hoàn thiện công tác đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại tổng công ty cổ phần bảo hiểm bưu điện

Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi, các số liệu, kết quả
nêu trên trong luận văn là trung thực xuất phát từ tình hình thực tế của đơn vị
thực tập.
Sinh viên thực hiện:


Vũ Thị Thúy
SV: Vũ Thị Thúy i Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU1
3
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ ĐÒI NGƯỜI BA TRONG BẢO HIỂM
HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 4
1.2.LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ
BA TRONG BHHH XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 6
CHƯƠNG 2 20
THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BẢO HIỂM
HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
TẠI TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM BƯU ĐIỆN 20
2.3. THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BHHH XNK
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI PTI 30
2.3.1. Các hình thức đòi người thứ ba trong BHHH XNK vận chuyển bằng
đường biển tại PTI 30
2.3.1.1. Bắt nóng 30
2.3.1.2. Bắt nguội 32
2.3.2. Quy trình đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đường biển tại PTI 34
2.3.2.1. Giải thích thuật ngữ 34

2.3.2.2. Nội dung quy trình 37
Sau khi tiếp nhận hồ sơ NVĐNT3 kiểm tra lại bộ hồ sơ đã có đầy đủ các chứng
từ, tài liệu pháp lý liên quan để ràng buộc trách nhiệm của người thứ ba hay
chưa. Nếu bộ hồ sơ chưa đầy đủ, BCNDDNT3 yêu cầu bộ phận bồi thường và
các bộ phận khác có liên quan bổ sung các chứng từ còn thiếu 38
2.3.2.2.2. Xem xét phân cấp 38
2.3.2.2.3. Lập phương án 38
2.3.2.2.4. Theo dõi và thương lượng 40
2.3.2.2.5. Báo cáo kết quả 41
SV: Vũ Thị Thúy ii Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
2.3.2.2.6. Thống kê, báo cáo và lưu trữ hồ sơ 41
2.3.2.3. Biểu mẫu 42
3.1. PHƯƠNG HƯỚNG VÀ MỤC TIÊU CỦA TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN
BẢO HIỂM BƯU ĐIỆN TRONG NĂM 2013 52
3.2. GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG
BHHH XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI PTI 53
3.3. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ 58
3.3.1. Đối với Nhà nước 58
3.3.2. Đối với Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam 61
PHỤ LỤC…………………………………………………………………….…66
DANH MỤC VIẾT TẮT
BHHH : Bảo hiểm hàng hóa
DNBH : Doanh nghiệp bảo hiểm
KDBH : Kinh doanh bảo hiểm
HĐKD : Hoạt động kinh doanh
PTI : Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bưu điện
XNK : Xuất nhập khẩu
TMQT : Thương mại quốc tế
SV: Vũ Thị Thúy iii Lớp CQ 47/03.01

Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
DANH MỤC BẢNG BIỂU
_______

______
Bảng 2.1: Vốn góp của các cổ đông vào PTI 22
Sơ đồ 2.1: Sơ đồ cơ cấu tổ chức bộ máy của PTI………………………………24
Bảng 2.2: Doanh thu bảo hiểm gốc PTI từ năm 2008 – 2012 25
Bảng 2.3: Doanh thu bảo hiểm gốc theo từng nghiệp vụ từ năm 2008 – 2012 25
Bảng 2.4: Doanh thu bảo hiểm nhận tái qua các năm từ năm 2008 – 2012 26
Bảng 2.5: Kết quả “bắt nóng” và “bắt nguội” của công tác đòi người thứ ba
trong BHHH XNKvận chuyển bằng đường biển tại PTI…………………… 34
SV: Vũ Thị Thúy iv Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Sơ đồ 2.2: Quá trình đòi người thứ ba. 37
Bảng 2.6: Tình hình giải quyết khiếu nại đòi bồi thường trong BHHH XNK vận
chuyển bằng đường biển tại PTI từ năm 2009 – 2012………………………….42
Bảng 2.7: Tình hình đòi người thứ ba trong BHHH XNK vận chuyển bằng
đường biển tại PTI từ năm 2009 – 2012. 45
Bảng 2.8: Tổng quan giữa đòi người thứ ba và các khoản giảm trừ chi phí
HĐKD bảo hiểm gốc trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển tại PTI.46
Bảng 2.9: Tỷ lệ bồi thường trước và sau khi đòi người thứ ba trong BHHH XNK
vận chuyển bằng đường biển tại PTI từ năm 2009-2012. …………………….47
SV: Vũ Thị Thúy v Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Thị trường thế giới ngày nay mở rộng không ngừng, sự phân công lao
động và sự hợp tác quốc tế ngày càng phát triển. Do đó yếu tố ngoại thương trở
thành một đòi hỏi khách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá trình tái

sản xuất ở tất cả các nước. Chính vì vậy mà hoạt động TMQT nói chung và bảo
hiểm hàng hải nói riêng chiếm một vị trí quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.
Tuy nhiên bên cạnh ưu điểm là khổi lượng vận chuyển lớn, giá cước thấp,
vận chuyển hàng hải luôn phải đối phó với những rủi ro tự nhiên gắn liền với
tính chất sóng gió của biển cả. Những rủi ro đó có thể dẫn đến những tổn thất rất
lớn do có sự tích tụ cao khối lượng hàng hóa vận chuyển trên cùng một con tàu.
Xuất phát từ vấn đề đó, bảo hiểm hàng hải đã ra đời đầu tiên, đánh dấu sự
ra đời của bảo hiểm thương mại trên thế giới, nhằm đảm bảo các rủi ro cho hàng
hóa vận chuyển, cho tàu biển và cho trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển. Đến
nay, giá trị giao dịch của các loại hình bảo hiểm hàng hải luôn chiếm tỷ trọng lớn
trong doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ của nhiều quốc gia trên thế giới. Tuy
nhiên đây là nghiệp vụ bảo hiểm rất khó và chịu nhiều tổn thất, rủi ro nếu xảy ra
thì thiệt hại là rất lớn. Khi có tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm sẽ làm phát
sinh trách nhiệm của các bên, trong trường hợp người thứ ba có lỗi, gây thiệt hại
cho người được bảo hiểm, DNBH được vận dụng nguyên tắc thế quyền để đòi
người thứ ba sau khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm. Thực tế
trong những năm gần đây, ngành công nghiệp tàu thuỷ và hàng hải Việt Nam có
những buớc phát triển vượt bậc kéo theo đó là một thị trường bảo hiểm hàng hải
phát triển mạnh mẽ, trong khi công tác đòi người thứ ba của nghiệp vụ bảo hiểm
SV: Vũ Thị Thúy 1 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
này còn gặp nhiều khó khăn và những kết quả thu được vẫn chưa thực sự đáp
ứng được những yêu cầu của thị trường bảo hiểm.
Nhận thức được vấn đề đó, sau một thời gian thực tập tại PTI em đã chọn
đề tài: "Hoàn thiện công tác đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm
Bưu điện” làm luận văn tốt nghiệp.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Luận văn tốt nghiệp tập trung nghiên cứu tình hình thực hiện công tác đòi
người thứ ba trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty

Cổ phần Bảo hiểm Bưu điện từ năm 2009- 2012
3. Mục đích nghiên cứu
Luận văn tốt nghiệp giới thiệu và phân tích thực trạng công tác đòi người
thứ ba trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển của Tổng Công ty Cổ
phần Bảo hiểm Bưu điện nhằm chỉ ra những thuận lợi cũng như những hạn chế,
khó khăn mà Tổng Công ty đang gặp phải trong công tác đòi người thứ ba. Trên
cơ sở đó đề xuất một số giải pháp nâng cao chất lượng công tác đòi người thứ ba
trong BHHH XNK
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn tốt nghiệp được nghiên cứu dựa trên phương pháp duy vật biện
chứng, duy vật lịch sử để phân tích, đánh giá đối tượng, kết hợp phân tích lý luận
và phân tích thực tiễn. Ngoài ra, luận văn tốt nghiệp còn sử dụng các phương
pháp khác như: phương pháp thống kê, so sánh, phân tích để đánh giá đối tượng
nghiên cứu.
5. Kết cấu của luận văn tốt nghiệp
SV: Vũ Thị Thúy 2 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Ngoài các phần Danh mục bảng biểu, Danh sách viết tắt, Mục lục, Lời mở
đầu, Kết luận và Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận văn tốt nghiệp được kết cấu
gồm 3 phần như sau:
Chương 1: Những lý luận về đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
Chương 2: Thực trạng công tác đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty Cổ phần Bảo
hiểm Bưu điện.
Chương 3: Giải pháp hoàn thiện công tác đòi người thứ ba trong bảo hiểm
hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty Cổ phần
Bảo hiểm Bưu điện.
Qua đây, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ,
phó Khoa Ngân Hàng - Bảo Hiểm, giảng viên bộ môn bảo hiểm, Trường Học

Viện Tài Chính, cùng Ban lãnh đạo và các anh chị trong Ban Bảo hiểm Hàng hải
của Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bưu điện đã giúp đỡ tận tình và tạo điều
kiện cho em hoàn thành luận văn này.
Là một sinh viên năm cuối, mặc dù được trang bị những kiến thức cơ bản
song do trình độ nhận thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạn chế nên
luận văn không tránh khỏi được những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến
đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn để luận văn này được
hoàn thiện hơn.
SV: Vũ Thị Thúy 3 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
CHƯƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ ĐÒI NGƯỜI BA TRONG BẢO HIỂM
HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG
BIỂN
1.1. NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA NGHIỆP VỤ BHHH XNK VẬN CHUYỂN
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển là một trong những nghiệp vụ
bảo hiểm ra đời sớm nhất trên thế giới. Vì vậy, nội dung của nghiệp vụ này đã
tương đối thống nhất cả về đối tượng, phạm vi, điều kiện bảo hiểm cũng như xác
định trách nhiệm của các bên liên quan khi xảy ta rủi ro, tổn thất.
1.1.1. Các loại rủi ro
Trong quá trình vận chuyển bằng đường biển, hàng hóa có thể chịu tác
động bởi nhiều rủi ro. Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ
trên biển gây ra, làm tổn thất hàng hóa và phương tiện chuyên chở. Tùy theo các
tiêu chuẩn phân loại khác nhau mà rủi ro hàng hải bao gồm nhiều loại và đã
được ngành bảo hiểm quốc tế, đặc biệt là thị trường bảo hiểm Anh phân tích rất
kỹ từ hàng trăm năm nay.
Theo nguyên nhân xảy ra rủi ro thì rủi ro hàng hải bao gồm: rủi ro thiên tai
(bão, lốc, sét ) mà con người không chống lại được; rủi ro do tai nạn bất ngờ
trên biển (chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy nổ); rủi ro do hành động của con

người (trộm cắp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu ); một số rủi ro khác
(rủi ro lúc xếp, dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn ).
Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì rủi ro hàng hải lại bao gồm: rủi ro thông
thường được bảo hiểm (đâm va, mắc cạnh, chìm đắm, bão, sóng thần, lốc ); rủi
ro không được bảo hiểm (các loại rủi ro bị loại trừ vĩnh viễn trong tất cả các
trường hợp: sai sót của bản thân người được bảo hiểm, bao bì không đúng quy
SV: Vũ Thị Thúy 4 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
cách, hoạt động XNK không hợp pháp ); rủi ro có thể được bảo hiểm (chiến
tranh, đình công, bạo loạn ).
1.1.2. Tổn thất
Tổn thất trong nghiệp vụ BHHH XNK là những hư hỏng (damage), mất
mát (loss) của hàng hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nhà bảo hiểm chỉ bồi
thường những tổn thất mà nguyên nhân trực tiếp gây ra là do các rủi ro được bảo
hiểm. Vì vậy, việc xác định nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp gây nên tổn thất
là rất quan trọng với cả người tham gia bảo hiểm và nhà bảo hiểm.
Căn cứ theo mức độ tổn thất, tổn thất được phân làm 2 loại:
- Tổn thất toàn bộ (Total Loss) là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo
một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát. Tổn thất toàn bộ bao gồm 2 loại:
tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.
- Tổn thất bộ phận (Partial Loss): là một phần đối tượng được bảo hiểm
theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát.
Căn cứ theo trách nhiệm bảo hiểm, tổn thất được chia làm 2 loại:
- Tổn thất chung (general average): là tổn thất xảy ra xuất phát từ một
hành động tự nguyện, có chủ ý được căn nhắc cẩn thận từ trước gọi là hành động
tổn thất chung nhằm mục đích hạn chế tổn thất lớn hơn sẽ xảy ra ảnh hưởng đến
tất cả các quyền lợi có mặt trên chuyến hành trình. Tổn thất này có thể là tổn thất
toàn bộ hoặc tổn thất bộ phận. Tổn thất chung bao gồm 2 bộ phận chủ yếu là hy
sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung.
- Tổn thất riêng (particular average): là tổn thất xẩy ra chỉ liên quan đến

từng quyền lợi và do rủi ro bất ngờ ngây nên. Loại tổn thất này xảy ra với chủ
hàng nào thì chủ hàng đó phải tự gánh chịu. Tổn thất riêng có thể là tổn thất toàn
bộ hoặc bộ phận.
1.1.3. Điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định về phạm vi trách nhiệm của
nhà bảo hiểm đối với những tổn thất xảy ra với hàng hóa được bảo hiểm. Theo
SV: Vũ Thị Thúy 5 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
đó, chỉ những rủi ro, tổn thất xảy ra như đã quy định trong điều kiện bảo hiểm
tương ứng đã tham gia thì mới được bồi thường.
Nội dung các điều kiện bảo hiểm trong nghiệp vụ BHHH XNK vận
chuyển bằng đường biển được quy định trong các điều khoản của Học viện
Luân-đôn (Institute of London Underwrites – ILU). Thực tế, ILU đã xuất bản bộ
điều kiện BHHH năm 1963 (ICC 1963). Sau đó, cùng với sự phát triển của
nghiệp vụ này, ILU đã cho ra đời bộ điệu kiện bảo hiểm mới vào ngày
01/01/1982 (ICC 1982). Qua thực tế áp dụng, người ta thấy rằng nội dung của
các điểu khản ICC 1982 còn nhiểu tồn tại đòi hỏi phải có sự đổi mới. Do vậy,
Ủy ban kĩ thuật và điều khoản thuộc Hiệp hội bảo hiểm London đã soạn thảo
các điều khoản mới ICC 2009 trên tinh thần có kế thừa và cố gắng khắc phục
những điểm yếu của ICC 1982 (Institute Cargo Clauses 2009), ban hành
01/01/2009.
ICC năm 2009 bao gồm 2 loại điều kiện bảo hiểm: các điều kiện bảo hiểm
thông thường: A,B,C; các điều kiện bảo hiểm đặc biệt: điều kiện bảo hiểm chiến
tranh, điều kiện bảo hiểm đình công.(chi tiết được đính kèm ở phụ lục 01)
1.2. LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI
THỨ BA TRONG BHHH XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.2.1. Trên thế giới
Bảo hiểm hàng hải là hình thức bảo hiểm đầu tiên, có thể nói cho vay mạo
hiểm là hình thức ban đầu của bảo hiểm hàng hải, trong đó người cho vay cung
cấp tài chính cho một chuyến đi biển, dựa trên sự an toàn của con tàu đó. Điều

này có thể thấy ở thời xưa những con người Babilon, người Phonixi và người
Hindu cổ đại đã thực hiện hình thức cung cấp tài chính này. Ngày nay, cho vay
mạo hiểm chỉ được sử dụng như một biện pháp khẩn cấp nhằm hoàn thành một
chuyến đi vận chuyển bằng đường biển.
SV: Vũ Thị Thúy 6 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Lịch sử đã cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo
hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm họa của hàng hải ngây ra. Cách thực
bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự, khi những người cung
ứng hậu cần yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường tổn thất gây ra
do chiến trận hoặc điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được
phát triển từ thế kỉ 13 ở Italia. Bản hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất được kí
vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn Santa Clara trong hành trình từ
Genoa đến Majoca. Đến thế kỉ thứ 17, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã được
phát triển ở Anh và trong những thập kỉ tiếp theo các công ty bảo hiểm đã phát
triển mạnh. Tuy nhiên những công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không
có khả năng đảm bảo toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do các nhà buôn tự cảm thấy
không an toàn và để đáp ứng nhu cầu này của các chủ tàu, việc thành lập câu lạc
bộ là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm có hiệu quả các tàu
biển với nhau. Ngày nay các công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình
dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau.
Tuy nhiên, những tổn thất xảy ra với hàng hóa còn có yếu tố chủ quan là
con người. Trong quá trình vận chuyển khi tàu vào cảng đến trong hợp đồng, chủ
tàu vì nhiều lý do khác nhau có thể giao thiếu hàng hoặc hàng hóa trên tàu bị hư
hỏng, mất mát. Khi đã xác định được trách nhiệm thuộc về chủ tàu thì chủ tàu
hay người vận chuyển phải có trách nhiệm đối với những tổn thất đó. BHHH khi
mới ra đời chỉ đơn thuần là việc trả tiền bồi thường cho tổn thất của người được
bảo hiểm. Nhưng khi những tổn thất này xảy ra ngày càng nhiều, số tiền bồi
thường trong nhiều vụ lại rất lớn, DNBH để giảm bớt gánh nặng khi bồi thường
đã biết cách đi thương lượng, đòi phần trách nhiệm của người gây ra tổn thất.

Trong KDBH, việc làm đó được gọi “ đòi người thứ ba”. Không ai có câu trả lời
chính xác “ đòi người thứ ba” có từ bao giờ, chỉ biết rằng sự ra đời và phát triển
SV: Vũ Thị Thúy 7 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
của đòi người thứ ba gắn liền với sự phát triển của BHHH. Thời gian đầu, việc
đòi người thứ ba còn gặp nhiều khó khăn bởi đã ảnh hưởng tới quyền lợi cho mỗi
bên, trong quá trình thương lượng họ luôn muốn trách nhiệm của mình là nhỏ
nhất, chính vì vậy mà kết quả đòi không như ý muốn, dần dần khi vấn đề thương
lượng là không thể, các DNBH để bảo đảm quyền lợi của mình đã biết cách
khiếu nại, khởi kiện bên thứ ba. Hàng hóa XNK thường được tham gia bảo hiểm
với số tiền lớn, do đó khi có tổn thất xảy ra trong nhiều trường hợp DNBH sẽ
phải bồi thường với số tiền không nhỏ. Vì vậy, công tác đòi người thứ ba có vai
trò rất quan trọng trong nghiệp vụ BHHH XNK cũng như kết quả kinh doanh của
toàn doanh nghiệp. Hiện nay trên thế giới đã có nhiều tổ chức chuyên tiến hành
đòi hộ, việc đòi người thứ ba trong bảo hiểm nói chung và trong BHHH nói
riêng đã phát triển nhanh chóng.
1.2.2. Ở Việt Nam
Bảo hiểm hàng hải của Việt Nam xuất hiện chậm hơn so với các nước trên
thế giới, nhưng so với các nước ở Đông Nam Á thì bảo hiểm Việt Nam có lịch
sử lâu đời hơn. Trong thời kì Pháp thuộc, từ những năm 1920 tại cả 2 miền Nam-
Bắc đã có các chi nhánh Công ty bảo hiểm quốc gia Pháp, sau đó là của Nhật
Bản. Loại hình bảo hiểm chủ yếu lúc bấy giờ là bảo hiểm hàng hải và bảo hiểm
tai nạn con người.
Năm 1965, khi Bảo hiểm Việt Nam đi vào hoạt động, Bộ Tài Chính đã
ban hành quy tắc chung (QTC-1965) về BHHH vận chuyển bằng đường biển.
Trong giai đoạn đầu khi BHHH chưa phát triển, đội tàu thủy Viêt Nam chưa
được chú trọng thì việc đòi người thứ ba trong BHHH chưa được đề cập đến.
Trong những năm về sau khi BHHH phát triển thì công tác đòi người thứ ba đã
hình thành trong các doanh nghiệp, việc đòi còn nhỏ lẻ, chưa chuyên nghiệp,
không có tổ chức nào tiến hành đòi hộ nhưng những kết quả đạt được đã khẳng

SV: Vũ Thị Thúy 8 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
định bảo hiểm Việt Nam đã và đang xây dựng một thị trường bảo hiểm theo xu
hướng phát triển của thế giới. Đến năm 1990, để phù hợp với sự phát triển của
hàng hải và thương mại, Bộ Tài Chính lại ban hành quy tắc chung mới về BHHH
vận chuyển bằng đường biển (QTC-1990). Sau đó, Tổng Công ty Bảo hiểm Việt
Nam đã ban hành quy tắc chung về BHHH vận chuyển bằng đường biển QTC-
1995, QTC-1999 và gần nhất là QTC-2004.
Ngày 9/12/2000, Quốc hội nước ta đã thông qua Luật KDBH. Ngày
14/6/2005, tại kì họp thứ 7 của Quốc hội khóa XI, Bộ Luật hàng hải Việt Nam
2005 đã được thông qua, thay thế cho Bộ Luật hàng hải Việt Nam 1990 và có
hiệu lực từ ngày 1/1/2006.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 là một văn bản pháp lý quan trọng
để điều chỉnh hoạt động BHHH vận chuyển nói chung và bảo hiểm hàng hải nói
riêng. Nội dung về BHHH chuyển bằng đường biển được quy định cụ thể trong
chương XVI về Hợp đồng bảo hiểm hàng hải (từ điều 224 đến điều 257).
Luật KDBH năm 2005 cùng với Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 là cơ sở
pháp lý chủ yếu để điều chỉnh các vấn đề BHHH vận chuyển bằng đường biển
cũng như công tác đòi người thứ ba.
1.3. SỰ CẦN THIẾT VÀ VAI TRÒ CỦA ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG
BHHH XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.3.1. Một số khái niệm cơ bản
• Thế quyền
Một điều rất hợp lý là: sau khi công ty bảo hiểm đã thanh toán bồi thường
cho người được bảo hiêm, và một bên khác phải chịu trách nhiệm đối với các chi
phí tổn thất, thì bên thứ ba này chắc chắn sẽ không tránh được trách nhiệm tài
chính của mình. Vì vậy, sau khi thanh toán bồi thường khiếu nại, công ty bảo
SV: Vũ Thị Thúy 9 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
hiểm sẽ được thanh toán mọi quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm cho

việc sửa chữa tổn thất.
Thế quyền là quyền của một người, sau khi đã bồi thường cho một người
khác theo bổn phận pháp lý, có thể thay thế vị trí của người đó, cũng như được
hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người đó, bất chấp đã có hiệu lực hay chưa.
Thế quyền (Subrogation): trong mọi trường hợp người thứ ba có lỗi gây
thiệt hại cho bên được bảo hiểm và bên bảo hiểm đã trả tiền bảo hiểm cho bên
được bảo hiểm, thì bên bảo hiểm có quyền yêu cầu người thứ ba bồi hoàn khoản
tiền mà mình đã trả. Bên được bảo hiểm có nghĩa vụ phải cung cấp cho bên bảo
hiểm mọi tin tức, tài liệu, bằng chứng cần thiết mà mình biết để bên bảo hiểm
thực hiện quyền yêu cầu đối với người thứ ba.
Về nguyên tắc, DNBH chỉ được phép vận dụng thế quyền sau khi đã giải
quyết bồi thường cho người được bảo hiểm. Tuy nhiên vẫn có thể có trường hợp
DNBH thực hiện đòi người thứ ba trước khi bồi thường cho người được bảo
hiểm. Điều này xuất phát từ một thực tế là vẫn phát sinh những tình huống phải
trì hoãn việc thanh toán bồi thường vì những lý do chính đáng và việc chậm trễ
trong thực hiện quyền đòi người thứ ba sẽ có hại cho lợi ích của DNBH.
• Người thứ ba
Người thứ ba là người kế tục về quyền và nghĩa vụ của chủ thể trước. Họ
sẽ là người thế quyền nếu thay thế người có quyền, là người thế nghĩa vụ nếu
thay thế người có nghĩa vụ.
Trong bảo hiểm tài sản, người thứ ba là người có lỗi làm cho tài sản được
bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, hoặc làm phát sinh chi phí cho người được bảo
hiểm. Cụ thể trong BHHH XNK vận chuyển băng đường biển người thứ ba bao
gồm các đối tượng sau: Người vận chuyển, người bốc xếp, dỡ hàng, chủ tàu,
người nhận ủy thác hàng hóa, các cảng cho thuê kho
SV: Vũ Thị Thúy 10 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Công tác đòi người thứ ba ở mỗi DNBH là khác nhau và thường rất khó
khăn, phức tạp, nhiều đơn vị vì đặc điểm kinh doanh của mình mà không trực
tiếp tiến hành công tác đòi người thứ ba, thay vào đó họ có thể thuê các tổ chức

chuyên về nghiệp vụ này, hoặc những vụ nào khả năng thành công thấp, cũng
như chi phi thuê quá tốn kém các doanh nghiệp phải tiến hành đóng hồ sơ.
1.3.2. Sự cần thiết của đòi người thứ ba trong BHHH XNK
Trong HĐKD, công tác đòi người thứ ba trong BHHH XNK lại càng cấp
thiết hơn, cụ thể là:
- Kinh tế xã hội phát triển, nhu cầu giao lưu kinh tế - chính trị - văn hóa - xã
hội tăng nhanh. Đặc biệt trong điều kiện hội nhập kinh tế toàn cầu, lượng hàng
xuất khẩu nhập khẩu càng ngày càng nhiều về số lượng, phong phú về chủng loại
và có giá trị ngày càng lớn. Chính vì vậy mà những tổn thất xảy ra trong BHHH
XNK có giá trị rất lớn, vì vậy mà các DNBH phải tìm cách giảm số tiền bồi
thường, để làm tăng kết quả kinh doanh của doanh nghiệp mình. Để giảm số tiền
bồi thường thuộc về trách nhiệm của doanh nghiệp mình, DNBH có thể tham gia
hoạt động nhượng tái bảo hiểm. Ngoài ra DNBH sau khi bồi thường, được thế
quyền người được bảo hiểm để tiến hành đòi người thứ ba. Việc đòi người thứ ba
đạt kết quả cao góp phần làm giảm số tiền bồi thường cho nghiệp vụ đó, từ đó
làm cho tỷ lệ bồi thường giảm xuống. Tỷ lệ bồi thường giảm giúp cho việc đánh
giá hiệu quả kinh doanh của nghiêp vụ là tốt. Vì vậy, mỗi DNBH phải đẩy mạnh
công tác đòi người thứ ba.
- Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro nàu có thể do
các yếu tố tự nhiên, yếu tố kĩ thuật hoặc yếu tố xã hội con người. Những rủi ro
do con người gây ra sẽ phát sinh trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa. Sở dĩ,
trong BHHH người ta phải lưu ý đến yếu tố này vì không thể một người thực
hiện hành vi trái pháp luật gây ra tổn thất cho người khác rồi tổn thất này
SV: Vũ Thị Thúy 11 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
DNBH gánh chịu thay. Trong BHHH, việc gánh chịu tổn thất của DNBH là sự
gánh chịu cho người mua bảo hiểm chứ không phải cho người gây ra tổn thất.
Như vậy, có thể hiểu, khi một chủ thể có hành vi gây thiệt hại đối với người
khác họ sẽ phải có trách nhiệm bồi thường những thiệt hại do mình gây ra. Vì
thế, trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển, khi phát sinh trách nhiệm

của bên thứ ba đối với hàng hóa bị tổn thất, DNBH phải tiến hành đòi phần
trách nhiệm của người thứ ba.
- BHHH XNK đã có lịch sử rất lâu đời nên việc đòi người thứ ba trong
BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển không chỉ là nhu cầu cần thiết mà đã
trở thành một nguyên tắc, một công đoạn trong BHHH.
1.3.3. Vai trò của đòi người thứ ba trong BHHH XNK vận chuyển bằng
đường biển
Hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển phải thông qua người vận
chuyển, tức là cả người mua và người bán đều không trực tiếp kiểm soát được
những tổn thất có thể gây ra cho hàng hóa của mình. Và theo hợp đồng vận
chuyển thì người vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa trong
một phạm vi, giới hạn nhất định vì vậy để giảm rủi ro trong kinh doanh họ
thường phải mua bảo hiểm cho hàng hóa. Để đáp ứng nhu cầu thị trường bảo
hiểm, hiện nay các doanh nghiệp không ngừng bổ sung các sản phẩm dịch vụ
bảo hiểm khác nhau. Mỗi loại hình bảo hiểm khi ra đời đều có những vai trò nhất
định đối với quốc gia, với DNBH và với người mua bảo hiểm. Trong mỗi loại
sản phẩm lại áp dụng các nguyên tắc khác nhau, công tác đòi người thứ ba trong
BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển hay là việc áp dụng nguyên tắc thế
quyền.
Thế quyền được áp dụng trong trường hợp có một bên thứ ba liên quan
đến tổn thất. Lúc này, để tránh tình trạng người được bảo hiểm có thể trục lợi
bằng cách đòi tiền từ nhà bảo hiểm lẫn người gây ra tai nạn, nguyên tắc này sẽ
SV: Vũ Thị Thúy 12 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
áp dụng để cho phép DNBH thay mặt người được bảo hiểm đòi quyền lợi từ bên
thứ ba. Ngoài ra, nguyên tắc này cũng giúp DNBH thu hồi lại một chút vốn liếng
sau tổn thất, làm giảm số tiền bồi thường thực tế, nâng cao kết quả kinh doanh.
Trong trường hợp tổn thất xảy ra, nếu người được bảo hiểm đã nhận tiền bảo
hiểm nhưng ít hơn so với thiệt hại do bên thứ ba gây ra thì bên được bảo hiểm có
quyền yêu cầu người thứ ba bồi thường phần chênh lệch giữa số tiền bảo hiểm và

tiền bồi thường thiệt hại. Việc thu đòi người thứ ba giúp cho người được bảo
hiểm giảm bớt gánh nặng về mặt tài chính khi xảy ra tổn thất.
Thế quyền là biện pháp mà luật pháp cho phép áp dụng nhằm tránh việc
kiếm lời không hợp lý từ việc tham gia bảo hiểm của người được bảo hiểm cũng
như DNBH và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước trong trường hợp chủ tàu là người
nước ngoài.
1.4. XÁC ĐỊNH MỨC ĐỘ ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BHHH XNK
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.4.1. Căn cứ xác định trách nhiệm bồi thường
Trong bảo hiểm tài sản, muốn áp dụng nguyên tắc thế quyền hay còn có
thể gọi là chuyển giao quyền đòi bồi thường thì người được bảo hiểm phải chứng
minh được tổn thất của người được bảo hiểm là do lỗi cuả bên thứ ba. Trong Bộ
Luật Dân Sự, căn cứ xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại được quy định tại
Khoản 1, Điều 604 Bộ Luật Dân Sự quy định:
“Người nào do lỗi cố ý hoặc vô ý xâm pham đến tính mạng sức khỏe, danh
dự, nhân phẩm, uy tín, tài sản, quyền và lợi ích hợp pháp của cá nhân; xâm
phạm danh dự nhân phẩm, uy tín, tài sản của pháp nhân hoặc chủ thể khác mà
gây thiệt hại thì phải bồi thường”.
Theo quy định này, thì trách nhiệm bồi thường thiệt hại chỉ phát sinh khi có
đủ 4 yếu tố sau:
SV: Vũ Thị Thúy 13 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
1. Phải có thiệt hại xảy ra.
Thiệt hại bao gồm thiệt hại về vật chất và thiệt hại do tổn thất về tinh thần.
a) Thiệt hại về vật chất bao gồm: thiệt hại do tài sản bị xâm phạm quy
định tại Điều 608 Bộ Luật Dân sự; thiệt hại do sức khỏe bị xâm phạm quy định
tại khoản 1 Điều 609 Bộ Luật Dân sự; thiệt hại do tính mạng bị xâm phạm quy
định tại khoản 1 Điều 610 Bộ Luật Dân sự; thiệt hại do danh dự, nhân phẩm, uy
tín bị xâm phạm quy định tại khoản 1 Điều 611 Bộ Luật Dân sự.
b) Thiệt hại do tổn thất về tinh thần của cá nhân được hiểu là do sức khỏe,

danh dự, nhân phẩm, uy tín bị xâm phạm mà người bị thiệt hại hoặc do tính
mạng bị xâm phạm mà người thân thích gần gũi nhất của nạn nhân phải chịu đau
thương, buồn phiền, mất mát về tình cảm, bị giảm sút hoặc mất uy tín, bị bạn bè
xa lánh do bị hiểu nhầm và cần phải được bồi thường một khoản tiền bù đắp
tổn thất mà họ phải chịu. Thiệt hại do tổn thất về tinh thần của pháp nhân và các
chủ thể khác không phải là pháp nhân (gọi chung là tổ chức) được hiểu là do
danh dự, uy tín bị xâm phạm, tổ chức đó bị giảm sút hoặc mất đi sự tín nhiệm,
lòng tin vì bị hiểu nhầm và cần phải được bồi thường một khoản tiền bù đắp
tổn thất mà tổ chức phải chịu.
2. Phải có hành vi trái pháp luật.
Hành vi trái pháp luật là những xử sự cụ thể của con người được thể hiện
thông qua hành động hoặc không hành động trái với các quy định của pháp luật.
3. Phải có mối quan hệ nhân quả giữa thiệt hại xảy ra và hành vi trái pháp
luật. Thiệt hại xảy ra phải là kết quả tất yếu của hành vi trái pháp luật và ngược
lại hành vi trái pháp luật là nguyên nhân gây ra thiệt hại.
4. Phải có lỗi cố ý hoặc lỗi vô ý của người gây thiệt hại.
SV: Vũ Thị Thúy 14 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
a) Cố ý gây thiệt hại là trường hợp một người nhận thức rõ hành vi của
mình sẽ gây thiệt hại cho người khác mà vẫn thực hiện và mong muốn hoặc
không mong muốn, nhưng để mặc cho thiệt hại xảy ra.
b) Vô ý gây thiệt hại là trường hợp một người không thấy trước hành vi
của mình có khả năng gây thiệt hại, mặc dù phải biết hoặc có thể biết trước thiệt
hại sẽ xảy ra hoặc thấy trước hành vi của mình có khả năng gây thiệt hại, nhưng
cho rằng thiệt hại sẽ không xảy ra hoặc có thể ngăn chặn được.
Cần chú ý là đối với trường hợp pháp luật có quy định việc bồi thường thiệt
hại cả khi không có lỗi, thì trách nhiệm bồi thường của người gây thiệt hại trong
trường hợp này được thực hiện theo quy định của văn bản quy phạm pháp luật
đó.
1.4.2. Căn cứ đòi người thứ ba

- Cơ sở pháp lý:
+ Điều 247, 248 của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định về
việc chuyển nhượng quyền đòi bồi thường.
+ Điều 309, Điều 577 Bộ Luật Dân sự năm 2005. Bộ luật này quy định
những nguyên tắc cơ bản trong tố tụng dân sự, trình tự, thủ tục khởi kiện để Tòa
án giải quyết các vụ án về tranh chấp dân sự, kinh doanh, thương mại,…
+ Điểm e, khoản 1, Điều 17; Điều 49 Luật KDBH năm 2005
+ Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển ngày 27 tháng 8 năm 2008 quy định
về phạm vi, đối tượng, thẩm quyền, trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để đảm bảo
giải quyết khiếu nại khi có xẩy ra tranh chấp. (xem chi tiết ở phụ luc 02)
Căn cứ đòi người thứ ba không chỉ chịu sự điều chỉnh của luật pháp Việt
Nam mà nó chịu sự điều chỉnh rất lớn của các tập quán và thông lệ quốc tế. Tập
quán là những thói quen, phong tục được áp dụng một cách thường xuyên với
nội dung rõ ràng để dựa vào đó các bên xác định hành vi tương xứng, có thể
thành văn hoặc bất thành văn. Có rất nhiều quy tắc, thông lệ quốc tế chi phối
SV: Vũ Thị Thúy 15 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
quan hệ TMQT như: UCP điều chỉnh các quan hệ trong giao dịch sử dụng
phương thức tín dụng chứng từ, URR điều chỉnh các quan hệ trong giao dịch sử
dụng phương thức thanh toán nhờ thu, Incoterms (International Commerce
Terms – các điều kiện TMQT) cũng là một trong những quy tắc như vậy. Đây là
quy tắc chính thức của Phòng thương mại quốc tế (ICC) nhằm giải thích thống
nhất các điều kiện thương mại, thông qua đó tạo điều kiện cho các giao dịch
TMQT diễn ra thuận lợi, trôi chảy. Người làm công tác BHHH cần thiết phải
nắm được những quy định này để biết đạo lý của việc nhận bảo hiểm cho những
rủi ro nào, không nhận bảo hiểm cho những rủi ro nào và trường hợp nào thì có
thể vận dụng nguyên tắc thế quyền để đòi người thứ ba.
- Căn cứ đòi đòi người thứ ba
+ Người thứ ba là người có hành vi vi phạm nghĩa vụ hợp đồng hoặc là
người có hành vi trái pháp luật và gây ra thiệt hại cho người được bảo hiểm.

+ Công ty bảo hiểm đã bồi thường thiệt hại cho người được bảo hiểm.
+ Người được bảo hiểm đã có văn bản thế quyền, chuyển quyền yêu cầu
bồi hoàn cho công ty bảo hiểm.
+ Người được bảo hiểm đã thông báo cho người thứ ba biết về việc đã thế
quyền cho công ty bảo hiểm truy đòi khoản tiền bồi thường thiệt hại.
- Văn bản thế quyền
+ Hình thức: Bằng văn bản
Điều 301 Bộ luật Dân sự quy định:
1. Việc chuyển giao quyền yêu cầu được thể hiện bằng văn bản hoặc lời nói.
2. Trong trường hợp pháp luật có quy định việc chuyển giao quyền yêu cầu
phải được thể hiện bằng văn bản, phải có công chứng hoặc chứng thực, đăng ký
hoặc phải xin phép thì phải tuân theo quy định đó.
- Nội dung: Văn bản thế quyền phải thể hiện được các nội dung chủ yếu sau:
+ Tên, địa chỉ của người có quyền
+ Tên, địa chỉ của bên nhận thế quyền
SV: Vũ Thị Thúy 16 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
+ Đồng ý chấp thuận số tiền bên nhận thế quyền đã trả và không khiếu
nại gì về vụ tổn thất nữa
+ Cam đoan của bên thế quyền: Chuyển hoàn toàn quyền khiếu nại bên
thứ ba cho bên nhận thế quyền, hỗ trợ bên nhận thế quyền trong quá trình đòi
người thứ ba. Tài sản đã được bồi thường không được bảo hiểm theo bất kỳ đơn
bảo hiểm nào khác ngoài đơn bảo hiểm tại bên nhận thế quyền; chưa nhận tiền
của bên thứ ba và không đòi tiền của bên thứ ba sau khi đã thế quyền cho bên
nhận thế quyền.
+ Người được bảo hiểm đã thông báo cho người thứ ba biết về việc đã
thế quyền cho công ty bảo hiểm truy đòi khoản tiền bồi thường thiệt hại (Khoản
2, Điều 309 Bộ Luật Dân sự năm 2005).
Tuy nhiên trong trường hợp hàng hóa bị mất mát hư hỏng trong tình
huống “bất khả kháng” hoặc do những nguyên nhân ngoài tầm kiểm soát của chủ

tàu hay người thuê tàu (gọi chung là người vận chuyển), họ sẽ được hưởng
quyền miễn trách về những thiệt hại đó, khi đó DNBH sẽ không đòi người thứ ba
được nữa, dù đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm.
Chủ tàu được hưởng 17 miễn trách theo công ước Brussels 1924 hay
Khoản 2, Điều 78 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam.(xem chi tiết ở phụ lục số 3)
Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát do lỗi của người vận chuyển,
chủ hàng được quyền khiều nại đòi bồi thường người vận chuyển. Nếu DNBH
nhận bồi thường cho chủ hàng những thiệt hạ đó thì DNBH được thế quyền chủ
hàng đòi người vận chuyển. Tuy nhiên theo một số công ước quốc tế, người vận
chuyển được quyền áp dụng “giới hạn trách nhiệm” khi bồi thường những thiệt
hại về hàng hóa. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là số tiền lớn nhất
mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng
hóa nếu tính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn
trước khi xếp hàng xuống tàu. Giới hạn trách nhiệm này quy định tại công ước
SV: Vũ Thị Thúy 17 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Bruseles 1924 là 100 bảng Anh/1 kiện hàng, Quy tắc Hague Visby 1968 là
10.000 Frăng vàng/1 kiện hoặc 30 Frăng/1kg hàng hóa, Công ước Hamburg
1987 là 835 SDR/1 kiện hoặc 2,5 SDR/1kg hàng hóa.
1.5. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BHHH XNK
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển, thông thường chủ tàu là
người trực tiếp tham gia vận chuyển lô hàng và chịu trách nhiệm về những tổn
thất hàng hóa do tàu gây ra trong quá trình vận chuyển. Vì vậy, đòi người thứ ba
trong BHHH chủ yếu là đòi các chủ tàu, tiến hành việc bắt giữ tàu. Bắt giữ tàu
biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển
bằng quyết định của Tòa án có thẩm quyền để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng
hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, theo yêu cầu của cơ quan thi hành án
dân sự hoặc theo ủy thác tư pháp của Tòa án nước ngoài. Nếu chủ tàu chứng
minh được tổn thất về hàng hóa nói trên là do những nguyên nhân khách quan

như thời tiết, hàng hóa trong quá trình xếp lên tàu không đảm bảo chất lượng ,
trong nhiều trường hợp sẽ được giảm hoặc miễn trách nhiệm đối với những tổn
thất xảy ra. Trong quá trình đòi người thứ ba, hai phương phương pháp được áp
dụng chủ yếu đó là ‘bắt nóng” và bắt nguội”.
1.5.1. Bắt nóng
Bắt nóng được áp dụng khi phát hiện tổn thất hoặc hư hỏng hàng hóa lớn
ngay tại cảng dỡ. Sau khi giám định viên xác định được mức độ và nguyên nhân
tổn thất, DNBH được sự ủy quyền của chủ hàng làm thư khiếu nại chủ tàu và
yêu cầu chủ tàu cấp bảo lãnh, nếu chủ tàu không đáp ứng các yêu cầu thì tiến
hành bắt giữ tàu tạm thời theo quy định của Chương III về “thủ tục áp dụng, hủy
bỏ biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển” - Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu
biển, không cho tàu rời khỏi khu vực quốc gia, chỉ được lưu hành trong phạm vi
cho phép để tiến hành giải quyết các tranh chấp. Dạng khiếu nại này đạt hiệu quả
SV: Vũ Thị Thúy 18 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
cao và dễ thực hiện hơn vì chủ hàng và người bảo hiểm xác định mức độ và
nguyên nhân tổn thất ngay trong quá trình dỡ hàng tại cảng để có cơ sở bắt tàu
và yêu cầu chủ tàu bồi thường.
1.5.2. Bắt nguội
Sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, DNBH nhận thế quyền và
tiến hành đòi người thứ ba. Việc đòi do doanh nghiệp trực tiếp làm hoặc có thể
thuê các tổ chức pháp luật đòi hộ. Khi đã có các thủ tục thế quyền cần thiết,
DNBH gửi thư khiếu nại cho chủ tàu, đề nghị chủ tàu trả khoản tiền thuộc trách
nhiệm của họ. Việc thương lượng thường mất nhiều thời gian và kết quả không
cao, trong quá trình thương lượng khi thấy chủ tàu nhiều lần cố tình kéo dài thời
gian, không có thiện ý trả, doanh nghiệp sẽ làm đơn khởi kiện gửi tóa án kèm
theo các giấy tờ cần thiết do tòa yêu cầu theo quy định của Chương IV về “ thủ
tục bắt giữ tàu biển,thả tàu biển đang bị bắt giữ để thi hành án” - Pháp lệnh thủ
tục bắt giữ tàu biển. Khi gửi đơn khởi kiện lên tòa án, tòa án sẽ xem xét có thuộc
thẩm quyền của mình không, khi thuộc thẩm quyền của mình tòa sẽ thông báo

tạm ứng án phí sơ thẩm. DNBH sau khi nộp án phí sơ thẩm sẽ tham dự các phiên
tòa hòa giải theo triệu tập của tòa án. Quá trình thương lượng nếu thành công tại
phiên hòa giải thì tòa án sẽ ra quyết định hòa giải thành công. Khi đó án phí mà
DNBH nộp sẽ được xung vào quỹ nhà nước. Nếu quá trình hòa giải không đạt
được kết quả, tòa án sẽ mở phiên tòa xét xử sơ thẩm và kết quả của phiên sơ
thẩm sẽ được tòa án thông báo.
Nếu bên thuê kiện không đồng ý kết quả sơ thẩm có quyền tiếp tục khiếu
nại tới tòa phúc thẩm để đạt được kết quả. Quá trình khởi kiện tại tòa án thường
kéo dài và tốn kém nhiều chi phí phát sinh nên không hiệu quả bằng bắt giữ tàu
khẩn cấp, việc bắt giữ tàu không tiến hành được do chủ tàu có trụ sở tại Việt
Nam.
SV: Vũ Thị Thúy 19 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
1.6. QUY TRÌNH ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BẢO HIỂM
Quy trình đòi người thứ ba của một nghiệp vụ bảo hiểm trải qua nhiều
khâu, mỗi khâu đều có những quy trình thực hiện nhất định. Một quy trình cụ
thể, chặt chẽ sẽ giúp cho quá trình đòi người thứ ba được tiến hành một cách
hiệu quả nhất. Nhận thức được điều đó, các DNBH không ngừng nghiên cứu, bổ
sung sửa đổi để đưa ra một quy trình và chiến lược hiệu quả nhất. Tuy nhiên, về
cơ bản, quy trình đòi người thứ ba trong nghiệp vụ BHHH XNK vận chuyển
bằng đường biển cũng giống như quy trình đòi người thứ ba các loại bảo hiểm
khác, bao gồm trình tự các bước sau:
1) Thu thập, kiểm tra và bổ sung hồ sơ
2) Xem xét và phân cấp
3) Lập phương án
4) Theo dõi và thương lượng
5) Báo cáo kết quả
6) Thống kê, báo cáo và lưu giữ hồ sơ.
CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BẢO HIỂM

HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG
BIỂN TẠI TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM BƯU ĐIỆN
2.1. VÀI NÉT VỀ TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM BƯU ĐIỆN
2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển
Tổng Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bưu điện (tên tiếng Anh : Post and
Telecommunication Joint Stock Insurance Corporation), tiền thân là Công ty Cổ
phần Bảo hiểm Bưu điện được được Bộ Tài chính cấp Giấy chứng nhận đủ tiêu
chuẩn và điều kiện hoạt động KDBH số 10/TC/GCN ngày 18/06/1998, được Uỷ
ban Nhân dân thành phố Hà Nội thành lập theo Giấy phép số 3633/GP-UB ngày
SV: Vũ Thị Thúy 20 Lớp CQ 47/03.01