MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG

-----  -----

KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài: MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM
HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU CHUYÊN CHỞ BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN.

Sinh viên thực hiện: Vũ Văn Long
Lớp: : A1-CN9
Giáo viên hướng dẫn: PGS. TS. Hoàng Ngọc Thiết

HÀ NỘI – 2003


LỜI NÓI ĐẦU
Trong xu thế hội nhập kinh tế với các nước trong khu vực và thế giới, nền ngoại
thương Việt Nam trong những năm qua đã có những tiến bộ vượt bậc, góp phần làm
thay đổi bộ mặt của nền kinh tế Việt Nam. Để thực hiện tốt nhiệm vụ của mình, những
người làm cơng tác ngoại thương phải am hiểu rất nhiều lĩnh vực như: chuyên ngành
hàng hải, vận tải, ngân hàng, kho vận, bảo hiểm, pháp lý.
Xét về cơ cấu giá thành thì chi phí mua bảo hiểm cho lơ hàng XNK có lẽ là
chiếm phần nhỏ nhất trong các khoản chi phí. Với khoản chi phí nhỏ về bảo hiểm này,
người có quyền lợi về hàng hố có thể n tâm về những rủi ro bất ngờ mà hàng hố
của mình có thể gặp phải. Tuy nhiên, khơng phải bất kỳ lúc nào hàng hố được bảo
hiểm bị hư hỏng, tổn thất cũng được người được bảo hiểm giải quyết bồi thường. Do
vậy, vấn đề bảo hiểm hàng hoá trong vận chuyển cũng cần được quan tâm một cách
thấu đáo trong công tác ngoại thương, nhất là trong thời gian qua, Bộ luật Hàng hải
Việt Nam, Bộ Luật dân sự, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được Quốc hội thông qua

cũng như Hiệp định thương mại Việt Mỹ đã có hiệu lực thi hành

.

Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hố thì bảo hiểm hàng hố vận chuyển bằng
đường biển là phức tạp và gây ra nhiều tranh chấp nhất so với vận chuyển hàng hoá
bằng đường hàng không, đường bộ, đường sắt và đường sông. Do vậy, nói đến bảo
hiểm hàng hố, người ta hay nghĩ đến bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển.
Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, cùng với những kiến thức đã
được học, em chọn đề tài: "Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển" cho khố luận tốt nghiệp của mình.
Khố luận này được viết theo phương pháp lịch sử, phương pháp so sánh,
phương pháp phân tích và tổng hợp. Khi trình bày một vấn đề em thường xuất phát từ
lịch sử của vấn đề, tiến hành so sánh các quy phạm, quy định của pháp luật, đi sâu vào
phân tích sau đó tổng hợp lại. Ngồi phần mở đầu và kết luận, khố luận được kết cấu
thành ba chương:


Chương I: Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá.
Chương II: Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đường biển.
Chương III: Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá
XNK chuyên chở bằng đường biển.
Tuy nhiên, do còn nhiều hạn chế về kiến thức và thời gian, chắc chắn khố luận
khơng tránh khỏi thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự đóng góp ý
kiến của các thầy cơ và bạn bè có quan tâm đến đề tài này để khố luận được hồn
chỉnh hơn.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn các thầy giáo, cô giáo của Trường Đại
học Ngoại Thương. Đặc biệt, em xin chân thành cảm ơn PGS. TS. Hoàng Ngọc Thiết
đã giúp đỡ tận tình em trong q trình nghiên cứu đề tài khố luận, cảm ơn bạn bè ở

Tổng công ty Bảo Hiểm Việt Nam (Bảo Việt), Công ty bảo hiểm xăng dầu (PJICO) đã
cung cấp thông tin, tài liệu để giúp em hồn thành khố luận này.
Hà Nội ngày 20 tháng 05 năm 2003

Vũ Văn Long

CHƯƠNG I
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HỐ
Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hố vận chuyển đường biển là một
trong những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thương mại quốc tế vì bảo hiểm
cung cấp sự bảo vệ cho hàng hoá trước những tổn thất ln thường xun đe doạ
các hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thương và
nhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ.


Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh
quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt
động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng. Ngồi ra bảo
hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vơ hình rất quan trọng trong nền
ngoại thương quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó cịn là một cơng cụ tài chính của
thương mại quốc tế. Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm
hàng hố vận chuyển đường biển cũng có những bước phát triển liên tục. Tuy
nhiên, bảo hiểm hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là một
lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp.
1.1 Đối tượng của bảo hiểm
Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tài
sản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi
là "đối tượng bảo hiểm". Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine
Insurance Act - 1906) một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩn
pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo hiểm

hàng hải được định nghĩa là "một hợp đồng trong đó người bảo hiểm nhận bồi
thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và
mức độ đã được hai bên thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất
của hành trình hàng hải" (Điều 1). Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906
quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng
hải hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là;
- Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạ
bởi rủi ro hàng hải.
- Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị
hiểm nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro
hàng hải.


- Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nào
đó có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hố đó. Ví dụ người chuyên
chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có
trách nhiệm trong thời gian hợp đồng.
Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tượng bảo hiểm
bao gồm con người, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tượng khác theo quy
định của pháp luật."
Điều 201.1 quy định "Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền
lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao
gồm; tàu biển, hàng hố, tiền cước vận chuyển, tiền cơng vận chuyển hành
khách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ước tính của hàng hố, các
khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền
được đảm bảo băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận chuyển."
Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tượng bảo hiểm" nói chung là hàng hố và
được định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hố" có nghĩa là
hàng hố với tính chất thương mại và khơng bao gồm đồ đạc cá nhân hay lương

thực dự trữ để dùng trên tàu. Nếu khơng có tập qn trái ngược hàng hố chở
trên boong và súc vật khơng thể gọi chung là hàng hoá". Điều 90 - Luật bảo hiểm
Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá như sau: "động sản có nghĩa là
mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bạc và những chứng
khốn có giá trị và các tài liệu khác". Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh
1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúc ban
đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về bảo
hiểm đối với tồn bộ tài sản.
Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản,
đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo


hợp đồng chuyên chở được khai là xếp trên boong và thực sự được chở như thế
".
Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tượng bảo
hiểm phải được chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi
của người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận). Điều 26 - Chỉ định đối tượng
bảo hiểm:
1- Tên đối tượng bảo hiểm phải được miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng
hải một cách rõ ràng hợp lý.
2- Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đối
tượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.
3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điều
kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đối
tượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.
4- Áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định
đối tượng bảo hiểm".
Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tượng bảo hiểm của Bộ luật
Hàng hải Việt Nam khơng có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh.

Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo
hiểm Hàng hải là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và người được bảo
hiểm theo đó người bảo hiểm thu phí bảo hiểm do người được bảo hiểm trả và
người được bảo hiểm được người bảo hiểm bồi thường tổn thất của đối tượng
bảo hiểm do các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với
người bảo hiểm".
1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.


1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm
Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ
bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi
thường và thế quyền. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạm
nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà khơng có quyền lợi có thể
bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền
lợi ấy. Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thể
bảo hiểm như sau:
1- Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể bảo hiểm
là người liên quan đến một hành trình đường biển.
2- Một người được coi là liên quan đến một hành trình đường biển khi ấy
có liên quan hợp pháp hoặc cơng bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có
thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấy có thể
hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy được an tồn hay về được đến bến
đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị
cầm giữ hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó".
Tóm lại người chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tượng bảo hiểm
bị tổn thất được coi là "người có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của người này sẽ
bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ được bảo đảm
khi an toàn. Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng
hải người được bảo hiểm khơng nhất thiết phải có quyền lợi có thể bảo hiểm khi

tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền
lợi ấy. Tham chiếu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoá là gạo đã được bảo
hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản được
chuyển giao khi tồn bộ hàng hố đã được xếp lên tàu. Tổn thất của hàng hoá khi
mới có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được tồ quyết rằng người mua
khơng có quyền lợi có thể bảo hiểm. Ngược lại trong vụ Colonial Insurance


Company (1886) khi hợp đồng mua bán quy định rẳng rủi ro được chuyển giao
cho người mua khi hàng hoá được xếp lên tàu thì từng phần của hàng hố là lúa
mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc lên tàu. Tuy nhiên, người được bảo
hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm có tổn thất, điều này đã
được quy định bởi điều 6 của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Để tránh ngộ
nhận, vấn đề này cũng được ấn định rõ trong điều 11 của Điều khoản Học hội
bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses - ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi
bảo hiểm:
1- Để có thể địi bồi thường theo đơn bảo hiểm này, người được bảo hiểm
phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời
gian xảy ra tổn thất.
2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, người được bảo hiểm sẽ có
quyền địi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian
bảo hiểm này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trước khi hợp đồng bảo
hiểm được ký kết, trừ khi người được bảo hiểm là có tổn thất mà người bảo hiểm
thì chưa hay biết".
Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi
là "tổn thất hay không tổn thất" được đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm
bảo những tổn thất được bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu được vận chuyển
trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro
được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm.

Hiệu lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng được ký vào lúc
hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì
khi hàng hố đã được vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục
ngàn tấn hàng trên một con tàu thì việc người bảo hiểm phát hiện ra hàng hố
của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là


điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi ro lớn được các phương tiện thông
tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra.
Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc người
được bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối
tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu khơng chứng minh được thì
khiếu nại địi bồi thường khơng được giải quyết. Đối với hàng hố chun chở
bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm,
ngồi ra cũng với hàng hố đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem
ra bảo hiểm:
(1) Lãi ước tính: Nếu hàng đến bến an tồn chủ hàng có thể bán lơ hàng
đó với dự tính có lãi. Lãi này được gọi là "lãi ước tính" và thường cộng thêm vào
chính số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF.
(2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất tồn bộ trên đường vận
chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế. Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổn
thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hư hỏng,
trong hầu hết các trường hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có
thể được bảo hiểm mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo
hiểm. Tuy nhiên để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phần thuế nhập
khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo
hiểm.
(3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trường tăng lên đáng kể trong
khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị hư hỏng
thì người nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hoá.

Để tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể được bảo hiểm riêng rẽ không
nằm trong bảo hiểm gốc. Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy định về
"Điều khoản trị giá tăng thêm":


14.1 Nếu người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về trị
giá tăng thêm cho hàng hố đã được bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoá phải
được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo
hiểm về trị giá gia tăng…
14.2 Trường hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng
điều khoản sau đây:
Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải được coi như ngang với tổng số tiền
bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá
trị tăng thêm mà người được bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất
đó…".
Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảo
hiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòi người
được bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giá áp dụng
cho cả hai đơn. Để nắm chắc điều này, người bảo hiểm có quyền được biết các
số tiền bảo hiểm và u cầu được biết thơng tin này khi có khiếu nại bồi thường.
Nếu khơng có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tố tụng, đề
phịng tổn thất và các chi phí người được bảo hiểm chi trả để chứng minh tổn
thất sẽ do người bảo hiểm chính trả hết dù biết có đơn bảo hiểm trị giá tăng
thêm. Với điều khoản này các chi phí trên sẽ được phân chia giữa các người bảo
hiểm đơn bảo hiểm chính và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiền đòi người
thứ ba cũng sẽ được phân bổ như vậy.
1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo
Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải.
Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến vấn đề yêu
cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải

thương lượng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý


phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết. Đặc biệt
người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có
liên quan đến hàng hoá được bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải biết
trong cơng việc thương mại bình thường. Như thế người bảo hiểm cũng được
biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay
từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý.
Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm. Họ không thể xui
dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp
hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là khơng cịn nữa trong khi
người yêu cầu bảo hiểm chưa biết.
Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hoá được
yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm cả
ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó
việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như khơng thể thực hiện được. Vì
thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm đòi
hỏi trước khi ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên
kia (thơng thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vơ hiệu. Nói
cách khác, khi nào người được bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan
trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc
nào cho dù bất kể việc khơng khai báo đó là sơ ý hay cố ý.
Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảo
hiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thơng thường của nghiệp
vụ họ phải biết. Đồng thời khi không có u cầu thì cũng có những thơng tin
khơng cần thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định
rõ là
- Những tình hình làm giảm rủi ro.

- Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đó
là những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thơng
thường mà theo tiến trình nghiệp vụ thơng thường người bảo hiểm phải biết như
tập quán thương mại, tuyến đường của tàu biển…
- Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ.
- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết
cơng khai hoặc ngụ ý.
Đối với người môi giới, nghĩa vụ khai báo cịn nặng nề hơn. Người mơi
giới phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà người được bảo hiểm đã khai báo
(trừ khi điều đó biết q chậm khơng kịp báo cho người môi giới) va mọi sự kiện
mà người môi giới được biết và được coi như biết. Vi phạm nghĩa vụ này người
bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi
thường cho khách hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó.
Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trông
chờ hay tin tưởng. Lời khai sự kiện thực tế được coi là trung thực nếu tình hình
cụ thể là đúng như thế, có nghĩa là người bảo hiểm khơng thể khiếu nại khi lời
khai không đúng từng chữ. Lời khai sự kiện trông chờ được coi là trung thực nếu
khai một cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một người bảo hiểm cẩn
trọng khơng thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt như thế (điều 20). Lời khai cần
thiết là lời khai có thể ảnh hưởng đến sự phán đoán của người bảo hiểm trong
việc ấn định tỷ lệ phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay khơng. Lời
khai cần thiết thì phải chính xác nếu khơng người bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp
đồng.
Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định người được bảo hiểm
có nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hưởng đến
quyết định của người bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc


nhận hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin

mà mọi người đều biết hoặc người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Nếu
người được bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép người bảo hiểm rút
khỏi hợp đồng mà vẫn thu được đầy đủ phí bảo hiểm. Cũng tại điều này Bộ luật
Hàng hải Việt Nam quy định thêm nếu người được bảo hiểm khơng có lỗi trong
việc khai sai thì người bảo hiểm khơng có quyền rút khỏi hợp đồng nhưng có
quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý.
1.2.3 Bồi thường
Bồi thường là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung
cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo
hiểm tồn tại. Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặc
đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, cịn trong
bảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử
dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khơi phục tình trạng
tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Điểm khác
trong bồi thường của bảo hiểm hàng hải là bồi thường theo cách thức và mức độ
thoả thuận nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật,
hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần tuý mà là mang tính chất
thương mại.
1.2.4 Thế quyền
Sau khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa
vị người được bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách
nhiệm về tổn thất. Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có cùng vị trí
như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất từ người thứ ba. Thế
quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu
của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi bồi thường từ
hai nguồn về cùng một tổn thất và như thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền


này người bảo hiểm có quyền thay thế quyền hạn của người được bảo hiểm để
địi bên có trách nhiệm bồi hoàn trong giới hạn số tiền bồi thường đã trả mà

khơng cần có quyền sở hữu được chuyển qua cho họ. Tuy nhiên, trước khi thực
hiện việc thế quyền, người bảo hiểm phải trả tiền bồi thường cho người được bảo
hiểm.
1.3 Giá trị bảo hiểm
Do việc xác định giá trị hàng hố được bảo hiểm thực tế khơng thể thực
hiện được vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình
vận chuyển, nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thoả thuận
về việc đánh giá hàng hoá trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hoá
được xác định như vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận. Đơn bảo hiểm có giá
trị bảo hiểm thoả thuận được gọi là đơn bảo hiểm có định giá. Về nguyên tắc hầu
như tất cả các đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đường biển đều là đơn bảo
hiểm có định giá. Trị giá bảo hiểm thoả thuận như trên bị giới hạn bởi hạn mức
trị giá có thể bảo hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906.
Theo đó, trong bảo hiểm hàng hố, nó bao gồm giá thành của hàng hố, các phí
tổn chuyên chở và chi phí bảo hiểm.
Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngồi phí bảo hiểm chính cịn có
phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hố được chun chở trên những chiếc tàu có
độ tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi
hàng hoá được vận chuyển trên những chiếc tàu như vậy thì người thuê tàu giảm
được một phần cước phí vận tải nhưng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho
hàng hoá của mình, như vậy làm tăng rủi ro đối với người bảo hiểm và họ phải
nộp thêm phí bảo hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già
có được tính vào giá trị bảo hiểm hay khơng cịn tuỳ thuộc vào từng trường hợp
cụ thể.


Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hố thì nó được
coi là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB
khi người mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàu già (nếu
có) do người mua trả và chi phí đó được cộng vào giá thành. Ngược lại, đối với

các hợp đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hố đơn đã bao gồm chi phí
thuê tàu, lúc này phụ phí tàu già do người bán trả và nó khơng làm tăng giá thành
nên khơng được tính vào giá trị bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của người bảo hiểm đối với mỗi
tai nạn và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền đó. Theo tập qn thơng
thường thì số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo
hiểm như vậy gọi là bảo hiểm đúng trị giá. Nếu số tiền bảo hiểm vượt quá trị giá
bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm trên trị giá, trong bảo hiểm hàng hố số tiền bảo
hiểm dơi ra đó chỉ được chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của cơng việc bn
bán và nó khơng lớn hơn 10%, số dơi hơn nữa sẽ khơng có hiệu lực. Nếu số tiền
bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới trị giá, và người được
bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số tiền tổn thất ở phần trị giá không được bảo hiểm.
1.4 Thời gian được bảo hiểm
Trước kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hố được bốc lên tàu, khơng có
bảo hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng như trong thời gian bốc
hàng và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá được
đưa xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay
khi hàng hoá được dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo
tập quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thì
hàng hố trên xà lan được bảo hiểm các rủi ro cho đến khi đến cảng đích (cảng
đến).
Điều khoản “từ kho đến kho” được áp dụng từ khoảng cuối thế kỷ 19 và
được để trong điều khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội khi viết lần thứ nhất


năm 1912. Đơn bảo hiểm SG (Ship-Goods) không ấn định giới hạn thời gian nên
theo tập quán đó, điều khoản này cũng khơng ấn định thời gian cho q trình
chun chở và cũng không áp dụng thời gian cho giai đoạn trước khi bốc hàng
lên tàu biển. Để động viên người được bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thì nên
có một giới hạn thời gian sau khi dỡ hàng. Giới hạn này được thấy từ thực tế

trong chiến tranh thế giới 1939-1945 và được nâng lên là 60 ngày bởi điều khoản
“mở rộngthời chiến”. Người bảo hiểm đã thoả thuận giữ giới hạn này sau thời
chiến bằng điều khoản “đảm bảo mở rộng” và rồi được đưa vào ICC như một
tiêu chuẩn. Trong ICC 1963 “điều khoản vận chuyển” được đưa vào để thay thế
điều khoản “từ kho đến kho” và điều khoản “ bảo đảm mở rộng”, nó được sửa
đổi đôi chút cho rõ ràng hơn trong điều 8 - ICC 1982 “Điều khoản vận chuyển”:
8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi
chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp
tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào ...
Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế
nào là kho đi (kho người bán) và kho đến (kho người mua).
+ Kho đi là kho hàng hố được đóng gói hoàn chỉnh, sẵn sàng đưa hàng
lên phương tiện vận tải để vận chuyển bằng đường bộ, sắt, thuỷ ... ra cảng để xếp
xuống tàu. Nó có thể là kho hay nơi chứa hàng và thường được ghi tên, địa điểm
của kho này vào hợp đồng bảo hiểm. Kho dùng để chế biến thêm hoặc đóng gói,
đóng gói lại hàng hố, kho tập kết hàng hoá tạm thời để vận chuyển hàng tiếp tục
đến một kho khác để chờ xếp hàng xuống tàu thì khơng thể coi là kho đi.
+ Kho đến là kho nhận hàng ở địa điểm cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.
Là kho thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm và thường là
người được bảo hiểm đã tham gia tổ chức thực hiện việc vận chuyển hàng hoá
được bảo hiểm về kho của mình. Kho đến bao gồm các loại kho sau:


- Kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi
nhận có ghi tên trong đơn bảo hiểm.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà người được bảo
hiểm chọn nhằm mục đích lưu kho mặc dù trước khi tới hay tại nơi nhận có tên
ghi trong hợp đồng bảo hiểm.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà địa điểm của chúng
khơng cịn nằm trong q trình vận chuyển nữa.

- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà người được bảo
hiểm chọn nhằm dùng mục đích lưu kho, phân phối hoặc chuyển nhượng hàng
hố được bảo hiểm.
Việc mở rộng thêm khơng gian bảo hiểm “từ kho đến kho” đương nhiên
làm tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thoả thuận giảm phí
bảo hiểm cho người được bảo hiểm trong trường hợp họ muốn co hẹp không
gian này lại. Trong thực tế người bảo hiểm đã chấp nhận những không gian bảo
hiểm hẹp hơn theo yêu cầu của người được bảo hiểm tuỳ theo từng loại mặt hàng
hay các địa điểm trong giao nhận và trong các giao dịch thương mại để người
bảo hiểm có thể giảm đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình.
+ “Từ cảng đến cảng”: Xuất phát từ nhu cầu giảm các chi phí trong đó có
phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phí của
người bán và người mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng bán CIF, người
bán chỉ chịu chi phí cho đến cảng đến), người ta đã đưa ra phạm vi bảo hiểm
này. Theo đó trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá rời khỏi
kho cảng đi bắt đầu được chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hố được giao vào
kho cảng đến có ghi tên trên đơn bảo hiểm. Như vậy thời gian hàng hoá lưu kho
tại các cảng nói trên khơng được bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng,
về nguyên tắc cũng sẽ cũng chỉ giới hạn đến kho cảng. Tuy nhiên, phạm vi bảo


hiểm này cũng làm phát sinh những vấn đề gây tranh cãi, ví dụ như đối với
container thì nó sẽ được xếp ở bãi container thay vì kho cảng và có thể được
chuyển từ bãi này qua bãi khác như vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc tại đâu.
Cho đến nay vẫn chưa có Luật hay án lệ nào quy định về điều này mà nó chỉ
được sử dụng như một tập quán.
+ “Trách nhiệm qua lan can tàu”: Trong thực tế kinh doanh thương mại có
nhiều khi hàng đang trên đường vận chuyển đã được chuyển tay qua rất nhiều
chủ hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã được bán toàn bộ cho chủ hàng khác và
giao cho chủ mới này ngay tại cầu cảng. Như vậy trong trường hợp này phạm vi

bảo hiểm đến kho hàng cũng không cần thiết nữa mà người bảo hiểm chỉ cần bảo
đảm cho những tổn thất xảy ra trong q trình vận chuyển mà thơi. Trách nhiệm
của người bảo hiểm chấm dứt khi hàng được chuyển qua lan can tàu tại cảng đến
ghi trên đơn bảo hiểm. Cũng giống các điều khoản trên, phạm vi được thực hiện
như một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơn bảo hiểm
chứ chưa có một văn bản Luật nào quy định nó.
1.4.1 Bắt đầu vận chuyển
Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định “nếu đối tượng
được bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến “tại và từ” hoặc “từ” một địa
điểm đặc biệt nào đó thì khơng nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kết
hợp đồng nhưng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong một
thời gian hợp lý và nếu hành trình khơng bắt đầu đúng như vậy thi người bảo
hiểm có thể huỷ hợp đồng”. Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển
hàng hố có thể bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao và
được bảo hiểm theo điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi
đến mặc dù nhận hàng sau khi hợp đồng bao mãn hạn. Theo điều khoản vận
chuyển chỉ có bảo hiểm từ khi hàng hố rời kho bãi để bắt đầu vận chuyển. Vì
thế trừ khi có quy định đặc biệt, khơng có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên


phương tiện vận chuyển tại kho hay trong bất cứ thời gian nào trước khi vận
chuyển thực sự bắt đầu ví dụ như vận chuyển tới hoặc từ nơi đóng gói.
1.4.2 Q trình chun chở bình thường
Theo điều khoản vận chuyển, bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá ở trong
quá trình vận chuyển “bình thường”. Mọi hành động tách khỏi quá trình chuyên
chở bình thường đều đưa đến việc kết thúc bảo hiểm. Từ “bình thường” được coi
là bao gồm phương thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và
tuyến đường trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó gồm cả thời gian chậm trễ hàng
chờ hải quan kiểm tra hoặc nhà chức trách tương tự và thời gian chờ phương tiện
hay tàu chở tiếp; nhưng không gồm mọi chậm trễ mà người được bảo hiểm có

thể tránh được hoặc thời gian lưu giữ thuộc kiểm soát của người được bảo hiểm.
Như vậy nếu người được bảo hiểm sử dụng kho cảng để chứa hàng thì coi như
ngồi q trình chun chở bình thường.
1.4.3 Chậm trễ trong hành trình
Luật bảo hiểm Hàng hải Anh - Điều 48 quy định hành trình phải được tiến
hành khơng có châm trễ bất hợp lý, và trừ khi lý do luật pháp người bảo hiểm
được miễn giải trách nhiệm từ lúc chậm trễ bất hợp lý. Trong ICC 1982 điều 18
được đưa ra để đảm bảo sự khẩn trương hợp lý được áp dụng trong suốt thời gian
chuyên chở. “ Điều kiện của bảo hiểm này là người được bảo hiểm phải hành
động một cách khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống, trong phạm vi kiểm
sốt của họ”.
Tuy nhiên, quy định rằng chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm sốt của
người được bảo hiểm thì người bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm nhưng cần nhấn
mạnh tổn thất trực tiếp gây ra do chậm trễ không được bảo hiểm.
1.4.4 Hành trình từ một cảng khác đến một cảng khác


Theo điều 43 và 44 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì hành trình được
bảo hiểm đã được ấn định trong đơn bảo hiểm, tàu phải khởi hành từ cảng đi và
tới cảng đến đã được chỉ định, nếu khơng bảo hiểm sẽ khơng cịn hiệu lực. Nếu
tàu xuất phát từ một cảng khác hoặc đi đến một cảng khác với nơi đã được ấn
định thì đơn bảo hiểm khơng có hiệu lực.
1.4.5 Thay đổi hành trình
Sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhưng có ý
định thay đổi cảng đến. Điều 45- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa
về thay đổi hành trình như sau:
1- Nếu sau khi bảo hiểm bắt đầu, tầu tự ý thay đổi địa điểm đến khác với
địa điểm đã dự kiến trong đơn bảo hiểm thì gọi là thay đổi hành trình.
2- Nếu tàu thay đổi hành trình thì người bảo hiểm được miễn trách kể từ
thời điểm có thay đổi đó, nghĩa là kể từ thời gian mà quyết định thay đổi được

biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã khơng thực sự tách khỏi tuyến đường đã ghi
trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.
Trách nhiệm của người bảo hiểm được giải trừ vào lúc quyết định thay đổi
được biểu hiện và bất kể là tàu đã không thực sự tách khỏi tuyến đường dự định
ghi trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều 10-ICC 1982 nhận bảo hiểm
trong trường hợp người được bảo hiểm thay đổi hành trình như sau: “Nếu sau
khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà người được bảo hiểm lại thay đổi nơi
nhận hàng thì bảo hiểm vẫn được giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiện
thương lượng riêng nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho người bảo hiểm”.
Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này được chi phối bởi việc thông báo của
người được bảo hiểm cho người bảo hiểm về sự kiện ngay sau khi có sự thay đổi
hành trình, khơng thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho người bảo hiểm. Nhận