểm hàng hải ở quốc gia đó.
Những phân tích trên đây cho thấy việc tuân thủ nguyên tắc phù hợp với pháp
luật và thông lệ bảo hiểm hàng hải quốc tế trên cơ sở sát với thực tiễn của hoạt động
bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam là yêu cầu cho mọi nghiên cứu nhằm đưa ra các kiến
nghị hoàn thiện pháp luật bảo hiểm Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
3.1.5. Bảo đảm tính dự liệu trước của pháp luật bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam
Không phủ nhận rằng pháp luật ra đời xuất phát từ đòi hỏi thực tiễn của
cuộc sống. Tuy nhiên, cuộc sống không đứng yên mà ln vận động, thay đổi. Do
đó, để đảm bảo cho các quy phạm pháp luật được ban hành có giá trị sử dụng lâu
dài thì việc đảm bảo tính dự liệu trước của pháp luật có ý nghĩa quyết định. Trên
thế giới, khơng ít những bộ luật có giá trị sử dụng hàng thế kỷ. ở Việt Nam, tính
lỗi thời nhanh chóng của nhiều văn bản quy phạm pháp luật một phần do yêu cầu
của việc xây dựng luật là quán triệt và thể chế hóa Cương lĩnh của Đảng, chủ
trương chính sách của Nhà nước trong từng thời kỳ, một phần là do tính dự liệu
trước trong quá trình xây dựng luật cịn hạn chế.
Thực tiễn này cho thấy việc đảm bảo tính dự liệu trước của pháp luật bảo hiểm
hàng hải Việt Nam là yêu cầu đặt ra cho mọi nghiên cứu trong lĩnh vực này.
3.1.6. Đảm bảo tính dễ hiểu, dễ vận dụng của pháp luật bảo hiểm hàng hải

13


Dễ hiểu, dễ vận dụng (tính đại chúng) là yêu cầu đặt ra cho việc xây dựng
bất kỳ một văn bản luật nào. Trong lĩnh vực bảo hiểm nói chung và bảo hiểm
hàng hải nói riêng, việc đảm bảo yêu cầu này có ý nghĩa quan trọng. Sở dĩ như

vậy bởi lẽ một sự không rõ ràng trong các quy định của luật hàng hải và các quy
tắc, điều khoản bảo hiểm đều có nguy cơ dẫn đến những tranh chấp khơng đáng
có trong q trình vận dụng.
Đặc điểm của pháp luật bảo hiểm hàng hải là trong luật có sử dụng nhiều
thuật ngữ chuyên ngành. Hơn thế nữa, việc kế thừa các nguồn luật có tính quốc tế
đều vấp phải vấn đề khó khăn về ngơn ngữ. Trong thực tiễn kinh doanh bảo hiểm ở
Việt Nam, nhiều quy tắc, điều khoản bảo hiểm được dịch từ các văn bản tiếng Anh
nên ít nhiều gây ra những sự khó hiểu, khó vận dụng. Những khó khăn trong việc
chuyển tải ngữ nghĩa trong q trình Việt hóa các văn bản này là nguyên nhân chủ
yếu dẫn đến những hiểu lầm và ngộ nhận trong q trình thống nhất ý chí, xác lập
và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải.
Từ những lý do trên mà yêu cầu đặt ra đối với pháp luật bảo hiểm nói chung
và pháp luật về bảo hiểm hàng hải nói riêng là hạn chế đến mức thấp nhất những tranh
chấp có thể nảy sinh từ tính khơng rõ ràng và khơng đại chúng trong q trình giao kết
và thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hải.

3.2. Một số giải pháp và kiến nghị cụ thể nhằm hoàn thiện pháp luật bảo
hiểm Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
3.2.1. Tạo ra tính thống nhất giữa Luật kinh doanh bảo hiểm và Bộ luật hàng hải
Việt Nam trong quy định về bảo hiểm trùng
Vấn đề bảo hiểm trùng được quy định trong Điều 44 Luật kinh doanh bảo
hiểm như sau:
1. Hợp đồng bảo hiểm trùng là trường hợp bên mua bảo hiểm giao kết hợp đồng
bảo hiểm với hai doanh nghiệp bảo hiểm trở lên để bảo hiểm cho cùng một đối tượng,
với cùng điều kiện và sự kiện bảo hiểm.

14


2. Trong trường hợp các bên giao kết hợp đồng bảo hiểm trùng, khi xảy ra sự

kiện bảo hiểm, mỗi doanh nghiệp bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ
giữa số tiền bảo hiểm đã thỏa thuận trên tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các hợp đồng mà
bên mua bảo hiểm đã giao kết. Tổng số tiền bồi thường của các doanh nghiệp bảo hiểm
không vượt quá giá trị thiệt hại thực tế của tài sản [4].
Trong khi đó, tại Điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam lại quy định:
1. Trường hợp có hai hoặc nhiều đơn bảo hiểm do người được bảo hiểm, người
đại diện của người được bảo hiểm giao kết về cùng đối tượng bảo hiểm và cùng một
rủi ro hàng hải mà tổng số tiền bảo hiểm vượt quá giá trị bảo hiểm thì người được bảo
hiểm được coi là đã bảo hiểm vượt quá giá trị bằng cách bảo hiểm trùng
2. Trong trường hợp bảo hiểm trùng quy định tại khoản 1 điều này thì tất cả
những người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm
và mỗi người chỉ chịu trách nhiệm tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mình đã nhận
bảo hiểm [2].
Nghiên cứu quy định về bảo hiểm trùng trong Luật kinh doanh bảo hiểm và
Bộ luật hàng hải Việt Nam đặt ra ba vấn đề cần được giải quyết:
Vấn đề thứ nhất: Sự khiếm khuyết và sơ hở trong quy định bảo hiểm trùng
trong Luật kinh doanh bảo hiểm.
Thật vậy, theo Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam, để được gọi là bảo hiểm
trùng chỉ cần có đủ ba dấu hiệu, đó là:
- Cùng một đối tượng bảo hiểm;
- Đối tượng được bảo hiểm bởi hai hợp đồng bảo hiểm trở lên;
- Các hợp đồng bảo hiểm có cùng điều kiện và sự kiện bảo hiểm.
Theo định nghĩa bảo hiểm trùng trong Bộ luật hàng hải, để được gọi là bảo
hiểm trùng cần có đủ bốn dấu hiệu, đó là:
- Cùng một đối tượng bảo hiểm;
- Đối tượng được bảo hiểm bởi hai hợp đồng bảo hiểm trở lên;
- Các hợp đồng bảo hiểm có cùng điều kiện và sự kiện bảo hiểm;

15

- Tổng số tiền bảo hiểm của các hợp đồng vượt quá giá trị bảo hiểm.
Như vậy, so sánh với định nghĩa về bảo hiểm trùng trong Bộ luật hàng hải,
định nghĩa bảo hiểm trùng trong luật kinh doanh bảo hiểm còn thiếu quy định về tổng số
tiền bảo hiểm của tất cả các hợp đồng phải lớn hơn giá trị bảo hiểm.
Sự khiếm khuyết trong định nghĩa bảo hiểm trùng trong Luật kinh doanh bảo
hiểm sẽ nảy sinh một vấn đề trong thực tiễn là khơng có một ranh giới nào để phân
biệt bảo hiểm trùng với đồng bảo hiểm và bảo hiểm giá trị gia tăng và dẫn tới một sơ
hở trong luật. Để làm rõ điều này, xin đưa ra một ví dụ minh họa. Chẳng hạn, một
người có một tài sản trị giá 100 triệu đồng, được bảo hiểm đồng thời bằng hai hợp
đồng bảo hiểm tại doanh nghiệp bảo hiểm A và doanh nghiệp bảo hiểm B với số tiền
bảo hiểm lần lượt là 20 triệu đồng và 30 triệu đồng. Giả sử xảy ra một tổn thất 50 triệu
đồng thuộc trách nhiệm bồi thường của cả hai doanh nghiệp bảo hiểm. Đối chiếu với
quy định tại khoản 1 Điều 44 Luật kinh doanh bảo hiểm thì rõ ràng đây là bảo hiểm
trùng và như vậy, theo khoản 2 điều này thì các doanh nghiệp bảo hiểm sẽ phải bồi
thường như sau:
- Doanh nghiệp bảo hiểm A bồi thường = 50 tr x (20 tr: 50 tr) = 20 triệu đồng
- Doanh nghiệp bảo hiểm B bồi thường = 50 tr x (30 tr: 50 tr) = 30 triệu đồng
Tổng số tiền bồi thường của hai doanh nghiệp bảo hiểm là 50 triệu đồng. Sự
sơ hở trong luật được thể hiện trong ví dụ trên là ở chỗ người được bảo hiểm nhận
được tổng số tiền bồi thường là 50 triệu đồng trong khi lẽ ra họ chỉ được nhận số tiền
bồi thường là 25 triệu đồng với cách tính tốn bồi thường theo quy tắc tỷ lệ đối với các
hợp đồng bảo hiểm dưới giá trị tương ứng là:
- Doanh nghiệp bảo hiểm A bồi thường = 50 tr x (20tr: 100 tr) = 10 triệu đồng.
- Doanh nghiệp bảo hiểm B bồi thường = 50 tr x (30tr: 100 tr) = 15 triệu đồng.
Vấn đề thứ hai: Sự không rõ ràng trong điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam
về cách giải quyết bồi thường trong trường hợp bảo hiểm trùng.
Quy định tại khoản 2 Điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam, mỗi người bảo
hiểm chỉ chịu trách nhiệm tương ứng với số tiền bảo hiểm mà mình đã nhận bảo hiểm
trong trường hợp bảo hiểm trùng là thiếu rõ ràng. Điều này sẽ dẫn tới khó khăn trong

16


việc vận dụng của các doanh nghiệp bảo hiểm trong thực tiễn kinh doanh bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
Vấn đề thứ ba: Trong thực tế, nhiều trường hợp bảo hiểm trùng xảy ra do bên
mua bảo hiểm có chủ ý từ trước với mong muốn trục lợi trong quan hệ bảo hiểm. Đây
là vấn đề mà nhiều doanh nghiệp bảo hiểm quan tâm và thức tế họ đã tốn khơng ít
cơng sức, tiền bạc vào việc phát hiện và hạn chế hành vi trục lợi kiểu này. Tuy nhiên,
cố gắng của các doanh nghiệp bảo hiểm cũng khơng thể đủ để làm lành mạnh hóa
quan hệ giữa các bên trong hợp đồng bảo hiểm nếu thiếu sự hậu thuẫn của Nhà nước
bằng công cụ luật pháp. Với góc độ như vậy, thiết nghĩ các quy định của pháp luật bảo
hiểm Việt Nam trong Luật kinh doanh bảo hiểm và Bộ luật hàng hải còn thiếu một
khoản quy định về chế tài sử dụng trong trường hợp các doanh nghiệp bảo hiểm có đủ
bằng chứng chứng minh rằng việc tham gia bảo hiểm trùng xuất phát từ ý đồ trục lợi
của bên mua bảo hiểm.
Từ ba vấn đề đặt ra trên đây, chúng tôi xin đưa ra các kiến nghị sau:
Thứ nhất: Sửa đổi khoản 1 điều 44 Luật kinh doanh bảo hiểm theo hướng bổ
sung thêm một dấu hiệu nữa của bảo hiểm trùng là tổng số tiền bảo hiểm của các hợp
đồng bảo hiểm phải lớn hơn giá trị bảo hiểm. Điều này không những tạo ra sự thống
nhất giữa Luật kinh doanh bảo hiểm với Bộ luật hàng hải, tạo ra sự chặt chẽ trong định
nghĩa bảo hiểm trùng trong Luật kinh doanh bảo hiểm mà còn giúp phân biệt rõ ràng
giữa bảo hiểm trùng với đồng bảo hiểm và bảo hiểm giá trị gia tăng.
Thứ hai: Sửa đổi khoản 2 Điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam theo cách quy
định rõ ràng về trách nhiệm bồi thường của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm trong bảo
hiểm trùng là xác định số tiền bồi thường của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm trên cơ sở tỷ
lệ giữa số tiền bảo hiểm của từng đơn bảo hiểm và tổng số tiền bảo hiểm của tất cả các
đơn bảo hiểm. Sửa đổi này giúp cho việc vận dụng trong thực tiễn được thuận lợi hơn
và tránh tranh chấp có thể xảy ra giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm.

Thứ ba: Bổ sung thêm khoản 3 trong Điều 44 Luật kinh doanh bảo hiểm và
Điều 234 Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định về việc các doanh nghiệp bảo hiểm
được phép từ chối bồi thường trong trường hợp chứng minh được ý đồ man trá, trục
lợi của bên mua bảo hiểm trong bảo hiểm trùng. Quy định này hoàn toàn phù hợp với

17


pháp luật bảo hiểm của các nước phát triển và có tác dụng ngăn ngừa, răn đe các hành vi
trục lợi bảo hiểm thông qua việc cố ý tham gia bảo hiểm tại nhiều doanh nghiệp bảo
hiểm của người mua bảo hiểm.
3.2.2. Sửa đổi quy định tại Điều 12 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển hiện hành cho phù hợp với Bộ luật hàng hải Việt Nam
Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện đang
được các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam áp dụng dựa trên nền tảng của Quy tắc
chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển do Bộ Tài chính ban hành
năm 1990 (QTC 1990). Tại Điều 12 QTC 1990 quy định:
Nếu hợp đồng bảo hiểm được ký kết khi đã xảy ra tổn thất trong phạm vi trách
nhiệm của hợp đồng thì hợp đồng vẫn giữ nguyên giá trị, nếu người được bảo hiểm
khơng hay biết gì về tổn thất đó. Nhưng nếu người được bảo hiểm đã biết có tổn thất
rồi thì người bảo hiểm sẽ khơng chịu trách nhiệm bồi thường mà vẫn có quyền nhận
phí bảo hiểm [5].
Như vậy, theo quy định tại điều này, nếu một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển được giao kết khi hàng hóa đã bị tổn thất thì người
bảo hiểm vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu tổn thất đó thuộc phạm vi bảo
hiểm. Người bảo hiểm chỉ có quyền từ chối bồi thường khi đã chứng minh được tại
thời điểm giao kết hợp đồng, người được bảo hiểm đã biết thơng tin về tổn thất
hàng hóa. Thực tế, việc chứng minh này là vơ cùng khó khăn với người bảo hiểm
bởi họ luôn là người bị động. Do đó, gần như trong các trường hợp tương tự, người
bảo hiểm đều phải chịu bất lợi trong tranh chấp với người được bảo hiểm và người

được bảo hiểm hoàn tồn có thể đưa người bảo hiểm vào tình thế buộc phải bồi
thường khi đã đặt bút ký vào hợp đồng bảo hiểm.
Có thể thấy rằng, quy định này đưa ra trong điều kiện việc chuyển tải thông
tin từ người vận chuyển đến người được bảo hiểm về hành trình của hàng hóa trên
biển khi xảy ra sự cố thường đến chậm do công nghệ thông tin lạc hậu là phù hợp.
Ngày nay, với sự tiến bộ vượt bậc của khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ
thông tin trong lĩnh vực hàng hải cho phép việc tiếp nhận thông tin của người được
bảo hiểm về tổn thất xảy ra cho hàng hóa của họ một cách nhanh chóng thì quy

18


định này đã trở nên lỗi thời. Không những thế, nó cịn tạo ra cơ hội cho những âm
mưu đen tối nhằm rút tiền của bảo hiểm bằng việc tham gia bảo hiểm khi biết sự
kiện bảo hiểm đã xảy ra của những người có hành vi bất chính.
Vụ việc xảy ra tại Công ty cổ phần bảo hiểm Xăng dầu (PJICO) năm 2005
là một ví dụ điển hình minh chứng cho tác hại của Điều 12 QTC 1990. Khi cơ quan
cảnh sát điều tra thực hiện lệnh bắt Trần Nghĩa Vinh - nguyên tổng giám đốc
PJICO và cấp phó Hồ Mạnh Quân ngày 14/5/2005 vì bị cáo buộc về hành vi nhận
hối lộ 1,9 tỷ đồng (bằng 50% số tiền được duyệt bồi thường) trong việc giải quyết
bồi thường tổn thất của một lô hàng đã tham gia bảo hiểm từ năm 2002, mọi tình
tiết của vụ việc mới được báo chí làm sáng tỏ. Theo kết luận điều tra, thực chất vụ
này là hành vi cán bộ bảo hiểm câu kết với khách hàng mua bảo hiểm (bà Phan
Hồng Thu - giám đốc Công ty Việt Thái Phong), để nhận bảo hiểm và bồi thường
cho một lô hàng tôm đông lạnh đã bị tổn thất từ trước để rút tiền bảo hiểm. Trong
quá trình tranh chấp, sau nhiều lần thương lượng, do PJICO khơng có căn cứ để
chứng minh bà Thu đã biết về sự kiện hàng bị tổn thất vào thời điểm mua bảo hiểm,
đã dẫn tới một thỏa hiệp vi phạm pháp luật nói trên.

3.2.3. Soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để

áp dụng trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam
Nghiên cứu pháp luật về bảo hiểm hàng hải của các nước phát triển, đặc biệt là
pháp luật bảo hiểm hàng hải của Anh quốc - pháp luật bảo hiểm được coi là chuẩn
mực và được vận dụng rộng rãi ở hầu hết các quốc gia trên thế giới cho thấy, bên cạnh
việc ban hành các điều khoản bảo hiểm như ICC 1982; ITC 1995 (điều khoản bảo
hiểm thời hạn thân tàu), ủy ban kỹ thuật và điều khoản - Học hội bảo hiểm London
còn ban hành cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" nhằm tạo điều kiện
thuận lợi cho việc vận dụng các bộ điều khoản này trong thực tiễn kinh doanh bảo
hiểm.
Sở dĩ có kiến nghị này trong luận văn bởi lẽ, trong các điều khoản bảo hiểm
hàng hải nói chung và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển hiện đang áp dụng ở Việt Nam nói riêng cịn nhiều quy định khó hiểu, khó vận

19


dụng trong thực tiễn. Chẳng hạn tại khoản 2 điều 2 Quy tắc chung về bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển quy định:
e) Phần trách nhiệm thuộc điều khoản "Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp
đồng vận chuyển được coi như là một loại tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bồi
thường của người bảo hiểm. Trường hợp chủ tàu khiếu nại theo điều khoản đó thì
người được bảo hiểm có trách nhiệm thơng báo cho người bảo hiểm biết. Người bảo
hiểm dành quyền bảo vệ người được bảo hiểm, chống lại việc khiếu nại của chủ tàu và
tự chịu các phí tổn [5].
Quy định này thực sự gây khó hiểu khơng chỉ cho người được bảo hiểm mà còn
cho cả những người làm bảo hiểm khi chưa có chun mơn sâu về lĩnh vực này.
Để vận dụng điều khoản này vào thực tiễn kinh doanh bảo hiểm hàng hải,
trong cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" các nhà bảo hiểm Anh cắt
nghĩa như sau:
"Tàu đâm va hai bên cùng có lỗi" là một điều khoản trong hợp đồng vận

chuyển. Điều khoản này giúp người vận chuyển được thoát trách về những tổn thất của
hàng hóa chở trên tàu khi xảy ra tai nạn đâm va với tàu khác mà họ có một phần lỗi.
Thực chất quy định này khiến chủ hàng (người được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng
hóa) phải gánh vác thêm một trách nhiệm pháp lý liên quan đến tổn thất hàng hóa của
họ trong tai nạn đâm va. Đây là điều khoản được áp dụng trong trường hợp xảy ra tai
nạn đâm va giữa hai tàu mà theo phán quyết của Tòa án cả hai bên cùng có lỗi và chủ
tầu vận dụng điều khoản này trong hợp đồng vận chuyển để đòi chủ hàng bồi thường.
Trong trường hợp này, người bảo hiểm hàng hóa sau khi đã bồi thường tổn thất cho
chủ hàng, đã sử dụng "quyền thế nhiệm" (thế quyền) để đòi bồi thường từ chủ tàu đâm
va với tàu chở hàng toàn bộ tổn thất hàng hóa. Theo luật pháp của một số nước, chủ
tàu này lại được quyền đòi chủ tàu chở hàng một phần số tiền mà họ phải bồi hoàn cho
người bảo hiểm. Dự kiến tới khả năng này, người chuyên chở đã đưa điều khoản "tàu
đâm va hai bên cùng có lỗi" vào hợp đồng vận chuyển và vận dụng điều khoản này để
đòi chủ hàng số tiền phải trả cho tàu bên kia. Như vậy, chủ hàng lại phải bỏ tiền ra để
trả cho người vận chuyển. Từ thực tiễn này, mặc dù đơn bảo hiểm hàng hóa thơng
thường không được mở rộng để bảo hiểm cho trách nhiệm pháp lý của chủ hàng song
trong đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, người bảo hiểm đã đưa

20


vào quy tắc bảo hiểm một điều khoản để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm
trong các trường hợp tương tự.
Sau việc giải thích này, các nhà bảo hiểm hàng hải Anh cịn đưa ra một ví
dụ nhằm minh họa cho điều khoản trên. Ví dụ trong "Phân tích các điều khoản bảo
hiểm hàng hải" như sau:
Giả sử tàu A chở hàng cho chủ hàng X, đâm va với tàu B. Theo xác minh,
mỗi bên lỗi 50% và hàng hóa trên tàu A bị tổn thất 80.000 USD. Hàng chở trên tàu
A đã được bảo hiểm đủ giá trị tại cơng ty bảo hiểm Y. Trong ví dụ này, người bị
thiệt hại là chủ hàng X (80.000 USD); người có lỗi là chủ tàu A (50%) và chủ tàu B

(50%). Chủ hàng X, căn cứ theo đơn bảo hiểm hàng hóa, địi cơng ty bảo hiểm Y
bồi thường tồn bộ tổn thất hàng hóa là 80.000 USD. Về phần mình, biết rằng việc
thế quyền địi người vận chuyển là chủ tàu A bị triệt tiêu bởi điều khoản "tầu đâm
va hai bên cùng có lỗi" của hợp đồng vận chuyển, cơng ty bảo hiểm X thế quyền
địi chủ tàu B bồi hoàn toàn bộ số tiền bồi thường cho chủ hàng. Theo luật định,
chủ tàu B đòi lại chủ tàu A 50% trách nhiệm (40.000 USD). Căn cứ vào hợp đồng
vận chuyển, chủ tàu A lại đòi số tiền này từ chủ hàng X. Rõ ràng, nếu không được
công ty bảo hiểm Y bảo vệ, chủ hàng X sẽ bị thiệt hại một khoản tiền là 40.000
USD. Tuy nhiên, căn cứ vào hợp đồng bảo hiểm, chủ hàng X sẽ thông báo cho công
ty bảo hiểm Y biết và người bảo hiểm sẽ phải thanh toán trực tiếp khoản tiền
40.000 USD cho chủ tàu A theo phán quyết của tòa án. Cuối cùng, trong số 80.000
USD tổn thất hàng hóa của chủ hàng X, cơng ty bảo hiểm Y chịu 40.000 USD; chủ
tàu B chịu 40.000 USD còn chủ hàng X được bồi thường đầy đủ.
Qua nghiên cứu cuốn "Phân tích các điều khoản bảo hiểm hàng hải" của các
nhà bảo hiểm Anh, với việc đưa ra một dẫn chứng điển hình ở trên cho thấy nếu khơng
có sự cắt nghĩa rõ ràng các điều khoản bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng thì việc vận dụng trong thực tế sẽ gặp
khơng ít khó khăn, thậm chí cịn có thể gây nên những tranh chấp khơng đáng có giữa
các chủ thể trong hợp đồng bảo hiểm.

21


Với những phân tích trên đây, hồn tồn có đủ cơ sở để khẳng định rằng việc
soạn thảo, ban hành tài liệu giải thích các điều khoản bảo hiểm hàng hải để áp dụng
vào thực tiễn hoạt động kinh doanh bảo hiểm ở Việt Nam là cần thiết.
3.2.4. Sửa đổi, bổ sung một số điều trong Bộ luật hàng hải Việt Nam để đảm bảo
tính phù hợp với các chuẩn mực pháp luật quốc tế
Trong bối cảnh giao lưu thương mại quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa
học - công nghệ phát triển ngày càng cao, luật pháp quốc tế về thương mại, hàng hải

và bảo hiểm có những thay đổi thì việc sửa đổi Bộ luật hàng hải là tất yếu. Đây chính
là lý do của việc ra đời Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trên cơ sở kế thừa và sửa đổi,
bổ sung Bộ luật hàng hải 1990. Có thể nói, Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 có rất
nhiều điểm tiến bộ hơn so với Bộ luật hàng hải 1990. Tuy nhiên, bên cạnh những điểm
tiến bộ đó, Bộ luật này vẫn cịn bộc lộ những khiếm khuyết cần được tiếp tục hoàn
thiện. Với mong muốn đó, chúng tơi mạnh dạn kiến nghị sử đổi, bổ sung một số điều
của Bộ luật trong phạm vi những quy định có liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải
nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng.
- Một là, trong Điều 78 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định người vận
chuyển được hưởng 17 miễn trách tương tự như Quy tắc Hague 1924, trong đó có
miễn trách hoàn toàn bất hợp lý là miễn trách về lỗi điều hành, quản trị tàu (lỗi hàng
vận). Cụ thể, khoản 2 Điều 78 Miễn trách của người vận chuyển quy định:
2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa
xảy ra trong các trường hợp sau đây:
a. Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công
của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu [2].
Rõ ràng, người vận chuyển nhận chở hàng để lấy cước mà lại khơng phải bồi
thường khi hàng hóa chun chở bị tổn thất do thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu
hoặc người làm công của họ mắc lỗi trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu thì quả là
vơ lý. Xét tới khía cạnh lịch sử, điều quy định này được các nhà soạn thảo Quy tắc
Hague 1924 đưa ra từ những năm đầu của thế kỷ XX trong điều kiện chủ tàu ở trên bờ
khơng có khả năng kiểm sốt hành trình của con tàu và hành động của những người ở
trên tàu do trình độ thơng tin liên lạc cịn lạc hậu, do đó nó cịn có thể chấp nhận được.

22


Trong điều kiện hiện nay, quy định này trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 là
khơng cịn phù hợp nữa. Trước hết, về đạo lý đã kinh doanh khai thác tàu để lấy cước
thì phải có khả năng kiểm soát việc đi lại của con tàu cũng như phải có khả năng quản

lý thủy thủ đồn, do vậy người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng
hóa do lỗi của thủy thủ đồn trong điều khiển, quản trị tàu là phù hợp. Mặt khác, ngày
nay, công nghệ thông tin đã phát triển vượt bậc, phương tiện thơng tin liên lạc rất hiện
đại, người vận chuyển hồn tồn có khả năng kiểm sốt được hành động của thủy thủ
đồn thì khơng có lý do gì để miễn trách về lỗi hàng vận. Hơn nữa, Công ước
Hamburg 1978 của Liên Hợp Quốc - Công ước được coi là tiên tiến nhất, bình đẳng
nhất hiện nay cũng khơng cịn đề cập đến những miễn trách đương nhiên cho người
vận chuyển nữa. Do đó, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng
hóa chuyên chở trên tàu do lỗi hàng vận, nếu khơng chứng minh được mình đã áp
dụng mọi biện pháp cần thiết có thể để ngăn chặn sự cố và hậu quả của nó. Như vậy,
nếu người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất của hàng hóa do lỗi hàng vận thì họ có
quyền khiếu nại địi bồi hồn từ phía người vận chuyển.
Từ những phân tích trên đây, để đảm bảo tính cơng bằng giữa người vận
chuyển, chủ hàng và người bảo hiểm và phù hợp với chuẩn mực pháp luật quốc tế tiên
tiến, chúng tôi kiến nghị sửa đổi Điều 78 Bộ luật hàng hải 2005 mà trước tiên là xóa
bỏ miễn trách nói trên đối với người vận chuyển.
Hai là, tại Điều 97 Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng mất mát hàng hóa trong Bộ
luật hàng hải 2005 quy định: "Thời hiệu khởi kiện về hư hỏng mất mát hàng hóa vận
chuyển theo chứng từ vận chuyển là 1 năm, kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả
hàng cho người nhận hàng" [2].
Quy định này là sự kế thừa quy định của Quy tắc Hague 1924, trong khi Công
ước Hamburg 1978 quy định thời hiệu khởi kiện là hai năm. Trong thực tiễn, nhiều lô
hàng nhập khẩu được bảo hiểm tại các công ty bảo hiểm Việt Nam lai do các hãng tàu
nước ngoài đảm nhận vận chuyển, và khơng ít các vụ tổn thất hàng hóa mà bảo hiểm
bồi thường có nguyên nhân lỗi của người vận chuyển. Tuy nhiên, vì nhiều lý do mà
việc các cơng ty bảo hiểm Việt Nam gặp nhiều khó khăn trong việc địi chủ tàu nước
ngồi do khơng kịp thời làm thủ tục "bắt nóng" tàu ngay sau khi tàu trả hàng. Chính vì

23

vậy, việc thực hiện các thủ tục pháp lý để địi chủ tàu nước ngồi khi tàu đã rời cảng
Việt Nam có thể phải kéo dài hàng năm và cơng ty bảo hiểm phải chờ cơ hội tàu này
hoặc tàu cùng chủ vào Việt Nam làm hàng mới có thể khởi kiện và yêu cầu tòa án ra
lệnh bắt giữ tàu để thực hiện giải quyết tranh chấp. Từ thực tiễn trên cho thấy việc quy
định thời hiệu khởi kiện là một năm đã gây khó khăn cho các chủ hàng và cơng ty bảo
hiểm trong nước. Vì vậy, để đảm bảo quyền lợi cho các chủ hàng và các công ty bảo
hiểm Việt Nam, chúng tôi kiến nghị sửa đổi thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát
hàng hóa trong Điều 97 Bộ luật hàng hải 2005 thành hai năm. Việc sửa đổi này cũng
phù hợp với Công ước Hamburg 1978.
Bốn là, Điều 229 Nghĩa vụ của người được bảo hiểm trong Bộ luật hàng hải
2005 quy định:
Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả các
thơng tin mà mình biết hoặc phải biết liên quan đến việc giao kết hợp đồng bảo hiểm
có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định của người
bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ thông tin mà mọi
người biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc phải biết [2].
Như đã đề cập trong chương 2, trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển quốc tế, nếu người xuất khẩu bán hàng theo giá CIF hoặc CIP thì họ là
người có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa tức là người tham gia bảo hiểm.
Tuy nhiên, ngay cả khi người xuất khẩu là người trực tiếp đi mua bảo hiểm thì người
được bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm vẫn là người nhập khẩu bởi lẽ thực chất chính
người nhập khẩu là người trả phí bảo hiểm. Do đó, nếu quy định nghĩa vụ cung cấp
thông tin khi giao kết hợp đồng bảo hiểm là của người được bảo hiểm thì sẽ khơng cịn
phù hợp trong trường hợp này vì người tham gia bảo hiểm khác người được bảo hiểm.
Để đảm bảo tính chặt chẽ của luật và tạo sự thống nhất giữa Bộ luật hàng hải
và Luật kinh doanh bảo hiểm, chúng tôi kiến nghị sửa đổi điều này là nghĩa vụ của bên
mua bảo hiểm thay vì quy định là nghĩa vụ của người được bảo hiểm.
Bốn là, tại Điều 241 Thông báo rủi ro gia tăng Bộ luật hàng hải 2005 quy
định: "Sau khi hợp đồng bảo hiểm được giao kết mà có bất kỳ thay đổi nào về rủi ro

24


được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro thì người được bảo hiểm có trách nhiệm thơng
báo cho người bảo hiểm về sư thay đổi đó ngay khi họ biết" [2].
Đây là quy định hoàn toàn hợp lý và phù hợp với pháp luật bảo hiểm quốc tế
nhằm đảm bảo quyền lợi cho người bảo hiểm. Tuy nhiên, hợp đồng bảo hiểm là hợp
đồng song vụ, khi rủi ro gia tăng người được bảo hiểm phải thông báo cho người được
bảo hiểm và thường phải nộp thêm phí, vậy nếu rủi ro giảm đi (chẳng hạn con tàu
được trang bị tối tân hơn) thì người được bảo hiểm có được giảm phí khơng? Pháp luật
của nhiều nước rất coi trọng việc bảo vệ quyền lợi cho người được bảo hiểm trong
trường hợp này và các trường hợp tương tự. Do đó, để đảm bảo tính cơng bằng trong
quan hệ bảo hiểm, chúng tôi kiến nghị bổ sung trong Bộ luật hàng hải quy định về
quyền lợi của bên mua bảo hiểm trong trường hợp rủi ro giảm thiểu hơn so với rủi ro
dự kiến khi giao kết hợp đồng.

KẾT LUẬN
Trên đây, nhóm chúng em đã trình bày một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo
hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế cũng như các giải pháp để hoàn
thiện pháp luật Việt Nam về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế.
Hợp đồng bảo hiểm là một loại hợp đồng chuyên biệt, cịn hợp đồng bảo hiểm
hàng hố vận chuyển bằng đường biển quốc tế lại là một loại đặc biệt của hợp đồng
bảo hiểm. Nhìn chung, các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam về hợp đồng
bảo hiểm hàng hố vận chuyển bằng đường biển quốc tế vẫn có sự chồng chéo lớn và
cũng tồn tại một số khác biệt nhiều so với thông lệ quốc tế. Việt Nam là nước đi sau
trong lĩnh vực bảo hiểm nên đã tiếp thu các kinh nghiệm xây dựng các quy định pháp

25