giải pháp nhằm tăng cường công tác khai thác bảo hiểm thân tàu biển tại công ty cổ phần bảo hiểm petrolimex

Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
LỜI MỞ ĐẦU
Trong xu thế hội nhập, toàn cầu hóa ngành ngoại thương của nước ta
không ngừng mở rộng và phát triển với sự giao lưu, hợp tác buôn bán với các
nước trong và ngoài khu vực. Hoạt động xuất nhập khẩu đóng góp một phần
không nhỏ trong sự phát triển của nền kinh tế. Có vị trí như một chiếc cầu nối
đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam Á, Việt Nam giữ vai trò là
“cửa ngừ” trong giao lưu buôn bán quốc tế bằng đường biển. Hơn nữa ngành
Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt được những bước tiến khả quan, tạo ra cho
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trường tiềm năng dồi dào. Hiện nay,
trên thị trường bảo hiểm Việt Nam có khá nhiều doanh nghiệp kinh doanh sản
phẩm bảo hiểm thân tàu biển. Tuy nhiên, tại Công ty cổ phần bảo hiểm
Petrolimex, bảo hiểm thân tàu biển đã, đang và sẽ trở thành một nghiệp vụ
chủ yếu. Nhận thức được tầm quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển,
trong thời gian ngắn thực tập tại tổng Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex,
em đã tìm hiểu, nghiên cứu và lựa chọn đề tài:" Giải pháp nhằm tăng cường
công tác khai thác bảo hiểm thân tàu Biển tại công ty cổ phần bảo hiểm
Petrolimex” cho luận văn tốt nghiệp của mình.
Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, danh sách các từ viết
tắt và phụ lục, nội dung của luận văn được chia làm 3 chương:
Chương 1: Những lý luận cơ bản về Bảo hiểm thân tầu và khai thác bảo
hiểm thân tàu biển;
Chương 2: Thực trạng khai thác BH thân tàu biển tại công ty cổ phần
BH PJICO giai đoạn 2008 – 2011;
Chương 3: Giải pháp nhằm tăng cường công tác khai thác bảo hiểm thân
tàu biển tại công ty cổ phần BH PJICO.
Trong thời gian thực tập tại phòng bảo hiểm tàu thủy – Công ty cổ phần
bảo hiểm Petrolimex, em đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của các cán bộ
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
nhân viên trong công ty và sự hướng dẫn chỉ bảo nhiệt tình của cô giáo Ths

Đoàn Thu Hương. Qua đây, em xin chân thành cảm ơn cô giáo cựng cỏc cán
bộ nhân viên trong công ty, đặc biệt là các cán bộ nhân viên phòng bảo hiểm
tàu thủy đã tạo điều kiện để giúp em hoàn thành bài luận văn này.
Do thời gian thực tập tại công ty không nhiều, đồng thời bản thõn còn hạn
chế trong lý luận cũng như kinh nghiệm thực tế nên luận văn không tránh
khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp của các
thầy cô và các cán bộ nhân viên Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex để luận
văn được hoàn thiện hơn.
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
Chương 1:
NHỮNG LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ KHAI
THÁC BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN.
1.1. KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN.
1.1.1 Các loại tàu biển
Theo điều 11, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005, tài biển được định
nghĩa là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác, chuyên dùng hoạt động trên biển.
Tàu biển theo quy định của bộ luật này không bao gồm tàu quân sự, tàu
công vụ và tàu cá.
Tàu biển được phân loại theo khá nhiều tiêu thức như: phạm vi hoạt động
vật liệu đóng tàu, trọng tải tàu, thiết bị đẩy tàu hay tớnh chuyờn biệt của tàu
Sau đây sẽ đề cập đến việc phân loại tàu theo phạm vi hoạt động.
Theo phạm vi hoạt động, tàu biển bao gồm 4 loại (Quy phạm phân cấp và
đóng tàu biển vỏ thép TCVN 6259-1: 1997)
- Tàu hoạt động ở vùng biển không hạn chế là tàu có khả năng
hoạt động ở tất cả các vùng biển thông thường trên thế giới.
- Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế I là tàu có khả năng hoạt
động ở vùng biển hở hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không
quá 200 hải lý với chiều cao súng khụng lớn hơn 8,5m.
- Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế II là tàu có khả năng hoạt

động ở vùng ven biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không
quá 500 hải lý với chiều cao song không lớn hơn 6m.
- Tàu hoạt động ở vùng biển hạn chế III là tàu có khă năng hoạt
động ở vùng ven biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không
quá 20 hải lý với chiều cao sóng không lớn hơn 3,0m.
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
1.1.2 Sự cần thiết của bảo hiểm thân tàu.
Bất cứ quốc gia nào muốn thúc đẩy và phát triển kinh tế đều phải có hệ
thống giao thông thông suốt. Hệ thống giao thông của mỗi nước được đánh
giá trên cả ba lĩnh vực: đường thủy, đường bộ và đương không. Có thể
khẳng định rằng hầu hết các nước trên thế giới đều có hệ thống giao thông
đường thủy và sự phát triển hay không lại phụ thuộc vào điều kiện hoàn
cảnh của mỗi nước. Một trong những điều kiện không thể thiếu khi muốn
phát triển giao thông đường thủy là phải có một đội tàu chuyên dùng. Lợi
ích của giao thông đường thủy mà trực tiếp là từ các đội tàu mang lại cho
các quốc gia nguồn lợi lớn trong kinh tế quốc phòng v.v… Có thể thấy
rằng tàu biển là một phương tiện vận tải quan trọng trong hệ thống giao
thông vận tải và là 1 nhân tố khó có thể thiếu trong nền kinh tế quốc dân.
Bởi vì vậy, vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm:
- Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hóa với khối lượng lớn
mà các phương tiện vận tải khác không thể đảm nhận được, chẳng hạn
như các loại hàng húa siờu trường, siêu trọng.
- Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa vào cơ sở lợi
dụng điều kiện tự nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn
và sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá
thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện
khác.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mỗi quan hệ kinh
tế các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của Nhà nước, góp

phần tăng thu ngoại tệ.
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triển mạnh
mẽ. Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau:
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
- Vận chuyển đường biển gặp rất nhiều rủi ro do yếu tố tự nhiên, yếu tố
kĩ thuật, yếu tố con người;
 Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển đường biển phụ thuộc rất nhiều
vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển ảnh hưởng
trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi
ro do thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc xoáy có thể xảy ra
bất cứ lúc nào. Yếu tố tự nhiên xảy ra không tuân theo bất cứ quy
luật nhất định nào. Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng
phát triển và có thể dự báo trước được nhưng rủi ro vẫn có thể
xảy ra.
 Do yếu tố kĩ thuật: Trong hoạt động của mình con người ngày
càng sử dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kĩ thuật hiện
đại. Nhưng dù máy móc hiện đại, chính xác đến đâu cũng không
tránh khỏi trục trặc về kĩ thuật về tàu, kĩ thuật dự báo thời tiết,
các tín hiệu điều khiển từ đất liền. Từ đó gây ra những tổn thất
cho tàu trong quá trình vận chuyển.
 Do yếu tố con người: Tàu có thể bị mất trộm, hoặc bị cướp trong
quá trình vận chuyển.
- Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài nên
xác suất rủi ro càng cao trong khi đó việc cứu hộ lại rất khó khăn.
- Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giá
trị rất lớn. Do đó nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản,
trách nhiệm và con người.
Đội tàu biển của Việt Nam tuy không lớn nhưng lại nhỏ bé, cũ, độ tuổi
của các tàu lớn nên khả năng gặp tai nạn, rủi ro là rất lớn, và những vụ tổn

thất đó cũng gây ra không ít khó khăn cho các chủ tàu.
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
Để giỳp cỏc tàu ổn định kinh tế khi không may gặp rủi ro. Để tạo cho các
chủ tàu khôi phục và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh góp phần thúc
đẩy nền kinh tế phát triển và mở rộng quan hệ kinh tế với các nước, góp phần
tăng thu nhập cho ngân sách, tăng vốn đầu tư cho nền kinh tế, hoạt động bảo
hiểm thân tàu đã ra đời khá sớm. Tuy nhiờn mói đến năm 1888 luật bảo hiểm
thân tàu biển mới chính thức đi vào cuộc sống. Đây là bộ luật bảo hiểm đầu
tiờn tại London, viết tắt là ITC (Institute Time Clause).
Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra chớnh cỏc nhà bảo hiểm lại
bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phương án tối ưu nhất cho việc đề
phòng và hạn chế tổn thất. Các tuyến đường biển được nâng cấp, các hướng
dẫn chỉ đường, các công trình vì sự an toàn đường biển chính là biện pháp
hữu hiệu nhất trong đề phòng và hạn chế tổn thất. Lợi ích của các cá nhân,
từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lại lợi ích cả Xã Hội, cộng đồng. Hao
phí xã hội vì thế được tối thiểu hóa. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho
những tổn thất do thiên tai gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm
thân tàu nói riêng còn bảo vệ an toàn cho hành trình của các con tàu trước
nguy cơ đe dọa từ chính con người ( cướp biển, manh nha của thủy thủ
đoàn ).
1.1.3 Rủi ro và tổn thất trong hoạt động hàng hải.
1.1.3.1 Rủi ro hàng hải
- Rủi ro là “khả năng có thể xảy ra một điều gì đú”. Trong ngành bảo
hiểm, rủi ro được hiểu là “khả năng xảy ra một hậu quả xấu từ một sự
việc nhất định”.
- Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển, của biển, liên quan đến
một hành trình hàng hải.
Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu NBH chỉ nhận bảo
hiểm cho các rủi ro hiểm họa chớnh là: chìm đắm, mắc cạn, đâm va, cháy.

Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và các đội tàu có nhiều rủi ro
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
phát sinh.Để thu hút khách hàng, NBH ngày càng nhận bảo hiểm thêm cho
nhiều rủi ro.
a) Căn cứ vào nguyên nhân gây ra rủi ro gồm có:
- Thiên tai: là những hiện tượng thiên nhiên gây ra mà con người không
chi phối được như: bão, lốc, sét đánh, núi lửa phun, biển động, động
đất…
- Tai nạn bất ngờ trên biển: là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở
ngoài biển mà không lường trước được như: Mắc cạn, chìm đắm, cháy
nổ, hỏa hoạn, mất tích, đâm va với tàu hoặc một vật thể cố định hay di
động khác không phải là nước….
- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người như: Chiến tranh, nội
chiến, khủng bố hay các hành động vì mục đích chính trị…
- Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ như rủi ro ô
nhiếm…
b) Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm gồm có:
- Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: Là các rủi ro được bảo hiểm
một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc.
 Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và phải được bảo hiểm
trong mọi điều kiện bảo hiểm:
• Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước
nông, đáy tàu chạm đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên
một chướng ngại vật khác làm cho hành trình của tàu bị gián
đoạn và muốn thoát được phải nhờ đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn
bao gồm cả rủi ro mắc kẹt.
• Rủi ro chìm đăm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện
vận chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển
làm cho hành trình bị hủy bỏ.

• Rủi ro cháy ( Fire): là hiện tượng ô xy hóa hàng hóa hay vật thể
khác trên tàu do có tỏa nhiệt lượng cao:
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
+) Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do
những nguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người
không phải của người được bảo hiểm, buộc phải thiêu hủy để
tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh…
+) Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hóa tự bốc cháy mà người
bảo hiểm chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hóa lên
tàu không thích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hóa.
Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường.
• Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển
đâm hoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm
cả nước đá).
• Rủi ro vất hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vất một
phần hàng hóa hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục
đích cứu tàu và hành trình của tàu.
• Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được
cảng như quy định của hợp đồng và sau một khoảng thời gian
nhất định kể từ ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hóa
trên tàu.
+) Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với
hành trình dài.
+) Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất
tích bằng 3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và
không lớn hơn 6 tháng.
+) Việt Nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành
trình của tàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng.
 Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong

các điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
hơi, mất mựi, lõy bẩn, lây bệnh, va đập vào các hàng hóa khác,
hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu….
- Các rủi ro bảo hiểm riêng ( rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi ro
loại trừ tương đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn
được bảo hiểm thì phải mua riêng:
 Rủi ro chiến tranh (War Risk- WA)
 Rủi ro đình công (SRCC- strike, riots & civil commodition)
- Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo hiểm
với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp:
 Buôn lậu (Contraband)
 Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)
 Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)
 Tàu đi chệch hướng (deviation)
 Nội tỳ (Inherent Vice)
 Ẩn tỳ (Latent Defect)
 Mất khả năng tài chính của chủ tàu.
1.1.3.2 Tổn thất
Tổn thất trong bảo hiểm thân tàu biển là những thiệt hại, hư hỏng của con
tàu được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Theo các điều kiện bảo hiểm, tổn thất tàu biển bao gồm các loại sau đây:
Một là, tổn thất toàn bộ. Gồm có 2 loại: tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất
toàn bộ ước tính.
- Tổn thất toàn bộ thực tế xảy ra khi tàu bị phá hủy, NĐBH bị tước
quyền sở hữu tàu không thể lấy lại được hoặc tàu bị tuyên bố mất tích.
- Tàu được coi là tổn thất toàn bộ ước tính và NĐBH có thể từ bỏ tàu cho
NBH khi:
+ Tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi, hoặc

+ NĐBH bị tước quyền sở hữu con tàu và giá trị ước tính để lấy lại
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
sẽ vượt quá giá trị của nó khi thu hồi, hoặc
+ Tàu bị tổn thất và giá trị ước tính sửa chữa sẽ vượt quá giá trị của
nó khi sửa chữa.
Nếu NBH chấp nhận thông báo từ bỏ tàu của NĐBH có nghĩa là họ chấp
nhận TNBH và chính thức chấp nhận xác tàu và trách nhiệm liên quan. Số
tiền bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính cũng như trường hợp tổn thất toàn
bộ thực tế. Trường hợp NBH chưa chính thức chấp nhận thông báo từ bỏ, mọi
biện pháp mà họ thực hiện nhằm phòng ngừa, hạn chế tổn thất đều không
được coi là dấu hiện chấp nhận từ bỏ.
Hai là, tổn thất bộ phận. Tổn thất bộ phận về tàu được xét bồi thường
trong trường hợp:
- Chi phí đã sửa chữa như: chi phí sửa chữa, chi phí điều tàu, chi phí đà
cạn, chi phí thay mới, chi phí công tác vỏ tàu.
- Hư hại chưa sửa chữa (số giảm giá trị hợp lý trị giá thị trường của tàu khi
ĐBH kết thúc do những tổn hại chưa sửa chữa gây ra).
Ba là, tổn thất chung.
- Dạng hậu quả do hành động tổn thất chung gây ra, là sự hy sinh quyền
lợi của một số ít nhằm đem lại an toàn cho tất cả các quyền lợi có mặt
trên hành trình. Tổn thất chung được xác định theo 4 nguyên tắc:
+ Phải có nguy cơ đe dọa thực sự cho toàn bộ cuộc hành trình;
+ Phải do hành động hy sinh tự nguyện, cố ý, có dụng ý của người trên
tàu.
+ Sự hy sinh tài sản và các chi phí bỏ ra phải hợp lý.
+ Hành động tổn thất chung phải đem lại an toàn cho tàu và hàng.
Ví dụ như: sự hy sinh tổn thất chung của tàu, tiền đóng góp tổn thất chung,
chi phí cứu hộ, tiền đóng góp chi phí cứu hộ.
Bốn là, các chi phí như chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất; chi phí tố

tụng, khiếu nại, chi phí cứu hộ tàu và tài sản khác…
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
1.1.4 Nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu biển.
1.1.4.1 Đối tượng bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu biển có đối tượng bảo hiểm là toàn bộ con tàu bao gồm
vỏ tàu, máy móc, trang thiết bị trên tàu có liên quan đến hoạt động của con
tàu. Như vậy, thực chất bảo hiểm thân tàu biển là bảo hiểm giá trị con tàu đó,
bao gồm giá trị vỏ tàu, máy móc và trang thiết bị.
Do đặc điểm hoạt động của tàu biển nên trong bản kê khai hợp đồng bảo
hiểm thân tàu biển, chủ tàu cần kê khai chi tiết cho các mục:
- Tên tàu - Tổng dung tích và trọng tải
- Quốc tịch - Đăng kiểm
- Cảng đăng ký - Hô hiệu/Số IMO
- Năm, nơi đóng tàu - Kiểu tàu
Đồng thời chủ tàu phải đảm bảo ba điều kiện quy định:
- Tàu đủ khả năng đi biển,
- Quốc tịch tàu không thay đổi suốt thời gian bảo hiểm,
- Hành trình con tàu phải hợp pháp.
Những quy định này phải được giải thích rõ ràng và chủ tàu phải tuân thủ
đúng quy định. Những quy định này có liên quan tơi phạm vi bảo hiểm.
Ngoài ra có thể mở rộng để bảo hiểm cho cả phần cước phí, tiền cước thuê
tàu, phí tổn điều hành, lời lãi hoặc gia tăng giá trị thân tàu…
1.1.4.2 Các điều khoản và quy tắc bảo hiểm thân tàu biển
Theo Bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu do Học hội bảo hiểm London
soạn thảo, HĐBH thân tàu biển có thể ký theo một trong những điều
khoản dưới đây:
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
Một là, điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu (Institute Time Clause

Hulls - ITC). ITC đầu tiên ra đời vào năm 1888 và đã trải qua 3 lấn sửa đổi,
bổ sung: ITC 1970, ITC 1983, ITC 1995.
Hai là, điều khoản bảo hiểm bảo hiểm tiêu chuẩn về tổn thất toàn bộ ITC
– ILO (ITC - Total Loss Only) 01/11/1995;
Ba là, điều khoản bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất bộ phận FOD (Free
of Damage Absolutely);
Bốn là, điều khoản bảo hiểm miễn tổn thất riêng FPA (Free from
Particular Average);
Năm là, điều khoản bảo hiểm loại trừ tuyệt đối tổn thất riêng về chuyến
IVC - FPA (Institute Voyage Clause - FPA Absolutely);
Sáu là, điều khoản bảo hiểm rủi ro đóng tàu (Institute Clause for
builder’s risks) 01/ 06/1988;
Bảy là, điều khoản bảo hiểm chiến tranh và đình công (Institute war and
strikes clauses) 01/11/1995;
Tám là, điều khoản bảo hiểm giá trị gia tăng thân tàu;
Chín là, điều khoản bảo hiểm rủi ro ở cảng (Port Risks).
Đối với các tàu hoạt động trong phạm vi vùng biển Việt Nam, quy tắc
bảo hiểm đang được áp dụng là “Quy tắc bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm rủi ro
chiến tranh đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng thủy nội địa và vùng biển
Việt Nam”.
1.1.4.3 Phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm
Trong các điều khoản bảo hiểm kể trên, điều khoản bảo hiểm thời hạn
thân tàu ITC 01/11/1995 là điều khoản được sử dụng phổ biến nhất trong bảo
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
hiểm thân tàu biển. Mặt khác, ITC 01/11/1995 còn là điều khoản quan trọng
chi phối nội dung của nhiều điều khoản thân tàu khỏc. Vỡ vậy, nội dung sau
đây xin đề cập đến phạm vi bảo hiểm và loại trừ bảo hiểm của điều khoản bảo
hiểm thời hạn thân tàu ITC 01/11/1995.
Theo ITC 01/11/1995, những tổn thất, thiệt hại xảy ra cho đối tượng bảo

hiểm thuộc trách nhiệm của NBH bao gồm:
 Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra bởi:
• Hiểm họa của biển, sông, hồ hoặc các vùng nước có thể hoạt động
được bao gồm các sự cố bất ngờ như: chìm đắm, lật, mắc cạn, đâm
va với bất kỳ vật thể gì không kể nước;
• Hỏa hoạn, nổ;
• Cướp bạo động bởi những người ngoài tàu;
• Vứt bỏ xuống biển (vứt bỏ bộ phận hoặc đồ dự trữ của tàu xuống
biển khi có nguy hiểm đe dọa được bảo hiểm không phụ thuộc vào
việc vứt bỏ này có được tính vào tổn thất chung hay không);
• Cướp biển;
• Va chạm với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay thiết bị bến
cảng;
• Động đất, núi lửa phun, sét đánh;
• Tai nạn khi bốc dỡ hoặc dịch chuyển hàng hóa, nhiên liệu.
 Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiờm gõy ra bởi cỏc nguyờn nhân
sau đây trừ khi do thiếu mẫn cán hợp lý củả NĐBH hoặc người quản lý
của họ
• Nổ nồ hơi, gãy trục cơ hoặc ẩn tì trong máy móc, thân tàu. Thiệt
hại của phòng máy và các phần khác của tàu do nổ nồi hơi được
bảo hiểm bất kể nổ nồi hơi do nguyên nhân gì;
• Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hay hoa tiêu;
• Bất cẩn của người sửa chữa (dù việc sửa chữa ấy có thuộc trách
nhiệm bảo hiểm hay không), người thuê tàu với điều kiện những
người này không phải NĐBH;
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
• Manh động của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ (trừ khi hành
động này được thực hiện bởi những người khủng bố);
• Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng, các vật tương tự hay

các vật rơi ra từ đó.
 Tổn thất, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm gây ra từ quyết định của
nhà chức trách nhằm đề phòng, hạn chế rủi ro ô nhiễm hay nguy cơ ô
nhiễm, với điều kiện là hành động này không phải do thiếu mẫn cán
hợp lý của NĐBH trong việc phòng ngừa, hạn chế rủi ro, nguy cơ ô
nhiễm.
 3/4 trách nhiệm đâm va của NĐBH phát sinh trong các vụ đâm va giữa
tàu được bảo hiểm với tàu khác không quá 3/4 STBH thân tàu.
 Chi phí cứu nạn, đóng góp tổn thất chung của tàu được bảo hiểm.
NBH không chịu trách nhiệm về những tổn thất, thiệt hại hay chi phí
phát sinh do các nguyên nhân sau:
- Hành vi cố ý của NĐBH;
- Cũ kỹ, hao mòn tự nhiên, hư hỏng máy móc thông thường không
phải do hiểm họa được bảo hiểm gây ra;
- Tàu mắc cạn do ảnh hưởng của thủy triều;
- Vi phạm cam kết về lai kéo tàu;
- Vi phạm ngụ ý đảm bảo (tàu không đủ khả năng đi biển, thay đổi
quốc tịch tàu, hành trình tàu bất hợp pháp);
- Vi phạm cam kết về bốc dỡ hàng ngoài biển từ một tàu khác sang
một tàu khác (trừ khi có thỏa thuận khác)
- Chiến tranh, đình công;
- Khủng bố hoặc bất kỳ hành vi nào có tính chất chính trị;
- Rủi ro nguyên tử, nhiễm phóng xạ;
- NĐBH khai báo sai sự thật khi yêu cầu bảo hiểm hay không thông
báo những thay đổi của tàu có thể làm tăng thêm rủi ro;
- Chi phí lương bổng và lương thực của thuyền viên (trừ trường hợp
tổn thất chung);
- Chi phí nhằm thu thập thông tin hay tài liệu;
- Chi phí đưa tàu đến nơi sửa chữa;
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02

Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
- Chi phí đánh dấu, thắp sáng, di chuyển xác tàu, thanh thải luồng
lạch theo yêu cầu của người có thẩm quyền;
- Chi phí liên quan đến việc chậm trễ của tàu, hàng hóa;
- Chi phí cạo hà, gõ rỉ, thổi cát, sơn vỏ tàu (trừ trường hợp cạo hà,
gõ rỉ, thổi cát, sơn vỏ tàu phần tổn thất thuộc trách nhiệm bảo
hiểm);
- Chi phí thay dầu mỡ;
- Chi phí thay thế bộ phận ẩn tì hay khuyết tật ngầm.
 Hiệu lực bảo hiểm tự động chấm dứt khi:
- HĐBH/ĐBH hết hiệu lực;
- Thay đổi công ty đăng kiểm của tàu hoặc tàu bị đình chỉ, thu hồi
hay mãn hạn cấp của tàu;
- Có sự thay đổi về chủ quyền hay quốc tịch, chuyển quản lý mới
hay cho thuê trên cơ sở tàu trống hoặc trưng thu, trưng dụng tàu.
1.1.4.4 Số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu biển là một dạng bảo hiểm tài sản nên STBH thân tàu
được xác định dựa trên giá trị của đối tượng bảo hiểm vào thời điểm giao kết
HĐBH, là giá trị thỏa thuận giữa NĐBH và NBH nhưng không vượt quá giá
trị bảo hiểm thân tàu.
Ngoài ra, STBH đối với các bảo hiểm bổ sung được xác định dựa trên
nguyên tắc dưới đây:
- Phần bổ sung về phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lời lãi thặng dư hay
gia tăng giá trị của thân tàu và máy móc: STBH không vượt quá 25% STBH
thân tàu.
- Phần bổ sung về cước phí, tiền cước cho thuê tàu: STBH không vượt
quá 25% STBH thân tàu trừ đi STBH về phí tổn điều hành, thù lao quản lý,
lời lãi thặng dư hay gia tăng giá trị của thân tàu và máy móc.
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương

- Phần bổ sung về phí bảo hiểm (với điều kiện STBH không vượt quá số
phí bảo hiểm 12 tháng của mọi quyền lợi bảo hiểm): STBH giảm dần theo tỷ
lệ 1/2 mỗi tháng.
Phí bảo hiểm là số tiền mà bên mua bảo hiểm phải trả dựa theo thỏa
thuận trong HĐBH để nhận được cam kết bồi thường, trả tiền bảo hiểm của
DNBH, được xác định trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm. Trong đó, tỷ lệ
phí có thể được tính bằng một trong những cách sau:
- Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí cơ bản + tỷ lệ phụ phí, hoặc
- Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ + tỷ lệ phớ phớ bồi
thường cho tổn thất bộ phận + tỷ lệ phụ phí, hoặc
- Tỷ lệ phí = tỷ lệ phí chính thống + tỷ lệ phí tàu già (tàu từ 15 tuổi trở
lên).
1.1.4.5 Quyền lợi và trách nhiệm của các bên trong bảo hiểm thân
tàu biển.
a. Người bảo hiểm.
Thực chất NBH chính là các doanh nghiệp bảo hiểm. Doanh nghiệp
bảo hiểm là doanh nghiệp được thành lập và hoạt động kinh doanh bảo hiểm
và tái bảo hiểm. Trong bảo hiểm thân tàu biển, các công ty bảo hiểm có trách
nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm trong trường hợp xảy ra
tổn thất cho chủ tàu ( NĐBH ). Quyền lợi mà NBH được hưởng chính là mức
phí họ thu được.
b. Người được bảo hiểm- người tham gia bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu biển là nghiệp vụ bảo hiểm về tài sản. Vì vậy mà chủ
sở
hữu con tàu là người tham gia bảo hiểm đồng thời là người được bảo hiểm.
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
Người tham gia bảo hiểm- người được bảo hiểm có thể là chủ tàu, có thể
là chủ hàng, có thể là thuyền trường ( nếu thuyền trưởng cũng có quyền sở
hữu con tàu ), có thể là người thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các

chủ sở hữu hoặc một doanh nghiệp.
1.2 NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA KHAI THÁC BẢO HIỂM THÂN TÀU
BIỂN.
1.2.1 Vai trò của việc khai thác bảo hiểm thân tàu biển.
Khai thác là khâu đầu tiên trong quá trình triển khai nghiệp vụ bảo hiểm,
là một trong những khõu cú vai trò quyết định đến sự thành bại của mọi
nghiệp vụ bảo hiểm và bảo hiểm thân tàu biển cũng không nằm ngoài quy luật
đó. Quan điểm trên xuất phát từ những lý do sau đây:
Trước hết, giai đoạn khai thác bảo hiểm là bước đầu tiên để gắn kết
doanh nghiệp và khách hàng. Mọi công việc trong quá trình khai thác như:
khai thác viên tiếp xúc, nắm bắt nhu cầu của khách hàng; đàm phán, chào phí;
chăm sóc khách hàng… đều có tác dụng thể hiện hình ảnh một DNBH chuyên
nghiệp, quyết định có hay không sự hợp tác giữa họ với khách hàng.
Hơn nữa, bảo hiểm hoạt động trên luật số lớn. Càng nhiều HĐBH được
ký kết đồng nghĩa với việc NBH tập hợp được càng nhiều những người có rủi
ro tương đồng, giúp phân tán hậu quả tài chính đối với mỗi tổn thất xảy ra
trong số những người mua bảo hiểm trở nên dễ dàng.
Ở khía cạnh khác, nếu công tác khai thác bảo hiểm đạt hiệu quả, tình
hình tổn thất, thiệt hại xảy ra trong thực tế càng xích lại gần tần suất tổn thất
hay chi phí trung bình / tổn thất đã được sử dụng khi tính phí bảo hiểm.
Ngược lại, khi triển khai nghiệp vụ bảo hiểm, không có được số lượng người
đủ lớn mua bảo hiểm thì tình hình thực tế rất dễ sai lệch với dự tính của NBH.
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
Ngoài ra, việc thu hút được số lượng lớn người mua bảo hiểm cũn giỳp
DNBH tăng hiệu quả kinh tế với một số chi phí, tạo điều kiện giảm phí.
Sau cùng, chất lượng khai thác tác động sâu rộng đến hiệu quả công tác
đề phòng, hạn chế tổn thất và giám định, bồi thường tổn thất. Ví dụ như việc
đỏnh gớa đỳng rủi ro mà đối tượng bảo hiểm có thể gặp phải giúp doanh
nghiệp vừa tránh nhận bảo hiểm cho những rủi ro xấu; vừa có những biện

pháp đề phòng, hạn chế tổn thất thích hợp cho từng đối tượng cụ thể; qua đó
duy trì tỷ lệ bồi thường và trích lập các quỹ dự phòng ở mức hợp lý. Ngược
lại, nếu hoạt động nhận xét bảo hiểm bị buông lỏng sẽ dẫn tới những hậu quả
nghiêm trọng. Đó có thể là tỷ lệ bồi thường cao hơn mức cho phép dẫn tới
hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ thấp, trích lập dự phòng nghiệp vụ thấp hơn
mức cần thiết khiến thiếu hụt nguồn chi trả bồi thường và theo đó khả năng
thanh toán với các chủ HĐBH trong các năm tài chính tương lai bị hạn chế.
Đặc biệt, trong bảo hiểm thân tàu biển, các tàu tham gia bảo hiểm trên cơ sở
giá trị ghi sổ. Khi mà điều kiện kinh tế ngày càng khó khăn, kinh doanh tàu
không hiệu quả, giá trị thực của tàu ngày một thấp đi thì vấn đề trục lợi bảo
hiểm, rủi ro nhân tài là không thể tránh khỏi.
1.2.2 Cỏc kênh khai thác bảo hiểm thân tàu.
1.2.2.1 Hệ thống đại lý chuyên nghiệp
Đây là hệ thống hân phối truyền thống, trong đó đại lý là các tổ chức, cá
nhân được doanh nghiệp bảo hiểm ủy quyền nhằm thực hiện việc giới thiệu
chào bán sản phẩm. Trong các loại hệ thống phân phối, hệ thống này được coi
là khá tốn kém chi phí cho doanh nghiệp bảo hiểm, do doanh nghiệp phải chi
phí đào tạo đại lý, trả hoa hồng cao ….
1.2.2.2 Các mạng lưới phân phối kết hợp ( hệ thống phân phối bán
hàng tại điểm )
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
Đây là hệ thống phân phối dựa trên kênh phân phối của các lĩnh vực kinh
doanh khác như ngõn hàng, bưu điện, cơ quan thuế, hệ thống các cửa hàng
bán lẻ. Do tận dụng được con người, cơ sở vật chất, nguồn khách hàng của
các lĩnh vực này nên đây là kênh phân phối khá tiết kiệm chi phí cho doanh
nghiệp bảo hiểm.
1.2.2.3 Các văn phòng bán bảo hiểm
Đây là hệ thống phân phối trong đó nhân viên của doanh nghiệp bảo hiểm
được trả lương sẽ trực tiếp thực hiện việc bán sản phẩm tại trụ sở chính của

doanh nghiệp hay tại các văn phòng bảo hiểm khu vực, các chi nhỏnh….
1.2.2.4 Môi giới
Môi giới bảo hiểm là tổ chức trung gian đại diện cho khách hàng tìm kiếm
các doanh nghiệp bảo hiểm phù hợp. Môi giới được hưởng hoa hồng do
doanh nghiệp bảo hiểm chi trả. Phân phối qua môi giới làm tăng uy tín cho
doanh nghiệp nhưng có nhược điểm là doanh nghiệp bảo hiểm sẽ không được
tiếp xúc trực tiếp với khách hàng nếu không có sự đồng ý môi giới.
1.2.2.5 Các hệ thống phân phối khác
Ngoài việc sử dụng các hệ thống phân phối như vừa đề cập ở trên, các
doanh nghiệp bảo hiểm còn cung cấp dịch vụ cho khách hành thông qua gửi
thư trực tiếp, qua điện thoại qua mạng máy tính (thương mại điện tử), qua
việc quảng cáo trờn cỏc phương tiện thông tin đại chúng: vô tuyến truyền
hình, đài phát thanh, báo, tạp chớ…
Việc sử dụng hệ thống kênh phân phối này giúp doanh nghiệp giảm được một
số chi phí trung gian, do đó tạo điều kiên giảm giá và tăng một số lợi thế cạnh
tranh. Nhưng hệ thống phân phối này chỉ thành công khi áp dụng với một số
sản phẩm đơn giản, công nghệ phát triển và khách hàng có được thói quen
mua sản phẩm.
1.2.3 Các nhân tố ảnh hưởng đến khai thác bảo hiểm thân tàu biển
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
 Sự phát triển của đội tàu biển và khả năng tài chính của các chủ tàu:
Có thể khẳng định rằng đây là nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến công tác
khai thác bảo hiểm. Doanh nghiệp chỉ có thể bán được sản phẩm của mình
cho những khách hàng có nhu cầu tiêu dùng sản phẩm đó. Đối với bảo hiểm
thân tàu, khi đội tàu biển được gia tăng, càng nhiều tàu được đưa vào khai
thác đồng nghĩa với cầu trên thị trường bảo hiểm lớn, là điều kiện thuận lợi để
DNBH đẩy mạnh hoạt động khai thác, tăng doanh thu.
Nhưng thực tế là nhu cầu tiêu dùng sản phẩm chỉ là điều kiện cần mà
chưa phải là điều kiện đủ để tạo nên khách hàng tiềm năng cho doanh nghiệp.

Một khách hàng được gọi là có đủ tiềm năng khi họ thực sự cần sản phẩm,
dịch vụ, có khả năng thanh toán và sẵn sàng chi trả. Trường hợp khả năng tài
chính của chủ tàu bị giới hạn có nghĩa là DNBH sẽ không thể cung cấp được
sản phẩm của mình hoặc với những chủ tàu đang tham gia bảo hiểm thì tình
trạng nợ đọng phí là không thể tránh khỏi.
 Các nhân tố về chất lượng dịch vụ và thương hiệu của doanh nghiệp:
Thời gian giải quyết hồ sơ, xử lý phát sinh; công tác giám định, bồi thường
khi xảy ra tổn thất, hoạt động chăm sóc khách hàng… là những yếu tố quyết
định chất lượng sản phẩm bảo hiểm, thể hiện hình ảnh DNBH chuyên nghiệp
với khách hàng. Đồng thời, không thể phủ nhận rằng uy tín của DNBH là
nhân tố tác động không nhỏ tới quyết định mua bảo hiểm của khách hàng. Lẽ
tự nhiên là khách hàng cảm thấy yên tâm hơn khi tài sản của họ được bảo
hiểm bởi doanh nghiệp có uy tín lâu năm trên thị trường. Cùng với nhân tố về
nhu cầu bảo hiểm, đây là nhân tố ảnh hưởng quan trọng đến kết quả khai thác.
Tổ chức mạng lưới khai thác:
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
KTV là những người thực hiện nhiệm vụ chuyển giao sản phẩm từ
DNBH (người bán) đến khách hàng (người mua). Do vậy, nhân tố về số lượng
cũng như trình độ chuyên môn của KTV có ảnh hưởng rất lớn tới kết quả và
hiệu quả khai thác, giúp DNBH chủ động khai thác triệt để thị trường.
 Các nhân tố kinh tế:
Các nhân tố như sự tăng trưởng hay suy thoái kinh tế, tỷ lệ lạm phát, lãi
suất tín dụng… đều có tác động đến công tác khai thác bảo hiểm thân tàu, ảnh
hưởng trực tiếp đến sức mua sản phẩm bảo hiểm. Một ví dụ tiêu biểu là dưới
sự ảnh hưởng tiêu cực của cuộc suy thoái kinh tế cuối năm 2008, kinh doanh
vận tải biển gặp phải rất nhiều khó khăn: không có hoặc không có đủ hàng để
chạy, cước vận tải thấp không đủ trang trải chi phí. Giỏ thuê một chiếc tàu
biển chứa được 2.500 container tiêu chuẩn là 30.000 USD/ngày, thì nay chỉ
còn chưa đến 12.000 USD/ngày; những tàu chở hàng lớn loại Panamax cho

thuê với mức giá 64.000 USD/ngày, nay còn chưa đầy 11.000 USD/ngày…
kéo theo giá tàu liên tục giảm mạnh. Do vậy, các công ty bảo hiểm phải đối
mặt với rất nhiều yêu cầu giảm STBH thân tàu. Tình trạng này còn kéo dài
sang năm 2009, trung bình STBH thân tàu đã giảm khoảng 40%, cá biệt có
chủ tàu yêu cầu giảm STBH tới 75% so với năm 2008.
 Các nhân tố chính trị, pháp lý:
Nhân tố này có tác động mạnh mẽ đến thị trường bảo hiểm nói chung và
bảo hiểm thân tàu nói riêng, có tác dụng hạn chế hoặc khuyến khích thị
trường phát triển. Cụ thể là khi Việt Nam ra nhập WTO, những cam kết mở
cửa thị trường bảo hiểm như cho phép thành lập công ty bảo hiểm 100% vốn
đầu tư nước ngoài và không hạn chế số lượng chi nhánh trong nước, cho phép
công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài được cung cấp dịch vụ bảo hiểm
bắt buộc từ 1/1/2008 đặt ra cho các công ty bảo hiểm Việt Nam không ít thử
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
thách trong khâu khai thác khi phải cạnh tranh với các công ty bảo hiểm, môi
giới bảo hiểm nước ngoài, nhất là khi các công ty này lại không quá khắt khe
trong vấn đề chào phí do thị trường cạnh tranh.
 Các nhân tố tự nhiên:
Các nhân tố tự nhiên như thời tiết, khí hậu, môi trường sinh thỏi… ảnh
hưởng đến khả năng xảy ra rủi ro, làm tăng hoặc giảm nhu cầu bảo hiểm. Đặc
biệt là với tàu biển, do dặc đặc trưng về môi trường hoạt động, tác động này
càng rõ nét.
1.2.4 Quy trình khai thác bảo hiểm thân tàu biển
Bước 1) Tiếp nhận thông tin
KTV có nhiệm vụ thường xuyên tiếp xúc với khách hàng hoặc cơ quan
quản lý, đại lý, môi giới, cộng tác viờn… nhằm kịp thời nắm bắt nhu cầu của
khách hàng và giới thiệu sản phẩm bảo hiểm phù hợp. Bên cạnh đó, KTV cần
tìm hiểm thêm thông tin về nguồn vốn, năng lực quản lý, khả năng tham gia
bảo hiểm… của khách hàng.

Bước 2) Phân tích, đánh giá rủi ro
- Thông qua số liệu thống kê và thực tiễn hoạt động của khách hàng,
KTV tư vấn với bộ phận lãnh đạo về chính sách khách hàng. Đồng thời, kết
hợp với bộ phận bồi thường tính hiệu quả bảo hiểm các năm để đề xuất điều
chỉnh tỷ lệ phí.
- KTV hoặc giám định viên trực tiếp kiểm tra tàu, kiểm tra giấy tờ của
tàu như: Giấy đăng ký tàu, Giấy chứng nhận khả năng đi biển/khả năng hoạt
động, Giấy chứng nhận cấp tàu để đánh giá tình trạng tàu.
- Trường hợp yêu cầu kỹ thuật chuyên môn cao, khả năng rủi ro lớn… có
thể yêu cầu trợ giúp của cơ quan chuyên môn, tổ chức nước ngoài. Việc tìm
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
kiếm, đánh giá và lựa chọn nhà giám định bên ngoài tuân thủ theo quy trình
giám định bồi thường.
Bước 3) Xem xét đề nghị bảo hiểm
- Trên cơ sở thông tin khách hàng, báo cáo đánh giá rủi ro, chính sách
khách hàng để đưa ra tỷ lệ phí bảo hiểm phù hợp.
- Kiểm tra tên, dấu, chữ ký… của khách hàng của khách hàng trên Giấy
yêu cầu bảo hiểm, đảm bảo tính hợp lệ của Giấy yêu cầu bảo hiểm.
- Đối với khách hàng trước đó đã tham gia bảo hiểm tại một chi nhánh
khác hoặc công ty bảo hiểm khỏc thỡ cần có sự phối hợp để có quyết định
chấp nhận bảo hiểm đúng đắn, tránh tình trạng trục lợi bảo hiểm.
- Trường hợp những dịch vụ đặc biệt có giá trị lớn, tính kỹ thuật phức
tạp hoặc trên phân cấp KTV cần đề xuất với lãnh đạo phòng, lãnh đạo công ty
phương án đàm phán tối ưu.
- KTV có thể từ chối nhận bảo hiểm.
Bước 4) Đàm phán và chào phí
- Trường hợp phải tham khảo phí bảo hiểm của thị trường tái bảo hiểm
thì chỉ chào phí cho khách hàng sau khi đã nhận được thông báo phí của thị
trường tái bảo hiểm. Các nội dung cần có trong bản chào phí là: điều kiện bảo

hiểm, quy tắc bảo hiểm áp dụng, giá trị bảo hiểm, mức khấu trừ, thời hạn bảo
hiểm, phạm vi hoạt động, tỷ lệ phớ/phớ bảo hiểm.
- Phớ bảo hiểm đã chào cho khách hàng nhưng chưa được chấp thuận,
lãnh đạo phòng và lãnh đạo công ty có thể gặp măt, trao đổi và tính toán lại
phí.
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
- Trong quá trình đàm phán, các yếu tố liên quan như: quy tắc bảo hiểm,
biểu phí, hồ sơ, số liệu về khách hàng, chính sách khách hàng… cần được
xem xét để đưa ra mức phí phù hợp.
Bước 5) Chấp nhận bảo hiểm
- Khi khách hàng chấp nhận bản chào phí, đề nghị khách hàng gửi Giấy
yêu cầu bảo hiểm hoàn chỉnh, chính thức cho doanh nghiệp bảo hiểm.
- Trường hợp không thể liên lạc được qua fax, yêu cầu khần thiết…
KTV có thể nhận thông tin qua điện thoại để cấp đơn. Tuy nhiên, khi giao cho
khách hàng phải yêu cầu khách hàng ký Giấy yêu cầu bảo hiểm theo các
thông tin đã khai báo qua điện thoại.
- Đề nghị khách hàng kê khai rõ tất cả các mục trong GYCBH
Bước 6) Cấp đơn bảo hiểm
a) Kiểm tra chứng từ
- Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm của chủ tàu, KTV phải kiểm tra
Giấy yêu cầu bảo hiểm có hợp lệ hay không. Giấy yêu cầu bảo hiểm được coi
là hợp lệ khi ghi đầy đủ các mục sau:
• Tên NĐBH;
• Tên tàu và các đặc điểm riêng của tàu như: quốc tịch, cảng đăng ký,
năm và nơi đóng tàu, loại tàu, trọng tải…;
• Giá trị tàu, giá trị tham gia bảo hiểm;
• Phạm vi hoạt động;
• Thời hạn tham gia bảo hiểm;
• Điều kiện tham gia bảo hiểm.

- Ngoài ra, cần kiểm tra những thông tin trong Hồ sơ đăng kiểm của tàu,
Bản đánh giá rủi ro (nếu có) và những khuyến nghị trong đó.
b) Vào sổ cấp đơn, lấy số đơn bảo hiểm
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02
Luận văn tốt nghiệp GVHD: Th.S Đoàn Thu Hương
- Sau khi kiểm tra các chứng từ cần thiết, nếu tàu đủ khả năng hoạt động
an toàn theo quy định thì căn cứ vào Giấy yêu cầu bảo hiểm tiến hành cấp
ĐBH, lấy số đơn theo thứ tự trong sổ cấp đơn, kiểm tra đơn và sổ cấp đơn
theo từng danh mục. Sau đó, trình lãnh đạo phòng ký đơn và sổ cấp đơn.
- Với những tàu đã qua kiểm tra có khiếm khuyết mà chủ tàu không khắc
phục theo đúng yêu cầu kỹ thuật thì khi nhận bảo hiểm phải loại trừ những
khiếm khuyết đó và ghi rõ loại trừ trên ĐBH.
c) Tính phí bảo hiểm
- Xác định STBH.
- Xác định tỷ lệ phí áp dụng. Tỷ lệ phí (%) phụ thuộc vào trọng tải, tình
trạng kỹ thuật của tàu, tuổi tàu, vật liệu đóng, thời hạn bảo hiểm, vùng hoạt
động, trình độ quản lý tàu thuyền của chủ tàu.
d) Sửa đổi hoặc hủy đơn bảo hiểm
Sau khi cấp ĐBH, nếu có những thay đổi liên quan tới giá trị bảo hiểm,
phạm vi hoạt động, điều kiện tham gia bảo hiểm, thời hạn bảo hiểm… thì cấp
Giấy sửa đổi bổ sung các điều kiện bảo hiểm cho khách hàng cho phù hợp với
tình hình mới. Nếu xét thấy sự thay đổi đó làm tăng trách nhiệm bảo hiểm thì
phải thu thờm phớ. Hoặc tùy từng trường hợp, có thể hủy ĐBH.
Chương 2:
THỰC TRẠNG KHAI THÁC BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN TẠI
CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM PETROLIMEX
2.1 Giới thiệu về công ty cổ phần bảo hiểm PJICO
SV: Đặng Thị Mai Ly Lớp: CQ 46/03.02