MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Website: Email : Tel (: 0918.775.368

Lời nói đầu
Trong xu thÕ héi nhËp kinh tÕ víi c¸c níc trong khu vực và thế giới, nền
ngoại thơng Việt Nam trong những năm qua đà có những tiến bộ vợt bậc, góp
phần làm thay đổi bộ mặt của nền kinh tế Việt Nam. Để thực hiện tốt nhiệm vụ
của mình, những ngời làm công tác ngoại thơng phải am hiểu rất nhiều lĩnh vực
nh: chuyên ngành hàng hải, vận tải, ngân hàng, kho vận, bảo hiểm, pháp lý.
Xét về cơ cấu giá thành thì chi phí mua bảo hiểm cho lô hàng XNK có lẽ
là chiếm phần nhỏ nhất trong các kho¶n chi phÝ. Víi kho¶n chi phÝ nhá vỊ b¶o
hiĨm này, ngời có quyền lợi về hàng hoá có thể yên tâm về những rủi ro bất ngờ
mà hàng hoá của mình có thể gặp phải. Tuy nhiên, không phải bất kỳ lúc nào
hàng hoá đợc bảo hiểm bị h hỏng, tổn thất cũng đợc ngời đợc bảo hiểm giải
quyết bồi thờng. Do vậy, vấn đề bảo hiểm hàng hoá trong vận chuyển cũng cần
đợc quan tâm một cách thấu đáo trong công tác ngoại thơng, nhất là trong thời
gian qua, Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Bộ Luật dân sự, Luật kinh doanh bảo
hiểm đà đợc Quốc hội thông qua cũng nh Hiệp định thơng mại Việt Mỹ đà có
hiệu lực thi hành .
Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá thì bảo hiểm hàng hoá vận chuyển
bằng đờng biển là phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất so với vận chuyển
hàng hoá bằng đờng hàng không, đờng bộ, đờng sắt và đờng sông. Do vậy, nói
đến bảo hiểm hàng hoá, ngời ta hay nghĩ đến bảo hiểm hàng hoá vận chuyển
bằng đờng biển.
Nhận thức đợc tầm quan trọng của vấn đề này, cùng với những kiến thức
đà đợc học, em chọn đề tài: "Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm
hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đờng biển" cho khoá luận tốt
nghiệp của mình.
Khoá luận này đợc viết theo phơng pháp lịch sử, phơng pháp so sánh,
phơng pháp phân tích và tổng hợp. Khi trình bày một vấn đề em thờng xuất
phát từ lịch sử của vấn đề, tiến hành so sánh các quy phạm, quy định của pháp
luật, đi sâu vào phân tích sau đó tổng hợp lại. Ngoài phần mở đầu và kết luận,

khoá luận đợc kết cấu thành ba chơng:
Chơng I: Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá.
Chơng II: Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng
biển.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

8


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

Chơng III: Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm
hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Tuy nhiên, do còn nhiều hạn chế về kiến thức và thời gian, chắc chắn
khoá luận không tránh khỏi thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận đợc
sự đóng góp ý kiến của các thầy cô và bạn bè có quan tâm đến đề tài này để
khoá luận đợc hoàn chỉnh hơn.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo của Trờng
Đại học Ngoại Thơng. Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn PGS. TS. Hoàng
Ngọc Thiết đà giúp đỡ tận tình em trong quá trình nghiên cứu đề tài khoá luận,
cảm ơn bạn bè ở Tổng công ty Bảo Hiểm Việt Nam (Bảo Việt), Công ty bảo
hiểm xăng dầu (PJICO) đà cung cấp thông tin, tài liệu để giúp em hoàn thành
khoá luận này.
Hà Nội ngày 20 tháng 05 năm 2003

Vũ Văn Long

Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

9

Website: Email : Tel (: 0918.775.368

chơng I
Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá
Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển là một
trong những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thơng mại quốc tế vì bảo hiểm
cung cấp sự bảo vệ cho hàng hoá trớc những tổn thất luôn thờng xuyên đe doạ
các hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thơng và
nhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ.
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển ®êng biĨn lµ mét nghiƯp vơ kinh doanh
qc tÕ cã tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong
hoạt động ngoại thơng, cũng nh với ngời vận chuyển và ngân hàng. Ngoài ra
bảo hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong
nền ngoại thơng quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính
của thơng mại quốc tế. Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo
hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển cũng có những bớc phát triển liên tục.
Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là
một lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp.
1.1 Đối tợng của bảo hiểm
Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tài
sản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó đợc gọi
là "đối tợng bảo hiểm". Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine
Insurance Act - 1906) một đạo luật đà đợc nhiều nớc thừa nhận là tiêu chuẩn
pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đợc định nghĩa là "một hợp đồng trong đó ngời bảo hiểm nhận
bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và
mức độ đà đợc hai bên thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất
của hành trình hàng hải" (Điều 1). Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906

quy định rõ đối tợng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng
hải hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là;
- Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạ
bởi rủi ro hàng hải.

Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

10


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

- ViÖc thu cớc phí vận tải, hoa hồng, tiền lÃi, hay các chi phí có thể bị
hiểm nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro
hàng hải.
- Trách nhiệm đối với ngời thø ba cđa chđ tµu, chđ hµng hay ngêi nµo đó
có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hoá đó. Ví dụ ngời chuyên chở
phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, ngời thuê tàu có trách
nhiệm trong thời gian hợp đồng.
Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tợng bảo hiểm
bao gồm con ngời, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tợng khác theo quy
định của pháp luật."
Điều 201.1 quy định "Đối tợng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền
lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền,
bao gồm; tàu biển, hàng hoá, tiền cớc vận chuyển, tiền công vận chuyển hành
khách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lÃi ớc tính của hàng hoá, các
khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền
đợc đảm bảo băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cớc vận chuyển."
Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tợng bảo hiểm" nói chung là hàng hoá và
đợc định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo

hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hoá" có nghĩa
là hàng hoá với tính chất thơng mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lơng
thực dự trữ để dùng trên tàu. Nếu không có tập quán trái ngợc hàng hoá chở
trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hoá". Điều 90 - Luật bảo
hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá nh sau: "động sản có
nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bạc và những
chứng khoán có giá trị và các tài liệu khác". Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh 1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúc
ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về
bảo hiểm đối với toàn bộ tài sản.
Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản,
đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo
hợp đồng chuyên chở đợc khai là xếp trên boong và thực sự đợc chở nh thế ".

Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

11


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tợng bảo
hiểm phải đợc chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của
ngời đợc bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận). Điều 26 - Chỉ định đối tợng bảo
hiểm:
1- Tên đối tợng bảo hiểm phải đợc miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải
một cách rõ ràng hợp lý.
2- Tính chất và mức độ quyền lợi của ngời đợc bảo hiểm đối với đối tợng
bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.
3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tợng đợc bảo hiểm theo những điều

kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ đợc giải thích để áp dụng vào những đối tợng mà ngời đợc bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.
4- áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định
đối tợng bảo hiểm".
Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tợng bảo hiểm của Bộ luật
Hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh.
Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo
hiểm Hàng hải là hợp đồng đợc ký kết giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo
hiểm theo đó ngời bảo hiểm thu phí bảo hiểm do ngời đợc bảo hiểm trả và ngời
đợc bảo hiểm đợc ngời bảo hiểm bồi thờng tổn thất của đối tợng bảo hiểm do
các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với ngời bảo
hiểm".
1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.
1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm
Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc
cơ bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi
thờng và thế quyền. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạm
nếu ngời nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể
bảo hiểm trên đối tợng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền
lợi ấy. Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thể
bảo hiểm nh sau:
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

12


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

1- Theo nh÷ng quy định của luật này, ngời có quyền lợi có thể bảo hiểm
là ngời liên quan đến một hành trình đờng biển.

2- Một ngời đợc coi là liên quan đến một hành trình đờng biển khi ấy có
liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có
thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó ngời ấy có thể hởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy đợc an toàn hay về đợc đến bến đúng
hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị cầm
giữ hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó".
Tóm lại ngời chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tợng bảo hiểm bị
tổn thất đợc coi là "ngời có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của ngời này sẽ bị
phơng hại nếu đối tợng bảo hiểm bị tổn thất và ngợc lại sẽ đợc bảo đảm khi an
toàn. Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải ngời đợc bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể bảo hiểm khi tiến
hành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hỵp lý vỊ viƯc tiÕp nhËn qun lỵi
Êy. Tham chiÕu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoá là gạo đà đợc bảo
hiểm bởi ngời mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản đợc
chuyển giao khi toàn bộ hàng hoá đà đợc xếp lên tàu. Tổn thất của hàng hoá khi
mới có ba phần t hàng đợc xếp lên tàu đà đợc toà quyết rằng ngời mua không có
quyền lợi có thể bảo hiểm. Ngợc lại trong vụ Colonial Insurance Company
(1886) khi hợp đồng mua bán quy định rẳng rủi ro đợc chuyển giao cho ngời
mua khi hàng hoá đợc xếp lên tàu thì từng phần của hàng hoá là lúa mì đều đợc
bảo hiểm khi nó đà đợc bốc lên tàu. Tuy nhiên, ngời đợc bảo hiểm phải có
quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm có tổn thất, điều này đà đợc quy định
bởi điều 6 của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Để tránh ngộ nhận, vấn đề
này cũng đợc ấn định rõ trong điều 11 của Điều khoản Học hội bảo hiểm hàng
hoá (Institute Cargo Clauses - ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi bảo hiểm:
1- Để có thể đòi bồi thờng theo đơn bảo hiểm này, ngời đợc bảo hiểm
phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tợng đợc bảo hiểm vào thời gian
xảy ra tổn thất.
2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, ngời đợc bảo hiểm sẽ có quyền
đòi bồi thờng cho những tổn thất đợc bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm
này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trớc khi hợp đồng bảo hiểm đợc ký

Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hµ Néi

13


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

kÕt, trõ khi ngời đợc bảo hiểm là có tổn thất mà ngời bảo hiểm thì cha hay
biết".
Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đà có từ lâu đợc gọi
là "tổn thất hay không tổn thất" đợc đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm
bảo những tổn thất đợc bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu đợc vận chuyển
trớc khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đà bị tổn thất vì những rủi ro
đợc bảo hiểm mà ngời đợc bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm.
Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng đợc ký vào lúc
hành trình đà bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế
thì khi hàng hoá đà đợc vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục
ngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc ngời bảo hiểm phát hiện ra hàng hoá
của mình bị tổn thất sau khi đà đợc vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là
điều khó có thể thực hiện đợc, trừ những rủi ro lớn đợc các phơng tiện thông tin
đại chúng đa tin nhng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra.
Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, ngời bảo hiểm có thể buộc ngời đợc bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối tợng
bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh đợc thì khiếu
nại đòi bồi thờng không đợc giải quyết. Đối với hàng hoá chuyên chở bằng đờng biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm, ngoài ra
cũng với hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem ra bảo
hiểm:
(1) LÃi ớc tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng
đó với dự tính có lÃi. LÃi này đợc gọi là "lÃi ớc tính" và thờng cộng thêm vào
chính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF.
(2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đờng vận

chuyển thì ngời nhập khẩu đợc miễn thuế. Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổn
thất bộ phận ngời nhập khẩu sẽ không đợc miễn thuế theo tỷ lệ hàng h hỏng,
trong hầu hết các trờng hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có
thể đợc bảo hiểm mà chính ngời nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo hiểm.
Tuy nhiên để có thể đợc bồi thờng phần quyền lợi này phần thuế nhập khẩu
phải đợc kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo hiểm.

Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hµ Néi

14


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

(3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trờng tăng lên đáng kể trong
khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị h hỏng
thì ngời nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hoá.
Để tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể đợc bảo hiểm riêng rẽ không
nằm trong bảo hiểm gốc. Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy định về
"Điều khoản trị giá tăng thêm":
14.1 Nếu ngời đợc bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về trị
giá tăng thêm cho hàng hoá đà đợc bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoá phải
đợc coi nh đà gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo
hiểm về trị giá gia tăng
14.2 Trờng hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng
điều khoản sau đây:
Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải đợc coi nh ngang với tổng số tiền
bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá
trị tăng thêm mà ngời đợc bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất
đó".

Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảo
hiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòi ngời
đợc bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giá áp dụng
cho cả hai đơn. Để nắm chắc điều này, ngời bảo hiểm có quyền đợc biết các số
tiền bảo hiểm và yêu cầu đợc biết thông tin này khi có khiếu nại bồi thờng. Nếu
không có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tố tụng, đề phòng
tổn thất và các chi phí ngời đợc bảo hiểm chi trả để chứng minh tỉn thÊt sÏ do
ngêi b¶o hiĨm chÝnh tr¶ hÕt dù biết có đơn bảo hiểm trị giá tăng thêm. Với điều
khoản này các chi phí trên sẽ đợc phân chia giữa các ngời bảo hiểm đơn bảo
hiểm chính và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiền đòi ngời thứ ba cũng sẽ
đợc phân bổ nh vậy.
1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo
Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải.
Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 tõ ®iỊu 17 ®Õn ®iỊu 20 ®Ị cËp ®Õn vÊn đề
yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải
phải thơng lợng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

15


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

ý ph¶i khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đà biết hoặc coi nh đà biết. Đặc
biệt ngời đợc bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể
có liên quan đến hàng hoá đợc bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải
biết trong công việc thơng mại bình thờng. Nh thế ngời bảo hiểm cũng đợc biết
đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay từ
chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý.
Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả ngời bảo hiểm. Họ không thể xui

dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp
pháp hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đà biết là không còn nữa trong
khi ngời yêu cầu bảo hiểm cha biết.
Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tợng bảo hiểm hàng hoá đợc
yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm cả ngàn
dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó việc
giám định trớc khi nhận bảo hiểm là hầu nh không thể thực hiện đợc. Vì thế ngời đợc bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà ngời bảo hiểm đòi hỏi trớc
khi ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên kia (thông
thờng là ngời bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu. Nói cách khác, khi
nào ngời đợc bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan trọng để đánh giá
rủi ro, ngời bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc nào cho dù bất kể
việc không khai báo đó là sơ ý hay cè ý.
Trong nghÜa vơ khai b¸o c¸c sù kiƯn cần thiết đà biết, ngời đợc bảo hiểm
đợc coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thờng của nghiệp vụ họ
phải biết. Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những thông tin không
cần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định rõ là
- Những tình hình làm giảm rủi ro.
- Mọi tình hình mà ngời bảo hiểm đợc biết hay coi nh là biết đợc đó là
những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông thờng
mà theo tiến trình nghiệp vụ thông thờng ngời bảo hiểm phải biết nh tập quán
thơng mại, tuyến đờng của tàu biển
- Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đa ra bị ngời bảo hiểm bác bỏ.
- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đà có cam kết
công khai hoặc ngụ ý.
16
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

§èi víi ngêi môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn. Ngời môi giới
phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà ngời đợc bảo hiểm đà khai báo (trừ khi
điều đó biết quá chậm không kịp báo cho ngời môi giới) va mọi sự kiện mà ngời môi giới đợc biết và đợc coi nh biết. Vi phạm nghĩa vụ này ngời bảo hiểm có
thể huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi thờng cho
khách hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ ®ã.
Lêi khai cã thĨ lµ theo mét sù kiƯn thùc tế hoặc theo một sự kiện trông
chờ hay tin tởng. Lời khai sự kiện thực tế đợc coi là trung thực nếu tình hình cụ
thể là đúng nh thế, có nghĩa là ngời bảo hiểm không thể khiếu nại khi lời khai
không đúng từng chữ. Lời khai sự kiện trông chờ đợc coi là trung thực nếu khai
một cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một ngời bảo hiểm cẩn trọng
không thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt nh thế (điều 20). Lời khai cần thiết
là lời khai có thể ảnh hởng đến sự phán đoán của ngời bảo hiểm trong việc ấn
định tỷ lệ phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay không. Lời khai
cần thiết thì phải chính xác nếu không ngời bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng.
Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định ngời đợc bảo hiểm
có nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hởng đến
quyết định của ngời bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc nhận
hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin mà
mọi ngời đều biết hoặc ngời bảo hiểm đà biết hoặc cần phải biết. Nếu ngời đợc
bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép ngời bảo hiểm rút khỏi hợp
đồng mà vẫn thu đợc đầy đủ phí bảo hiểm. Cũng tại điều này Bộ luật Hàng hải
Việt Nam quy định thêm nếu ngời đợc bảo hiểm không có lỗi trong việc khai
sai thì ngời bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhng có quyền thu
thêm phí ở mức độ hợp lý.
1.2.3 Bồi thờng
Bồi thờng là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung
cũng nh bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo
hiểm tồn tại. VỊ kh¸i niƯm ngêi ta cã thĨ hiĨu båi thêng là sự bảo vệ hoặc đảm
bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong bảo
hiểm ta có thể coi bồi thờng nh là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử dụng để

cung cấp khoản bồi thờng tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng tài chính
ban đầu cho ngời đợc bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Điểm khác trong bồi thVũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

17


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

êng cđa b¶o hiểm hàng hải là bồi thờng theo cách thức và mức độ thoả thuận
nghĩa là đợc xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật, hay nói
cách khác bồi thờng không phải là thuần tuý mà là mang tính chất thơng mại.
1.2.4 Thế quyền
Sau khi đà bồi thờng tổn thất, ngời bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa
vị ngời đợc bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách
nhiệm về tổn thất. Đó đợc gọi là thế quyền, tức là ngời bảo hiểm có cùng vị trí
nh ngời đợc bảo hiểm về việc đòi bồi thờng tổn thất từ ngời thứ ba. Thế quyền
là nguyên tắc cơ bản thứ t của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu của
nguyên tắc bồi thờng vì nó ngăn ngừa một ngời có thể đòi bồi thờng từ hai
nguồn về cùng một tổn thất và nh thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền này
ngời bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn của ngời đợc bảo hiểm để đòi bên
có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thờng đà trả mà không cần
có quyền sở hữu đợc chun qua cho hä. Tuy nhiªn, tríc khi thùc hiƯn viƯc thÕ
qun, ngêi b¶o hiĨm ph¶i tr¶ tiỊn båi thêng cho ngời đợc bảo hiểm.
1.3 Giá trị bảo hiểm
Do việc xác định giá trị hàng hoá đợc bảo hiểm thực tế không thể thực
hiện đợc vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình
vận chuyển, nên giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm có sự thoả thuận về
việc đánh giá hàng hoá trớc khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hoá đợc
xác định nh vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận. Đơn bảo hiểm có giá trị bảo
hiểm thoả thuận đợc gọi là đơn bảo hiểm có định giá. Về nguyên tắc hầu nh tất

cả các đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển đều là đơn bảo hiểm có
định giá. Trị giá bảo hiểm thoả thuận nh trên bị giới hạn bởi hạn mức trị giá có
thể bảo hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Theo
đó, trong bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hàng hoá, các phí tổn
chuyên chở và chi phí bảo hiểm.
Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn có
phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá đợc chuyên chở trên những chiếc tàu có
độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi
hàng hoá đợc vận chuyển trên những chiếc tàu nh vậy thì ngời thuê tàu giảm đợc một phần cớc phí vận tải nhng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hàng
hoá của mình, nh vậy làm tăng rủi ro đối với ngời bảo hiểm và họ phải nộp
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

18


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già có
đợc tính vào giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từng trờng hợp cụ
thể.
Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hoá thì nó đợc
coi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB
khi ngời mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàu già (nếu
có) do ngời mua trả và chi phí đó đợc cộng vào giá thành. Ngợc lại, đối với các
hợp đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hoá đơn đà bao gồm chi phí thuê
tàu, lúc này phụ phí tàu già do ngời bán trả và nó không làm tăng giá thành nên
không đợc tính vào giá trị bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của ngời bảo hiểm đối với mỗi
tai nạn và phí bảo hiểm đợc tính trên cơ sở số tiền đó. Theo tập quán thông thờng thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo
hiểm nh vậy gọi là bảo hiểm đúng trị giá. Nếu số tiền bảo hiểm vợt quá trị giá

bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm trên trị giá, trong bảo hiểm hàng hoá số tiền bảo
hiểm dôi ra đó chỉ đợc chấp nhận khi coi nó là số lÃi có thể của công việc buôn
bán và nó không lớn hơn 10%, số dôi hơn nữa sẽ không có hiệu lực. Nếu số tiền
bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dới trị giá, và ngời đợc
bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần trị giá không đợc bảo hiểm.
1.4 Thời gian đợc bảo hiểm
Trớc kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá đợc bốc lên tàu, không có
bảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng nh trong thời gian bốc
hàng và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá đợc
đa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay
khi hàng hoá đợc dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo
tập quán ở cảng ®Õn lµ b»ng xµ lan lâng hµng ngoµi biĨn ®Ĩ chuyển vào cảng thì
hàng hoá trên xà lan đợc bảo hiểm các rủi ro cho đến khi đến cảng đích (cảng
đến).
Điều khoản từ kho đến kho đợc áp dụng từ khoảng cuối thế kỷ 19 và đợc để trong điều khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội khi viết lần thứ nhất
năm 1912. Đơn bảo hiểm SG (Ship-Goods) không ấn định giới hạn thời gian
nên theo tập quán đó, điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho quá
trình chuyên chở và cũng không áp dụng thời gian cho giai đoạn trớc khi bốc
19
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

hàng lên tàu biển. Để động viên ngời đợc bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thì
nên có một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng. Giới hạn này đợc thấy từ thực tế
trong chiến tranh thế giới 1939-1945 và đợc nâng lên là 60 ngày bởi điều khoản
mở rộngthời chiến. Ngời bảo hiểm đà thoả thuận giữ giới hạn này sau thời
chiến bằng điều khoản đảm bảo mở rộng và rồi đợc đa vào ICC nh một tiêu
chuẩn. Trong ICC 1963 điều khoản vận chuyển đợc đa vào để thay thế điều

khoản từ kho đến kho và điều khoản bảo đảm mở rộng, nó đợc sửa đổi đôi
chút cho rõ ràng hơn trong điều 8 - ICC 1982 Điều khoản vận chuyển:
8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi
chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp
tục trong quá trình vận chuyển bình thờng và kết thúc hoặc vào ...
Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế
nào là kho đi (kho ngời bán) và kho đến (kho ngời mua).
+ Kho đi là kho hàng hoá đợc đóng gói hoàn chỉnh, sẵn sàng đa hàng lên
phơng tiện vận tải để vận chuyển bằng đờng bộ, sắt, thuỷ ... ra cảng để xếp
xuống tàu. Nó có thể là kho hay nơi chứa hàng và thờng đợc ghi tên, địa điểm
của kho này vào hợp đồng bảo hiểm. Kho dùng để chế biến thêm hoặc đóng
gói, đóng gói lại hàng hoá, kho tập kết hàng hoá tạm thời để vận chuyển hàng
tiếp tục đến một kho khác để chờ xếp hàng xuống tàu thì không thể coi là kho
đi.
+ Kho đến là kho nhận hàng ở địa điểm cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.
Là kho thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của ngời đợc bảo hiểm và thờng là ngời đợc bảo hiểm đà tham gia tổ chức thực hiện việc vận chuyển hàng hoá đợc
bảo hiểm về kho của mình. Kho đến bao gồm các loại kho sau:
- Kho ngời nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi
nhận có ghi tên trong đơn bảo hiểm.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà ngời đợc bảo hiểm
chọn nhằm mục đích lu kho mặc dù trớc khi tới hay tại nơi nhận có tên ghi
trong hợp đồng bảo hiểm.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà địa điểm của
chúng không còn nằm trong quá trình vận chuyển nữa.

Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

20

Website: Email : Tel (: 0918.775.368

- BÊt kú một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà ngời đợc bảo hiểm
chọn nhằm dùng mục đích lu kho, phân phối hoặc chuyển nhợng hàng hoá đợc
bảo hiểm.
Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm từ kho đến kho đơng nhiên
làm tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đà tạo ra khả năng thoả thuận giảm
phí bảo hiểm cho ngời đợc bảo hiểm trong trờng hợp họ muốn co hẹp không
gian này lại. Trong thực tế ngời bảo hiểm đà chấp nhận những không gian bảo
hiểm hẹp hơn theo yêu cầu của ngời đợc bảo hiểm tuỳ theo từng loại mặt hàng
hay các địa điểm trong giao nhận và trong các giao dịch thơng mại để ngời bảo
hiểm có thể giảm đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình.
+ Từ cảng đến cảng: Xuất phát từ nhu cầu giảm các chi phí trong đó có
phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phí của
ngời bán và ngời mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng bán CIF, ngời bán
chỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), ngời ta đà đa ra phạm vi bảo hiểm này.
Theo đó trách nhiệm của ngời bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá rời khỏi kho
cảng đi bắt đầu đợc chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hoá đợc giao vào kho
cảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm. Nh vậy thời gian hàng hoá lu kho tại các
cảng nói trên không đợc bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng, về
nguyên tắc cũng sẽ cũng chỉ giới hạn đến kho cảng. Tuy nhiên, phạm vi bảo
hiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cÃi, ví dụ nh đối với
container thì nó sẽ đợc xếp ở bÃi container thay vì kho cảng và có thể đợc
chuyển từ bÃi này qua bÃi khác nh vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc tại đâu.
Cho đến nay vẫn cha có Luật hay án lệ nào quy định về điều này mà nó chỉ đợc
sử dụng nh một tập quán.
+ Trách nhiệm qua lan can tàu: Trong thực tế kinh doanh thơng mại có
nhiều khi hàng đang trên đờng vận chuyển đà đợc chuyển tay qua rất nhiều chủ
hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đà đợc bán toàn bộ cho chủ hàng khác và giao
cho chủ mới này ngay tại cầu cảng. Nh vậy trong trờng hợp này phạm vi bảo

hiểm đến kho hàng cũng không cần thiết nữa mà ngời bảo hiểm chỉ cần bảo
đảm cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi. Trách
nhiệm của ngời bảo hiểm chấm dứt khi hàng đợc chuyển qua lan can tàu tại
cảng đến ghi trên đơn bảo hiểm. Cũng giống các điều khoản trên, phạm vi đợc

Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

21


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

thùc hiÖn nh một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơn
bảo hiểm chứ cha có một văn bản Luật nào quy định nó.
1.4.1 Bắt đầu vận chuyển
Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định nếu đối tợng đợc bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến tại và từ hoặc từ một địa điểm
đặc biệt nào đó thì không nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kết hợp
đồng nhng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong một thời
gian hợp lý và nếu hành trình không bắt đầu đúng nh vậy thi ngời bảo hiểm có
thể huỷ hợp đồng. Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển hàng hoá
có thể bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao và đợc bảo
hiểm theo điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến mặc
dù nhận hàng sau khi hợp đồng bao mÃn hạn. Theo điều khoản vận chuyển chỉ
có bảo hiểm từ khi hàng hoá rời kho bÃi để bắt đầu vận chuyển. Vì thế trừ khi
có quy định đặc biệt, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phơng tiện vận
chuyển tại kho hay trong bÊt cø thêi gian nµo tríc khi vËn chuyển thực sự bắt
đầu ví dụ nh vận chuyển tới hoặc từ nơi đóng gói.
1.4.2 Quá trình chuyên chở bình thờng
Theo điều khoản vận chuyển, bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá ở trong
quá trình vận chuyển bình thờng. Mọi hành động tách khỏi quá trình chuyên

chở bình thờng đều đa đến việc kết thúc bảo hiểm. Từ bình thờng đợc coi là
bao gồm phơng thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và
tuyến đờng trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó gồm cả thời gian chậm trễ hàng
chờ hải quan kiểm tra hoặc nhà chức trách tơng tự và thời gian chờ phơng tiện
hay tàu chở tiếp; nhng không gồm mọi chậm trễ mà ngời đợc bảo hiểm có thể
tránh đợc hoặc thời gian lu giữ thuộc kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm. Nh vậy
nếu ngời đợc bảo hiểm sử dụng kho cảng để chứa hàng thì coi nh ngoài quá
trình chuyên chở bình thờng.
1.4.3 Chậm trễ trong hành trình
Luật bảo hiểm Hàng hải Anh - Điều 48 quy định hành trình phải đợc tiến
hành không có châm trễ bất hợp lý, và trừ khi lý do luật pháp ngời bảo hiểm đợc miễn giải trách nhiệm từ lúc chậm trễ bất hợp lý. Trong ICC 1982 điều 18 đợc đa ra để đảm bảo sự khẩn trơng hợp lý đợc áp dụng trong suốt thời gian
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

22


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

chuyªn chë. “ Điều kiện của bảo hiểm này là ngời đợc bảo hiểm phải hành
động một cách khẩn trơng hợp lý trong mọi tình huống, trong phạm vi kiểm
soát của họ.
Tuy nhiên, quy định rằng chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát của
ngời đợc bảo hiểm thì ngời bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm nhng cần nhấn
mạnh tổn thất trực tiếp gây ra do chậm trễ không đợc bảo hiểm.
1.4.4 Hành trình từ một cảng khác đến một cảng khác
Theo điều 43 và 44 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì hành trình đợc
bảo hiểm đà đợc ấn định trong đơn bảo hiểm, tàu phải khởi hành từ cảng đi và
tới cảng đến đà đợc chỉ định, nếu không bảo hiểm sẽ không còn hiệu lực. Nếu
tàu xuất phát từ một cảng khác hoặc đi đến một cảng khác với nơi đà đợc ấn
định thì đơn bảo hiểm không có hiệu lực.

1.4.5 Thay đổi hành trình
Sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhng có ý
định thay đổi cảng đến. Điều 45- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa
về thay đổi hành trình nh sau:
1- Nếu sau khi bảo hiểm bắt đầu, tầu tự ý thay đổi địa điểm đến khác với
địa điểm đà dự kiến trong đơn bảo hiểm thì gọi là thay đổi hành trình.
2- Nếu tàu thay đổi hành trình thì ngời bảo hiểm đợc miễn trách kể từ
thời điểm có thay đổi đó, nghĩa là kể từ thời gian mà quyết định thay đổi đợc
biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đà không thực sự tách khỏi tuyến đờng đà ghi
trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.
Trách nhiệm của ngời bảo hiểm đợc giải trừ vào lúc quyết định thay đổi
đợc biểu hiện và bất kể là tàu đà không thực sự tách khỏi tuyến đờng dự định
ghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều 10-ICC 1982 nhận bảo hiểm
trong trờng hợp ngời đợc bảo hiểm thay đổi hành trình nh sau: Nếu sau khi
bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà ngời đợc bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận
hàng thì bảo hiểm vẫn đợc giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiện thơng lợng
riêng nhng phải có giấy báo gửi ngay cho ngời bảo hiểm.
Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này đợc chi phối bởi việc thông báo của ngời đợc bảo hiểm cho ngêi b¶o hiĨm vỊ sù kiƯn ngay sau khi cã sự thay đổi hành
trình, không thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho ngời bảo hiểm. Nhận đợc
23
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hµ Néi


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

thông báo, ngời bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro, cần thay đổi điều
kiện bảo hiểm và thu phí bổ sung.
1.4.6 Thay đổi tuyến đờng
Điều 46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa là có sự thay đổi
tuyến đờng khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đờng ấn định, hoặc

nếu không đợc thì tách khỏi tuyến đờng hợp lý thông thờng và tập quán. Tuyến
đờng hợp lý thông thờng nói chung là con đờng thẳng về mặt địa lý, nó không
nhất thiết phải là con đờng ngắn nhất vì nó có thể thay đổi vì những lý do hàng
hải và nó còn phụ thuộc vào tập quán và tính chất của con tàu. Tham chiếu vụ
Evans kiện Cunard năm 1912, con tàu dự định ®i tõ Bari (Italia) ®Õn Liverpool
(Anh) nhng thùc tÕ nã ®· ®Õn Liverpool sau khi ®· qua Istanbul (Thæ NhÜ Kỳ).
Toà đà phán quyết là con tàu này không đi chệch hớng vì con tàu loại đó, kinh
doanh theo kiểu đó thì tập quán của nó là đi vòng nh vậy để lấy thêm hàng.
Những thay đổi tuyến đờng đợc coi là không hợp lý nh để thay đổi
thuyền viên, cung cấp nhiên liệu hoặc tiến hành sửa chữa mà khi đó cha cần
thiết ngay. Đi chệch hớng để lấy thêm nhiên liệu cũng bị coi là bất hợp pháp vì
nhiên liệu phải đợc dự trữ đầy đủ để làm cho con tàu đủ khả năng đi biển vào
lúc bắt đầu hành trình (Timm and Son kiện Northumbrian Shipping Co.). Hậu
quả trên đơn bảo hiểm là trách nhiệm của bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu thay
đổi tuyến đờng và ngời bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất
ngay cả khi tàu đà trở lại tuyến đờng cũ.
Hậu quả của việc thay đổi hành trình và thay đổi tuyến đờng đối với trách
nhiệm của ngời bảo hiểm lại rất khác nhau, khi có thay đổi hành trình ngời bảo
hiểm không còn trách nhiệm từ thời điểm quyết định thay đổi đợc biểu hiện,
còn về thay đổi tuyến đờng chỉ kết thúc bảo hiểm khi tàu đà thực sự thay đổi
tuyến đờng, mà không ảnh hởng về các trách nhiệm đà có trớc khi thay đổi
tuyến đờng tức là ý định thay đổi không quan trọng, cần có thay đổi thực tế mới
giải thoát trách nhiệm cho ngời bảo hiểm (theo điều 45-46 Luật bảo hiểm Hàng
hải Anh 1906).
Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 điều 49 có quy định một số miễn
trách cho các trờng hợp đặc biệt của thay đổi tuyến đờng và chậm trễ nhng khi
lý do miễn trách không còn nữa thì tàu phải tiếp tục quy trình và tiến hành hành
trình với mức độ khẩn trơng hợp lý. Các trờng hợp miễn trách là:
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

24


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

+ Cho phÐp bởi ngời bảo hiểm theo thoả thuận hoặc điều kiện đặc biệt.
+ Ngoài vòng kiểm soát chủ tàu hay thuyền trởng, ví dụ những biến động
xấu của thời tiết nh bÃo, biển động hay hành động chêch hớng không cố ý nh
khi thuyền trởng đà hành động một cách không khôn ngoan hoặc theo sự điều
khiển của chủ tàu. Tham chiếu vụ Rickards kiện Forrestal Land and Railways
Co., Ltd. năm 1941. Khi chiến tranh bùng nổ giữa Đức và Anh, một tàu buôn
của Đức chở hàng của chủ hàng Anh đà dỡ hàng xuống một cảng trung lập theo
yêu cầu của Chính phủ nớc họ đà đợc phán quyết là hành động nghĩa vụ đạo
đức và sự thay đổi tuyến đờng này đợc miễn trách.
+ Khi cần thiết và hợp lý để thi hành một cam kết hoặc mặc nhiên, ví dụ
chậm trễ vào lúc bắt đầu một đoạn hành trình để làm cho tàu có khả năngđi
biển trong đoạn tiếp theo.
+ Khi cần thiết và hợp lý cho sự an toàn của tàu hay đối tợng bảo hiểm ví
dụ vào cảng lánh nạn. Sự an toàn này không bị giới hạn bởi rủi ro gây ra bởi rủi
ro đợc bảo hiểm.
+ Để cứu vớt sinh mạng, hoặc trợ giúp một tàu bị lâm nguy mà sinh
mạng có thể bị nguy hiểm nhng không phải là để cứu tàu vô chủ.
+ Khi cần thiết và hợp lý để trợ giúp về thầy thuốc cho ngời ở trên tàu.
+ Khi gây ra bëi manh ®éng cđa thun trëng hay thủ thđ.
Bé luật Hàng hải Việt Nam không quy định ảnh hởng của thay đổi tuyến
đờng đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nhng có quy định của việc ảnh hởng
của việc này đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá nên cũng cần quan tâm vì
nó có thể đợc dẫn chiếu khi tranh chấp. Trong đó điều 89 quy định nếu không
có thoả thuận nào khác thì ngời chuyên chở phải thực hiện việc vận chuyển
hàng hoá trong thời gian hợp lý theo đúng tuyến đờng quy định hoặc theo tuyến

đờng thờng lệ. Tàu đi chệch hớng đợc miễn trách trong các trờng hợp để cứu
ngời và tài sản trên biển hoặc các nguyên nhân chính đáng khác mà không ảnh
hởng đến hợp đồng vận chuyển.
1.4.7 Chở quá cảng
Khi có trờng hợp hàng hoá không đợc dỡ xuống tại cảng đến mà lại chở
quá cảng và đợc dỡ xuống trong hành trình chở về. Đây là thay đổi tuyến đờng
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hµ Néi

25


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

và bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu rời cảng đến mà còn chở hàng hoá đó trên
tàu.
1.4.8 Chuyển tải / xếp lại hàng lên tàu
Điều 59- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định nh sau về ảnh hởng
của chuyển tải: Nếu do một rủi ro đợc bảo hiểm mà hành trình bị gián đoạn
tại một cảng hoặc một điểm giữa đờng thì trong hoàn cảnh đó, ngoài những quy
định đặc biệt trong hợp đồng vận chuyển-thuyền trởng đợc quyền dỡ hàng và
xếp lại hàng hoá hoặc các bất động sản khác, hoặc chuyển tải, hoặc gửi hàng
tới địa điểm đến, thì trách nhiệm của bảo hiểm vẫn tiếp tục mặc dù có dỡ hàng
lên bờ hoặc có chuyển tải.
Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, việc tiếp tục bảo hiểm chỉ đối với
việc chuyển tải, xếp lại hàng trên tàu sau khi có tác động của một rủi ro đợc bảo
hiểm, còn điều 8.3-ICC 1982 thì tiếp tục bảo hiểm cả trong quá trình chuyển tải
hay bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình của chủ tàu, ngời thuê tàu
đợc phép hành động theo hợp đồng chuyên chở để phù hợp với sự phát triển của
ngành vận tải biển, đặc biệt là từ khi vận tải container ra đời và phát triển.
8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc

nói trên và quy định trong điều 9 dới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng
kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hớng bất kỳ, khi dỡ hàng
bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về
hành trình xt ph¸t tõ viƯc thùc hiƯn mét qun tù do mà hợp đồng chuyên
chở đà dành cho chủ tàu hoặc ngời thuê tàu.
Qua đó ta thấy rằng cả Luật bảo hiểm Hàng hải Anh và ICC đều không
quy định cho trờng hợp hàng hoá chuyển từ phơng tiện này sang phơng tiện
khác không phải là tàu. Điều quan trọng là nếu ngời đợc bảo hiểm biết rằng có
chuyển tải mà không khai báo cho ngời bảo hiểm, vi phạm cam kết trung thực
cho phép ngời bảo hiểm khớc từ hoàn toàn hợp đồng. Điều khoản 8.3 ICC 1982
cũng quy định bảo hiểm tiếp nối trong trờng hợp dỡ hàng bắt buộc, điều này
biểu thị trờng hợp ngời chuyên chở không thể hoàn thành hành trình và dỡ hàng
trớc khi tới nơi đến. Đảm bảo trong trờng hợp này đợc chi phối bởi điều khoản
kết thúc hợp đồng.
1.4.9 Bảo hiểm sau khi dỡ hàng hoá bình thờng từ tàu biển
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Néi

26


Website: Email : Tel (: 0918.775.368

Mục đích là bảo hiểm hàng hoá cho đến khi đợc giao đến kho cuối cùng
tại nơi có ghi trên đơn bảo hiểm. Điều này dĩ nhiên là phải trong điều kiện
chuyên chở bình thờng, nó gồm cả những chậm trễ thông thờng tại cảng dỡ
hàng nhng không gồm những chậm trễ thuộc kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm.
Mặc dù bảo hiểm đợc tiếp tục trong quá trình chậm trễ ngoài sự kiểm soát của
ngời đợc bảo hiểm song vẫn có một giới hạn thời gian 60 ngày kể từ khi dỡ khỏi
tàu biển. Giới hạn thời gian này bắt đầu từ lúc hoàn thành công việc dỡ hàng và
nếu hàng hoá cha đợc giao trong giới hạn thời gian ấy thì bảo hiểm kết thúc vẫn

sau 60 ngày, trừ khi ngời đợc bảo hiểm đà điều đình nới lỏng giới hạn thời gian
với ngời bảo hiểm.
Điều quan trọng cần nhớ là việc nới rộng thời gian này không đợc bảo
hiểm theo quan điểm của ICC. 60 ngày là giới hạn chứ không phải là thời gian
bảo hiểm do đó một khi hàng hoá đà đợc giao vào kho cuối cùng là bảo hiểm
kết thúc dù cha mÃn hạn 60 ngày, ICC không bảo hiểm trong kho hàng cuối
cùng.
+ Nơi chứa hàng theo lựa chọn của ngời đợc bảo hiểm. Nếu ngời đợc bảo
hiểm chọn chỗ để hàng tại một nơi nào ®ã sau khi dì xng, tríc khi ®Õn kho
hay n¬i chứa hàng tại nơi đến thì chỗ này đợc coi là nơi đến cuối cùng, dù cha
mÃn hạn 60 ngày.
+ Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển. Nhiều khi hàng hoá gửi tới
nhiều nơi đến lại gửi cùng chuyến hàng tới một nơi tập trung sau khi dỡ, từ đây
hàng hoá đợc phân phối tới từng nơi đến cuối cùng. Bảo hiểm sẽ coi hàng hoá
đợc giao vào nơi phân phối và không có bảo hiểm khi hàng hoá đợc phân chia
hay vận chuyển tiếp nếu không có dàn xếp trớc với ngời bảo hiểm để bảo hiểm
tiếp tới nơi cuối cùng cho từng phần hàng hoá. Để khiếu nại, ngời đợc bảo hiểm
phải chứng minh tổn thất xảy ra trớc khi giao vào nơi phân phối.
+ Thay đổi nơi đến sau khi dỡ. Khi hàng hoá không đợc gửi tới nơi đến
ghi trên đơn bảo hiểm, nhng đợc dỡ bình thờng tại cảng dự định thì vẫn áp dụng
thời hạn 60 ngày cũng nh các giới hạn về chứa hàng chờ phân chia hay phân
phối, nhng giới hạn thêm trong thời giản trớc lúc chuyên chở đến nơi mới. Ngời
đợc bảo hiểm cũng có thể yêu cầu ngời bảo hiểm tiếp tục bảo hiểm đến nơi mới
này. Nếu nơi đến thay đổi trớc khi dỡ hàng khỏi tàu biển thì đây là thay đổi
hành trình. Khi hàng hoá đợc gửi trả lại ngời gửi hàng sau khi đà dỡ hàng tại
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội

27