LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ NGHIÊN CỨU ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ NOVACHIP (HOA KỲ) LÀM LỚP PHỦ MỎNG ĐỂ TẠO NHÁM MẶT ĐƯỜNG TRONG XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM

Bộ giáo dục và đào tạo
Tr"ờng Đại học giao thông vận tải









Nguyễn mạnh thắng



luận án thạc sĩ kỹ thuật

Nghiên cứu ứng dụng công nghệ novachip
(hoa kỳ) làm lớp phủ mỏng để tạo nhám
mặt đ"ờng trong xây dựng công trình
giao thông ở việt nam

Hà nội, 2007
Bộ giáo dục và đào tạo
Tr"ờng Đại học giao thông vận tải






Nguyễn mạnh thắng




Nghiên cứu ứng dụng công nghệ novachip
(hoa kỳ) làm lớp phủ mỏng để tạo nhám
mặt đ"ờng trong xây dựng công trình
giao thông ở việt nam

chuyên ngành : xây dựng đ ờng ô tô và đ ờng thành phố
Mã số : 60.58.30


luận án thạc sĩ kỹ thuật


Ng"ời h"ớng dẫn khoa học :

PGS. TS bùi xuân cậy








Hà nội, 2007

Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội
i
Mục lục
Trang

ch ơng 1 - Đặt vấn đề và nhiệm vụ nghiên cứu
1
!"!" #$% &'( )* &+ )$% (, / &0 (1,-2( 345
1
!"6" 7,89(1 ,8:(1 1-;- <5=>% )* %+-
4
1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu 4
1.2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu 5
1.2.3 Ph ơng pháp nghiên cứu 5
1.2.4 ? nghĩa khoa học của đề tài
5
!"@" AB- C5(1 )* %+-
5


ch ơng 2 - nghiên cứu tổng quan về độ nhám mặt đ ờng
và lớp phủ bê tông nhựa tạo nhám

6"!" DE/ <5F( %GH(1 I:J J,K /L(1 %MN (,O/
7
6"6" P;( 3,'% 3KF )B (,O/ /$% )8Q(1
8
2.2.1 Các nhân tố ảnh h ởng đến độ nhám vĩ mô 12
2.2.2 Các nhân tố ảnh h ởng đến độ nhám vi mô 13
1.2.5 Ph ơng pháp nghiên cứu
6"@" DR(, ,R(, (1,-2( 345S OJ C0(1 I:J J,K /L(1 %MN
(,O/ %G2( %,> 1-:- &+ T & % (F/
15
2.3.1 Tình hình nghiên cứu, áp dụng lớp phủ mỏng tạo nhám trên thế
giới

15
2.3.2. Tình hình nghiên cứu, áp dụng lớp phủ mỏng bê tông nhựa tạo
nhám ở Việt Nam
18
6"U" 1-:- %, 5 &* I:J J,K %MN (,O/ %,VN 3W(1 (1,.
AN&F3,-J
20


ch ơng 3 - Nghiên cứu Ph ơng pháp thiết kế thành phần hỗn
hợp bê tông nhựa, các yêu cầu vật liệu của novachip

@"!" 3O3 J,89(1 J,OJ %,->% X> ,Y( ,ZJ [2 %W(1 (,\F
23
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội
ii
Mục lục
Trang

3,$%

3.1.1. Nguyên tắc thiết kế 23
3.1.2. Ph ơng pháp thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa theo Marshall 23
3.1.3. Ph ơng pháp thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa Superpave 26
3.1.4. Ph ơng pháp thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa áp dụng cho các loại
hỗn hợp bê tông nhựa rỗng, bê tông nhựa cấp phối gián đoạn:
31
@"6" J,89(1 J,OJ %,->% X> ,Y( ,ZJ [2 %W(1 (,\F %MN
(,O/ %,VN 3W(1 (1,. A]^_`ab7

31
3.2.1. Xác định hàm l ợng nhựa thiết kế 31
3.2.2. Ph ơng pháp thí nghiệm, tính toán 32
3.2.3. Nhận xét về ph ơng pháp thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa theo
h ớng dẫn của NOVACHIP
43
@"@" 3O3 =25 3E5 Xc %,5d% 3,N I:J J,K /L(1 [2 %W(1
(,\F %MN (,O/ %,VN 3W(1 (1,. (N&F3,-J
44
3.3.1. Vt liu
44
3.3.2. Quy nh v thnh phn ht hn hp NOVACHIP
47
@"U" (1,-2( 345 )O(, 1-O 3O3 3,e %-25 =25 3E5 &d%
I 5
48
3.4.1. Đánh giá tính phù hợp với lý thuyết Fuller của cấp phối
Novachip
48
3.4.2. So sánh thành phần cấp phối cốt liệu VTO và NOVACHIP 51
@"f" A,d( gh%S )O(, 1-O
52


ch"ơng 4 - Nghiên cứu công nghệ thi công
và nghiệm thu lớp phủ mỏng tạo nhám Novachip

U"!" `W(1 %O3 `,5i( [j &d% I 5
55
U"6" DGF(1 %, >% [j

56
U"@" `,5i( [j /$% )8Q(1 %G8:3 X,- G;-
56
U"U" D,- 3W(1 I:J (,\F Ck(, [O/ 7lml
57
U"f" D,- 3W(1 I:J J,K (,O/ n-25 /L(1 opPq`r
58
U"s" `W(1 %O3 X-t/ %GF &+ [;N );/ 3,'% I8Z(1
60
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội
iii
Mục lục
Trang

U"u" `vAw DO` Awab.l Dap aYA aZ7
67
U"x" A,d( gh% &* 3,e )y( 3W(1 (1,. %,- 3W(1 3KF
AN&F3,-J
72


ch"ơng 5. Kết luận-kiến nghị

f"!" A,z(1 X>% I5d( 3,5(1
74
f"6" A,z(1 X->( (1,j
75
f"@" %{( %M- &+ )j(, ,8:(1 (1,-2( 345 %->J %,VN
76

Tài liệu tham khảo chính







Lời cảm ơn

Trong khuôn khổ một luận án thạc sĩ, chắc rằng còn nhiều thiếu sót,
rất mong nhận đ ợc ý kiến góp ý của các Thầy giáo, Cô giáo và bạn bè, đồng
nghiệp.
Tôi xin trân trọng cảm ơn Khoa công trình Tr ờng Đại học Giao thông
vận tải, Bộ môn đ ờng bộ, PGS.TS. Bùi Xuân Cậy - đã h ớng dẫn tôi thực
hiện luận án này. Tôi cũng trân trọng cảm ơn Phòng thí nghiệm Trọng điểm
Đ ờng bộ I thuộc Viện Khoa học và Công nghệ GTVT đã cung cấp tài liệu và
giúp đỡ tôi hoàn thành luận án này.

Học viên



Nguyễn Mạnh Thắng



Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng

Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

1

ch"ơng 1.
Đặt vấn đề và nhiệm vụ nghiên cứu


1.1. Đặt vấn đề
Bê tông nhựa là vật liệu chủ yếu để xây dựng đ ờng ô tô và đ ợc sử
dụng rộng rãi trên thế giới cũng nh ở Việt Nam. Việc nâng cao chất l ợng và
tuổi thọ lớp mặt bê tông nhựa ở n ớc ta sẽ góp phần nâng cao chất l ợng của
cả mạng l ới đ ờng ôtô và có ý nghĩa kinh tế kỹ thuật to lớn. Những cố gắng
nhằm nâng cao chất l ợng và tuổi thọ của lớp mặt bê tông nhựa của kết cấu áo
đ ờng có thể đi theo các h ớng cơ bản sau đây:
- Nghiên cứu sử dụng các loại bê tông nhựa có cấu trúc khác với các loại bê
tông nhựa thông th ờng, có c ờng độ và tuổi thọ cao, chịu đ ợc tác dụng
của tải trọng nặng, có những đặc tính phù hợp với điều kiện khí hậu nhiệt
đới, đảm bảo xe chạy an toàn, thuận lợi với tốc độ khai thác cao.
- Sử dụng kết cấu áo đ ờng phù hợp với tải trọng giao thông (tải trọng trục
xe và l u l ợng xe) và các điều kiện môi tr ờng.
- Hoàn thiện công nghệ thi công áo đ ờng và chế tạo hỗn hợp bê tông nhựa
theo h ớng hiện đại hoá thiết bị và công nghệ: từ thiết kế thành phần hỗn
hợp, thí nghiệm đánh giá và kiểm tra chất l ợng.
- Hoàn thiện ph ơng pháp và cải tiến tổ chức để công tác duy tu sửa chữa kết
cấu áo đ ờng đạt hiệu quả ngày càng cao hơn, đặc biệt trong lĩnh vực tái
tạo độ nhám và phòng ngừa h hỏng.
Việc xây dựng các lớp kết cấu mặt đ ờng bê tông nhựa đảm bảo chất
l ợng cao, kéo dài tuổi thọ, chịu đ ợc tác động của xe chạy và các yếu tố môi
tr ờng là một nhiệm vụ quan trọng của chuyên ngành đ ờng ô tô trên thế giới

cũng nh ở Việt Nam.
Để đáp ứng đ ợc các yêu cầu trên, cần phải thực hiện đồng bộ ở tất cả
các khâu (nh thiết kế, thi công, giám sát, duy tu bảo d ỡng), trong đó quan
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

2

trọng nhất là công tác quản lý chất l ợng trong thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa,
quản lý chất l ợng vật liệu, chất l ợng thi công.
Việc sử dụng lớp phủ mỏng để tạo nhám cho hệ thống đ ờng ô tô, đặc
biệt là đ ờng cấp cao và đ ờng cao tốc là cần thiết nhằm cải thiện tốc độ xe
chạy, hạn chế tai nạn xảy ra trên đ ờng khi xe chạy với tốc độ cao, nhất là
trong điều kiện đ ờng ẩm ớt.
Công nghệ lớp phủ mỏng tạo nhám đ ợc áp dụng khá phổ biến trên thế
giới, nó đ ợc sử dụng rộng rải trên các tuyến đ ờng ô tô và đ ờng cao tốc của
Hoa Kỳ, châu Âu, Nhật Bản, Trung Quốc và một số n ớc ASEAN.
Hệ thống đ ờng ô tô cấp cao và đ ờng cao tốc ở Việt Nam đang đ ợc
đầu t xây dựng và phát triển trong t ơng lai gần, cụ thể nh dự án cầu Giẽ -
Ninh Bình, Tp.Hồ Chí Minh - Trung L ơng, Láng - Hòa Lạc, Hà Nội - Hải
Phòng vv., nên việc nghiên cứu, ứng dụng để triển khai công nghệ lớp phủ
mỏng tạo nhám là cần thiết.
Lớp phủ mỏng bê tông nhựa để tạo nhám b ớc đầu đã đ ợc thử nghiệm
trên đ ờng Bắc Thăng Long - Nội Bài, đ ờng QL1A đoạn Hà Nội - Cầu Giẽ.
Qua hơn 10 năm khai thác, lớp phủ này đã khẳng định đ ợc đặc tính độ nhám
cao và độ bền qua thời gian khai thác. Từ những kinh nghiệm thu nhận đ ợc
qua thi công các đoạn tạo nhám trên, b ớc đầu đã khẳng định đ ợc khả năng
làm chủ công nghệ lớp phủ mỏng bê tông nhựa tạo nhám của Ngành xây dựng
công trình giao thông trong n ớc.
Trên cơ sở kết quả thu nhận đ ợc từ các đoạn thử nghiệm tạo nhám,

trên cơ sở kết quả nghiên cứu lý thuyết, Quy trình công nghệ thi công và
nghiệm thu lớp phủ mỏng bê tông nhựa tạo nhám đã đ ợc biên soạn và đ ơc
Bộ GTVT ban hành mã số 22 TCN 345-06. Quy trình này dựa trên cơ sở các
Chỉ dẫn kỹ thuật của ESSO, Shell áp dụng cho các đoạn thử nghiệm trên
đ ờng Bắc Thăng Long - Nội Bài, đ ờng QL1A đoạn Hà Nội - Cầu Giẽ, và
đ ợc chỉnh sửa cho phù hợp với cơ sở lý thuyết và trình độ công nghệ trong
n ớc. Quy trình 22 TCN 345-06 đã đ a ra những quy định chặt chẽ liên quan
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

3

đến công tác kiểm soát chất l ợng vật liệu và sản phẩm trong các giai đoạn:
tr ớc, trong và sau thi công; bổ sung những h ớng dẫn trong công tác thiết kế
mẫu hỗn hợp bê tông nhựa, công tác sản xuất hỗn hợp bê tông nhựa.
Do thực tế công nghệ trong n ớc hiện nay ch a có máy rải chuyên
dụng, ch a có loại nhũ t ơng cải thiện sử dụng phụ gia Polime hoặc phụ gia
cao su nên Quy trình 22 TCN 345-06 áp dụng với loại máy rải thông th ờng.
Chính vì vậy, quy trình này chỉ quy định với 1 loại đ ờng bao cấp phối cốt
liệu phù hợp với chiều dầy rải trung bình 2,5 (2,0-3,0) cm. Do không áp dụng
nhũ t ơng nhựa đ ờng cải thiện-loại phân tách nhanh hoặc rất nhanh (chỉ sử
dụng nhũ t ong nhựa đ ờng thông th ờng) làm lớp dính bám nên thời gian thi
công lớp phủ này sẽ kéo dài và bị gián đoạn do phải chờ nhũ t ơng phân tách
(th òi gian gián đoạn đến 6 giờ). Đây cũng là hạn chế của Quy trình 22 TCN
345-06.
Công nghệ Novachip dùng làm lớp bê tông nhựa phủ mỏng mặt đ ờng
lần đầu tiên đ ợc giới thiệu và sử dụng tại Pháp vào năm 1986. Từ năm 1986
cho đến nay, công nghệ này đã đ ợc dùng phổ biến ở nhiều n ớc Châu Âu để
làm lớp phủ tạo nhám trên các đ ờng ô tô cấp cao, đ ờng cao tốc.
Novachip là công nghệ rải một lớp bê tông nhựa nóng có độ nhám cao,

cấp phối gián đoạn, có chiều dầy mỏng (từ 0,95 - 1,9 cm) trên một mặt đ ờng
khi đã t ới dính bám bằng nhũ t ơng nhựa đ ờng polime. 8u điểm nổi bật của
công nghệ Novachip là:
- Thời gian thi công nhanh: do sử dụng máy rải chuyên dụng (máy rải
Novapaver), tốc độ rải trung bình 1,1-1,36 Km/giờ/vệt rải; do dùng
nhũ t ơng nhựa đ ờng polime phân tách nhanh làm lớp dính bám
(gọi là Novabond) nên việc thi công không bị gián đoạn do phảỉ chờ
nhũ t ơng phân tách.
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

4

- Bề dày lớp phủ mỏng và có thể thay đổi (từ 0,9 cmữ2,5 cm): do sử
dụng máy rải chuyên dụng nên dễ dàng khống chế chiều dày. Đây là
u điểm nổi bật, có hiệu quả kinh tế khi rải lớp phủ mỏng.
- Rải đ ợc trên lớp mặt đ ờng cũ có hiện t ợng rạn nứt nhỏ: do dùng
nhũ t ơng nhựa đ ờng polime phân tách nhanh làm lớp dính bám
(gọi là Novabond). Loại nhũ t ơng này có u điểm nổi bật là có thể
hàn kín các vết nứt nhỏ, khắc phục việc n ớc thấm xuống lớp dứới
mặt đ ờng. Ngoài ra lớp nhũ t ong này cũng làm tăng khả năng liên
kết giữa lớp phủ mỏng với mặt đ òng cũ.
Với sự tài trợ của Công ty Hall Brother (Hoa Kỳ), công nghệ Novachip
dự kiến đ ợc đ a vào áp dụng ở Việt nam. Đối với Việt Nam, đây là công
nghệ hoàn toàn mới, ch a từng đ ợc nghiên cứu và áp dụng thử nghiệm.
Do vậy việc nghiên cứu về công nghệ Novachip là rất cần thiết để sớm
có thể áp dụng đ ợc công nghệ này vào Việt Nam.
Nh vậy đề tài : Nghiên cứu ứng dụng công nghệ Novachip làm lớp
phủ mỏng để tạo nhám mặt đ ờng trong xây dựng công trình giao thông ở Việt
Nam là cần thiết và có tính thời sự.

1.2. Ph ơng h ớng giải quyết đề tài
1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu tổng quan về độ nhám mặt đ ờng, các loại bê tông nhựa
làm lớp mặt đ ờng để tăng độ nhám, nghiên cứu công nghệ Novachip, phân
tích các u, nh ợc điểm của từng loại và đề xuất khả năng áp dụng trong điều
kiện thực tế Việt Nam hiện nay.
1.2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu
- Nghiên cứu tổng quan về độ nhám mặt đ ờng, cách đánh giá tiêu chuẩn
độ nhám và tầm quan trọng của độ nhám trong khai thác đ ờng ô tô.
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

5

- Nghiên cứu các loại lớp mặt bê tông nhựa tạo nhám và thực tế sử dụng
hiện nay ở Việt Nam.
- Nghiên cứu về công nghệ Novachip, về ph ơng pháp thiết kế thành
phần, về công nghệ thi công và nghiệm thu. Phân tích các u, nh ợc
điểm của Novachip và khả năng áp dụng trong điều kiện thực tế Việt
Nam.
1.2.3 Ph ơng pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu lý thuyết bê tông nhựa: tổng quan về bê tông nhựa làm
đ ờng, bê tông nhựa tạo nhám, các ph ơng pháp thiết kế thành phần bê
tông nhựa, công nghệ thi công bê tông nhựa.
- Nghiên cứu đánh giá công nghệ Novachip đ ợc thực hiện ở Hoa Kỳ
đồng thời b ớc đầu triển khai các thí nghiệm ban đầu trong phòng để
định h ớng áp dụng.
- Đánh giá, kết luận
1.2.4 ý nghĩa khoa học của đề tài
- Về lý thuyết : Đề tài tiến hành nghiên cứu tổng hợp các vấn đề liên

quan đến các loại bê tông nhựa chặt, các loại bê tông nhựa tạo nhám về
các nội dung: thành phần hỗn hợp, ph ơng pháp thiết kế, công nghệ thi
công và khả năng áp dụng với những điều kiện đặc thù.
- Nghiên cứu bản chất về độ nhám, cách đánh giá độ nhám và vai trò của
độ nhám trong khai thác đ ờng ô tô.
- Về thực nghiệm: Đánh giá đ ợc công nghệ Novachip đ ợc sử dụng ở
Mỹ và những kiến nghị cho việc áp dụng ở Việt Nam.
1.3. Nội dung đề tài :
Đề tài đ ợc thực hiện tại Tr ờng Đại học GTVT, phần nghiên cứu hiện
tr ờng công nghệ xây dựng ở bang Kansas Hoa Kỳ.
Nội dung của đề tài bao gồm 5 ch ơng.
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

6


Ch ơng 1: Đặt vấn đề và nhiệm vụ nghiên cứu
Ch ơng 2: Nghiên cứu tổng quan về độ nhám và lớp phủ bê tông nhựa
tạo nhám
Ch ơng 3: Nghiên cứu ph ơng pháp thiết kế thành phần hỗn hợp bê
tông nhựa, các yêu cầu vật liệu của Novachip
Ch ơng 4: Nghiên cứu công nghệ thi công và nghiệm thu lớp phủ mỏng
tạo nhám của Novachip
Ch ơng 5: Kết luận Kiến nghị

Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

7

ch"ơng 2.
nghiên cứu tổng quan về độ nhám mặt đ"ờng và
lớp phủ bê tông nhựa tạo nhám

2.1 Tầm quan trọng lớp phủ mỏng tạo nhám
Trong những năm gần đây, một vấn đề lớn của chuyên ngành đ ờng ô tô
đ ợc các n ớc trên thế giới quan tâm là an toàn giao thông. Những tai nạn
giao thông đ ờng bộ xảy ra ngoài các nguyên nhân do tổ chức giao thông
ch a tốt, điều kiện địa hình hạn chế thì một nguyên nhân không nhỏ là do tình
trạng mặt đ ờng xấu, bị trơn tr ợt.
Sức chống tr ợt của mặt đ ờng là một yếu tố quan trọng để đảm bảo an
toàn cho xe chạy với vận tốc cao, đặc biệt trong điều kiện mặt đ ờng bị ẩm
ớt làm cho độ bám của bánh xe với mặt đ ờng bị suy giảm đáng kể. Nhằm
nâng cao khả năng chống tr ợt của mặt đ ờng ôtô, các nhà nghiên cứu và
công nghệ đ ờng ô tô trên thế giới đã tiến hành nghiên cứu và đề xuất các giải
pháp cải thiện đồng thời theo hai h ớng:
- Về mặt các nhà thiết kế chế tạo ôtô thì chú ý nâng cao chất l ợng hệ thống
hãm xe và hệ thống lái, cải tiến cấu tạo và hình dáng mặt ngoài của lốp xe
nhằm tăng độ bám với mặt đ ờng;
- Về mặt các nhà thiết kế, xây dựng và khai thác đ ờng ôtô thì tìm cách làm
cho mặt đ ờng có độ nhám cao, lâu mòn và t ơng đối ổn định cả trong khi
mặt đ ờng bị ẩm ớt.
Bên cạnh các chỉ tiêu về c ờng độ, độ bằng phẳng của mặt đ ờng, thì độ
nhám mặt đ ờng là một chỉ tiêu quan trọng của đ ờng ô tô, có ý nghĩa quyết
định đến hiệu quả khai thác, đảm bảo an toàn cho xe chạy với vận tốc thiết kế
ngày càng cao, nhất là trên các đ ờng ô tô cấp cao và đ ờng cao tốc. Việc xây
dựng mặt đ ờng có độ nhám cao cũng đ ợc chú trọng một cách đặc biệt ở
những đoạn đ ờng dốc, đ ờng quanh co bán kính nhỏ, những đoạn gần đến
nút giao thông, đ ờng trục chính trong đô thị, khu đông dân c . Theo điều tra

Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

8

thống kê của một số n ớc thì có đến 20% số vụ tai nạn giao thông có nguyên
nhân trực tiếp hay gián tiếp là do mặt đ ờng trơn tr ợt, độ nhám không đủ, hệ
số bám giữa bánh xe và mặt đ ờng quá thấp.
Do vậy, cần phải tạo đ ợc bề mặt đ ờng bê tông nhựa có độ nhám cao
đặc biệt đối với đ ờng cấp cao có tốc độ sử dụng lớn.
2.2 Bản chất của độ nhám mặt đ ờng
Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng có nhiều yếu tố ảnh h ởng đến độ bám
của bánh xe với mặt đ ờng, hay hệ số ma sát giữa bánh xe với mặt đ ờng,
trong đó về ph ơng diện đ ờng thì yếu tố chủ yếu và quan trọng là độ nhám
bề mặt của đ ờng.
Để nghiên cứu bản chất và các nhân tố ảnh h ởng đến độ nhám, ng ời ta
tiến hành phân tích cấu trúc bề mặt của mặt đ ờng. Độ nhám bề mặt của mặt
đ ờng đ ợc tạo nên bởi hỗn hợp đá- nhựa lu lèn bao gồm 2 thành phần chính
và đ ợc mô tả ở hình d ới 2.1 d ói đây:
Nhám vi mô Nhám vĩ mô
Mặt đ ờng




Hình 2.1 Sơ đồ mô phỏng cấu trúc nhám mặt đ ờng

- 1) Nhám vĩ mô (nhám thô - macrotexture) đ ợc định nghĩa là độ
chênh cao giữa bề mặt mặt đ ờng so với mặt phẳng chuẩn với các
kích th ớc đặc tr ng của b ớc sóng và biên độ thấp nhất từ 0,5mm

cho đến mức mà độ chênh cao đó không ảnh h ởng đến sự tác động
giữa lốp xe và mặt đ ờng. Có thể nói độ nhám vĩ mô là độ nhám của
toàn bộ của bề mặt đ ờng và đ ợc hình thành bởi hình dáng, kích
th ớc của các hạt cốt liệu lộ ra trên bề mặt đ ờng.
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

9

- 2) Nhám vi mô (nhám mịn - microtexture) đ ợc định nghĩa là độ
chênh cao giữa bề mặt mặt đ ờng so với mặt phẳng chuẩn với các
kích th ớc đặc tr ng của b ớc sóng và biên độ nhỏ hơn 0,5 mm. Có
thể nói độ nhám vi mô là độ nhám, độ xù xì bề mặt của hạt cốt liệu lộ
ra trên mặt đ ờng và th ờng khó nhìn thấy.
Quan hệ giữa nhám vĩ mo và nhám vi mô đ ợc thể hiện qua các phân tích
sau:
Mặt đ ờng ở trạng thái bất lợi nhất khi bị ẩm ớt thì giữa lốp xe và mặt
đ ờng có tồn tại một hiệu ứng màng n ớc làm giảm khả năng tiếp xúc giữa
lốp xe với mặt đ ờng. Nếu mặt đ ờng có cấu tạo vi mô tốt sẽ tạo nên khả năng
lớp màng mỏng n ớc sẽ bị xua tan và xâm nhập vào đá khi lốp xe tiếp xúc với
mặt đ ờng, kết quả là tạo nên một sự tiếp xúc khô giữa lốp xe và mặt đ ờng.
Vì vậy mà độ nhám vi mô là luôn cần thiết cho cả giao thông ở tốc độ thấp và
giao thông ở tốc độ cao.
Khi xe chạy ở tốc độ cao (v 65 km/h) thì xuất hiện một hiệu ứng màng
n ớc (hydroplaning) tại vị trí tiếp xúc giữa lốp xe và mặt đ ờng. Lớp màng
n ớc mỏng này sẽ trở thành một cái nêm. Khi xe chạy với tốc độ cao, sẽ dẫn
tới khả năng không kịp có đủ thì giờ để ép n ớc d ới bánh xe ra. Cái nêm
này càng lớn lên thì vùng tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đ ờng càng giảm đi,
làm giảm hệ số nhám mặt đ ờng. Với tốc độ tới hạn nào đó, sẽ mất hoàn toàn
sự tiếp xúc lốp xe với mặt đ ờng. Kết quả nghiên cứu trên thế giới chỉ ra

rằng, với các xe khách chạy ở tốc độ gần tới 100 km/h thì nguy cơ hiệu ứng
màng n ớc-hydroplaning có thể xuất hiện khi bề dày lớp n ớc trên mặt đ ờng
vào khoảng 3 mm.
Vai trò của nhám vĩ mô là tạo ra các kênh thoát n ớc. Bằng cách làm
giảm áp lực n ớc ở tr ớc và xung quanh lốp xe, nhám vĩ mô cho phép một
diện tích lớn của lốp xe vẫn duy trì sự tiếp xúc ma sát với bề mặt đ ờng. Điều
này cho phép nhám vi mô phát huy tác dụng kháng tr ợt.
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

10
Kết quả nghiên cứu thực nghiệm trên thế giới đã xác định đ ợc t ơng
quan giữa độ nhám vĩ mô đ ợc biểu thị bằng chiều sâu trung bình cát H (mm)
theo ph ơng pháp rắc cát và mức độ suy giảm sức kháng tr ợt mặt đ ờng
đ ợc đo bằng hệ số lực hãm phanh (BFC) trong khoảng tốc độ từ V = 50km/h
đến V = 130km/h, với độ nhám vi mô coi là không đổi (chất l ợng cốt liệu
nh nhau, chỉ có thành phần cấp phối khác nhau ). T ơng quan này đ ợc thể
hiện ở Bảng 2.2.

Bảng 2.2. Quan hệ giữa chiều sâu cát H và độ giảm lực hãm phanh BFC (%)

Chiều sâu cát H (mm)

Mức suy giảm lực hãm phanh
BFC (%)
0,5 30
1,0 20
1,5 10
2,0 không đáng kể

Qua các số liệu ở Bảng 2.2 cho thấy: cùng một độ nhám vi mô nh nhau,
nh ng do độ nhám vĩ mô khác nhau dẫn tới khả năng suy giảm sức kháng
tr ợt cũng khác nhau. Nguyên nhân chủ yếu là do tác động khác nhau của
hiệu ứng màng n ớc khi xe chạy vơí tốc độ cao. Về lý thuyết, với chiều sâu
H=2,0 mm thì hoàn toàn triệt tiêu hiệu ứng màng n ớc.
Quan hệ giữa giá trị độ nhám vĩ mô thông qua trị số chiều sâu trung
bình cát H (mm) và tốc độ an toàn chạy xe đ ợc thể hiên trong quy trình thí
nghiệm xác định độ nhám mặt đ ờng bằng ph ơng pháp rắc cát 22 TCN
278-01 và đ ợc chi tiết ở Bảng 2.3.



Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

11
Bảng 2.3. Quy định về chiều sâu trung bình cát theo 22 TCN 278-01

Chiều sâu trung bình H
tb
(mm)
Đặc tr ng
độ nhám
của bề mặt

Phạm vi áp dụng
Khu vực có tổng
l ợng m a trung
bình hàng năm <
1300 mm

Khu vực có tổng
l ợng m a trung
bình hàng năm
1300 mm
H
tb
< 0.20 H
tb
< 0.20 Rất nhẵn Không nên dùng
0.20 H
tb
< 0.30 0.20 H
tb
< 0.40
Nhẵn V < 80 Km/giờ
0.40 H
tb
< 0.70 0.40 H
tb
< 0.80
Trung bình
80 V < 20 Km/giờ
0.80 < H
tb
1.10 0.80 < H
tb
1.20
Thô V > 1.20 Km/giờ
H
tb

> 1.10 H
tb
> 1.20 Rất thô
Đ ờng qua nơi địa hình
đi lại khó khăn, nguy
hiểm

Quan hệ độ nhám thí nghiệm bằng ph ơng pháp rắc cát H ( mm) và tốc
độ xe chạy an toàn V (km/h) theo mô hình Chỉ số sức kháng tr ợt quốc tế- IFI

(International Friction Index) chỉ ra ở Bảng 2.4.
Bảng 2.4. Quan hệ giữa độ nhám rắc cát H (mm) và tốc độ xe chạy V (km/h)

Sp (km/h) TX (mm) Sp (km/h) TX (mm)


80

0.8

11

0.2

90 0.9
22

0.3

102

1.0

34

0.4

113 1.1
45

0.5

125 1.2
56

0.6

136

1.3

67

0.7

150 1.4
Qua Bảng 2.4. có thể nhận thấy, để dảm bảo tốc độ chạy xe an toàn lớn
hon hoạc bằng 80 km/h, độ nhám vĩ mô của mặt đ ờng qua chỉ tiêu rắc cát H
(mm) phải lớn hơn hoặc bằng 0,8.

Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

12

Qua các phân tích trên có thể rút ra kết luận là có 2 thành phần chính tạo
nên sức kháng tr ợt của bề mặt đ ờng, đó là nhám vĩ mô và nhám vi mô:
Nhám vĩ mô tạo ra các đ ờng thoát n ớc, một yếu tố cần thiết cho giao
thông ở tốc độ cao,
Nhám vi mô tạo ra sức kháng tr ợt là yếu tố cần thiết cho cả giao thông ở
tốc độ thấp và giao thông ở tốc độ cao.
2.2.1 Các nhân tố ảnh h ởng đến độ nhám vĩ mô
1) Diện tích cốt liệu thô nổi lên mặt đ ờng:
Trong hỗn hợp bê tông nhựa thì cốt liệu lớn nhất nhô lên bề mặt đ ờng là
nơi mà lốp xe tiếp xúc nhiều nhất. Vì thế mà nó đóng góp phần lớn vào sức
kháng tr ợt của bề mặt đ ờng qua cả nhám vĩ mô và vi mô. Nhám vĩ mô đạt
đ ợc nhờ việc thiết kế tối u hàm l ợng nhựa và phụ thuộc trực tiếp vào cấp
phối, góc cạnh và hình khối của cốt liệu. Do vậy mà việc thiết kế hỗn hợp lớp
bề mặt bê tông nhựa là làm sao phải cho nổi lên tối đa thành phần hạt cốt liệu
thô. Việc dùng một tỷ lệ lớn các cốt liệu thô trong hỗn hợp sẽ cho kết quả là
một diện tích lớn các cốt liệu thô đựơc nổi lên mặt đ ờng và do đó sẽ có độ
nhám vĩ mô cao.
2) Hàm l ợng nhựa trong hỗn hợp và hệ số đầm nén:
Nếu l ợng nhựa quá nhiều hoặc độ đầm nén quá chặt sẽ làm giảm diện
tích nổi lên mặt đ ờng của các cốt liệu thô, do đó làm giảm sức kháng tr ợt
mặt đ ờng. Ngoài ra, tính chất vật lý của bản thân loại nhựa cũng ảnh h ởng
đáng kể tới độ nhám vĩ mô. Một loại nhựa có thuộc tính ổn định nhiệt cao
(nhựa cải thiện) sẽ hạn chế khả năng chảy nhựa vào mùa nóng làm cho bề mặt
bê tông nhựa dễ duy trì đ ợc diện tích cốt liệu thô hơn.
3) Tính chịu mài mòn của cốt liệu:

Độ bền của nhám vĩ mô phụ thuộc chủ yếu vào tính chịu bào mòn của
cốt liệu. Cốt liệu có sức chịu bào mòn kém sẽ nhanh chóng bị mòn vẹt đi d ới
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

13
tác dụng của xe cộ và cho kết quả là mặt đ ờng bị mất sức kháng tr ợt. Tính
chịu mài mòn của cốt liệu đ ợc xác định bằng thí nghiệm độ mài mòn Los
Angeles.
4) Hình khối, góc cạnh của cốt liệu thô:
Để cho các hạt cốt liệu nhô lên bề mặt đ ờng không bị gãy vụn ra, để
đảm bảo độ nhám vĩ mô bền thì các hạt cốt liệu phải có dạng hình khối, không
đ ợc chứa nhiều hạt dẹt.
5) Thành phần hõn hợp cốt liệu:
Việc tăng độ nhám vĩ mô đ ợc thực hiện thông qua lựa chọn thành phần
cấp phối cốt liệu nằm trong đ ờng bao chuẩn quy định, nhằm tăng giá trị
chiều sâu trung bình cát H (mm) của bề mặt mặt đ ờng sau khi rải. Để thoả
mãn yêu cầu tăng giá trị H trên, lớp phủ bê tông nhựa th ờng phải đ ợc thiết
kế với độ rỗng d lớn hơn nhiều (độ rỗng d từ 12% đến 23%) so với lớp phủ
bê tông nhựa thông th ờng (độ rỗng d khoảng từ 4% đến 6%).
2.2.2 Các nhân tố ảnh h ởng đến độ nhám vi mô
Có thể nói độ nhám vi mô là độ nhám, độ xù xì bề mặt của hạt cốt liệu.
Khi đã có độ nhám vĩ mô tốt thì sức kháng tr ợt của bề mặt đ ờng phụ thuộc
chủ yếu vào độ nhám vi mô của cốt liệu. Do đó cần thiết phải lựa chọn cẩn
thận các cốt liệu có độ nhám vi mô tốt và bền. Một số chỉ tiêu đánh giá độ
nhám vi mô cần thiết đ ợc nêu là:
1) Chỉ số độ mài bóng cốt liệu đá -PSV (British Polish Stone Value Test,
ASTM D3319):
Đối với đá, độ bền của nhám vi mô chủ yếu phụ thuộc vào đặc tính
kháng mài bóng. Sức kháng mài bóng của đá đ ợc đánh giá bằng thí nghiệm

mài bóng thông qua chỉ số mài bóng PSV (British Polish Stone Value Test,
ASTM D3319). Vật liệu đá có chỉ số PSV cao chứng tỏ có sức kháng mài
bóng tốt.
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

14
Đối với cát, độ bền của nhám vi mô chủ yếu phụ thuộc chủ yếu vào
hàm l ợng thạch anh và silic.
Phần lớn cốt liệu đều có độ nhám vi mô ban đầu tốt. Do đó mà hầu hết
mặt đ ờng đều có sức kháng tr ợt cao khi còn mới. D ới tác dụng của xe cộ
thì các cốt liệu lộ ra trên mặt đ ờng sẽ nhanh chóng bị mài bóng và sau một
thời gian thì sức kháng tr ợt sẽ bị giảm xuống đến mức độ cân bằng. Các loại
cốt liệu có thành phần cacbonat và đôlômit cao đ ợc coi là loại vật liệu có tính
kháng mài bóng thấp, bề mặt của chúng sẽ cực kỳ trơn khi qua thời gian khai
thác.
Yêu cầu về giá trị PSV tối thiểu t ơng ứng với các cấp đ ờng và l u
l ợng xe chạy theo các tài liệu công bố ở n ớc Anh đ ợc chi tiết ở Bảng 2.5.
Bảng 2.5. Giá trị PSV tối thiểu cho các điều kiện đ ờng

Cấp đ ờng

L u l ợng xe

( xe/làn/ngày )
Giá trị PSV tối thiểu

Cấp cao A1, A2
< 250
250-1000

1000-1750
>1750
60
65
70
75
Cấp cao thứ yếu B không quy định 55 - 65
Cấp trung bình C không quy định 45

2) Độ bền vững cốt liệu:
Các cốt liệu mà có thành phần hạt cứng, không tan trong a xít cao, nhất
là vật liệu có thành phần silic và silicát cao là các vật liệu có độ nhám vi mô
tốt và bền. Thành phần chất không tan trong a xít đ ợc xác định bằng thí
nghiệm ASTM D3042.
Nh phân tích ở trên, lớp phủ tạo nhám có giá trị H càng lớn càng đảm
bảo tạo nên một mặt đ ờng có sức kháng tr ợt cao th ờng đ ợc thực hiện
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

15
bằng cách tăng độ rỗng d và vì vậy liên kết giữa các hạt cốt liệu đá-nhựa
trong kết cấu sẽ càng kém bền vững và dễ bị phá hoại do tác dụng của n ớc
ngấm trong kết cấu. Lớp phủ tạo nhám có giá trị H càng lớn thì chiều dầy thiết
kế lớn, loại nhựa đ ờng cải thiện có hàm l ợng chất phụ gia cải thiện cao hơn,
dẫn tới giá thành xây dựng đắt hơn. Việc quyết định giải pháp lớp phủ bê tông
nhựa tạo nhám nào cho hợp lý đ ợc dựa trên cơ sở tốc độ xe thiết kế, chiều
dầy lớp phủ và là một bài toán kinh tế-kỹ thuật.
Lớp phủ bê tông nhựa tạo nhám phải cần đảm bảo liên kết tốt với lớp
phía d ới cũng nh liên kết tốt giữa các hạt đá nhựa với nhau trong bản thân
lớp phủ. Do đặc thù độ rỗng d lớn, n ớc dễ thấm và phá hoại liên kết đá nhựa

nên loại lớp phủ này chỉ có hiệu quả khi sử dụng loại nhựa đ ờng cải thiện.
Do chịu tác dụng trực tiếp của ph ơng tiện chạy xe, lớp phủ này phải có
đủ c ờng độ và chịu mài mòn tốt, chính vì vậy c ờng độ và độ mài mòn cốt
liệu đá cũng phải đ ợc quan tâm, nhằm đảm bảo tuổi thọ của loại lớp phủ này
đ ợc kéo dài.
Để đảm bảo lớp phủ này làm việc có hiệu quả, kéo dài tuổi thọ cần phải
chú trọng trong việc xây dựng một chỉ dẫn kỹ thuật cho phù hợp và tuân thủ
các quy dịnh trong chỉ dẫn kỹ thuật khi xây dựng loại lớp phủ này.
2.3 Tình hình nghiên cứu, áp dụng lớp phủ mỏng tạo nhám trên
thế giới và ở việt nam
2.3.1 Tình hình nghiên cứu, áp dụng lớp phủ mỏng tạo nhám trên thế giới
Trên thế giới, nhất là ở các n ớc nh Anh, Mỹ, Pháp, Nga, do hệ thống
đ ờng cao tốc đã đ ợc xây dựng và phát triển từ những năm 50 nên đã có
nhiều tổ chức, cơ quan chú trọng nghiên cứu về độ nhám mặt đ ờng. Các kết
quả nghiên cứu về độ nhám mặt đ ờng đ ợc phản ảnh trên các lĩnh vực sau:
- Nghiên cứu bản chất cấu trúc của độ nhám mặt đ ờng, các nhân tố
ảnh h ởng đến độ nhám, hệ thống thí nghiệm đánh giá các ảnh
h ởng;
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

16
- Nghiên cứu công nghệ xây dựng lớp phủ mặt đ ờng có độ nhám cao;
- Nghiên cứu các giải pháp và thiết bị đánh giá khả năng nhám của mặt
đ ờng.
Để xây dựng mặt đ ờng có độ nhám cao, trên thế giới đã nghiên cứu và
sử dụng một số giải pháp sau:
1) Lớp phủ bê tông nhựa cấp phối hở:
Loại lớp phủ này có các tên gọi nh bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt),
bê tông nhựa cấp phối hở thoát n ớc ( OGDM-Open graded drainage mix).

Do sử dụng cấp phối hở (Open-Graded) , tạo nên hỗn hợp có độ rỗng d
lớn (18-23 %) nên loại lớp phủ này có các u điểm sau:
- Có tác dụng làm tăng đáng kể độ nhám (sức kháng tr ợt) mặt đ ờng.
Khi m a, n ớc sẽ thấm qua các lỗ rỗng mặt đ ờng và thoát ngang ra
ngoài, giảm thiểu hiệu ứng nêm n ớc giữa bánh xe và mặt đ ờng khi
chạy xe ở tốc độ cao, giảm thiểu tổn thất ma sát.
- Giảm đáng kể tiếng ồn khi chạy xe với tốc độ cao.
- C ờng độ lớp phủ cao. đ ợc sử dụng khi tính toán thiết kế chiều dầy
kết cấu mặt đ ờng.
Tuy nhiên, do độ rỗng d lớn, nên loại lớp phủ này phải sử dụng nhựa
đ ờng cải thiện để đảm bảo khả năng liên kết tốt giữa cốt liệu với chất nhựa
đ ờng chống lại ảnh h ởng của n ớc thấm qua lỗ rỗng. Ngoài ra, lớp phủ loại
này có chiều dày rải khá lớn (4,0 cm - 5,0 cm) để tăng hiệu quả thoát n ớc.
Loại lớp phủ này th ờng áp dụng làm lớp mặt trên đ ờng cao tốc, đ ờng
hạ cất cánh sân bay, đ ờng đua xe, các đoạn đ ờng đặc biệt.
2). Lớp phủ bê tông nhựa cấp phối gián đoạn:
Loại lớp phủ này có tên gọi nh : lớp phủ rất mỏng - VTO (Very thin
Overlay), lớp phủ siêu mỏng- UBWC (Untra thin Coarse). Lớp phủ Novachip
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

17
bao gồm cả loại lớp phủ rất mỏng và lớp phủ siêu mỏng qua việc lựa chọn cấp
phối cốt liệu có kích cỡ hạt lớn nhất danh định.
Do sử dụng cấp phối gián đoạn (gap-graded), tạo nên hỗn hợp có độ rỗng
d lớn khá lớn (12-16 %) nên loại lớp phủ này có các u điểm sau:
- Có tác dụng cải thiện độ nhám (sức kháng tr ợt) mặt đ ờng. Khi
m a, n ớc sẽ thấm qua các lỗ rỗng mặt đ ờng và thoát ngang ra
ngoài, giảm thiểu hiệu ứng nêm n ớc giữa bánh xe và mặt đ ờng khi
chạy xe ở tốc độ cao, giảm thiểu tổn thất ma sát. Tuy nhiên do độ

rỗng d không cao so với lớp phủ bê tông nhựa cấp phối hở nên hiệu
quả tạo nhám sẽ thấp hơn.
- Giảm tiếng ồn khi chạy xe với tốc độ cao.
- Chiều dày lớp phủ mỏng hơn (1-3cm), tính kinh tế cao hơn cao so với
lớp phủ bê tông nhựa cấp phối hở.
Tuy nhiên, lớp phủ loại này th ờng phải sử dụng nhựa đ ờng cải thiện để
đảm bảo liên kết đá-nhựa, nhất là khi lớp phủ càng mỏng, và liên kết giữa lớp
phủ với mặt đ ờng cũ.
Do chiều dày lớp phủ mỏng nên chiều dày này không tính vào chiều dày
tỏng kết cấu khi thiết kế. Ngoài ra, để dảm bảo lớp phủ có độ bền, lớp mặt
phía d ới phải đủ bền vững.
Loại lớp phủ này th ờng sử dụng làm lớp phủ tạo nhám trên đ ờng ô tô
cấp cao, đ ờng cao tốc.
3) Bê tông đá vữa nhựa - SMA (Stone Mastic Asphalt):
Là hỗn hợp đá - nhựa có đặc thù: cấp phối cốt liệu gián đoạn, thành phần
cốt liệu thô và thành phần vữa có chất kết dính (l ợng bột đá và hàm l ợng
nhựa) lớn hơn so với bê tông nhựa chặt, độ rỗng d t ơng tự nh bê tông nhựa
chặt (3-5%).
Loại lớp phủ này có u điểm:
Luận án thạc sỹ kỹ thuật Nguyễn Mạnh Thắng
Tr"ờng Đại học GTVT hà nội

18
C ờng độ cao hơn so với bê tông nhựa chặt do cấu trúc mặt đ ờng làm
việc theo nguyên lý liên kết đá chèn đá. Có khả năng chống lại hiện
t ợng hằn lún vệt bánh xe tốt, tăng khả năng lão hóa và tăng tuổi thọ.
Độ nhám mặt đ ờng đ ợc cải thiện do l ợng cốt liệu thô lớn, l ợng cốt
liệu nhỏ trung gian (lọt qua sàng 4,75 mm) t ơng đối thấp (20 - 28%).
Mặt đ ờng kín n ớc do các lỗ rỗng đ ợc lấp đầy bởi l ợng vữa có chất
kết dính (bao gồm nhựa đ ờng và bột đá), độ rỗng d nhỏ,

Stone Mastic Asphalt đ ợc sử dụng đ ợc sử dụng khá rộng rãi cho nhiều
dạng mặt đ ờng: đ ờng nhiều xe tải trọng nặng, làn đ ờng dành riêng cho xe
buýt, đ ờng hạ cất cánh, đ ờng lăn của sân bay, đ ờng đua xe, đ ờng có độ
dốc lớn, lớp phủ mặt cầu Chiều dầy rải hiệu quả: nh bê tông nhựa chặt (4,0
cm - 7,0 cm).
Loại lớp phủ này có thể sử dụng nhụa đ ờng thông th ờng. Để tăng khả
năng ổn định của nhựa đ ờng trong hỗn hợp ở nhiệt độ cao, ng ời ta th ờng
sử dụng phụ gia cốt sợi nh coton fiber.
2.3.2. Tình hình nghiên cứu, áp dụng lớp phủ mỏng bê tông nhựa tạo
nhám ở Việt Nam
Trong những năm tr ớc đây, hệ thống đ ờng bộ ở Việt nam còn ít và
lạc hậu, quản lý khai thác hầu hết là ở tốc độ thấp. Vì vậy vấn đề độ nhám của
mặt đ ờng ôtô nói chung và mặt đ ờng bê tông nhựa nói riêng ch a đ ợc chú
trọng đúng mức. Nhìn chung, các nghiên cứu về độ nhám trong giai đoạn này
hầu nh ch a có gì đáng kể, ch a có một quy trình thiết kế, ph ơng pháp
tuyển chọn vật liệu nhằm mục đích tạo nhám đ ợc ban hành.
Những năm gần đây đất n ớc ta với nhịp độ tăng tr ởng kinh tế - xã hội
ngày một cao. Giao thông vận tải là một trong các ngành đã và đang phát triển
mạnh mẽ, nhiều dự án lớn về xây dựng mới và nâng cấp các con đ ờng cấp
cao nh : đ ờng Bắc Thăng long - Nội Bài, Láng - Hoà Lạc, QL5, QL1A,
QL18, QL51, QL14 đã và đang đ ợc triển khai và hoàn thành. Một thực tế