Cổng Trục MDGL150T thi công đường sắt đô thị HN

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
LỜI NÓI ĐẦU
Nước ta đang trong giai đoạn công nghiệp hóa hiện đại hóa, vì vậy nhu cầu
phát triển cơ sở hạ tầng rất lớn. Các công trình xây dựng dân dụng, công nghiệp,
giao thông,… đang được xây dựng ở nhiều nơi và đòi hỏi cao về mặt tiến độ cũng
như công nghệ thi công. Việc áp dụng cơ giới hóa trong xây dựng nhằm đáp ứng
nhu cầu đẩy nhanh tiến độ, giải phóng sức lao động và nâng cao hiệu quả kinh tế.
Trong đợt thực tập cán bộ kỹ thuật này, nhóm chúng giao được giao 2 nhiệm vụ
là: “Tìm hiểu về chiếc cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150t dùng thi công
trọng dự án đường sắt đô thị Hà Nội” và “Tìm hiểu quy trình lắp dựng thang máy”.
Trong thời gian thực tập, chúng em đã đến công trình quan sát trực tiếp đồng thời
tìm hiểu thêm trong sách vở. Thời gian thực tập là khoảng thời gian thực sự bổ ích,
giúp chúng em trau dồi kiến thức, hiểu hơn về ngành được học cũng như công việc
của mình sau này. Dưới đây là danh sách phân công nhiệm vụ của từng thành viên:
1. Đỗ Mạnh Cường
- Tìm hiểu chung về cấu tạo cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150t ,
kết cấu bộ phận di chuyển cổng và xe con.
- Quy trình lắp dựng thang máy.
2. Nguyễn Văn Kiên
- Tìm hiểu chung về cấu tạo cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150t , kết
cấu chân cổng.
- Quy trình lắp dựng thang máy.
3. Hồ Đình Chung
- Tìm hiểu chung về cấu tạo cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150t
- Quy trình lắp dựng thang máy.
Chúng em xin gửi lời cảm ơn tới thầy Trần Đức Hiếu đã giúp đỡ chúng em hoàn
thành đợt thực tập này!
1
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

2014
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU………………………………………………………………… 1
PHẦN I : TÌM HIỂU VỀ CỔNG TRỤC POOCTIC MDGL 150-17/Q150T
I. Giới thiệu về dự án đường sắt đô thị Hà Nội……………………………… 3
1. Sự phù hợp của dự án với quy hoạch………………………………… 5
2. Các yếu tố kỹ thuật…………………………………………………… 7
II. Quá trình thi công…………………………………………………………. 8
III. Cổng trục Pooctic mã hiệu MDGL 150-17/Q150t………………………… 8
1. Giới thiệu chung……………………………………………………… 8
2. Hệ thống di chuyển……………………………………………………. 13
3. Kết cấu chân cổng trục………………………………………………… 18
4. Kết cấu dầm xe con (Dầm B) và xe con………………………………. 23
4.1. Dầm xe con………………………………………………………23
4.2. Kết cấu xe con………………………………………………… 27
4.2.1. Cơ cấu palang cáp…………………………………………… 27
4.2.2. Cơ cấu di chuyển xe………………………………………… 30
4.2.3. Bộ phận treo vật nâng………………………………………. 33
PHẦN II : QUY TRÌNH LẮP DỰNG THANG MÁY TẢI HÀNG
I. Giới thiệu chung………………………………………………………. 35
II. Các quy định về an toàn lao động…………………………………… 36
III. Công tác chuẩn bị……………………………………………………… 37
IV. Công tác lắp đặt……………………………………………………… 39
V. Quy trình lắp đặt………………………………………………………. 42
KẾT LUẬN………………………………………………………………… 48
PHẦN I : TÌM HIỂU VỀ CỔNG TRỤC MDGL 150-17/Q150T
2
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
Trang
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

2014
I. Giới thiệu về dự án đường sắt đô thị Hà Nội.
Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội được thành lập vào năm 2005 và trình lên Thủ
tướng Chính Phủ. Tuy nhiên do nguồn vốn đầu tư cho dự án gặp nhiều trắc trở, đến
nay nguồn vốn cơ bản đã thu xếp xong. Cuối năm 2007 dự án đầu tư xây dựng
tuyến đường sắt đô thị Hà nội tiếp tục triển khai. Dự án Đường sắt đô thị Hà
Nội là một bộ phận của Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Hà Nội đã được
Chính phủ Việt Nam phê duyệt. Theo dự án này, Hà Nội sẽ có 6 tuyến đường sắt
đô thị.
Đường sắt chạy trên các cầu cao theo quy hoạch. Thông thường cầu cao được
bố trí đặt trên phần dải phân cách giữa chạy dọc theo các tuyến phố bảo đảm cho
các giao cắt với đường ngang bên dưới được thuận tiện, đồng thời giảm chiếm
dụng đất so với phương án đi bằng.
Trên cầu cao ở những đoạn thẳng ngoài khu gian, khoảng cách giữa hai tim
đường là 3,6m và khoảng cách giữa cột lan can phòng hộ và tim mỗi đường là
2,1m , cột đèn chiếu sáng cách tim mỗi đường cũng là 2,1m. Bề rộng cầu cao trên
đường thẳng là 8,2m (kể cả lan can cầu mỗi bên 0,2m).
Đối với các ga dọc đường (ga trung gian), trừ ga trung chuyển giữa hai tuyến
đường sắt đô thị, khoảng cách giữa hai tim đường là 3,6m và khoảng cách giữa
mép ngoài ke ga với tim mỗi đường là 1,5m; chiều rộng ke ga đến cột phòng hộ
mỗi bên là 3,5m , chiều rộng lan can mỗi bên 0,2m. Tổng bề rộng ga trung gian
dọc tuyến là 14,3m (không kể cầu thang bố trí mỗi bên để hành khách đi từ phòng
chờ đi lên ke ga).
Về chỉ giới an toàn đường sắt: Để giảm khối lượng giải phóng mặt bằng dọc
tuyến kiến nghị chọn khoảng cách an toàn từ mép ngoài của kết cấu đường sắt trên
cao ra mỗi bên là 3m. Theo thông báo cuộc họp số 12/TB-BGTVT ngày 14 tháng 1
năm 2005 của Bộ GTVT về việc kết luận của Thứ trưởng Nguyễn Việt Tiến tại Hội
nghị chuẩn bị tờ trình Chính phủ, chỉ giới hành lang an toàn để xây dựng đường sắt
nhẹ trên cao : trên khu gian 14,2m.
3

Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
Bố trí cầu trên cao trên dải phân cách giữa đường: Trong trường hợp tuyến
không có quy hoạch đường bộ trên cao thì nên bố trí đường sắt trên cao vào dải
phân cách giữa đường.
Đường sắt đi trên mặt đất: Trên đoạn này mặt cắt ngang đường sắt được thiết
kế thông thường với các chỉ số sau:
Khoảng cách giữa hai tim đường là 3,6m trên đường trên đường thẳng và 3,7m
trên đường cong có bán kính nhỏ hơn 500m. Bề rộng nền đường nhỏ nhất là 6,9m.
Nền đất yếu dưới đường được xử lý bằng giếng cát, cao độ nền đường lấy theo
mực nước tần suất 1%.
Kết cấu cầu sử dụng dầm Super T :
Dầm super T bằng BTCT dự ứng lực đúc sẵn có thể áp dụng cho các khẩu độ từ 35
tới 40m. Trên mặt cắt ngang cầu sử dụng 4 dầm. Chiều cao dầm thay đổi từ 1.70
tới 1.75m tương ứng với thay đổi về chiều dài kết cấu nhịp. Bản mặt cầu dày 20cm
được thi công đổ bê tông tại chỗ sau khi lắp đặt xong dầm. Có thể sử dụng kết cấu
nhịp dạng đơn giản hoàn toàn hoặc dạng liên tục nhiệt. Để hạn chế chiều cap có thể
cắt khấc đầu dầm.
Ga trên cao được thiết kế theo kiểu nghiêng, khoảng cách giữa đường trung
tâm với giáp ranh sân ga là 1500 mm, độ cao mặt ray cách mặt sân ga là 1020 mm.
Độ cao của giới hạn kiến trúc và giới hạn của khoảng cách giữa đáy kết cấu hoặc
thiết bị với mặt ray là 4200mm. Ga đặt tại một phía tuyến đường, gồm ga kiểu 2
tầng: tầng 1 là giá, tầng 2 là ga; Ga kiểu cầu 3 tầng: tầng 1 là giá, tầng 2 là phòng
chờ, tầng 3 là sân ga. Ga kết hợp phần "kiểu cầu và kiểu xây": dầm của đường sắt
là cột đơn giản hoặc liên tục chống đỡ cho dầm thanh kết cấu khung, phần kết hợp
lắp đệm cao su. Ga sử dụng kết cấu này có các ga Cát Linh, Đường Láng, Hà
Đông. Tiêu chuẩn áp dụng cho dự án dựa trên Quy phạm thiết kế Metro GB 50157-
2003. Bán kính đường cong tối thiểu R=300m, ga R=800m, khổ đường 1435mm,
đường đôi, chịu cấp động đất số 8 Toa xe loại B1, thân tàu dùng thép chịu khí

hậu, tải trọng trục 14T.
Đoàn tàu gồm 4 toa (giai đoạn đầu và 6 toa giai đoạn sau, khi lưu lượng giao
thông tăng. Đoàn tàu có sức chở 2.008 hành khách. Tốc độ tối đa đoàn 80 km/h,
4
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
tốc độ lữ hành 35km/h. Tàu có thời gian khai thác hàng ngày từ 5h sáng đến 23h
đêm (18 tiếng với tần suất tối đa 2 phút/chuyến).
Năng lực vận chuyển tối đa 28.000 hành khách/giờ/hướng. Dự án có tổng
mức đầu tư 8.769.965 triệu đồng, tương đương 552,86 triệu USD được huy động
từ nguồn vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc, tín dụng ưu đãi hỗ trợ bên
mua của Eximbank Trung Quốc và vốn đối ứng của Việt Nam.
Theo kế hoạch hiện thời thì vào tháng 12/2015 tuyến này sẽ được khai thác
thương mại.
1. Sự phù hợp của dự án với quy hoạch.
Điều chỉnh quy hoạch phát triển tổng thể Thành phố Hà Nội đến năm
2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt bằng văn bản số
108/1998/QĐ-TTg ngày 20 tháng 6 năm 1998. Định hướng phát triển giao
thông đô thị thành phố Hà Nội được nêu rõ trong quyết định 108/1998/TTg:
“Ưu tiên cho việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị để tạo những trục
chính của mạng lưới đường sắt vận tải hành khách công cộng của Thủ đô,
bao gồm các tuyến đi trên cao và đi ngầm.
Trước mắt xây dựng tuyến Văn Điển – Hàng Cỏ - Gia lâm – Yên Viên;
tiếp đó là các tuyến Hà Đông – Ngã Tư Sở - Hàng Cỏ; Hàng Cỏ - Cát Linh –
Kim Mã – Thủ Lệ - Nghĩa Đô – Phú Diễn – Minh Khai – Giáp Bát – Vành
Đai 3; Cầu Thăng Long – Nội Bài và Kim Mã – Láng Trung – Hòa Lạc”.
Hệ thống giao thông công cộng đang được quy hoạch : Bên cạnh chiến
lược phát triển mạng lưới xe buýt, Hà Nội đang nghiên cứu một số hệ thống
giao thông công cộng tốc độ cao. Trong đó có hệ thống đương sắt đô thị

trước đây được quy hoạch làm 8 tuyến và đang được nghiên cứu ghép thành
5 tuyến như sau:
 Tuyến 1: Ngọc Hồi – Yên Viên – Như Quỳnh: có chiều dài 38,7Km.
 Tuyến 2: (Nội Bài – Trung tam thành phố - Thượng Đình): dài 35,2Km,
là xương sống cho khu vực đô thị hiện tại và tương lai. Tuyến số 2 nối
sân bay Nội Bài và khu đô thị mới Đông Anh, Từ Liêm, khu Phố cổ, khu
phố có kiến trúc kiểu Pháp, đi dọc hành lang quốc lộ 6 và tới Thượng
Đình. Trong đó đoạn tuyến phía Bắc sông Hồng sẽ đi dọc hành lang của
trục chính đô thị Nhật Tân – Vĩnh Ngọc – Nội Bài.
5
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
Phụ trợ cho tuyến đường sắt đô thị số 2 còn có một tuyến xe buýt
nhanh, đi theo hành trình Sóc Sơn – Đông Anh- Kim Nỗ - Mê Linh –
Vĩnh Yên, chiều dài tuyến ~ 33,9Km. Trong tương lai có thể phát triền
tuyến xe e buýt nhanh này thành tuyến đường sắt đô thị.
Kết nối với tuyến đường số 2 có tuyến đường sắt đô thị Cát Linh –
Hà Đông. Tuyến này bắt đầu tại khu vực Cát Linh (giao với tuyến số 3),
đi theo hành trình Cát Linh – Hào Nam – La Thành – Thái Hà – Đường
Láng – Ngã Tư Sở - Quốc lộ 6 – Thượng Đình (nối với tuyến số 2) – Hà
Đông – Ba La . Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông có chiều dài
~14Km , sau năm 2020 có thể kéo dài tuyến này tới Xuân Mai.
 Tuyến 3: (Nhổn – Ga Hà Nội – Hoàng Mai) : tuyến số 3 có chiều dài
21Km, nối khu vực phía tây với trung tâm thành phố và khu vực phía
nam thành phố. Trong đó đoạn tuyến từ Nhổn đến Ga Hà Nội đang
được chuẩn bị xây dựng theo dự án của thành phố Hà Nội .
 Tuyến 4: (Đông Anh – Sài Đồng – Vĩnh Tuy/Thanh Trì – Thanh
Xuân – Từ Liêm – Thượng Cát – Mê Linh): Tuyến này có dạng vòng
tròn, kết nối các tuyến 1,2 và 3, đa dạng hóa nhu cầu giao thông và

gắn kết các dự án phát triển đô thị. Trước mắt xây dựng tuyến 4 là
tuyến xe buýt nhanh, trong tương lai sẽ phát triển thành tuyến đường
sắt đô thị hoàn chỉnh.
 Tuyến 5: (Nam Hồ Tây – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc): tuyến này
có chức năng kết nối trung tâm thành phố Hà Nội với các đô thị dọc
theo hành lang Láng – Hòa Lạc.
Để hỗ trợ cho các tuyến đường sát đô thị còn có các tuyến xe buýt ưu tiên, gồm:
 Tuyến 1: Nguyễn Trãi – Khuất Duy Tiến – Láng Hạ - Giảng Võ;
 Tuyến 2: Giải Phóng – Đại Cồ Việt – Hàng Bài.
Hai tuyến xe buýt ưu tiên số 1 và 2 sẽ được xây dựng theo dự án phát triển giao
thông đô thị đã được UBND thành phố Hà Nội phê duyệt.
6
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
2. Các yếu tố kỹ thuật.
2.1. Tuyến đường
(1) Bán kính đường cong tối thiểu: tuyến chính R=300m; ga R=800m;
tuyến phụ R=200m; depot R=150m.
(2) Độ dốc tối đa: tuyến chính i=30% (trong trường hợp khó khăn là
35%); đoạn ghi i=5%; đường trong ga i=1,5%
(3) Bán kính đường cong đứng; khu gian 5000m, phí đầu ga 3000m.
2.2. Đường ray:
(1) Khổ đường 1435mm, đường đôi.
(2) Ray: tuyến chính và tuyến phụ dùng 60Kg/m; tuyến trong ga sử dụng
50Kg/m
(3) Phụ kiện: phụ kiện đàn hồi.
(4) Ghi: Tuyến chính và tuyến phụ áp dụng loại ghi số 9, tuyến trong ga
sử dụng loại ghi số 7.
2.3. Toa xe:

(1) Toa xe loại B1, thân tàu dùng thép chịu khí hậu. Tải trọng trục 14T
(2) Kích thước thân toa: 19.0m x 2.8m x 3.8m (dài x rộng x cao)
(3) Trọng lượng toa xe: Toa động cơ ≤ 35.5T; toa kéo có buồng lái ≤ 32T.
(4) Trong toa lắp đặt máy điều hòa, sử dụng kỹ thuật chuyển động xoay
chiều VVVF và lập tàu bằng 4 toa với 2 toa động cơ và 2 toa kéo.
(5) Số lượng người được phép chở: toa không có buông lái: định viên là
245 người, tối đa là 341 người; toa có buông lái: định viên là 230
người, tối đa là 322 người.
(6) Tốc độ tăng và giảm: gia tốc khởi động bình quân không dưới
0.83m/s
2
(0~40Km)
- Giảm tốc hãm bình quân không dưới 0.94m/s
2
- Giảm tốc hãm khẩn cấp không dưới 1.2m/s
2
(7) Tốc độ vận hành tối đa của tàu là: 80Km/h
Tốc độ vận hành bình quân ≥ 35Km/h.
(8) Chế độ cấp điện: cấp điện bằng DC750V ray tiếp xúc, dòng điện chạy
về bằng đường ray mà tàu đang chạy trên hoặc tiếp điện trên cao với
điện áp 1500V. Phương án tiếp điện trên cao sẽ được nghiên cứu thay
thế trong giai đoạn TKKT.
(9) Thiết kế tổng thể: đoàn tàu Metro gồm có 4 toa xe, 2 toa động lực ở 2
đầu; 2 toa móc theo giữa.
7
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
II. Quá trình thi công.
Chiếc cẩu trục Pooctic mã hiệu MDGL150-17/Q150T có sức nâng trọng tải

tối đa mỗi đầu là 150 tấn, khi kết hợp nâng đồng thời hai cổng sẽ nâng được
thiết bị nặng gần 300 tấn. Ban ngày cẩu trục được di chuyển nép sát vỉa hè,
nhường đường cho các phương tiện giao thông khác, trong lúc này, công nhân
làm nhiệm vụ kiểm tra gắn kết các mối hàn, vít của các phiến dầm mới được
lắp. Việc vận chuyển dầm diễn ra vào ban đêm, từ 20h đêm hôm trước tới 5h
sáng ngày hôm sau để tránh ùn tắc trong thi công.
Mỗi phiến dầm bê tông dài 33 m, nặng 236 tấn, đây là phiến dầm hộp
đường sắt đúc sẵn lần đầu tiên ở Việt Nam. Hai cột trụ liên tiếp được nối bằng
hai phiến dầm song song nhau. Sau khi cẩu trục đặt thanh dầm vào đúng bệ đỡ
của trụ cột, công việc còn lại của các kỹ sư và công nhân là đảm bảo cho các
mối nối được chính xác và bắt vít cẩn thận.
Với hơn 800 phiến dầm trên toàn bộ tuyến đường, trung bình mỗi ngày tuyến
được lắp từ 2 đến 3 phiến. Dự kiến sau khoảng một năm, công đoạn ghép dầm
mới hoàn thành.
III. Cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150T.
1. Giới thiệu chung.
Cổng trục Pooctic mã hiệu MDGL150-17/Q150T có sức nâng trọng tải tối
đa mỗi đầu là 150 tấn, khi kết hợp nâng đồng thời hai cổng sẽ nâng được thiết
bị nặng gần 300 tấn. Cổng trục nặng 165 tấn, cao hơn 27 m, khẩu độ 17 m, tự
vận hành di chuyển trên đường bằng 16 chiếc lốp khổng lồ chứ không nhờ thiết
bị vận chuyển nào khác.
Dưới đây là hình chung và kích thước bao của chiếc cẩu Pooctic MDGL
150-17/Q150T.
8
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
BÌNH D? U
1600
3244 18030

9560
8210
5956
27230
2150
3100 5200 3100
13150
500
8300
A1
A2
9
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014

A

A
17000
MDGL
150-17/Q150t

A

A
60
660
3600
17895

6865
20595
A1
A2
A1
A2
B
10
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
Hình 1: Hình chung cổng Pooctic MDGL 150-17/Q150T
Điểm đặc biệt ở cổng trục Pooctic MDGL 150-17/Q150T đó là kết cấu
chân cổng liên kết với dầm xe con (Dầm B) bằng 1 mâm quay, khiến cổng
trục có thể xoay dầm B. Kêt cấu này giúp cổng trục di chuyển rất linh hoạt.
11
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
12
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
Hình 2: Liên kết gối tựa quay
13
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
2. Hệ thống di chuyển.
Do đặc điểm công trình là thi công cầu trên cạn, cổng trục di

chuyển trên nền đường là cơ sở hạ tầng đã có sẵn, quãng đường di
chuyển dài và phức tạp nên hệ thống di chuyển được sử dụng là bánh
lốp.
Vì tải trọng nâng là rất lớn nên bánh lốp có kích thước khá lớn,
đường kính lốp là 1,6m , bề mặt tiếp xúc với lòng đường dày 0,5m. Hệ
thống di chuyển bao gồm 16 bánh lốp chia thành 8 cặp.
Mỗi bên chân cổng có 4 cặp bánh liên kết với nhau bằng dầm A1.
Khoảng cách trục của 2 cặp bánh xe ở đầu dầm là 3,1m và khoảng
cách trục của 2 cặp bánh xe ở giữa dầm là 5,2m.
Mặt trên của dầm A1 có 2 chân đế để liên kết với chân cổng bằng
bu lông. Khoảng cách giữa 2 chân là 8,3m. Bên trong dầm là bộ cơ
cấu để xoay các cặp bánh khi chuyển khúc cua hoặc di chuyển ngang,
được điều khiển bằng hệ thộng thủy lực. Bánh có thể xoay 90
0
.
3100 5200 3100
13150
BÌNH D?U
1600
500
3244
8300
860860860 860
80
Hình 3: Hệ thống di chuyển
14
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
8300

12965
1260
1240
Hình 4: Dầm A1
15
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
1260
1240
860
890
820
3244
10
1600
Hình 5: Liên kết bánh xe và dầm.
16
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
1600
500
3244
860
Hình 6: Xy lanh thủy lực điểu khiển xoay bánh xe.
17
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014

Hình 7: Cơ cấu quay bánh xe bên trong dầm A1
3. Kết cấu chân cổng trục.
18
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
79508788
A A
Hình 4: Chân cổng
19
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
100
10
1000
800
Ø24
Hình 5 : Mặt cắt A – A
Cổng trục có 4 chân, mỗi bên dầm A1 đỡ 2 chân cổng. Chân cổng
gồm 2 đoạn nỗi với nhau bằng các bu lông M24. Tổng chiều dài chân
là 16,6 m. Tiết diện ngang của dầm là tiết diện chữ nhật và tăng dần từ
dưới lên trên, độ dày bản thép là 10 mm.
Trên chân cổng có các đầu chờ để lắp dầm, các dầm này vừa có tác
dụng là dầm giằng làm tăng độ cứng của kết cấu, vừa là dầm đỡ sàn
công tác. Sàn trên cùng là nơi đặt cabin, sàn phía dưới có các tủ điện.
20
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014

340
500
100
Chân cổng cũng liên kết với dầm A2 bằng mối ghép bu lông M24.
A2
21
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
Hình 6: Liên kết dầm công tác và chân cổng.
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
2070
1210
Ø24
Hình 7: Mối ghép chân cổng với dầm A2

9560
1250
1860
Ø500
Dầm A2 có tác dụng nhận tại trọng từ dầm B và truyền lên các
chân cổng. Dầm B gối lên dầm A2 bằng liên gối tựa quay.
22
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
Hình 8: Dầm A2
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
B
A2
4. Kết cấu dầm xe con (Dầm B) và xe con.

4.1. Dầm xe con (Dầm B)
Dầm B là dầm có kết cấu phức tạp nhất. Dầm gồm 2 đoạn
nối với nhau bằng các bản mã với bu lông cường độ cao. Vị trí
nối nằm ở khoảng 1/3 dầm.
620
305
800
305
420
1300
620
1
3
3
2
Ø24
Hình 9 : Các bản mã nối 2 đoạn dầm B.
Mỗi thành được ghép bởi 2 tấm (mặt trong và mặt ngoài).
23
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014
Tấm (1) có 4 tấm nối thành đáy và thành trên.
Tấm (2) có 4 tấm, tấm (3) có 8 tấm nối 2 thành bên của dầm.
Bề dày tấm bản mã là 10mm, khoảng hở giữa 2 đoạn dầm là 5mm.
Các tấm bản được hàn chặt chẽ vào thành dầm.
Ở 2 đầu dầm là gối tựa quay, có các chân để cố định vị trí của dầm.
Các chân này được điều khiển bằng thủy lực. Mặt trên dầm có đường
ray cao 40mm và rộng 70mm.
B

A2
B
A2
24
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
Hình 10 : Liên kết gối tựa quay giữa dầm B và A2
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
2014

1750
2600
20600
25
Khoa Cơ Khí Xây Dựng – Trường Đại Học Xây Dựng
Hình 11: Dầm xe con.