Luận văn thạc sỹ ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố một số chiến lược phát triển giao thông vận tải của Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và giải pháp tính toán kết nối giao thông giữa hệ thống đường sắt đô thị và hệ thống xe buýt tại ga hỗn hợp

LỜI CẢM ƠN
Tác giả xin được bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới Trường Đại học Giao thông vận tải
Hà Nội, Bộ môn Đường bộ - Khoa Công trình, đặc biệt là Phó giáo sư – Tiến sỹ
Nguyễn Quang Toản đã hướng dẫn, giúp đỡ tôi hoàn thành luận văn này. Tôi cũng xin
được gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Lãnh đạo và các đồng nghiệp tại Ban quản lý các dự
án Đường sắt đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong suốt quá trình làm luận văn.

Học viên




Nguyễn Thị Thanh Huyền

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1. MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 2. TỔNG QUAN VỀ QUY HOẠCH GTVT CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI
ĐẾN NĂM 2020 3
1. CÁC VẤN ĐỀ CHUNG 3
1.1. Khái quát lịch sử phát triển của Hà Nội 3
1.1.1. Xuất xứ của Hà Nội 3
1.1.2. Tiến trình phát triển đô thị và tăng trưởng dân số 3
1.1.3. Quá trình mở rộng các khu vực đô thị 4
1.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng GTVT và mạng lưới đường của thành phố 4
1.3. Các định hướng phát triển hệ thống GTVT trong vùng Hà Nội 4
1.3.1. Thiết lập và phát triển các hành lang tăng trưởng 4
1.3.2. Phát triển hệ thống GTVT chiến lược 5
1.4. Các chiến lược chính liên quan trong quá trình lập Quy hoạch tổng thể hệ
thống GTVT của Hà Nội
6
1.4.1. Chiến lược 1 6
1.4.2. Chiến lược 2 6
1.4.3. Chiến lược 3 7
1.5. Cấu trúc đô thị cơ bản 7
1.5.1. Mô hình tăng trưởng trong tương lai.
7
1.5.2. Mạng lưới giao thông vận tải chính.

7
2. QUY HOẠCH CHUNG HỆ THỐNG GTVT CỦA HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2020
8
2.1. Nguyên tắc quy hoạch
8
2.1.1. Các bước khởi động của Chính phủ hiện nay.
8
2.1.2. Các nguyên tắc cơ bản nhằm phát triển giao thông vận tải đô thị bền vững
9
2.2. Dự báo nhu cầu giao thông đô thị
13
2.2.1. Phương pháp luận
13
2.2.2. Đặc điểm nhu cầu giao thông vận tải đô thị trong tương lai
15
2.2.3. Chênh lệch cung – cầu
16
2.3. Mạng lưới đường đô thị
18
2.3.1. Hướng tiếp cận trong quy hoạch mạng lưới đường
18
2.3.2. Mạng lưới đường đô thị đề xuất của thành phố Hà Nội 19
2.4. Hệ thống giao thông vận tải công cộng
23
2.4.1. Cơ cấu của ngành GTVT công cộng Hà Nội
23
2.4.2. Hệ thống xe buýt
23
2.4.3. Các dịch vụ giao thông công cộng bổ sung
26

2.4.4. Các dự án đề xuất
28

2.5. Quản lý giao thông và an toàn giao thông
28
2.5.1. Mục tiêu và hướng tiếp cận
28
2.5.2. Cải thiện các nút giao và các hành lang nguy hiểm
29
2.5.3. Bãi đỗ
31
3. QUY HOẠCH TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH GTVT ĐƯỜNG SẮT
TRONG KHU VỰC NỘI ĐÔ HÀ NỘI
32
3.1. Vận tải đô thị khối lượng lớn tốc độ cao (UMRT).
32
3.1.1. Quy hoạch chung
32
3.1.2. Mạng lưới UMRT đề xuất
34
3.1.3. Dự báo nhu cầu vận tải của hệ thống UMRT
35
3.1.4. Đầu mối giao thông/ga vận tải đa phương thức
37
3.1.5. Kế hoạch thực hiện
39
3.1.6. Chi phí dự án
39
CHƯƠNG 3. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI BÁNH SẮT TRONG ĐÔ
THỊ

40
1. KHÁI NIỆM VÀ PHÂN LOẠI VỀ HỆ THỐNG VẬN TẢI BÁNH SẮT TRONG
ĐÔ THỊ
40
1.1. Khái niệm
40
1.2. Phân loại hệ thống vận tải bánh sắt trong đô thị
41
1.2.1. Loại tàu tốc hành có tốc độ cao, khả năng chuyên chở lớn
41
1.2.2. Loại tàu có khả năng chuyên chở trung bình
42
1.2.3. Loại tàu có khả năng chuyên chở nhỏ
42
1.2.4. Một số loại hình phương tiện khác
43
2. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG VẬN TẢI BÁNH SẮT TRONG ĐÔ
THỊ CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ TẠI VIỆT NAM
43
2.1. Mạng lưới vận tải bánh sắt đô thị của các nước trên thế giới
43
2.1.1. Hệ thống vận chuyển bằng đường sắt nhẹ
44
2.1.2. Hệ thống Metro
45
2.1.3. Đường sắt phục vụ đi vé tháng
46
2.2. Tình hình phát triển của hệ thống đường sắt đô thị tại Việt Nam
47
2.2.1. Tại Hà Nội

47
2.2.2. Tại Thành phố Hồ Chí Minh
48
3. TỔNG QUAN VỀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT CỦA CÁC LOẠI HÌNH VẬN
TẢI BÁNH SẮT TRONG ĐÔ THỊ
49
3.1. Mô hình tuyến cơ bản
49
3.2. Đường ray
50
3.3. Nhà ga
50
3.4. Đầu máy, toa xe
51

3.5. Hệ thống điện và cơ trên mặt đất
52
CHƯƠNG 4. PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC GIAO
THÔNG TẠI GA ĐƯỜNG SẮT CÓ XÉT ĐẾN VIỆC KẾT NỐI VỚI HỆ THÔNG
XE BUÝT
54
1. KHÁI QUÁT CHUNG
54
2. HỆ THỐNG XE BUÝT VÀ ĐƯỜNG SẮT TRONG ĐÔ THỊ - NĂNG LỰC
THÔNG HÀNH CỦA CÁC HỆ THỐNG
54
2.1. Hệ thống xe buýt và năng lực thông hành
54
2.1.1. Những cấu phần của hệ thống xe buýt
55

2.1.2. Điểm dừng xe buýt, cấu tạo và năng lực thông hành
55
2.2. Hệ thống vận tải bánh sắt và năng lực thông hành của chúng
60
2.2.1. Khái quát chung một số hệ thống vận tải bánh sắt
60
2.2.2. Năng lực thông hành của đường
61
2.2.3. Năng lực vận chuyển hành khách
62
2.2.4. Số lượng toa
63
2.2.5. Số lượng tàu
63
2.2.6. Năng lực thông hành của hệ thống tàu ray nhẹ
64
2.6.7. Năng lực thông hành của tàu trên phố (xe điện)
65
2.3. Cấu tạo các thành phần và năng lực thông hành của ga
65
2.3.1. Phân loại nhà ga
65
2.3.2. Đặc điểm và cấu tạo của một số loại ga
66
2.3.3. Năng lực thông hành và mức độ phục vụ của các công trình phụ trợ trong nhà
ga
66
2.3.4. Nhà ga hỗn hợp và năng lực thông hành
71
3. TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾ GIẢI PHÁP KẾT NỐI HỆ THỐNG ĐƯỜNG

SẮT VỚI HỆ THỐNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ
81
3.1. Lựa chọn phương án kết nối, mức độ phục vụ của hệ thống
81
3.1.1. Nguyên tắc thiết kế
81
3.1.2. Trình tự tổng quát thiết kế hệ thống ga hỗn hợp 81
3.2. Trình tự tính toán, thiết kế 82
3.2.1. Xác định lưu lượng đi, đến của các đầu mối giao thông. Hệ số phục vụ 82
3.2.2. Tính toán năng lực thông hành của hệ thống vận tải bánh sắt 84
3.2.3. Tính toán và thiết kế hệ thống xe buýt 85
3.2.4 Tính toán, thiết kế năng lực thông hành nhà ga hỗn hợp, phương pháp tổ chức
giao thông và kết nối giao thông 86
4. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ CỦA CHƯƠNG 90
4.1. Kết luận 90
4.2. Kiến nghị của chương 90
CHƯƠNG 5. ỨNG DỤNG PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ GA HỖN
HỢP CHO GA TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO HÀ NỘI, ĐOẠN 92

NGỌC HỒI – YÊN VIÊN
1. KHÁI QUÁT VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT TRÊN CAO HÀ NÔI, ĐOẠN
NGỌC HỒI – YÊN VIÊN
92
2. TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ CHO GA NGỌC HỒI
92
2.1. Số liệu đầu vào cho công tác thiết kế 92
2.2. Trình tự tính toán cho ga Ngọc Hồi 93
2.2.1. Tính toán diện tích ke ga 93
2.2.2. Tính toán hệ thống thang cuốn 95
2.2.3. Tính diện tích phòng đợi chung giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị 96

2.2.4. Tính toán diện tích bến đỗ xe buýt và phương tiện vận tải cá nhân 97
CHƯƠNG 6. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 99
1. KẾT LUẬN 99
2. KIẾN NGHỊ 99
Tài liệu tham khảo 102


- 1 -
CHƯƠNG 1
MỞ ĐẦU

Hiện nay, Hà Nội đang phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày
càng gia tăng mà nguyên nhân chủ yếu là do sự phát triển mạnh mẽ của các loại
phương tiện vận tải cá nhân. Giao thông đô thị tại Hà Nội là một dòng giao thông hỗn
hợp gồm nhiều loại phương tiện với tốc độ khác nhau đã gây khó khăn cho tổ chức
giao thông. Tỷ lệ đảm nhận hành khách công cộng còn ở mức thấp. Bên cạnh đó, dân
số đô thị đang tăng nhanh, nhu cầu về cơ sở hạ tầng, giao thông đô thị ngày càng bức
thiết nhưng thực tế chưa đáp ứng được. Điều đó đòi hỏi Hà Nội phải có một định
hướng và cơ chế chính sách, phát triển hợp lý để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng
hóa, hành khách và sự đi lại của nhân dân khu vực đô thị và hỗ trợ sự phát triển cho
các ngành kinh tế khác.
Tuy nhiên, gần đây chúng ta có thể thấy rõ được sự quan tâm của Chính phủ,
các Bộ, các ngành liên quan đến tình hình giao thông đô thị trong cả nước, đặc biệt tại
các đô thị lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh. Điều này được thể hiện qua một
loạt chương trình nghiên cứu của các tổ chức tư vấn trong và ngoài nước về Quy hoạch
mạng lưới giao thông vận tải của Việt Nam nói chung và thủ đô Hà Nội nói riêng đến
năm 2020. Điển hình như: “Quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô Hà Nội đến năm
2020” thực hiện bởi TEDI năm 2003; “ Chương trình phát triển Đô thị toàn diện trong
Thủ đô Hà Nội (HAIDEP)” bắt đầu thực hiện từ năm 2004 bởi tổ chức JICA (Nhật
Bản). Từ các nghiên cứu trên, Bộ Giao thông vận tải đang hoàn thiện “Quy hoạch phát

triển GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020” sớm trình Thủ tướng chính phủ phê duyệt
trong thời gian tới.
Các nghiên cứu đều chỉ ra rằng, để hạn chế tình trạng tắc nghẽn giao thông hiện
tại và tạo một bộ mặt giao thông đô thị hoàn thiện trong thời gian tới thì giải pháp phát
triển giao thông công cộng tại Hà Nội đang được đặt lên hàng đầu. Đây cũng là giải
pháp hạn chế ùn tắc giao thông hiệu quả mà các thành phố lớn trên thế giới áp dụng.
Ngay trong “Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020” Thủ
tướng cũng nêu rõ: Phát triển giao thông vận tải ở các đô thị theo hướng sử dụng vận
tải công cộng là chính, đảm bảo hiện đại, an toàn, tiện lợi và bảo vệ môi trường. Đối
với các đô thị lớn (trước mắt là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh) nhanh chóng phát
triển phương thức vận tải khối lượng lớn (vận tải bánh sắt); kiểm soát sự gia tăng
phương tiện vận tải cá nhân; giải quyết ùn tắc giao thông và an toàn giao thông đô
thị.
Hiện nay, mạng lưới xe buýt Hà Nội đã đạt năng lực vận chuyển trên 400 triệu
lượt một năm, tỷ lệ khoảng 8-10%. Thành phố Hà Nội phấn đấu mục tiêu đến năm
2015, tỉ lệ người đi lại bằng phương tiện công cộng đạt 30-40%. Đối với hệ thống vận
tải bánh sắt trong đô thị ở nước ta hiện nay mới chỉ đang ở bước nghiên cứu, thiết kế
ban đầu. Song, trong tương lai, đây chắc chắn sẽ là loại hình phương tiện vận tải công
cộng quan trọng, góp phần giải quyết các vấn đề khó khăn cho công tác tổ chức giao
thông đô thị. Tuyến Metro Hà Nội - Nhổn và tuyến Đường sắt trên cao Hà Nội, đoạn
- 2 -
Ngọc Hồi – Yên Viên đang trong giai lập Nghiên cứu khả thi là bước đi ban đầu trong
giai đoạn phát triển giao thông công cộng bánh sắt của Thủ đô Hà Nội.
Để giải quyết vấn đề giao thông đô thị, bên cạnh việc xây dựng cơ sở hạ tầng
cho các loại hình dịch vụ vận tải công cộng thì giải pháp phối hợp giữa chúng cũng
đóng một vai trò hết sức quan trọng, đặc biệt giữa hai loại hình vận tải công cộng
chính là Đường sắt trên cao và hệ thống xe buýt. Điều đó thể hiện sự thống nhất trong
quy hoạch giao thông cho Thành phố. Ở các nước phát triển, người tham gia giao
thông chỉ cần mất 3-5 phút là đã có thể chuyển từ loại hình vận tải công cộng này sang
một loại hình vận tải công cộng khác. Chỉ có như vậy, vấn đề giao thông đô thị mới

được giải quyết một cách triệt để. Do nhiều nguyên nhân khách quan cũng như chủ
quan, mạng lưới giao thông đô thị của Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng
thường mang tính chắp vá, đơn lẻ, chưa có được một quy hoạch chuyên ngành, đồng
bộ, toàn diện về phát triển giao thông vận tải được tôn trọng và đầu tư có hệ thống. Để
tiến tới một Thủ đô văn minh, tươi đẹp thì việc đưa ra một quy hoạch phát triển giao
thông đồng bộ, được gắn kết chặt chẽ là hết sức cần thiết và cấp bách.
Với mục đích trình bày một cách tổng quan về mạng lưới quy hoạch giao thông
đô thị Hà Nội cũng như tính toán, thiết kế và tổ chức giao thông cho ga đường sắt có
xét đến việc kết nối hệ thống xe buýt trong thành phố, luận văn này sẽ tập trung giải
quyết một số nội dung sau:
1. Trình bày một cách tổng quan về Quy hoạch giao thông vận tải của Thủ đô Hà
Nội đến năm 2020.
2. Tổng quan về Hệ thống vận tải bánh sắt trong đô thị.
3. Tính toán, thiết kế và tổ chức giao thông cho ga đường sắt có xét đến giải pháp
kết nối với hệ thống xe buýt công cộng.
4. Áp dụng thiết kế chi tiết cho một số ga trên tuyến Đường sắt trên cao Hà Nội,
đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên.
5. Kết luận và kiến nghị.
Mục đích của luận văn nhằm trình bày một số chiến lược phát triển giao thông
vận tải của Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và làm rõ giải pháp tính toán kết nối giao
thông giữa hệ thống đường sắt đô thị và hệ thống xe buýt tại ga hỗn hợp. Từ đó, tác giả
sẽ ứng dụng đê thiết kế cho một số ga trên tuyến Đường sắt trên cao Hà Nội, đoạn
Ngọc Hồi – Yên Viên. Thông qua luận văn này, tác giả hi vọng sẽ đưa ra được một vài
ý tưởng có ích cho các dự án phát triển hệ thống giao thông công cộng trong tương lai.
Đề tài này được thực hiện dựa trên sự tổng hợp và khái quát các nghiên cứu về
mạng lưới giao thông đô thị của các tổ chức tư vấn trong và ngoài nước đã và đang
nghiên cứu tại Việt Nam, cùng với các nghiên cứu về hệ thống vận tải bánh sắt trong
đô thị của các nước trên thế giới. Từ đó sẽ thành lập được một mạng lưới các tuyến
đường sắt và các tuyến xe buýt chạy trong thành phố, xây dựng nên mối quan hệ chặt
chẽ giữa các tuyến đường này, phù hợp với Quy hoạch phát triển giao thông của Thủ

đô Hà Nội đến năm 2020.

- -
3
CHƯƠNG 2
TỔNG QUAN VỀ QUY HOẠCH GIAO THÔNG VẬN TẢI
CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI ĐẾN NĂM 2020.
1. CÁC VẤN ĐỀ CHUNG.
Khái quát lịch sử phát triển của Hà Nội.
1.1.1 Xuất xứ của Hà Nội.
Lịch sử Hà Nội tồn tại khoảng hơn 2000 năm kể từ khi Cổ Loa trở thành kinh
đô của Nhà nước Âu Lạc dù chỉ tồn tại trong khoảng thời gian 50 năm. Hàng
nghìn năm tiếp đó chứng kiến sự thịnh vượng và suy tàn của nhiều triều đại với
các kinh đô được đặt tại các vị trí khác nhau. Năm 939, khi Ngô Quyền lên ngôi
thì Cổ Loa lại một lần nữa được chọn làm kinh thành. Năm 968, Đinh Bộ Lĩnh
quyết định dời đô về Hoa Lư. Năm 1010, vua Lý Thái Tổ lên ngôi và quyết
định dời đô về Đại La và sau này đổi tên thành Thăng Long. Thành cổ Thăng
Long được xây dựng bên hữu ngạn sông Hồng. Trung tâm thương mại cũ của
kinh thành hiện nay là khu phố cổ, nằm ngay khu vực trung tâm của kinh thành.
Thế kỷ thứ 15, thành Hà Nội (kinh thành mới) được xây dựng tại vị trí của
thành Thăng Long cũ và tồn tại trên 460 năm cho đến khi bị phá huỷ vào năm
1895.
Vào năm 1883, thực dân Pháp bắt đầu xâm chiếm Việt Nam, lập nên Liên Hiệp
Đông Dương thuộc pháp và Hà Nội trở thành thủ phủ của Liên Hiệp Đông
Dương từ năm 1902 đến năm 1953. Các khu phố Pháp được phát triển cùng với
việc xây dựng những công trình cơ bản như cầu Long Biên, bưu điện và Nhà
hát lớn. Dân số Hà Nội vào thời Pháp thuộc vào khoảng 150.000 người. Cho
đến cuối thế kỷ 19, Pháp đã thực hiện quy hoạch khu vực trung tâm gần các hồ
và mở rộng thành phố từ khu vực thành cổ Hà Nội và khu phố cổ về phía Đông
nam. Qua các thế kỷ, dân số Hà Nội chưa bao giờ vượt qua con số 400.000

người.
Năm 1946, nước Việt Nam dân chủ Cộng Hoà được thành lập và Hà Nội được
chọn làm thủ đô. Hà Nội cùng với cả nước trải qua kháng chiến chống Pháp rồi
đến chiến tranh chống Mỹ cứu nước. Hoà bình lập lại, Hà Nội được chọn làm
thủ đô của Nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam từ năm 1976.
1.1.2 Tiến trình phát triển đô thị và tăng trưởng dân số.
Mặc dù Hà Nội có tiềm năng tăng trưởng đô thị rất lớn nhưng chính sách của
nhà nước về phi tập trung hoá đô thị hay phấn tan dân cư và các ngành công
nghiệp ra ngoài Hà Nội trong thời kỳ chiến tranh đã hạn chế sự tăng trưởng và
dân số của Hà Nội. Dân số của Hà Nội đạt mức 1 triệu người vào năm 1965 và
con số này được duy trì cho đến tận những năm 1980 do hai yếu tố: (i) chính
sách tiếp tục kiểm soát luồng dân di cư từ khu vực nông thôn và thành thị ngay
cả khi chiến tranh đã kết thúc và đất nước thống nhất năm 1975 và (ii) khủng
hoảng kinh tế do hậu quả của chiến tranh và lạm phát trong những năm 1980.
Chính sách đổi mới được áp dụng từ năm 1986 và những năm tiếp theo đã tạo
ra cú hích bùng nổ dân số ở Hà Nội từ đầu những năm 1990 đến nay. Kết quả là
- -
4
dân số Hà Nội đã tăng lên đến 2 triệu người trong vòng gần 1 thập kỷ. Đến năm
2003, dân số Hà Nội là 3.007.000 người, trong đó 58% dân số sống ở khu vực
thành thị. Nhà nước đã không kịp ứng phó với tốc độ phát triển chóng mặt đó
do chưa dự báo được sự đô thị hoá nhanh và rộng lớn này. Đây là nguyên nhân
sâu xa của các vấn đề đô thị hiện nay, đặc biệt là vấn đề về giao thông đô thị.
1.1.3 Quá trình mở rộng các khu vực đô thị.
Vào cuối những năm 1950, thành phố chỉ phát triển ở phía hữu ngạn sông
Hồng, trong đó các quận Ba Đình, Hoàn Kiếm và khu vực phía nam Hồ Tây là
trung tâm. Diện tích đất của khu vực trung tâm vào khoảng 70 Km
2
. Trong
những năm 1960, thành phố đã phát triển về phía Nam sông Hồng và xa hơn về

phía Đông Bắc (Gia Lâm và Đông Anh). Thành phố được chia thành 4 quận nội
thành và 4 huyện ngoại thành với tổng diện tích khoảng 200 Km
2
.
Đô thị tập trung ở khu vực phố cổ và khu phố cũ trong thời kỳ kinh tế kế hoạch
hoá cho tới khi thực hiện chính sách đổi mới chỉ giới hạn trong đường vành đai
2 song song với sông Tô Lịch, giúp kiểm soát hiệu quả quá trình đô thị hoá
không theo quy hoạch ở phía ngoài. Do đó, dân số đô thị chưa bao giờ vượt quá
1 triệu người. Trong giai đoạn này, các khu nhà tập thể cao tầng như các khu
tập thể ở Kim Liên, Giảng Võ, Thanh Xuân và các khu tập thể khác được xây
dựng trong phạm vi ranh giới vành đai 2 với sự giúp đỡ của Liên Xô cũ và các
nước XHCN trước đây.
Phát triển đô thị chỉ bắt đầu ở Hà Nội từ những năm 1990 sau khi thực hiện
chính sách đổi mới. Kết quả so sánh khu vực đô thị trong các năm 1983, 1996
và 2003 cho thấy thành phố đã được mở rộng như thế nào trong 20 năm. Sự
phát triển diễn ra trong các khu vực ngoại vi của các khu vực đã phát triển và
dọc các tuyến đường chính. Khu vực đã phát triển trong trung tâm thành phố
được mở rộng từ 75 Km
2
lên 102 Km
2
trong khoảng thời gian này.
Hiện trạng cơ sở hạ tầng GTVT và mạng lưới đường của thành phố.
Tổng chiều dài mạng lưới đường bộ của Hà Nội là 624 Km, mạng lưới đường
sắt là 123,2 Km và đường sông là 80,7 Km. Tỷ lệ diện tích đường trên tổng
diện tích đất của Hà Nội là 1,9%, rất thấp so với các thành lớn khác như Tokyo
với tỷ lệ 18,8%. Các con đường được phát triển dày đặc trong khu vực đô thị và
thưa hơn ở các khu vực nông thôn khiến cho khả năng tiếp cận của các khu vực
này trở nên không đồng đều. Về cơ bản, hệ thống đường bao gồm mạng lưới
đường xuyên tâm và các tuyến đường bao. Các tuyến đường xuyên tâm được

kết nối trực tiếp với các đường cấp I khu vực bao gồm các tuyến Quốc lộ 1, 2,
3, 5, 32 và đường cao tốc Láng – Hoà Lạc. Có thể nhận thấy rằng, tiêu chuẩn
thiết kế đường thường không phù hợp với các chức năng đường, ví dụ như các
tuyến đường trục chính thường bị thu hẹp lại hoặc gián đoạn nhiều điểm.
Các định hướng phát triển hệ thống GTVT trong vùng Hà Nội
1.3.1 Thiết lập và phát triển các hành lang tăng trưởng.
Phát triển kinh tế có sức cạnh tranh cũng như hội nhập quốc tế và vùng là chìa
khoá cho sự tăng trưởng của vùng. Để sử dụng có hiệu quả các nguồn lực hạn
chế, cần lựa chọn và ưu tiên cho các hành lang tăng trưởng. Các hành lang này
- -
5
có hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, các trung tâm đô thị và các khu
công nghiệp hiệu quả thu hút đầu tư. Các hành lang này cũng tạo cơ hội kết nối
các khu vực nông thôn thông qua các tuyến đường tỉnh và đường nông thôn.
Các hành lang được chọn bao gồm:
(1) Hành lang Đông – Tây (Lào Cai - Việt Trì - Hải Phòng/Cái Lân: QL70,
QL2, QL5, QL18, đường sắt và đường thuỷ).
§ Là hành lang chính kết nối giữa hai thành phố quan trọng nhất là Hà Nội và
Hải Phòng, bổ trợ cho tỉnh Bắc Ninh và thành phố Hải Dương.
§ Là trục giao thông chính nối các cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Cái Lân và Nội
Bài.
§ Là cửa ngõ quan trọng nối với thành phố Côn Minh – Trung Quốc thông
quan QL2 và đường sắt.
(2) Hành lang phía Nam (Hà Nội – Ninh Bình - miền Trung/miền Nam:
QL1, đường sắt).
§ Là trục giao thông quan trọng nối các tỉnh phía Bắc với các tỉnh miền trung
và nam bộ và thành phố Hồ Chí Minh.
§ Nối hành lang ven biển Đồng bằng sông Hồng (QL10) trong phạm vi khu
vực đồng bằng sông trải dài.
(3) Hành lang Đông - Bắc (QL3, đường sắt): Là cửa ngõ gần nhất thông với

tỉnh Nam Ninh – Trung Quốc thông qua QL1A và đường sắt.
(4) Hành lang phía Bắc (QL3, đường sắt): Là cửa ngõ quan trọng cho buôn
bán và trao đổi giữa khu vực phía Bắc và khu vực Đồng bằng sông Hồng.
(5) Hành lang Tây – Nam (QL6, đường Láng – Hoà Lạc): Liên kết mật thiết
với Hà Nội qua QL6, QL32 và đường Láng – Hoà Lạc nối với vùng núi phía
Tây.
1.3.2 Phát triển hệ thống GTVT chiến lược.
Dịch vụ GTVT tốt và liên kết cơ sở hạ tầng tốt hơn giúp vùng nâng cao sức hấp
dẫn đầu tư và đặc biệt là tạo môi trường làm việc và sinh sống tốt hơn. Dịch vụ
GTVT tốt giúp nâng cao sức cạnh tranh của vùng bằng cách thu hút lao động có
trình độ đến làm việc và sinh sống. Ở các khu vực nông thôn, cần cải thiện khả
năng đi lại nằm đảm bảo các hoạt động kinh tế, khuyến khích đầu tư và cải
thiện điều kiện tiếp cận các trung tâm kinh tế - xã hội và thị trường. Các khía
cạnh chính trong phát triển hệ thống GTVT chiến lược bao gồm:
(1) Cơ sở hạ tầng đường bộ trên các hành lang chính từ Hà Nội phải được nâng
cấp, bao gồm: (i) hành lang phía Đông với hai tuyến chính là QL5 và QL18
nối Hải Phòng và cảng Cái Lân; (ii) hành lang phía Bắc song song với QL2
và QL3 nối thẳng tới Trung Quốc; (iii) hành lang Tây Nam song song QL6;
(iv) hành lang phía Bắc/Nam dọc theo QL1.
(2) Các cửa ngõ quốc tế như Hải Phòng và Cái Lân cho giao thông đường thuỷ,
sân bay Nội Bài cho giao thông hàng không cần phải được tăng cường để có
thể cạnh tranh với các thành phố khác của Châu Á và tạo ra sự liên kết hiệu
- -
6
quả với thị trường quốc tế cũng như tạo thuận lợi cho thương mại hai vùng
Bắc – Nam và vận chuyển trong nội địa.
(3) Việc phân chia đường bộ, đường sắt và cảng nội địa phải được cân nhắc một
cách thích đáng đặc biệt dọc theo các hành lang như Hà Nội - Hải Phòng,
Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Ninh Bình, nhằm cung cấp các dịch vụ một
cách hiệu quả và kinh tế.

(4) Đề xuất phát triển cách đường vành đai trong vùng để kết nối các hành lang
chính nhằm tăng cương mối liên kết giữa các tỉnh và giảm mức độ tập trung
tại Hà Nội.
(5) Cần đưa ra các vị trí chiến lược cho các khu trung tâm phát triển, đặc biệt là
các khu công nghiệp bởi hiện nay các trung tâm này được đặt xa các cửa
ngõ quốc tế chính (đặc biệt là Hải Phòng và Cái Lân cho thương mại quốc
tế), các trung tâm hậu cần, như các kho và các bãi hàng.
Các chiến lược chính liên quan trong quá trình lập quy hoạch tổng thể hệ
thống GTVT của Hà Nội.
Quá trình phát triển đô thị bao gồm một loạt các vấn đề phức tạp và có quan hệ
trương hỗ với nhau và cần có một giải pháp toàn diện và đồng bộ. Việc phát
triển giao thông có tác động qua lại mật thiết với mô hình sử dụng đất cũng như
các vấn đề phát triển khác trong đô thị. Do đó các chiến lược chính phải được
hoạch định sao cho các mục tiêu phát triển được giải quyết một cách hiệu quả
và đồng thời các hành động hay dự án của các ngành hữu quan có thể được xây
dựng một cách rõ ràng. Sau đây là các chiến lược chính cần xem xét trong quá
trình xây dựng quy hoạch:
1.4.1 Chiến lược 1: Phát triển khu vực đô thị theo hướng giao thông công cộng
nhằm đảm bảo khả năng đi lại của người dân và khuyến khích phát triển xã
hội cân bằng với bảo vệ môi trường.
Đối với các đô thị lớn như Hà Nội, cách duy nhất để giải quyết nhu cầu giao
thông một cách hiệu quả là cung cấp cho thành phố một hệ thống giao thông
công cộng chất lượng cao phát triển đồng bộ với quá trình phát triển đô thị.
Mạng lưới nòng cốt sẽ gồm đường sắt đô thị, tàu điện ngầm và xe buýt nhanh.
Các dịch vụ thứ cấp và gom khách sẽ là các xe buýt với nhiều kích cỡ khác
nhau và loại hình dịch vụ khác nhau. Tuy nhiên việc xây dựng hệ thống giao
thông công cộng tốt không phải dễ dàng mà đòi hỏi một lượng kinh phí lớn
cũng như năng lực khai thác và quản lý phù hợp trong suốt một giai đoạn dài.
Tiền vé thu từ hành khách khó có thể đủ để bù đắp chi phí đầu tư và nếu không
được xây dựng tốt thì hệ thống đó lại chỉ thu hút được số lượng khách hạn chế.

1.4.2 Chiến lược 2: Nâng cấp và khôi phục các khu vực đã xây dựng ở cả trung
tâm thành phố và khu vực ngoại vi, gồm khu phố cổ và khu phố cũ.
Nhiều nơi trong khu vực đô thị được xây dựg trước đây đang phải chịu môi
trường sống chật chội với nhiều công trình đang xuống cấp và dịch vụ đô thị
nghèo nàn. Khi mức sống của người dân tăng lên thì tình hình này sẽ càng trở
nên xấu hơn. Vấn đề này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng nhằm đảm bảo sự phát
- -
7
triển bền vững của khu phố cổ và khu phố cũ để xây dựng khu vực hạt nhân của
hệ thống đô thị Hà Nội.
Ở khu vực ngoại vi, nhiều người đang lo ngại về tốc độ đô thị hoá có thể làm
tăng các hoạt động phát triển tự phát là yếu tố sẽ tác động tiêu cực tới môi
trường sống ở nhiều địa phương. Do đó cần xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng
phù hợp trước khi xảy ra việc phát triển tự phát đó.
1.4.3 Chiến lược 3: phát triển cơ sở hạ tầng và dịch vụ hiệu quả nhằm đảm bảo có
được hoạt động kinh tế - xã hội thuận lợi và có tính cạnh tranh cũng như có
được dịch vụ phù hợp với túi tiền của người dân.
Cơ sở hạ tầng là yếu tố cơ bản nhất quyết định tính hiệu quả và chất lượng của
các hoạt động đô thị. Yếu tố đó cũng quyêt định cách sử dụng nguồn ngân sách
công như thế nào. Mạng lưới đường bộ không đầy đủ hoặc có chất lượng kém
sẽ dẫn đến tình trang gia tăng ùn tắc giao thông, tăng chi phí sử dụng phương
tiện và lãng phí thời gian của người tham gia giao thông.
Cấu trúc đô thị cơ bản.
Mô hình tăng trưởng trong tương lai.
Kịch bản tăng trưởng của Hà Nội đã được nghiên cứu dựa trên phân tích về mô
hình tăng trưởng dân số, lao động và học sinh/sinh viên, xu hướng phát triển,
điều kiện và định hướng phát triển đất đai của khu vực đô thị hiện tại và các
quy hoạch vùng. Mô hình tăng trưởng chính bao gồm:
• Mở rộng khu vực đô thị về phía Bắc và phía Đông của sông Hồng cũng như
các tỉnh lân cận theo các tuyến đường chính.

• Giảm dân số và tăng lao động tại khu vực trung tâm thành phố, đặc biệt là
lao động trong khu vực III.
• Tăng số dân và số lao động tại khu vực nội thành mới.
Mạng lưới giao thông vận tải chính.
Mạng lười GTVT chính bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và đường
hàng không là chìa khoá giúp hội nhập vùng cũng như các khu vực đô thị hiệu
quả trong thành phố. Hơn nữa, mạng lưới GTVT cũng quyết định cấu trúc đô
thị của một vùng. Do đó, cần quy hoạch mạng lưới hợp lý để có thể đóng góp
vào việc thúc đẩy tăng trưởng đô thị một cách hiệu quả và hợp lý nhất. Mặc dù
mối phương thức có vai trò riêng trong toàn mạng lưới nhưng đường bộ có vai
trò quan trọng nhất.
Các chiến lược cơ bản có thể được tóm tắt như sau:
(1) Cấp vùng/liên tỉnh
• Phát triển các hành lang GTVT đa phương thức cạnh tranh, kết nối Vĩnh
Phúc, Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh gồm đường cao tốc, đường chính
yếu, đường sắt, đường thuỷ và đường bộ cũng như các dịch vụ tiếp cận và
dịch vụ GTVT hiệu quả.
• Củng cố các hành lang GTVT chính giữa Hà Nội và khu vực Tây Bắc (Lào
Cai – Trung Quốc), phía Bắc (Cao Bằng), phía Đông nam (Lạng Sơn –
- -
8
Trung Quốc), phía Nam (Vinh – Đà Nẵng – Tp.HCM) và phía Tây (Hoà
Bình – Sơn La).
• Phát triển tuyến đường vành đai liên tỉnh.
(2) Vùng thủ đô/ liên đô thị.
• Cải tạo và phát triển các tuyến đường bộ nằm trong phạm vi đường vành đai
liên tỉnh và vành đai 4 ở Hà Nội.
• Chuẩn bị mở rộng các tuyến UMRT nối Hà Nội với các tỉnh lân cận.
(3) Cấp thành phố.
• Tách riêng và bảo đảm hiệu quả giữa GTVT liên tỉnh và GTVT đô thị bằng

cách hoàn thành VĐ4 và tuyến đường sắt vành đai của Đường sắt Việt Nam.
• Phát triển hệ thống đường hướng tâm và đường vành đai rõ ràng.
• Phát triển mạng lưới URMT hiệu qủa trong toàn thành phố và các hành lang
hương tâm chính ở các khu vực khuyến khích phát triển đô thị.
• Phát triển GTVT đường thuỷ nhằm cung cấp các dịch vụ vận tải nội đô và
liên tỉnh.
• Phát triển các tuyến đường chính yếu và đường thứ yếu nhằm hỗ trợ phát
triển đô thị theo quy hoạch.

2. TỔNG QUAN QUY HOẠCH HỆ THỐNG GTVT CỦA THỦ ĐÔ HÀ NỘI
ĐẾN NĂM 2020.
Nguyên tắc quy hoạch.
Các bước khởi động của Chính phủ hiện nay.
Với sự phối hợp của UBND thành phố Hà Nội và các bộ ngành liên quan, Bộ
GTVT đã hoàn thiện Quy hoạch tổng thể GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020
đệ trình lên Chính phủ. Quy hoạch nhấn mạnh tầm quan trọng của phát triển cơ
sở hạ tầng GTVT và vận tải công cộng nhằm:
(1) Phát triển hệ thống GTVT thống nhất với các quy hoạch phát triển khác, đặc
biệt là quy hoạch phát triển đô thị, quy hoạch phân bổ dân cư, quy hoạch
phát triển các công trình công cộng, v.v
(2) Đảm bảo đến năm 2020, quỹ đất dành cho giao thông,bao gồm cả giao
thông tĩnh đạt mức 20 – 25% diện tích đất đô thị (áp dụng đối với các quận
theo Quyết định 108/1998/QĐ-TTg).
(3) Tập trung phát triển GTVT công cộng nhằm đáp ứng 30% nhu cầu đi lại của
người dân vào năm 2010 và tăng lên 55 – 60% vào năm 2020.
(4) Xây dựng lộ trình thực hiện hợp lý cho từng năm và cho cả giai đoạn 5 năm
nhằm giải quyết các vấn đề cấp bách trong đầu tư phát triển GTVT - hợp
phần quan trọng nhất trong Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng quốc gia.
Một số nghiên cứu do các cơ quan GTVT thực hiện như bảng dưới đây:

- -
9
Bảng 2.1.1. Các dự án đang triển khai của ngành GTVT
Chuyên
ngành
Cơ quan
quản lý
Tên Dự án Quy mô Nguồn vốn
Tình hình
thực hiện
Khái quát
Đường bộ,
đường sắt,
đường thuỷ
và hàng
không
Bộ GTVT
Kế hoạch 5 năm
2006 -2010
Cả
nước
Chính phủ
Việt Nam
2006-
2010
•
Nâng cấp các tuyến quốc lộ.
• Chuẩn hoá các tuyến đường sắt
chính

• Xây dựng tuyến Yên Viên-Phả
Lại-Hạ Long-Cái Lân mới
• Đường sắt đô thị ở Hà Nội
• TPHCM
• Nâng cấp các tuyến đường thuỷ
chính
• Hệ thống hoạt động 24h/ngày
Đường bộ
PMU5, Bộ
GTVT
Cập nhật chiến lược
phát triển giao thông
nông thôn VN
Cả
nước
Chính phủ
VN
2006
• Giao thông nông thôn
• Quy hoạch phát triển
UBND TP
Hà Nội
Dự án phát triển
GTVT đô thị HN
Hà Nội
Ngân hàng
Thế giới
2005-
2010
•

Hợp phần BRT
• Hợp phần đường bộ
• Hợp phần tăng cường thể chế
UBND TP
Hà Nội
Dự án giao thông đô
thị Hà Nội (TIDP)
Hà Nội
Ngân hàng
Hợp tác
Quốc tế
Nhật Bản
(JBIC)
1999-
•
Cầu vượt Ngã tư Vọng
• Đường hầm Kim Liên
• Cầu vượt Ngã tư Sở
• Đê hữu Hồng
• Nút giao Nam cầu Thăng Long
• Đường Kim Liên-Ô chợ Dừa
• Nam trung Yên
• Khu tái định cư
Ban QL
Thăng
Long, Bộ
GTVT
Dự án xây dựng cầu
vượt sông Hồng
Thanh

Trì
JBIC
Đang
triển khai
• Cầu Thanh Trì
Ban QL
Thăng
Long, Bộ
GTVT
Dự án xây dựng cầu
Nhật Tân
Nhật
Tân
JBIC Đề xuất
• Cầu Nhật Tân
UBND TP
Hà Nội
Dự án Khôi phục cầu
Long Biên
Long
Biên
JBIC
Đã đề
nghị
• Khôi phục cầu Long Biên
Đường sắt
UBND TP
Hà Nội
Dự án xây dựng
tuyến đường sắt thí

điểm ở Hà Nội
(Nhổn-Ga HN)
Hà Nội
Pháp, AFD,
ADB, Ngân
hàng đầu tư
Châu Âu
2006-
2010
• Tuyến đường sắt Nhổn – ga Hà
Nội
Quản lý giao
thông và an
toàn giao
thông
Ban QL các
dự án
ATGT
quốc gia
QHTT an toàn giao
thông quốc gia
Cả
nước
Cơ quan
hợp tác
quốc tế
Nhật Bản
(JICA)
Đã yêu
cầu

• QHTT An toàn giao thông


Uỷ ban an
toàn giao
thông quốc
gia
Chương trình an toàn
giao thông đường bộ
Cả
nước,
QL1,
QL51
Ngân hàng
thế giới
2006-
2010
•
Kế hoạch 5 năm
• Thực hiện chương trình
• Nghiên cứu và phát triển
• Nguồn nhân lực
• Phát triển
• Phát triển thể chế

Sở GTCC
Hà Nội, Sở
GTVT của
các tỉnh
Dự án tăng cường

năng lực cho đội ngũ
cán bộ về an toàn
giao thông ở Hà Nội
Hà Nội
và các
tỉnh lân
cận
JICA
2006-
2009
• Nghiên cứu và phát triển
• Nguồn nhân lực
• Phát triển
Duy tu bảo
dưỡng đường
Cục đường
bộ, Bộ
GTVT
Hỗ trợ kỹ thuật cho
công tác duy tu bảo
dưỡng đường
Cả
nước
JBIC, Phần
Lan, ADB,
WB
2003-
2010
Hệ thống quản lý đường quốc lộ
Cầu trên các tuyến quốc lộ

Hệ thống quản lý
Các nguyên tắc cơ bản nhằm phát triển giao thông vận tải đô thị bền vững.
(1) Các nguyên tắc quy hoạch chung.
Cơ sở hạ tầng GTVT là nền tảng cho hoạt động phát triển đô thị do các hoạt
động phát triển sẽ diễn ra động thời và chịu ảnh hưởng nhiều từ việc xây dựng
- -
10

các công trình GTVT như đường bộ, đường sắt đô thị và các đầu mối giao
thông. Hệ thống GTVT hiệu quả cũng có vai trò rất quan trọng trong việc kết
nối Hà Nội với các cửa ngõ quốc tế nhằm phát triển thương mại và du lịch,
đồng thời đồng nhất với các tỉnh thành trong vùng nhằm hỗ trợ tăng trưởng và
phát triển ở tất cả các khu vực. Các nguyên tắc chính cần chú ý trong quá trình
phát triển GTVT đô thị bao gồm:
• Thiết lập hệ thống GTVT liên phương thức và dịch vụ tiếp vận hiệu quả
đủ sức cạnh tranh trên thị trường thương mại và vận chuyển hành
khách khu vực và quốc tế: Do sự tăng trưởng và phát triển của Hà Nội
ngày càng có mối liên hệ chặt chẽ hơn với thị trường toàn cầu và cộng đồng
quốc tế, cơ sở hạ tầng và dịch vụ GTVT ở các cửa ngõ quốc tế như cảng
biển Hải Phòng và cảng biển Cái Lân, sân bay quốc tế Nội Bài cũng như các
tuyến đường bộ, đường sắt và đường thuỷ cần được thường xuyên nâng cấp,
cải tạo nhằm đảm bảo luồng vận tải hàng hoá và hành khách thông suốt và
hiệu quả.
• Phát triển hệ thống giao thông vận tải công cộng chất lượng cao và hiệu
quả: Giao thông vận tải đô thị của Hà Nội trong tương lai phải phát triển
theo hướng GTVT công cộng. GTVT công cộng cần phải có sức hấp dẫn và
cạnh tranh để người dân chuyển từ việc sử dụng phương tiện cá nhân sang
sử dụng phương tiện công cộng. Hệ thống GTVT công cộng cần phải có sự
kết hợp tốt giữa hệ thống đường sắt đô thị, vận tải xe buýt tốc độ cao, hệ
thống xe buýt thường với các kích thước khác nhau cung cấp các dịch vụ đa

dạng và taxi, v.v Phát triển đô thị cần phải gắn kết với phát triển GTVT
công cộng nhằm tăng cường khả năng tiếp cận, sự an toàn và môi trường
của người dân.
• Thiết lập hệ thống quản lý hiệu quả: Quản lý hiệu quả giao thông và cơ sở
hạ tầng GTVT, bao gồm duy tu bảo dưỡng đầy đủ, kiểm soát giao thông,
quản lý bãi đỗ, cải thiện an toàn giao thông, kiểm soát ô nhiễm, đảm bảo an
toàn cho người đi bộ, v.v. là vấn đề then chốt giúp tận dụng tối đa các cơ sở
hạ tầng được đầu tư tốn kém hiện có.
(2) Đường bộ.
Đường bộ là cơ sở hạ tầng quan trọng và thiết yếu nhất. Đường bộ cung cấp
không gian cho giao thông và các hoạt động ở các khu vực đô thị, xác định định
hướng tăng trưởng và mô hình tăng trưởng của các khu vực đô thị, góp phần cải
tạo cảnh quan, ngăn ngừa thảm hoạ. Đường bộ đóng vai trò quan trọng giúp kết
nối Hà Nội với thị trường toàn cầu thông qua cửa ngõ cảng biển quốc tế như
Hải Phòng và Cái Lân cũng như thông qua các cửa khẩu quốc tế với Lào và
Trung Quốc. Để đáp ứng vai trò này, cần nâng cấp các tuyến QL1, QL5, QL18,
QL2, QL70, QL3 và QL32. Các nguyên tắc quy hoạch chính như sau:
- -
11

• Tách biệt giao thông liên tỉnh và giao thông đô thị: GTVT liên tỉnh cần
được tách riêng khỏi GTVT đô thị nhằm tách luồng giao thông của các
phương tiện cơ giới hạng nặng qua thành phố. Các điểm kết nối giữa hai loại
hình giao thông này cần được xây dựng ở những vùng ngoại vi dọc đường
vành đai 4 là đường bán cao tốc có kiểm soát phương tiện ra vào, có bố trí
các nút giao lập thể, cầu vượt tại các nút giao chính.
• Thiết lập hệ thống đường “vành đai” và “hướng tâm” rõ ràng: Các
tuyến đường đô thị cần được nâng cấp phù hợp với cấp đường, như đường
chính yếu, đường thứ yếu và đường phụ, trong đó mạng lưới đường chính
yếu và đường thứ yếu cần phải đảm bảo chất lượng tốt. Hệ thống đường

chính yếu, bao gồm các tuyến đường vành đai đã được xác định rõ ràng (các
tuyến đường vành đai 1, 2, 3, 4 và vành đai 5) và các tuyến đường hướng
tâm (R1: đường Giải Phóng, R2: đường Nguyễn Trãi, R3: đường Láng –
Hoà Lạc, R4: đường Xuân Thuỷ, R5A: đường Nghi Tàm – Âu Cơ, R5B:
đường mới, R6A: Quốc lộ 1A, R6B: đường tránh Quốc lộ 1A, R7: đê
Nguyễn Khoái, R8: đường Nguyễn Tam Trinh) cần được hoàn thành. Tương
tự, mạng lười đường thứ yếu cũng cần phải được phát triển nhằm tăng
cường giao thông tới tất cả các khu đô thị một cách hiệu quả.
• Thiết lập cơ chế hiệu quả hơn về phát triển hệ thống đường đồng mức:
Đường phụ và các cấp đường thấp hơn cũng cần được phát triển dựa trên
quy hoạch chi tiết của từng khu vực cùng với các biện pháp kiểm soát phát
triển đô thị. Các đơn vị phát triển cần xây dựng đường hoặc dành không
gian đường theo quy hoạch đã được phê duyệt. Hướng tiếp cận thống nhất
cũng có vai trò rất quan trọng nhằm đảm bảo đủ quỹ đất cho phát triển cơ sở
hạ tầng và tái định cư.
(3) Vận tải đường sắt.
Vai trò tiềm năng của hệ thống đường sắt ở Hà Nội được thể hiện trên ba
phương diện. Thứ nhất, đường sắt tạo nên trục xương sống của hệ thống GTVT
công cộng qua việc cung cấp các dịch vụ hiệu quả và chất lượng cao. Thứ hai,
thúc đẩy tăng trưởng đô thị và sử dụng hiệu quả hơn thông qua việc phát triển
GTVT thống nhất với phát triển đô thị. Thứ ba, đường sắt đóng vai trò kết nối
hiệu quả giữa Hà Nội với các cửa ngõ quốc tế. Phát triển GTVT đường sắt là
yếu tố quyết định đến tăng trưởng đô thị trong tương lai và thực hiện phát triển
thành phố dựa vào GTVT công cộng. Các nguyên tắc cơ bản cần xem xét gồm:
• Xác định rõ vai trò và năng lực của Đường sắt Việt Nam: Tuyến đường
sắt Việt Nam trong khu vực Hà Nội có thể góp phần thúc đẩy dịch vụ vận
tải đô thị và vận tải liên tỉnh. Tuy nhiên, hai loại hình dịch vụ này thường
mâu thuẫn với nhau ở các khu vực đô thị lớn chủ yếu do sự khác nhau về
- -
12

bản chất của dịch vụ và yêu cầu khai thác mặc dù cơ hội sử dụng đường
sắt cho dịch vụ vận tải đô thị chắc chắn là rất lớn.
• Phát triển mạng lưới vận tải khối lượng lớn tốc độ cao (UMRT): Cần
phát triển mạng lưới UMRT gồm các đoạn trong khu vực đô thị của đường
sắt. Đường sắt đô thị và BRT nhằm phát triển hệ thống GTVT công cộng
chính yếu của thành phố, cung cấp dịch vụ chất lượng cao và thống nhất
tất cả các khu vực đô thị chính và các trung tâm hoạt động.
• Thiết lập cơ chế bền vững để phát triển mạng lưới UMRT: UMRT đòi
hỏi lượng vốn đầu tư lớn và thời gian chuẩn bị lâu trước khi thực hiện.
UMRT cần được phát triển như một mạng lưới với phạm vi rộng và thống
nhất với các dịch vụ thu gom. Cần xác định rõ các chiến lược phát triển
thống nhất, chiến lược cấp vốn và phát triển theo giao đoạn để đảm bảo
phát triển mạng lưới như quy hoạch.
(4) Hệ thống vận tải xe buýt
Xe buýt đang và sẽ là phương thức vận tải quan trọng nhất trong hệ thống
GTVT công cộng của Hà Nội. Mặc dù đường sắt đô thị dự kiến sẽ đóng vai trò
chính trong tương lai nhưng phạm vi hoạt động của các tuyến đường sắt đô thị
bị hạn chế và nhiều tuyến hành lang và khu vực sẽ vẫn chưa có các tuyến đường
sắt đi qua do cần nhiều thời gian và chi phí rất lớn để phát triển một hệ thống
như thế. Xe buýt còn cung cấp một dịch vụ thu gom rất quan trọng cho đường
sắt đô thị. Các nguyên tắc quy hoạch chính là:
• Phát triển hệ thống xe buýt liên hoàn và hấp dẫn: Các dịch vụ xe buýt
cần được phát triển thành một hệ thống liên hoàn nhằm cung cấp dịch vụ
thuận tiện giữa điểm đi và điểm đến với nhiều loại phương thức và dịch vụ
gồm xe buýt nhanh (BRT), xe buýt có máy điều hoà, xe buýt nhỏ, v.v. Các
dịch vụ này cũng phải có sức hấp dẫn và tính cạnh tranh nhằm khuyến khích
người dân chuyển từ sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng dịch vụ xe
buýt.
• Thiết lập hệ thống khai thác và quản lý xe buýt bền vững: Thành công

ban đầu của công tác khai thác xe buýt ở Hà Nội không đảm bảo được sự
thành công trong tương lai khi phải quản lý số lượng xe buýt nhiều hơn và
khu vực dịch vụ rộng lớn hơn. Ngoài ra, nhu cầu của người dân cũng đòi hỏi
phải cải tiến dịch vụ với mức phí phù hợp. Do đó, cần thiết lập một hệ thống
khai thác và quản lý xe buýt bền vững.
• Tạo môi trường phù hợp cho khu vực tư nhân đầu tư vào các hoạt động
vận tải xe buýt: Cách hiệu quả để cải thiện dịch vụ xe buýt là thiết lập môi
trường cạnh tranh cho các đơn vị khai thác. Do Hà Nội cần phải mở rộng và
đa dạng hoá dịch vụ xe buýt nên cần nghiên cứu tạo cơ hội cho các nhà đầu
tư mới cung cấp các dịch vụ này theo quy luật của thị trường.
- -
13

(5) Quản lý giao thông và an toàn giao thông.
Quản lý giao thông hiệu quả không chỉ có vai trò quan trọng trong việc đảm bảo
luồng gjao thông thông suốt và an toàn giao thông của các phương tiện mà còn
giúp cải thiện tính tiện ích và an toàn của người đi bộ và người dân cùng các
hoạt động ven đường. Hạn chế lấn chiếm không gian đường cũng giúp cải thiện
cảnh quan và hình ảnh của thành phố. Do tỷ lệ sở hữu xe hơi dự kiến sẽ tăng
nhanh trong tương lai và khi công tác phát triển thêm đường bộ sẽ gặp khó khăn
thì quản lý nhu cầu giao thông cá nhân sẽ trở thành vấn đề cần quan tâm hơn
của xã hội. Các nguyên tắc cần xem xét là:
• Nâng cao ý thức của người dân về sự cần thiết phải tuân thủ luật lệ giao
thông và sử dụng hiệu quả không gian đường: Hầu hết tai nạn giao thông
xảy ra ở Việt Nam là do lỗi của người điều khiển phương tiện, chủ yếu là
không tuân thủ luật lệ. Cần nâng cao ý thức của người dân về an toàn giao
thông bằng các biện pháp phù hợp.
• Thiết lập hệ thống quản lý giao thông hiệu quả: Quản lý giao thông tốt là
chìa khoá đảm bảo các luồng giao thông hiệu quả, sử dụng hiệu quả các
công trình hiện có cũng như đảm bảo các hoạt động có trật tự, an toàn và

thuận tiện trên đường.
(6) Đường thuỷ.
Hệ thống đường thuỷ sử dụng luồng lạch của hệ thống sông Hồng hiện đang
được khai thác chủ yếu cho hoạt động vận chuyển vật liệu xây dựng có thể có
vai trò quan trọng hơn nếu tình hình luồng lạch được cải thiện và cung cấp các
công trình hiện đại. Tiềm năng bao gồm vận chuyển container và đội tàu sông
phục vụ du lịch. Các khía cạnh chính cần quan tâm là:
• Phát triển hệ thống luồng lạch ổn định và các cảng hiện đại: Cần có
luồng lạch ổn định hơn cho tàu thuyền và xây dựng các bến cảng với các
công trình hiện đại để sử dụng sông Hồng hiệu quả hơn.
• Phát triển các dịch vụ đường thuỷ khu vực bao gồm dịch vụ tàu sông và
phà: Có thể sử dụng sông Hồng để cung cấp các loại dịch vụ và phục vụ các
hoạt động mới như tàu sông, dịch vụ phà và các hoạt động vui chơi giải trí
nếu có cơ sở hạ tầng phù hợp.
Dự báo nhu cầu giao thông đô thị
Phương pháp luận.
Nghiên cứu đã xây dựng mô hình dự báo nhu cầu giao thông vận tải đô thị và
liên tỉnh. Số liệu đầu vào được thu thập từ kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia
đình và các cuộc khảo sát liên quan, còn số liệu giao thông vận tải liên tỉnh dựa
trên kết quả điều tra đường bộ và điều tra đường sông do viện Chiến lược và
Phát triển GTVT thực hiện.

- -
14

Hình 2.2.1 Phân vùng của nghiên cứu

Phương thức bốn bước (four-step) sử dụng phần mềm STRADA do JICA phát
triển phục vụ phân tích nhu cầu giao thông vận tải. Các bước là: (i) Phát sinh
các chuyến đi và kiểu thu hút - để ước tính số lượng các lượt di chuyển phát

sinh và sự thu hút của từng vùng; (ii) Kiểu phân bổ vận tải - để ước tính số
chuyến đi giữa các vùng; (iii) Kiểu chia sẻ giữa các phương thức - để ước tính
số chuyến đi sử dụng các loại hình giao thông khác nhau; và (iv) Kiểu phân bổ
giữa các phương tiện giao thông - để ước tính số chuyến đi trên đường bộ sử
dùng các phương tiện giao thông khác nhau.
Hình 2.2.2 Quy trình dự báo nhu cầu giao thông

- -
15

Đặc điểm nhu cầu giao thông vận tải đô thị trong tương lai.
(1) Tổng nhu cầu.
Nhu cầu giao thông trong tương lai của kịch bản tăng trưởng đô thị đề xuất
được ước tính sử dụng các mô hình dự báo nhu cầu. Dựa trên kết quả Điều tra
phỏng vấn hộ gia định, tổng nhu cầu đi lại của Hà Nội năm 2005, gồm cả đi bộ
là 11 triệu chuyến đi và dự kiến sẽ tăng lên 18 triệu chuyến (1,67 lần) vào năm
2020. Nếu không bao gồm đi bộ thì tổng số chuyến đi năm 2020 sẽ là 13triệu
chuyến.
(2) Phát sinh/thu hút chuyến đi.
Dự kiến phát sinh/thu hút chuyến đi trong tương lai sẽ vẫn tập trung ở khu vực
đô thị trung tâm nhưng tỉ lệ dự báo sẽ giảm từ 43,5% xuống còn 31,2%. Tương
tự, tỷ lệ phát sinh/thu hút chuyến đi của khu vực đô thị mới sẽ giảm từ 28,9%
xuống còn 27,8%. Do phát triển công nghiệp theo quy hoạch, tỷ lệ phát sinh/thu
hút chuyến đi của khu vực nông thôn, đặc biệt là huyện Đông Anh dự báo sẽ
tăng nhanh từ 17,3% lên 26,2%.
(3) Phân bổ chuyến đi.
Tổng nhu cầu giao thông của 13 triệu chuyến đi phân bổ trong khu vực nghiên
cứu sẽ dẫn đến việc tập trung cả ở khu vực đô thị trung tâm (vẫn chiếm 26%
tổng nhu cầu) và trong các khu vực đã phân loại chung. Chiều dài trung bình
của một chuyến đi sẽ tăng lên từ 5,5km hiện nay lên 7,4km vào năm 2020 -

khoảng cách này vẫn còn ngắn hơn nếu so với các thành phố lớn khác ở Đông
Nam Á.
(4) Tỷ phần đảm nhận phương thức.
Nghiên cứu đã xem xét tỷ phần đảm nhận phương thức do sự thay đổi sở hữu
phương tiện. Kết quả cho thấy tỷ phần đảm nhận phương thức của xe con sẽ
tăng từ 3,3% lên 19,3% khi tỷ lệ sở hữu xe con của các hộ gia đình trong khu
vực nghiên cứu tăng từ 1,6% lên 20%. Đối với giao thông công cộng, tỷ phần
trăm phương thức sẽ tăng từ 6,7% lên 14,5%. Tỷ phần trăm đảm nhận phương
thức của GTVT công cộng năm 2020 sẽ tăng lên 24% nếu các dự án UMRT đề
xuất được thực hiện và sẽ tăng lên tới 30% nếu áp dụng các biện pháp quản lý
nhu cầu giao thông.
(5) Nhu cầu giao thông theo mục đích và thời gian đi lại.
Trong giai đoạn lập Quy hoạch tổng thể, nghiên cứu đã dự báo nhu cầu đi lại
theo ngày nhưng trong giai đoạn nghiên cứu chi tiết hơn, nghiên cứu sẽ dự báo
nhu cầu giao thông trong giờ cao điểm. Lưu lượng giao thông trong giờ cao
điểm thường phụ thuộc rất lớn vào mục đích đi lại. Về mục đích đi lại và
phương thức sử dụng hiện tại, tỷ phần GTVT công cộng (xe buýt) vẫn còn thấp
(7%) mặc dù 12% số chuyến “đi học” là bằng xe buýt. Mặt khác, xe con và xe
tải lại chiếm tới 11% tổng số chuyến “đi công vụ” trong khu tỷ phần của xe con
và xe tải trong tổng nhu cầu đi lại rất thấp (2%). Nhu cầu đi lại trong giờ cao
điểm hiện nay là từ 7h đến 8h sáng chiếm 16%. Có 3 khoảng thời gian cao điểm
- -
16

trong ngày (7-8 giờ sáng, 11 – 12 giờ trưa và 5 – 6 giờ chiều) trong đó các
chuyến đi “về nhà” từ trường chiếm tỷ lệ lớn trong giờ cao điểm buổi chiều.
Chênh lệch cung – cầu.
Nghiên cứu đã so sánh dự báo nhu cầu giao thông với năng lực của hệ thống cơ
sở hạ tầng, đặc biệt là mạng lưới đường bộ mà Bộ GTVT và các tỉnh dự kiến sẽ
được cải tạo và phát triển.

(1) Phân tích cung - cầu theo khu vực.
Nghiên cứu đã so sánh cung cầu theo khu vực và kết quả được trình bày trong
Bảng 2.3.8. Kết quả so sánh cho thấy nhu cầu sẽ cao hơn mức cung hiện nay ở
tất cả các khu vực. Khu vực phía Bắc Hà Nội sẽ có mức chênh lệch lớn nhất về
năng lực của đường và khu vực phía Đông Hà Nội sẽ có tỷ lệ lưu lượng/năng
lực cao nhất.
Hình 2.2.3 Vị trí các dự án đã cam kết và đang triển khai

Bảng 2.2.1 Danh mục dự án cam kết và đang triển khai


- -
17

Bảng 2.2.2 Kết quả phân tích cung cầu theo khu vực

(2) Phân tích cung cầu theo tuyến lọc và theo hành lang.
Nghiên cứu đã so sánh cung cầu trên một số tuyến lọc bằng cách sử dụng các
tuyến lọc nhỏ. Lưu lượng giao thông qua từng tuyến lọc được so sánh với tổng
năng lực của hành lang tại tuyến lọc, bao gồm cả tuyến đường chính yếu và thứ
yếu (Hình 2.2.4). Kết quả phân tích được tóm tắt trong Bảng 2.2.3. Dựa trên kết
quả này có thể thấy lưu lượng giao thông năm 2020 ước tính sẽ cao hơn năng
lực đường của nhiều tuyến lọc nhỏ, đặc biệt là trên các tuyến lọc ở phía Đông,
phía Nam và qua sông Hồng.
Hình 2.2.4 Các tuyến lọc phân tích cung cầu

- -
18

Hình 2.3.1 Loại mô hình

Bảng 2.3.3 Kết quả phân tích trên các tuyến lọc

(3) Phân bổ giao thông.
Kết quả phân bổ giao thông trong kịch bản mạng lưới đường “không tác động”
(khi các dự án mới triển khai của chính phủ được hoàn thành) cho thấy với nhu
cầu giao thông năm 2020, có một số tuyến đường vẫn bị ùn tắc (do lưu lượng
giao thông cao hơn năng lực đường) nếu không phát triển thêm cơ sở hạ tầng
Mạng lưới đường đô thị.
2.3.1 Hướng tiếp cận trong quy hoạch mạng lưới đường đô thị.
Mạng lưới đường bộ phù hợp giúp phát triển hiệu quả khu vực đô thị. Do mạng
lưới đường bộ đóng vai trò quan trọng hàng loạt các hoạt động đô thị nên quy
hoạch mạng lưới đường bộ cần được phát triển dựa trên đánh giá toàn diện như
tiềm năng của các khu vực, tình hình sử dụng đất và điều kiện không gian, môi
trường cùng với quy hoạch giao thông vận tải. Quy hoạch mạng lưới đường bộ
của HAIDEP về cơ bản đã xem xét mô hình mạng lưới, cách phân loại đường
và mật độ đường trong quá trình xây dựng quy hoạch mạng lưới đường.
(1) Mô hình mạng lưới đường.
Mô hình mạng lưới là phương pháp hiệu quả
trong quy hoạch mạng lưới đường. Mạng lưới
đường bộ của HAIDEP sử dụng mô hình mạng
lưới đường vành đai và hệ thống hướng tâm cùng
với hệ thống bàn cờ do đặc điểm mạng lưới
đường bộ hiện có và đặc điểm sử dụng đất phù

hợp với mô hình này.
(2) Phân loại đường.
Để phát triển mạng lưới đường phù hợp, cần có cách phân loại đường theo chức
năng một cách hệ thống và hợp lý. Cách phân loại đường theo chức năng gồm
đường huyết mạch đô thị (chính, phụ), đường gom đô thị và các tuyến đường
khác trong khuôn khổ nghiên cứu này.
• Hệ thống đường chính yếu đô thị (các tuyến huyết mạch): Hệ thống
đường chính yếu đô thị phục vụ phần lớn số lượng chuyến đi và ra khỏi khu
- -
19

vực đô thị cũng như đa số các chuyến đi liên tỉnh muốn đi vòng qua thành
phố. Bên cạnh đó, hệ thống huyết mạch đô thị cũng phục vụ giao thông nội
đô ví dụ như giữa các trung tâm và các khu vực dân cư phía ngoài, giữa các
cộng đồng lớn trong thành phố hoặc giữa các tiểu trung tâm quy mô lớn. Hệ
thống đường chính được chia thành đường huyết mạch chính và phụ. Hệ
thống đường huyết mạch chính tạo ra khu nối với hệ thống đường chính yếu
vùng, còn đường huyết mạch phụ nối với các trung tâm quận, huyện và các
tiểu vùng trung tâm khác.
• Hệ thống đường thứ yếu đô thị: Hệ thống đường thứ yếu đô thị kết nối với
hệ thống đường huyết mạch đô thị và phục vụ những chuyến đi có độ dài
trung bình với khả năng linh hoạt thấp hơn một chút so với hệ thống đường
huyết mạch. Hệ thống này cũng phân bổ chuyến đi tới các khu vực có quy
mô hơn hẳn so với hệ thống huyết mạch. Các tuyến đường thứ yếu không
chỉ phục vụ các loại phương tiện mà còn là không gian để thực hiện các hoạt
động khác.
• Hệ thống đường phụ: Các tuyến phố không chỉ giúp tiếp cận tới những khu
vực nằm trong phạm vi của tuyến phố và phục vụ giao thông của các loại
phương tiện mà còn phục vụ cả các hoạt động khác như đi bộ, phương tiện
giao thông thô sơ cũng như các hoạt động dọc phố.

(3) Mật độ đường.
Mật độ đường được xem là chỉ tiêu chính để thể hiện sự phù hợp của mạng lưới
đường bộ đảm bảo sự cân nhắc với tình hình sử dụng đất. Mật độ đường mục
tiêu phù hợp với loại hình sử dụng đất đã được giới thiệu trong nhiều hướng
dẫn hiện hành. Quy hoạch mạng lưới đường đô thị của HAIDEP đã xem xét
mật độ đường phù hợp với quy hoạch phát triển đề xuất của HAIDEP, đặc biệt
là quy hoạch sử dụng đất.
Bảng 2.3.1 Ví dụ về mật độ đường trong khu vực đô thị của Nhật Bản
Sử dụng đất Mật độ đường mục tiêu
(km/km2)
Dân cư 4
Thương mại 6
Bán công nghiệp 2
Công nghiệp 1
2.3.2 Mạng lưới đường đô thị đề xuất của thành phố Hà Nội
Hình 2.4.2 thể hiện Quy hoạch tổng thể mạng lưới đường đề xuất của HAIDEP,
gồm tám tuyến đường hướng tâm và bốn tuyến đường vành đai. Các tuyến
đường hướng tâm gồm QL1 phía Bắc và phía Nam, QL5 (Hải Phòng), QL3
(Thái Nguyên), QL2 (Vĩnh Phúc), QL32 (Phú Thọ), đường cao tốc Hoà Lạc và
QL6 (Hoà Bình). Trong khi cả Quy hoạch tổng thể của HAIDEP và Bộ GTVT
đều đề xuất 4 tuyến vành đai nhưng hiện nay chưa có tuyến vành đai nào đã
được hoàn thành.

- -
20

Hình 2.3.2 Mạng lưới đường đề xuất của HAIDEP

Quy hoạch tổng thể của HAIDEP sẽ tiếp tục nghiên cứu kỹ hệ thống đường
vành đai quy hoạch. Tuy nhiên, đường vành đai 4 đề xuất sẽ là một tuyến mới

phù hợp với quy hoạch sử dụng đất đô thị của HAIDEP. Chức năng chính của
tuyến đường vành đai 4 của HAIDEP sẽ kết hợp cả hệ thống mạng lưới đường
liên tỉnh và nội đô, khép kín khu vực đô thị tương lai của Hà Nội.
Quy hoạch tổng thể mạng lưới đường bộ đề xuất của HAIDEP có thể chia theo
khu vực như sau: Các quận nội thành cũ phía nam sông Hồng, các quận nội
thành mới ở phía đông sông Hồng và các huyện Đông Anh và Sóc Sơn ở phía
bắc sông Hồng.
(1) Mạng lưới đường đô thị chính yếu.
• Các quận nội thành cũ cũng như các huyện mới bên hữu ngạn sông
Hồng (Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Tây Hồ, Ba Đình, Đống Đa, Thanh
Xuân, Cầu Giấy, Từ Liêm và Thanh Trì – 9 quận): Khung mạng lưới
QHTT sẽ theo quan điểm phát triển của mạng lưới QHTT của Bộ GTVT, áp
dụng mô hình mạng lưới đường hướng tâm và nan quạt. Mạng lưới đường