Giải pháp nhằm giảm thiểu chi phí vận tải và giao nhận đối với một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam hiện nay

Bộ công thơng
Viện Nghiên cứu Thơng mại

Đề tài nghiên cứu Khoa học Cấp Bộ
Mã số: 03.08.RDBS











Giải pháp nhằm giảm thiểu chi phí
vận tải và giao nhận đối với một số
mặt hàng xuất khẩu chủ lực
của Việt Nam hiện nay








7155
06/3/2009

Hà nội, 2008


Bộ công thơng
Viện Nghiên cứu Thơng mại

Đề tài nghiên cứu Khoa học Cấp Bộ
Mã số: 03.08.RDBS







Giải pháp nhằm giảm thiểu chi phí
vận tải và giao nhận đối với một số
mặt hàng xuất khẩu chủ lực
của Việt Nam hiện nay


Cơ quan chủ quản: Bộ Công Thơng
Cơ quan chủ trì: Viện nghiên cứu Thơng mại
Chủ nhiệm đề tài: Ths. Phạm Thị Cải
Các thành viên:
TS. Nguyễn Thị Nhiễu

ThS. Đỗ Kim Chi
ThS. Hoàng Thị Vân Anh
ThS. Lê Huy Khôi
CN. Hoàng Thị Hơng Lan
CN. Phạm Hồng Lam







Hà nội, 2008


Danh mục các chữ viết tắt

ASEAN
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á
AFTA Khu vực mậu dịch tự do ASEAN
CIF
Cost, Insurance and Freight (Incoterm) - Giao hàng xuống
khỏi lan can tàu tại cảng dỡ hàng quy định
FOB
Free on Board (Incoterm) - Giao hàng qua khỏi lan can tàu
tại cảng bốc hàng quy định
hàng giành đợc quyền vận chuyển
DWT Trọng tải toàn phần (tàu biển)
EDI Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử
E -Logistics Logistics điện tử

EU
Liên minh Châu âu
GDP Tổng sản phẩm quốc nội
ICD Cảng container nội địa
TEU Đơn vị tơng đơng container 20 feet
WTO Tổ chức Thơng mại Thế giới
VISABA Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam
VIFFAS Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
FIATA Hiệp hội giao nhận kho vận quốc tế
AFFA Hiệp hội giao nhận các nớc ASEAN
VINALINES Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
NVOCC Vận tải không tàu
CY Container Yard- Bãi để container
CFS Container Fraight Station - trạm giao hàng lẻ




Mục Lục
Trang
Lời mở đầu
1
Chơng 1. Tổng quan về chi phí vận tải và giao nhận đối với
hàng hóa xuất khẩu của việt nam trong giai đoạn hiện nay
5
1.1. Tác động của việc giảm thiểu chi phí vận tải và giao nhận đến chi phí
xuất khẩu của hàng hóa trong bối cảnh tự do cạnh tranh
5
1.1.1. Các yếu tố cấu thành chi phí xuất khẩu
5

1.1.2. Chi phí vận tải và giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu của hàng hóa
6

1.1.3. Các nhân tố ảnh hởng đến chi phí vận tải, giao nhận và tác động của
việc giảm thiểu các chi phí nêu trên đến chi phí xuất khẩu hàng hóa
8
1.1.4. Vai trò, tác động và thực trạng sử dụng dịch vụ vận tải, giao nhận thuê
ngoài của các doanh nghiệp
13
1.2. Thực trạng chi phí vận tải, giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu
của một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam
22
1.2.2. Thực trạng chi phí vận tải và giao nhận trong tổng chi phí xuất
khẩu của một số mặt hàng thuộc nhóm hàng nông, lâm, thuỷ sản

1.2.2.1. Chi phí vận tải, giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu gạo
26
1.2.2.2. Chi phí vận tải, giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu cà phê
30
1.2.2.3. Chi phí vận tải, giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu thuỷ sản
34
1.2.3. Thực trạng chi phí vận tải và giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu
của một số mặt hàng thuộc nhóm hàng công nghiệp chế biến
38
1.2.3.1. Chi phí vận tải, giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu hàng dệt may
38
1.2.3.2. Chi phí vận tải, giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu hàng giày dép
40
1.3. Đánh giá chung về thực trạng chi phí vận tải và giao nhận trong tổng
41

chi phí xuất khẩu của một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam
1.3.1. Những kết quả đạt đợc
41
1.3.2. Một số tồn tại cần giải quyết để giảm thiểu chi phí vận tải, giao nhận đối
với các mặt hàng xuất khẩu chủ lực ở Việt Nam
43
Chơng 2. Một số giải pháp nhằm giảm thiểu chi phí vận tảI và
giao nhận đối với hàng hóa xuất khẩu chủ lực của việt Nam
trong bối cảnh hội nhập
46
2.1. Xu hớng phát triển dịch vụ logistics thế giới và những cơ hội, thách
thức của doanh nghiệp Việt Nam trong việc giảm thiểu chi phí vận tải và
giao nhận hàng hoá xuất khẩu
46
2.1.1. Xu hớng phát triển dịch vụ logistics thế giới
46
2.1.2. Cơ hội và thách thức của doanh nghiệp VN trong việc giảm thiểu chi
phí vận tải và giao nhận hàng hóa XK trong bối cảnh hội nhập KT quốc tế
53
2.1.3 Quan điểm và định hớng đối với việc giảm thiểu chi phí vận tải và giao
nhận hàng hóa xuất khẩu
56
2.2. Các giải pháp chủ yếu đối với doanh nghiệp để giảm thiểu chi phí vận
tải, giao nhận nhằm giảm chi phí xuất khẩu hàng hóa
61
2.2.1. Các giải pháp vĩ mô
61
2.2.2.Các giải pháp đối với doanh nghiệp

65
2.2.2.1.Đối với doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải, giao nhận
65
2.2.2.2.Đối với doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu hàng hoá nói chung
66
2.2.2.3. Các giải pháp đối với doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu nhóm hàng
nông lâm thủy sản
69
2.2.2.4. Các giải pháp đối với doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu nhóm hàng
công nghiệp chế biến
72
Kết luận 76
Tài liệu tham khảo 78


1
Lời mở đầu
Trong những năm gần đây, quá trình tự do hóa thơng mại và hội nhập
kinh tế quốc tế đã làm cho nhu cầu mua bán, trao đổi hàng hoá trên thế giới
là rất lớn và tăng trởng không ngừng. Trong bối cảnh nh vậy, việc tổ chức
thực hiện dịch vụ vận tải và giao nhận theo hớng hiện đại nhằm giảm chi
phí logistics để từ đó giảm tổng chi phí xuất khẩu, nâng cao năng lực cạnh
tranh cho hàng hóa và doanh nghiệp Việt Nam là hết sức cần thiết.
Tuy nhiên, kết quả của các nghiên cứu trong và ngoài nớc cho thấy,
năng lực cạnh tranh về giá của hàng xuất khẩu Việt Nam nói chung và của
hàng nông, lâm, thủy sản và hàng công nghiệp chế biến, chế tạo nói riêng so
với các mặt hàng cùng loại của các nớc trong khu vực và trên thế giới hiện
cha đạt mức cao. Nguyên nhân của vấn đề trên một phần do chi phí cho các
hoạt động vận tải, giao nhận còn chiếm tỷ trọng đáng kể trong cơ cấu giá
xuất khẩu của hàng hoá. Chính vì vậy, việc tìm lời giải cho bài toán giảm

thiểu chi phí vận tải, giao nhận đang là vấn đề quan trọng để các doanh
nghiệp có thể giảm tổng chi phí xuất khẩu, tạo cho hàng xuất khẩu Việt Nam
có giá cạnh tranh cao trên thị trờng.
Hiện nay, đã có một số tài liệu, công trình nghiên cứu ở trong nớc và
nớc ngoài đề cập đến các vấn đề có liên quan đến hoạt động vận tải, giao
nhận hàng hoá xuất khẩu dới các góc độ khác nhau nh: (1) Nguyễn Thâm,
Vận tải đa phơng thức & Logistics, Tạp chí Visaba Times của Hiệp hội giao
nhận, kho vận Việt Nam số 62, tháng 7/2004; (2) Phạm Thị Cải, Nghiên cứu
kinh nghiệm quốc tế về dịch vụ hậu cần và những bài học rút ra cho Việt
Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ, Bộ Thơng mại, mã số 2005 - 78 -
006; (3) Phạm Thị Cải, Các giải pháp để giảm thiểu chi phí liên quan đến
hoạt động vận tải, giao nhận và bảo hiểm nhằm nâng cao sức cạnh tranh
của hàng xuất khẩu Việt Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ, Bộ Công
Thơng, mã số 2006 - 78 - 003; (4) Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo đánh
giá thực trạng hoạt động vận tải biển và dịch vụ hàng hải sau 4 năm thi hành

2
Luật doanh nghiệp, những kiến nghị với Chính phủ, Hà Nội, tháng 7/2004;
(5) Cục Hàng hải Việt Nam, Các bài tham luận tại Hội nghị vận tải và dịch
vụ hàng hải 2004, Hà Nội, tháng 7/2004; (6) Viện Chiến lợc và phát triển
giao thông vận tải và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Quy hoạch phát
triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hớng đến 2020, Hà Nội
2003; (7) Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế TW - Nâng cao năng lực cạnh
tranh xuất khẩu trên cơ sở cắt giảm chi phí, trờng hợp của Việt Nam; (8)
Viện Nghiên cứu Thơng mại- Bộ Công Thơng, Điều tra kênh tiêu thụ sản
phẩm cà phê ở Đăk Lăk, 2002; (9) SCM Corporation, Supply Chain Insight,
Kết quả khảo sát về logistics 2008; (10) Review of Transport and Logistics
Development in Viet Nam, Dongwoo Ha, Transport and Tourism Division,
United Nation ESCAP, 10/2004; (11) Geetha Karandawala, Tranport and
Tourism Division, UNESCAP, Institutional & Legal Framework Required

to Establish & Strengthen Multimodal Transport & Logistics Service,
10/2004; (12) World Bank, Vietnam Logistics Development, Trade
Facilitation
Tuy vậy, cha có công trình nào tiến hành nghiên cứu một cách đầy đủ
và có hệ thống về thực trạng chi phí vận tải, giao nhận đối với một số mặt
hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam, đặc biệt là đối với các mặt hàng nông,
lâm, thủy sản và hàng công nghiệp chế biến.
Để giúp các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu Việt Nam nói chung và
các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu các nhóm hàng nông, lâm, thủy sản và
nhóm hàng công nghiệp chế biến nói riêng có đợc giải pháp thiết thực để
giảm thiểu chi phí vận tải, giao nhận, góp phần giảm tổng chi phí xuất khẩu
hàng hóa, nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trờng quốc tế, Bộ Công
Thơng đã cho phép tổ chức nghiên cứu đề tài: Giải pháp nhằm giảm thiểu
chi phí vận tải và giao nhận đối với một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực của
Việt Nam hiện nay.
Mục tiêu chính của đề tài là: Nghiên cứu đề xuất các giải pháp để
giảm thiểu chi phí liên quan đến hoạt động vận tải và giao nhận nhằm giảm

3
chi phí xuất khẩu và nâng cao năng lực cạnh tranh đối với một số mặt hàng
xuất khẩu chủ lực của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập.
Đối tợng nghiên cứu của Đề tài là:
- Các chi phí liên quan đến hoạt động vận tải, giao nhận đối với một số
mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam
- Các chính sách và giải pháp vĩ mô nhằm giảm thiểu các chi phí liên
quan đến hoạt động vận tải, giao nhận đối với hàng hoá xuất khẩu.
- Các giải pháp của doanh nghiệp xuất khẩu và doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ vận tải và giao nhận để giảm thiểu các chi phí liên quan đối
với hàng hoá xuất khẩu.
Phạm vi nghiên cứu của Đề tài:

- Về nội dung: Do các vấn đề về phơng pháp luận, kinh nghiệm
của các nớc trong việc phát triển dịch vụ logistics và giải pháp chủ yếu để
giảm thiểu chi phí liên quan đến hoạt động vận tải, giao nhận đối với hàng
xuất khẩu của Việt Nam nói chung đã đợc nghiên cứu ở các đề tài nghiên
cứu khoa học cấp Bộ - Bộ Công Thơng mã số 2005- 8- 006 (năm 2005) và
2006- 78- 003 (năm 2006) nên Đề tài chỉ tập trung nghiên cứu các chi phí
liên quan đến hoạt động vận tải, giao nhận đối với một số mặt hàng xuất
khẩu chủ lực của Việt Nam, các mặt hàng đạt kim ngạch xuất khẩu lớn, Việt
Nam có tiềm năng xuất khẩu và chi phí vận tải, giao nhận có ảnh hởng lớn
đến chi phí xuất khẩu. Do giới hạn về nhiều mặt, Đề tài tập trung nghiên cứu
giải pháp để giảm thiểu chi phí vận tải, giao nhận đối với hai nhóm hàng
chính là: Nhóm các mặt hàng nông, lâm, thủy sản và nhóm các mặt hàng
công nghiệp chế biến.
- Về thời gian: Đề tài nghiên cứu các chi phí và giải pháp giảm
thiểu chi phí liên quan đến hoạt động vận tải, giao nhận hàng hoá xuất khẩu
ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2007 và cho những năm tiếp theo.
Các phơng pháp chủ yếu đợc sử dụng kết hợp để thực hiện Đề tài là:
Khảo sát, thu thập thông tin, t liệu, tổng hợp, phân tích, so sánh, phơng
pháp ngoại suy, phơng pháp lấy ý kiến chuyên gia, hội thảo chuyên đề

4
Ngoài phần mở đầu, kết luận, Đề tài đợc kết cấu thành 2 chơng:
Chơng 1: Tổng quan về chi phí vận tải và giao nhận đối với hàng
xuất khẩu của Việt Nam trong giai đoạn hiện nay
Chơng 2: Một số giải pháp nhằm giảm thiểu chi phí vận tải và giao
nhận đối với hàng hóa xuất khẩu chủ lực của Việt Nam
trong bối cảnh hội nhập

5
Chơng 1
Tổng quan về chi phí vận tải và giao nhận
đối với hàng xuất khẩu của việt nam
trong giai đoạn hiện nay
1.1. Tác động của việc giảm thiểu chi phí vận tải và
giao nhận đến chi phí xuất khẩu của hàng hóa trong
bối cảnh tự do cạnh tranh
1.1.1. Các yếu tố cấu thành chi phí xuất khẩu
Nh ta đã biết, chi phí xuất khẩu hàng hóa đợc xác định là tổng chi phí
sản xuất/thu mua cộng với tất cả các chi phí phát sinh trong quá trình đa
hàng hóa từ kho của ngời xuất khẩu sang nơi nhận hàng của ngời nhập

khẩu.
Một cách tổng quát, chi phí xuất khẩu đợc tính theo công thức sau:
Tổng chi phí xuất khẩu của hàng hóa = Chi phí sản xuất/thu mua +
Chi phí vận tải + chi phí lu kho, lu bãi + chi phí dự trữ + chi phí giải quyết
đơn hàng và cung cấp thông tin
Trong số các loại chi phí trên, chi phí sản xuất/thu mua hàng hóa có tỷ
trọng lớn nhất trong tổng chi phí xuất khẩu của hàng hóa (khoảng 75 - 80%),
phần còn lại là các chi phí có liên quan đến hoạt động vận tải, giao nhận và
lợi nhuận của doanh nghiệp.
Để giảm chi phí xuất khẩu hàng hóa nhằm nâng cao năng lực cạnh
tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam trên thị trờng, bên cạnh các giải pháp
của Nhà nớc và sự nỗ lực giảm chi phí sản xuất/thu mua hàng hóa, các
doanh nghiệp cũng cần tìm những giải pháp hữu hiệu để giảm thiểu đến mức
thấp nhất các chi phí có liên quan đến quá trình đa hàng hóa đến với ngời
nhập khẩu ở nớc ngoài, đặc biệt là giảm thiểu các chi phí vận tải và giao
nhận - các khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn (chỉ sau giá sản xuất/thu mua)
trong tổng chi phí xuất khẩu của hàng hóa.

6
Ngoài các chi phí trực tiếp cấu thành nh trên, chi phí xuất khẩu của
hàng hóa còn phụ thuộc vào các yếu tố nh: Hạ tầng giao thông vận tải của
Việt Nam , hệ thống kho ngoại quan, cải cách hành chính, sự biến động của
giá xăng dầu trên thị trờng, sự độc quyền của một số ngành dịch vụ
1.1.2. Chi phí vận tải và giao nhận trong tổng chi phí xuất khẩu của
hàng hóa
a/ Chi phí vận tải
Vận tải hàng hoá xuất khẩu là một hoạt động kinh tế có mục đích của
con ngời nhằm thay đổi vị trí của hàng hoá từ nớc này đến các nớc khác
bằng các phơng tiện vận tải. Hay nói cách khác, vận tải hàng hoá xuất khẩu
là việc chuyên chở hàng hoá từ quốc gia này đến một hay nhiều quốc gia

khác (tức là điểm đầu và cuối của hành trình vận tải nằm ở những quốc gia
khác nhau), bằng các phơng tiện vận tải khác nhau nh: Vận tải đờng
thủy, đờng bộ, đờng sắt, đờng hàng không, đờng ống...
Chi phí vận tải hàng hóa xuất khẩu là tất cả các khoản chi phí để
thực hiện việc vận chuyển hàng hóa từ kho của ngời sản xuất/thu gom lên
phơng tiện vận tải quốc tế hoặc đến kho của ngời nhập khẩu (Tùy theo
thỏa thuận ghi trong hợp đồng vận tải quốc tế).
Về cơ cấu, chi phí vận tải hàng hoá xuất khẩu bao gồm: Chi phí vận tải
địa và chi phí vận tải quốc tế. Trong tổng chi phí vận tải hàng hoá xuất khẩu,
cớc phí vận tải chiếm tỷ trọng lớn hơn cả. Theo các chuyên gia về vận tải
thì cớc phí chiếm khoảng 65 - 70% tổng chi phí vận tải hàng hoá xuất khẩu.
Ngoài cớc phí, phần còn lại của chi phí vận tải là các chi phí khác và các
khoản lệ phí.
- Chi phí vận tải nội địa: Là toàn bộ chi phí để vận chuyển hàng hoá
từ nơi sản xuất hoặc nơi gom hàng ra đến cảng biển hoặc cửa khẩu để xếp
lên phơng tiện vận tải quốc tế, bao gồm: Cớc phí vận chuyển nội địa; Chi
phí làm các thủ tục cần thiết; Chi phí cho việc chờ đợi xếp hàng lên hoặc dỡ
hàng khỏi phơng tiện; Các khoản lệ phí...
- Chi phí vận tải quốc tế: Là toàn bộ chi phí liên quan đến quá trình
chuyên chở hàng hoá xuất khẩu (kể cả bằng container) từ nơi gửi hàng (gốc)

7
ở Việt Nam đến nơi nhận hàng (đích) ở nớc ngoài, bao gồm: Cớc phí vận
chuyển quốc tế, chi phí làm các thủ tục cần thiết, chi phí cho việc chờ đợi
xếp hàng lên hoặc dỡ hàng khỏi phơng tiện, các khoản lệ phí...
Có thể nói, chi phí vận tải nói chung và cớc phí vận tải nói riêng là
yếu tố rất quan trọng, có ảnh hởng trực tiếp đến việc hình thành và biến
động của giá xuất khẩu hàng hoá. Do vậy, ngời xuất khẩu luôn quan tâm
đến yếu tố chi phí vận tải trong khi tính toán giá xuất khẩu hàng hoá. Việc
tính toán để lựa chọn hãng vận tải uy tín, có năng lực vận tải lớn, có mức

cớc phí hợp lý với các dịch vụ liên quan đến việc vận tải hàng hoá toàn
diện, đồng bộ... là hết sức quan trọng và cần thiết để chủ hàng có thể giảm
đợc chi phí xuất khẩu, nâng cao hiệu quả kinh doanh xuất khẩu của doanh
nghiệp.
b/ Chi phí giao nhận
Chi phí giao nhận hàng hoá xuất khẩu đợc cấu thành bởi chi phí giao
nhận nội địa và chi phí giao nhận quốc tế.
- Chi phí giao nhận nội địa: Là số tiền mà ngời gửi hàng xuất khẩu
phải trả cho ngời giao nhận để họ thực hiện các công việc cần thiết nhằm
đa số hàng hoá đó đến đợc cảng/cửa khẩu đích một cách an toàn và kịp
thời gian, bao gồm: Chi phí bốc hàng lên phơng tiện vận tải nội địa; Chi phí
gom các lô hàng nhỏ thành lô hàng lớn hoặc tách một lô hàng lớn thành các
lô hàng nhỏ để thuê chuyên chở; Chi phí lu kho, lu bãi, đóng gói, bao bì,
ghi ký mã hiệu...(nếu có).
- Chi phí giao nhận quốc tế: Là toàn bộ chi phí để đa hàng hoá từ
cảng/cửa khẩu Việt Nam sang nớc ngoài và giao cho ngời nhập khẩu.
+ Nếu doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng hoá theo ĐKCSGH
FOB cảng Việt Nam thì chi phí giao nhận quốc tế bao gồm mọi chi phí để
đa hàng đến cảng/cửa khẩu gửi hàng và giao cho ngời vận tải tại lan can
tàu/toa xe quy định.
+ Nếu doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng hoá theo ĐKCSGH
CIF hoặc C&F tại cảng nớc nhập khẩu thì chi phí giao nhận quốc tế bao

8
gồm: Chi phí bốc hàng ở cảng/cửa khẩu gửi hàng và giao cho ngời vận tải;
Chi phí gom/tách các lô hàng để giao cho các nhà nhập khẩu khác nhau ở
một hoặc nhiều quốc gia; Phí lu kho, bãi; Chi phí đóng gói, bao bì, ghi kỹ
mã hiệu...(nếu có); Chi phí làm các thủ tục giấy tờ liên quan đến hàng xuất
khẩu nh: Phí hải quan, lệ phí chứng từ, phí vận đơn, phí giám định hàng
hoá, lệ phí C/O, phí hun trùng, phí kiểm dịch, phí làm thủ tục khiếu nại, đòi

bồi thờng (nếu có tổn thất xảy ra trong hành trình của hàng hoá từ Việt
Nam sang nớc nhập khẩu); Chi phí chuyển tải (nếu có); Chi phí dỡ hàng từ
phơng tiện vận tải ở cảng/cửa khẩu đến rồi giao cho ngời nhập khẩu...
Nhìn chung, chi phí giao nhận quốc tế đối với hàng hoá xuất khẩu phụ
thuộc vào các qui định trong ĐKCSGH đợc thoả thuận giữa ngời bán và
ngời mua và yêu cầu của ngời nhập khẩu trong việc thu gom hoặc chia
tách, bao gói lại hàng hoá, số loại phơng tiện vận chuyển tham gia vào quá
trình chuyên chở...
Kinh nghiệm cho thấy, thực hiện tốt dịch vụ vận tải và giao nhận sẽ
giúp doanh nghiệp có thể giảm đến mức thấp nhất các chi phí, thiệt hại do
lu kho, tồn đọng sản phẩm và nhờ đó giảm chi phí xuất khẩu hàng hóa nói
chung. Hiện tại, đối với các doanh nghiệp Việt Nam, chi phí cho dịch vụ vận
tải và giao nhận đang chiếm tới gần 20% trong tổng chi phí xuất khẩu hàng
hóa, trong khi tỷ lệ này ở các nớc phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%. Đây là
lý do cơ bản dẫn tới khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam đang ở mức
thấp so với các doanh nghiệp nớc ngoài vốn đã rất mạnh.
1.1.3. Các nhân tố ảnh hởng đến chi phí vận tải, giao nhận và tác
động của việc giảm thiểu các chi phí nêu trên đến chi phí xuất khẩu
hàng hóa
a/ Các nhân tố ảnh hởng đến chi phí vận tải và giao nhận hàng
xuất khẩu
Nh đã nêu ở mục 1.1, Tổng chi phí xuất khẩu của hàng hóa = Chi
phí sản xuất/thu mua + Chi phí vận tải + chi phí lu kho, lu bãi + chi phí dự
trữ + chi phí giải quyết đơn hàng và cung cấp thông tin

9
Theo đó, chi phí vận tải, giao nhận là các bộ phận cấu thành và chiếm
tỷ lệ nhất định trong giá xuất khẩu hàng hoá. Vậy nếu bỏ qua các yếu tố ảnh
hởng khác, nếu chi phí vận tải, giao nhận ở mức cao sẽ trực tiếp làm cho giá
xuất khẩu hàng hoá tăng cao và ngợc lại. Các chi phí này đợc chia làm 2

loại: (1) Chi phí thực tế: Bao gồm các khoản chi phí mà chủ hàng phải thanh
toán thực tế với các hãng vận tải và hãng giao nhận nh: Cớc phí vận tải,
chi phí xếp dỡ hàng hóa, phí lu kho...; (2) Chi phí lựa chọn: Là những chi
phí và thiệt hại mà chủ hàng phải chịu trong quá trình tổ chức chuyên chở
hàng hoá. Chi phí này có thể xảy ra hoặc không xảy ra tuỳ thuộc vào độ
chính xác của các quyết định lựa chọn của chủ hàng. Giữa chi phí lựa chọn
và chi phí thực tế có sự bù trừ lẫn nhau, tức là việc tăng chi phí thực tế
thờng kéo theo sự giảm chi phí lựa chọn đồng thời đạt đợc những lợi ích
khác nh: Đảm bảo an toàn cho hàng hoá, bảo đảm đúng thời hạn giao
hàng...
+ Các yếu tố ảnh hởng đến chi phí vận tải hàng xuất khẩu:
- ảnh hởng của chính sách, cơ chế hiện hành
Chính sách, cơ chế về hoạt động vận tải của Nhà nớc là yếu tố chủ quan
rất quan trọng ảnh hởng đến chi phí vận tải hàng hoá xuất khẩu. Trong thời
gian gần đây, mặc dù Nhà nớc đã có nhiều biện pháp thực hiện cải cách
hành chính, đơn giản hoá thủ tục trong các dịch vụ vận tải hàng hoá xuất
khẩu nh: Đơn giản hoá, giảm bớt các thủ tục trong quá trình vận tải, bỏ bớt
các giấy phép con... vì đây là nguyên nhân phát sinh các khoản lệ phí
không chính thức làm cho chi phí vận tải hàng hoá của Việt Nam đang ở
mức cao.
- ảnh hởng của chi phí phơng tiện vận tải, chất lợng đờng sá
Bên cạnh chi phí xăng dầu, cớc vận chuyển bằng mọi phơng tiện nói
chung còn chịu ảnh hởng của chi phí về phơng tiện vận tải.
Hàng hoá đợc vận chuyển bằng các phơng tiện khác nhau thì mức độ
ảnh hởng của chi phí ph
ơng tiện đối với cớc phí vận tải cũng khác nhau.
Nếu hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng biển thì mức độ ảnh hởng của
chi phí phơng tiện không cao vì thời gian khấu hao đối với loại phơng tiện

10

vận tải biển tơng đối thấp. Cớc vận chuyển đờng bộ chịu ảnh hởng của
chi phí phơng tiện lớn hơn cả. Điều này đã tác động không nhỏ làm cho chi
phí phơng tiện/đơn vị hàng hoá vận chuyển bằng đờng bộ tăng, từ đó làm
gia tăng mức cớc phí vận chuyển hàng hoá.
Ngoài việc chịu ảnh hởng của chi phí phơng tiện vận tải, cớc phí vận
tải đờng bộ còn chịu ảnh hởng của chất lợng đờng sá. Thực tế cho
thấy: Nếu đờng sá có chất lợng tốt sẽ làm cho chi phí xăng dầu giảm và
chi phí phơng tiện vận tải cũng sẽ ở mức thấp và ngợc lại.
- ảnh hởng của sự biến động giá xăng dầu
Cớc phí vận tải nói chung và cớc phí vận tải nội địa ở Việt Nam nói
riêng hiện đang chịu tác động mạnh của chi phí xăng dầu. Theo tính toán của
các doanh nghiệp vận tải đờng bộ, thông thờng, chi phí nhiên liệu chiếm
khoảng 30% giá thành vận tải bằng ô tô. Trong 5 năm vừa qua, chi phí nhiên
liệu (xăng dầu) đã tăng đáng kể. Năm 2003, giá xăng dầu Việt Nam ở mức
5.600đ/lít và năm 2006 là 11.000đ/lít. Điều này có nghĩa là, từ 2003 đến
2006, giá xăng dầu tăng khoảng 200%. Từ 7/5/2007, lần đầu tiên các doanh
nghiệp tăng giá bán lẻ các loại xăng dầu tại vùng 1 lên 12.100đ/lít xăng
RON 95 không chì, 11.800đ/lít xăng RON 92 không chì, 8.700đ/lít dầu
diesel 0,25S và 8.600đ/lít đối với dầu hoả. Tại vùng 2, giá bán lẻ các mặt
hàng trên thứ tự là: 12.340đ/lít, 12.030đ/lít, 8.870đ/lít và 8.770đ/lít.
Hiện nay, Nhà nớc đang giảm dần sự can thiệp vào giá xăng dầu. Điều
này khiến giá xăng dầu ở Việt Nam tăng nhanh tơng đơng với giá của các
nớc trong khu vực và sự biến động của cớc phí vận tải luôn gắn với sự
biến động của giá xăng dầu trên thị tr
ờng. Theo tính toán của các chuyên
gia về logistics, trong chi phí vận tải hàng hóa bằng container từ Việt Nam
sang các cảng Châu Âu, ảnh hởng của việc tăng giá xăng dầu chiếm tới
khoảng 11%.
So với Thái Lan, nớc có mức giá xăng dầu tơng đơng với Việt Nam,
chi phí vận chuyển bằng ô tô có trọng tải 10 - 12 tấn từ Băng Cốc đi

Chiangmai với chiều dài 750 km là 178 USD (TheoCost of doing business
in Thailand tại website:www.busines-in-asia.com), tơng đơng với mức

11
0,023 USD/tấn/km. Trong khi đó, với cùng tải trọng và cùng chiều dài, chi
phí vận tải đờng bộ của Việt Nam là 0,084 USD/tấn/km, gấp 3,6 lần của
Thái Lan.
- ảnh hởng của các yếu tố khác
Ngoài 2 yếu tố chính là chi phí phơng tiện vận tải và chi phí xăng dầu,
cớc phí vận tải hàng hoá xuất khẩu còn phụ thuộc vào các yếu tố có tính bất
ngờ khác mà cả chủ hàng và chủ phơng tiện đều không thể tính toán trớc
hay không lờng trớc đợc nh: Thiên tai, đình công (trong vận tải quốc tế)
và các khoản lệ phí không chính thức (hay xuất hiện trong vận tải đờng bộ
trong nớc).
+ Các yếu tố ảnh hởng đến chi phí giao nhận hàng xuất khẩu:
- ảnh hởng của sự độc quyền của các nhà cung cấp dịch vụ giao nhận
Thị trờng dịch vụ giao nhận Việt Nam nói riêng và thế giới nói chung
đang chịu ảnh hởng lớn bởi sự độc quyền của các nhà cung cấp dịch vụ
logistics lớn, có khả năng hoạt động trên phạm vi toàn cầu. Với sự lớn mạnh
về tài chính và khả năng tiếp cận và mở rộng thị trờng mới, từ chỗ chỉ cung
cấp một dịch vụ đơn lẻ, hiện các Công ty, tập đoàn trên đã có đủ năng lực
cung cấp chuỗi dịch vụ logistics cho khách hàng một cách hoàn hảo, với
chi phí thấp. Nh vậy, sự chuyên nghiệp, phạm vi hoạt động lớn, năng lực tài
chính mạnh...là các yếu tố cơ bản giúp doanh nghiệp có thể chiến thắng đối
thủ cạnh tranh và giữ vai trò quyết định giá dịch vụ thấp trên thị trờng.
- ảnh hởng của vận tải đa phơng thức
Trong vận tải đa phơng thức (Multimoda Transport Operator - MTO),
ngời kinh doanh dịch vụ giao nhận cung cấp dịch vụ Door to Door cho
khách hàng. Với phơng thức này, hành trình của hàng hóa xuất khẩu sẽ
đợc tiến hành một cách liên tục, nhanh chóng, chính xác và mức chi phí cho

các dịch vụ là thấp nhất. Theo tính toán của một số doanh nghiệp kinh doanh
giao nhận, vận tải quốc tế, chi phí Door to Door thông qua vận tải đa
phơng thức luôn thấp hơn nhiều so với việc thực hiện đơn lẻ các dịch vụ để
đa hàng hóa đến tay ngời nhập khẩu

12
b/ Tác động của việc giảm thiểu các chi phí nêu trên đến chi phí
xuất khẩu hàng hóa
Thực tế cho thấy, khi các điều kiện khác nh nhau, hàng hoá của
doanh nghiệp/quốc gia nào có giá xuất khẩu thấp do chi phí vận tải, giao
nhận thấp sẽ giành đợc u thế cạnh tranh về giá cao hơn so với hàng hoá
của doanh nghiệp/quốc gia khác có giá xuất khẩu cao do không tiết kiệm
đợc các loại chi phí này.
Đây là lý do khiến các nớc luôn không ngừng đấu tranh giảm cớc
phí vận tải, giảm chi phí giao nhận để có đợc giá xuất khẩu hàng hoá thấp -
điều kiện cơ bản để tạo dựng và nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá xuất
khẩu trên thị trờng thế giới.
Hiện nay, do chịu ảnh hởng của giá cớc vận tải đờng biển tăng cao
và dự đoán sẽ còn tiếp tục tăng trong vài năm tới, cùng với mức giá cớc vận
tải biển từ cảng Việt Nam đi các cảng quốc tế luôn ở mức cao hơn so với các
nớc khác trong khu vực nên giá xuất khẩu của hàng hóa Việt Nam tơng
đối cao, dẫn đến sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu bị hạn chế.
Để đạt mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng xuất khẩu,
trong điều kiện quy mô sản xuất nhỏ, hệ thống phân phối yếu và thị trờng
hẹp, các doanh nghiệp Việt Nam đang tìm mọi biện pháp để giảm chi phí sản
xuất và khách nớc ngoài vẫn có thể mua đợc hàng với giá thấp để bù giá
cớc tăng cao. (Ví dụ: Gạo Việt Nam nếu cùng phẩm cấp với gạo Thái Lan
thì bao giờ giá bán cũng thấp hơn 10 - 15 USD/tấn nên trong điều kiện giá
cớc phí cao hơn Thái Lan nhng Việt Nam vẫn xuất khẩu đợc hàng).
Một cách cụ thể hơn, nếu không tính giá sản xuất/thu mua thì chi phí

vận tải là khoản chi phí lớn nhất trong các loại chi phí mà chủ hàng phải trả
trong việc tổ chức chuyên chở hàng hoá từ trong nớc đến nơi giao hàng cuối
cùng ở nớc ngoài.
Nói tóm lại, trong tổng chi phí xuất khẩu của hàng hoá, cớc phí vận
tải chiếm tỷ trọng khá lớn và là yếu tố quan trọng, có ảnh hởng trực tiếp đến
sự hình thành và biến động của giá xuất khẩu hàng hoá. Do vậy, ng
ời xuất

13
khẩu luôn quan tâm đến yếu tố cớc phí (hay còn gọi là yếu tố vận tải) trong
khi tính toán giá xuất khẩu của hàng hóa. Chi phí vận tải thấp sẽ có tác động
trực tiếp và hết sức quan trọng đến việc giảm tổng chi phí xuất khẩu của
hàng hóa, nâng cao hiệu quả xuất khẩu của doanh nghiệp.
Ngoài chi phí vận tải, các chi phí liên quan đến hoạt động giao nhận
cũng có ảnh hởng trực tiếp đến việc tăng hay giảm tổng chi phí xuất khẩu
hàng hoá. Tuy nhiên, việc các doanh nghiệp đã áp dụng các biện pháp nhằm
giảm và hạ thấp chi phí giao nhận phụ thuộc vào cả yếu tố bên ngoài (chính
sách của Chính phủ, năng lực của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
logistics) lẫn yếu tố bên trong (khả năng về nghiệp vụ kinh doanh xuất khẩu
hàng hoá của các doanh nghiệp xuất khẩu).
1.1.4. Vai trò, tác động và thực trạng sử dụng dịch vụ vận tải, giao
nhận thuê ngoài của các doanh nghiệp
Trên thế giới, việc sử dụng dịch vụ logistics từ nhà cung cấp thứ ba
(3PL) có sự khác biệt ở các nền kinh tế khác nhau. Có nhiều lý do để thuyết
phục khách hàng sử dụng dịch vụ 3PL: Chi phí, thời gian lu thông, độ tin
cậy, khả năng đáp ứng và an ninh đối với hàng hoá
Điều cần nhấn mạnh ở đây là: Tiết kiệm chi phí là yếu tố then chốt
ảnh hởng đến quyết định nên chọn lựa nhà cung cấp dịch vụ 3PL độc lập
hay không và nên lựa chọn cung cấp dịch vụ 3PL nào sẵn có trên thị trờng.
Nhu cầu về dịch vụ logistics là thực tế, nhng liệu nhà cung cấp dịch

vụ 3PL có cung cấp đợc giải pháp vận chuyển phù hợp với yêu cầu của chủ
hàng hay không là đang là vấn đề đợc đặt ra hiện nay.
Ngoài những nhà cung cấp dịch vụ 3PL toàn cầu đã có mặt tại Việt
Nam, các doanh nghiệp cam kết cung cấp dịch vụ 3PL tại Việt Nam chủ yếu
là các công ty, doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài. Các doanh nghiệp
trong nớc theo đuổi mục tiêu cung cấp dịch vụ 3PL vẫn đang ở những bớc
đi ban đầu, mang ý nghĩa mở rộng dịch vụ hiện có nhiều hơn.
Các yếu tố ảnh hởng đến việc triển khai dịch vụ 3PL tại Việt Nam là:

14
+ Những yếu tố về phía thị trờng
- Về cơ cấu mặt hàng: Trên thực tế, không phải nhà sản xuất nào cũng
sử dụng dịch vụ logistics đợc cung cấp bởi bên thứ ba. Thờng là các nhà
sản xuất tự đảm nhiệm, bởi họ quan niệm rằng sử dụng dịch vụ 3PL sẽ
không kinh tế và hiệu quả.
Trên thực tế có thể nhận thấy, chỉ những lô hàng có cỡ trung bình và
nhỏ, có tần suất xuất hiện lớn và đặc biệt phải sử dụng nhiều công đoạn dịch
vụ khác nhau, qua nhiều phơng thức vận tải, thì mới thực sự cần đến những
nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp.
Các mặt hàng khác nhau có nhu cầu sử dụng phơng thức vận chuyển
khác nhau và các doanh nghiệp chủ hàng hoàn toàn có thể lựa chọn các nhà
cung cấp dịch vụ 3PL chuyên nghiệp phục vụ cho hàng hóa của họ.
- Về u thế cạnh tranh giữa các phơng thức vận tải: Việc doanh
nghiệp quyết định chọn lựa phơng thức vận tải phù hợp với hàng hóa xuất
khẩu của họ phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố nh: Cớc phí, độ tin cậy, tính ổn
định và các hạn chế xuất hiện khi thực hiện phơng thức đó.
Trong bối cảnh hiện nay, vận tải thuỷ nội địa chiếm u thế về khối
lợng vận tải ở cự ly ngắn (dới 300 km) ở Việt Nam. Trong khi đó, vận tải
bộ chiếm u thế ở cự ly trung bình (300 - 1.200 km) và vận tải bộ cùng với
vận tải ven biển chiếm u thế về sản lợng ở cự ly xa hơn.

Tuy nhiên, chất lợng hệ thống đờng bộ đang đợc cải thiện và các
chính sách về lu thông đờng bộ đợc cởi mở hơn, vận tải bộ sẽ trở nên
cạnh tranh hơn không chỉ ở cự ly xa, trung bình mà còn cả ở cự ly ngắn.
- Các yếu tố khác: Với những thay đổi chính sách của Nhà nớc, các
doanh nghiệp thuộc khối t nhân tham gia ngày càng nhiều vào thị trờng
vận tải đã làm cho chất lợng và cớc phí dịch vụ vận chuyển nội địa đợc
cải thiện đáng kể. Các phơng thức vận tải khác nh vận tải ven biển, hàng

15
không, đờng ống và dịch vụ kho bãi đòi hỏi qui mô vốn lớn vẫn thuộc sự
kiểm soát của các doanh nghiệp Nhà nớc.
Nh vậy, chủ thể tham gia dịch vụ logistics 3PL chủ yếu sẽ là các
doanh nghiệp logistics có vốn FDI, các doanh nghiệp vận tải ven biển, doanh
nghiệp forwarding (hoặc NVOCC - vận tải không tàu) sẽ chuyển sang cung
cấp dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp mới và doanh nghiệp vận chuyển
đờng bộ, vận tải ven biển tham gia vào thị trờng là tơng đối hạn chế do
các yếu tố về công nghệ, nhân lực, kinh nghiệm trong ngành
+ Những yếu tố từ phía ngời sử dụng dịch vụ 3PL
Thời gian gần đây, phần lớn lợng hàng hoá thờng do chính các
DNNN tự đảm nhận khâu vận tải từ nhà máy đến kho hàng của mình và giao
cho các cửa hàng bán lẻ. Nhu cầu về dịch vụ 3PL thực sự khởi đầu từ các
doanh nghiệp có vốn đầu t nớc ngoài và các doanh nghiệp liên doanh. Với
áp lực từ nhiều phía, các doanh nghiệp này thờng sử dụng các doanh nghiệp
3PL nớc ngoài (hoặc liên doanh), dù rằng những công ty trực tiếp cung cấp
dịch vụ (từng công đoạn của dịch vụ 3PL) là các doanh nghiệp trong nớc.
+ Những yếu tố từ phía ngời cung cấp
Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải thờng cung ứng dịch vụ đơn lẻ, theo
phơng thức vận tải nhất định. Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt, đặc biệt là
cạnh tranh về giá hiện nay và các rủi ro tiềm ẩn ở những dịch vụ khác ngoài
dịch vụ chính mà doanh nghiệp có u thế cạnh tranh đã làm hạn chế khả

năng cam kết cung cấp dịch vụ vận tải trọn gói cho khách hàng.
Một vấn đề nữa là khả năng kiểm soát chất lợng dịch vụ 3PL khi cần
sự hỗ trợ của công nghệ thông tin. Ngoài yếu tố thuộc về nhà cung cấp, giải
pháp công nghệ thông tin nh: Các yếu tố về đờng truyền, sự tơng thích dữ
liệu của nhà cung cấp dịch vụ 3PL với các đơn vị hành chính thuộc Chính
phủ cũng làm tăng chi phí đầu t và rủi ro

16
Kết quả khảo sát về dịch vụ logistic năm 2008
1
tại 300 công ty thuộc
các lĩnh vực phân phối, công nghiệp điện tử, công nghiệp thực phẩm tiêu
dùng, chế biến và xuất khẩu nông sản tại Việt Nam có sử dụng dịch vụ
logistics thuê ngoài đợc tổng hợp trong hình 1.1:
Hình 1.1. Tỷ lệ sử dụng dịch vụ thuê ngoài theo ngành và loại hình DN
Thuỷ sản
23%
Phân phối/
Bán lẻ
9%
Điện tử
tiêu dùng
14%
Chế biến
gỗ
5%
Công
nghiệp ôtô
9%
Hàng tiêu

dùng đóng
gói
40%
Cty t
nhân/cổ phần
23%
Doanh nghiệp
nhà nớc
9%
Cty có vốn
đầu t nớc
ngoài
68%


Nguồn: SCM Corporation, Supply Chain Insight, Kết quả khảo sát về
logistic 2008
Kết quả trên cho thấy: 92% trong số các công ty đợc hỏi trả lời họ có
sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài. Ngành hàng tiêu dùng đóng gói có tới
40% số doanh nghiệp có sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài (chiếm tỷ lệ


1
SCM Corporation, Supply Chain Insight, Kết quả khảo sát về logistic 2008

17
100%
77%
73%
68%

59%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Vận tải nội địa
Giao nhận
Kho bãi
Khai quan
Vận tải quốc tế
cao nhất), các doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu thủy sản đứng thứ 2 với
23% số doanh nghiệp trong ngành có sử dụng dịch vụ này, tỷ lệ các doanh
nghiệp sản xuất và xuất khẩu ôtô và chế biến gỗ sử dụng dịch vụ logistics
thuê ngoài thấp nhất (5 - 9%).
Nhóm năm loại dịch vụ đợc thuê ngoài nhiều nhất gồm: Vận tải nội
địa (100%), dịch vụ giao nhận, kho bãi, khai quan và vận tải quốc tế. Kết quả
này phù hợp với xu hớng phát triển dịch vụ thuê ngoài của thế giới.
Trên thực tế, dịch vụ vận tải nội địa đợc khách hàng thuê ngoài từ các
công ty vận tải vì đầu t vào đội xe, quản lý tài xế và bảo trì đội xe...đòi hỏi
vốn đầu t lớn và quản lý tốt. Chính vì vậy, doanh nghiệp đã tập trung đầu t
cho sản xuất, kinh doanh và đi thuê dịch vụ vận tải của các doanh nghiệp
chuyên nghiệp.
Hình 1.2. Mức độ sử dụng các dịch vụ logistic thuê ngoài của DN









Nguồn: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL,

12
th
Annual Third-Party Logistics Study 2007
Các hoạt động logistics phức tạp hơn nh: Quản lý đơn hàng, cross-
docking, gom hàng, dịch vụ thanh toán và quản lý cớc phí vận tải... đã không
đợc lựa chọn. Thông tin liên quan đến các dịch vụ này vốn nhạy cảm và các
công ty không muốn chia sẻ cho bên ngoài và chỉ những nhà cung cấp dịch vụ
logistics 3PLs có chuyên môn và hệ thống công nghệ thông tin hiện đại mới có

18
năng lực tiếp nhận các dịch vụ này. Trong tơng lai, các công ty đang xem xét
khả năng thuê ngoài một số dịch vụ phức tạp nh: Quản lý tồn kho bởi nhà
cung cấp (Vendor Managed Inventory - WMI), logistics thu hồi, t vấn chuỗi
cung ứng...
Hình 1.3. Các dịch vụ logistic sẽ đợc thuê ngoài trong tơng lai

Nguồn: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL,

12
th
Annual Third-Party Logistics Study 2007
Không giảm đợc chi phí là lý do đầu tiên mà các công ty không
thuê ngoài (chiếm 48%). Vị trí tiếp theo thuộc về lý do mất khả năng kiểm
soát hoạt động logistics (chiếm 32%) và chất lợng dịch vụ không đúng
nh cam kết(chiếm 20%). Trong số những công ty không thuê ngoài này,
có 50% cho biết có dự định sẽ thuê ngoài trong tơng lai (đa phần là các
công ty thuộc nhóm hàng tiêu dùng đóng gói), 38% cho biết họ sẽ cân nhắc
việc thuê ngoài, 12% còn lại sẽ không thuê ngoài. Lý do đợc lựa chọn nhiều
nhất là do logistics là hoạt động cốt lõi nên không thể thuê ngoài.

64%
55%
27%
18%
15%
9%
9%
7%
5%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Vận tải nội địa
Kho bãi
Trung tâm phân phối
Khai quan
Giao Nhận
VMI
T vấn chuỗi cung ứng
Logistics thu hồi
Cross-docking

19
Kết quả khảo sát chỉ ra rằng đa phần các công ty phản hồi đều khá hài
lòng với những gì mà các nhà cung cấp dịch vụ mang lại. Kết quả đợc
thống kê trong bảng 1.12 cho thấy chi phí logistics giảm bình quân 13%,
tổng tài sản cố định giảm bình quân 11% và vòng quay đơn hàng giảm bình
quân 6 ngày. Các con số này thấp hơn so với mức bình quân của thế giới
(tơng ứng 18%, 13%, từ 10 đến 14 ngày).
Bảng 1.1. Kết quả đạt đợc khi doanh nghiệp sử dụng dịch vụ thuê ngoài

Ngành hàng

Mức giảm
chi phí
logistics (%)
Mức giảm tổng
tài sản cố định
(%)
Giảm vòng quay
đơn hàng
(ngày)
Ngành hàng tiêu dùng
đóng gói
13 15 7
Ngành phân phối /Bán lẻ 16 14 5
Ngành công nghiệp Ôtô 10 11 3
Ngành Chế biến gỗ 10 9 9
Ngành hàng điện tử tiêu
dùng
15 8 8
Thuỷ sản 11 10 6
Trung bình 13 11 6
Nguồn: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL,

12
th
Annual Third-Party Logistics Study 2007
Mặc dù có đợc một số lợi ích nh trên nhng các doanh nghiệp cũng
cho biết vẫn còn một số bất cập khi làm việc với các nhà cung cấp (đợc
tổng hợp trong hình 1.4). Đứng đầu là các vấn đề về chất lợng dịch vụ
không đúng nh cam kết (chiếm 55%), thiếu sự cải tiến liên tục từ phía nhà
cung cấp (chiếm 55%), chi phí không giảm nh mong đợi (chiếm 50%), hệ

thống IT không đạt yêu cầu (45%), bất cập về nhân sự (36%) và thiếu kinh
nghiệm thực sự về logistics (27%)...


20
Hình 1.4. Các vấn đề bất cập khi làm việc với nhà cung cấp dịch vụ logistic













Nguồn: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL,

12
th
Annual Third-Party Logistics Study 2007
Các công ty đã xếp hạng 11 tiêu chí theo mức độ quan trọng (thang
điểm 5 là quan trọng nhất) khi lựa chọn 1 nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Xếp vị trí đầu tiên là giá và dịch vụ (xem hình 1.5). Điều này không có gì
ngạc nhiên vì tiêu chí này luôn đợc đem ra bàn thảo khi ký kết hợp đồng.
Tuy nhiên, tất cả các tiêu chí khác đều có vị trí quan trọng tơng đơng khi
các khách hàng đánh giá tổng thể về nhà cung cấp của mình.

Công nghệ thông tin (IT) đóng vai trò quan trọng trong quản lý
logistics và có mối quan hệ mật thiết với các hoạt động logistics liên quan.
Các yêu cầu về IT và các ứng dụng phụ thuộc vào nhu cầu cụ thể cũng nh
năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics. Khi đợc yêu cầu xếp hạng
về mực độ quan trọng
3
cho các ứng dụng công nghệ mà các công ty cung cấp
dịch vụ logistics cần có thì Hệ thống quản lý kho bãi (WMS), khả năng cung


3
Thang điểm: 5 là quan trọn nhất, 1 là ít quan trọng nhất
55%
55%
50%
45%
36%
27%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Chất lợng dịch vụ không đúng nh cam
kết
Thiếu sự cải tiến liên tục
Chi phí không giảm nh mong đợi
Hệ thống IT không đạt yêu cầu
Vấn đề về nhân sự
Thiếu kinh nghiệm thực sự về logistics