Luận văn Thạc sỹ Nghiên cứu gia cố đất Bazan bằng sử dụng phụ gia tro bay làm móng đường ô tô cho khu vực Tây Nguyên

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
NGHIÊN CỨU GIA CỐ ĐẤT BAZAN BẰNG SỬ DỤNG PHỤ GIA
TRO BAY LÀM MÓNG ĐƯỜNG Ô TÔ CHO KHU VỰC
TÂY NGUYÊN
Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
TP.HCM – Năm 2014
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
NGHIÊN CỨU GIA CỐ ĐẤT BAZAN BẰNG SỬ DỤNG PHỤ GIA
TRO BAY LÀM MÓNG ĐƯỜNG Ô TÔ CHO KHU VỰC
TÂY NGUYÊN
Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
TP.HCM – Năm 2014
MỤC LỤC
DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU
C : Lực dính
ϕ
: Gốc ma sát nội
W
L
: Giới hạn chảy
W
P
: Giới hạn dẻo
I
P

: Chỉ số dẻo
maxk
γ
: Dung trọng khô lớn nhất
W
opt
: độ ẩm tốt nhất
M
k
: chỉ số kiềm
P : Tải trọng khi phá hoại mẫu
F : Tiết diện ngang trung bình của mẫu
D : Đường kính mẫu
h : Chiều cao mẫu
ƒ : Độ võng đàn hồi
l
: Nhịp tính toán của dầm mẫu,
a : Cạnh tiết diện dầm mẫu
P
m
: Lượng chức muối hòa tan
m
m
: Khối lượng bình quân của muối trong hai mẫu nước lọc lấy ra
m
1
: Khối lượng mẫu đất trung bình ở trạng thái khô gió, được lấy để phân
tích bằng tỉ trong kế,
v : Thể tích bình quân của hai mẫu nước lọc lấy ra
V : tổng thể tích nước lọc

W : Độ ẩm của mẫu đất ở trạng thái khô
W
0
: Độ ẩm của đất lúc lấy mẫu
M0 : Khối lượng đất được sử dụng đế thí nghiệm
W1 : Độ ẩm cho trước cẩn phải chế bị
W : Thể tích trong của dao vòng hộp cắt
e : Hộp số rỗng ứng với độ chặt cho trước
ρ
:Khối lượng riêng của đất
τ
: sức chống
σ
: Áp lực thẳng đứng trên mặt phẳng cắt
τ
ax
: Ứng suất cắt hoạt động lớn nhất do tải trọng bánh xe tính toán gây ra
trong nền đất hoặc trong lớp vật liệu kém dính
τ
av
: Ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân của các lớp vật nằm
trên nó gây ra tại điểm đang xét
C
tt
: Lực dính tính toán của đất nền hoặc vật liệu kém dính
K
tr

cd
: Hệ số cường độ về chịu cắt trượt được chọn tùy thuộc vào độ tin cậy

thiết kế
σ
ku
: Ứng suất chịu kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp vật liệu liền khối
dưới tác dụng của tải trọng bánh xe
R
ku
tt
: Cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp vật liệu liền khối
K
ku
cd
: Hệ số cường độ về chịu kéo uốn.
E
ch
: Mô đun đàn hồi yêu cầu
K
dv
cd
: Hệ số cường độ về độ võng
ρ
n
: Khối lượng riêng của nước
γ
w
: Khối lượng thể tích của đất trong dao vòng
R
b
: Xác định độ trương nở
Rn : Độ bền nén ở trạng thái khô

R
bh
: Độ bền nén ở trạng thái bảo hòa
µ
: Hệ số nở hông
Ldh : Biến dạng đàn hồi
R
ec
: Cường độ ép chẻ
R
k
: Cường độ chịu kéo dọc trục
R
sc
: Cường độ ép chẻ
R
ku
: Cường độ kéo uốn.
PHẦN MỞ ĐẦU
Hạ tầng giao thông là ngành tiên quyết trong công cuộc đổi mới của
đất nước, để phát triển được kinh tế của một vùng miền nào trong cả nước thì
hệ thông giao thông phải đi trước một bước, và ở Tây Nguyên nước ta cũng
vậy.
Trong những năm qua, việc xây dựng cơ sở hạ tầng đặc biệt là giao
thông đường bộ tại tỉnh Tây Nguyên là một mục tiêu quan trọng nhằm nâng
cao đời sống dân cư và khai thác tiềm năng kinh tế của địa phương. Tuy
nhiên, các nguồn vật liệu truyền thống như đá và sỏi đỏ đạt chất lượng phục
vụ cho xây dựng lớp móng trong kết cấu áo đường ô tô ngày càng khan hiếm,
điều kiện khai thác ngày càng khó khăn. Vì thế, xu hướng cải tạo đất tại chỗ
làm nền móng đường thay thế các vật liệu truyền thống đang được nghiên cứu

và ứng dụng thí điểm Do đặc điểm của điều kiện tự nhiên, trong phạm vi địa
bàn tỉnh Tây Ninh, các lớp đất trên mặt chủ yếu là sét pha và cát pha, loại vật
liệu thích hợp cho việc gia cố bằng chất kết dính vô cơ. Vì vậy, việc nghiên
cứu cải tạo nguồn vật liệu đất tại chỗ bằng xi măng làm nền móng đường là
việc làm có ý nghĩa quan trọng về mặt kinh tế - kỹ thuật, góp phần vào việc
phát triển hệ thống giao thông đường bộ tại địa phương.
Các tuyến giao thông trong khu vực đóng vai trò rất quan trọng đối với
sự phát triển của vùng và góp phần tích cực vào việc vận chuyển hàng hóa,
hành khách giao lưu giữa các vùng trong phạm vi cả nước và vận tải quốc tế.
Bao gồm các quốc lộ QL14 là tuyến dọc chạy xuyên suốt các tỉnh Tây
Nguyên và có thể coi là xương sống của vùng; QL 24 nối từ Quảng Ngãi sang
Kon Tum; QL 40 từ ĐắcTô đi Pleiku sang Lào, QL19 nối vùng với cảng Qui
Nhơn; QL25, QL22, QL27, QL28 nối liền các tỉnh của vùng tạo điều kiện
thuận để phát triển kinh tế và quốc phòng.
Theo Ban Chỉ đạo Tây Nguyên, hệ thống giao thông vận tải vùng này
cần được ưu tiên đầu tư phát triển đồng bộ, trước hết là ưu tiên nâng cấp, mở
rộng các tuyến quốc lộ, đường tỉnh huyết mạch làm tiền đề động lực cho phát
triển kinh tế, xã hội của vùng và cả nước. Đến nay, hệ thống đường bộ của
vùng Tây Nguyên có chiều dài khoảng 32.220km. Trong đó, đường quốc lộ
có tổng chiều dài khoảng 2.100km, bao gồm hai trục dọc đường Hồ Chí Minh
(quốc lộ 14 cũ), quốc lộ 14C. Các tuyến đường ngang, gồm quốc lộ 19, 20,
24, 25, 26, 27, 28, 29 và 40. Phần lớn các tuyến đường này đều xuống cấp,
nhiều đoạn hư hỏng nặng và rất nặng. Ngay quốc lộ 14 - đường Hồ Chí Minh,
từ ranh giới tỉnh Quảng Nam, Kon Tum đến ranh giới tỉnh Đắk Nông, Bình
Phước, có độ dài khoảng 652,65 km cũng đã có nhiều đoạn đã hư hỏng nặng.
Hai tuyến đường quốc lộ 14C có độ dài khoảng 374,8km và quốc lộ 29 dài
khoảng 68,27km phần lớn là cấp phối, số còn lại được rải nhựa nhưng cũng
đã xuống cấp, khó khăn trong việc đi lại vào mùa mưa.
Các tỉnh Tây Nguyên cũng có trên 30.120km đường giao thông nội
vùng, trong đó đường tỉnh lộ có độ dài 2.030km, đường giao thông nông thôn

dài 25.600km, đường đô thị 1.840 km và đường chuyên dùng có độ dài trên
650km. Theo đánh giá của các đơn vị chức năng, các tỉnh Tây Nguyên mặt
đường có chất lượng loại tốt chỉ mới đạt từ 16,8% đến hơn 40%, còn lại là
mặt đường xấu và rất xấu là phổ biến. Ngoài ra, các tỉnh Tây nguyên còn có
đường Trường Sơn Đông, dài trên 670km và có 3 cảng hàng không đang hoạt
động, đó là Sân bay Liên Khương (Lâm Đồng), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk),
Pleiku (Gia Lai). Mặc dù Tây Nguyên được xác định là vùng kinh tế động lực
của cả nước, nhưng đến nay vẫn chưa có quy hoạch phát triển giao thông vận
tải riêng cho vùng này. Hiện tại, mỗi tỉnh có một quy hoạch giao thông riêng
nhưng chưa đồng bộ, thời gian quy hoạch còn ngắn hạn, chưa có sự kết nối
đồng bộ trong vùng cũng như liên vùng.
Thực tế, các tỉnh Tây Nguyên đã đầu tư cho công tác quy hoạch giao
thông vận tải của từng địa phương còn ít, sự phân công, phân cấp quản lý quy
hoạch chưa hợp lý. Vốn đầu tư còn quá nhiều hạn chế không đáp ứng được
nhu cầu, vốn huy động từ các nguồn khác gặp nhiều khó khăn. Cụ thể, việc
phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong vùng chưa được đồng bộ với
mạng đường bộ ASEAN, trong vùng chưa có đường cao tốc, hệ thống quốc lộ
có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chủ yếu đạt tiêu chuẩn cấp IV, III, với 2 làn
xe. Theo đánh giá của các đơn vị chức năng, chất lượng hệ thống đường bộ
thấp, xuống cấp nhanh, không có tuyến đường nào hoàn chỉnh, đi lại khó
khăn. Khi thực hiện Nghị quyết số 11 của Chính phủ, nhiều dự án, gói thầu
đầu tư xây dựng đường bị ảnh hưởng, phải giãn tiến độ, thi công cầm chừng,
thậm chí có dự án ngừng thi công đã làm ảnh hưởng tới khá nhiều trong việc
phát triển kinh tế, xã hội của vùng Tây Nguyên.
Với đặc điểm thổ nhưỡng đất đỏ bazan ở độ cao khoảng 500 m đến 600
m so với mặt biển, Tây Nguyên rất phù hợp với những cây công nghiệp
như cà phê, ca cao, hồ tiêu, dâu tằm. Cây điều và cây cao su cũng đang được
phát triển tại đây. Cà phê là cây công nghiệp quan trọng số một ở Tây
Nguyên. Tây Nguyên cũng là vùng trồng cao su lớn thứ hai sau Đông Nam
Bộ. Tuy nhiên đây cũng là khó khăn chung của khu vực trong việc xây dựng

hệ thống hạ tầng giao thông. Với đặc trưng của vùng là đất đỏ bazan, để có
được nguồn vật liệu rời (đá dăm, sỏi ) thì phải vận chuyển từ vùng khác đến.
Nhận thấy được vấn đề khó khăn chung đó thì việc tìm ra một giải pháp để có
thể tận dụng được nguồn tài nguyên hiện có của địa phương là rất cần thiết.
Đây cũng là một trong những nguyên tắc chung thiết kế đường ô tô hiện nay.
Nhận thấy được tầm quan trọng của việc tận dụng nguồn vật liệu dồi
dào sẵn có tại địa phương là đất bazan. Áp dụng nguyên lý thứ tư trong bốn
nguyên lý chính trong sử dụng vật liệu xây dựng để làm mặt đường hiện nay
là: Gia cố đất để làm móng và mặt đường cho kết cấu áo đường. Dùng các
chất liên kết hữu cơ hoặc vô cơ (xi măng, tro bay, vôi puzolan) nhằm dính kết
các hạt đất với nhau thành một lớp toàn khối có cường độ cao và ổn định đối
với nước.
Do đất là vật liệu rời sẵn có ở mọi nơi nên phương pháp gia cố đất rất
thích hợp để làm móng đường, mặt đường ở những nơi thiếu vật liệu đá đặc
biệt là vùng Tây Nguyên.
Mục tiêu quan trọng của đề tài: Dùng chất liên kết vô cơ (tro bay)
trộn vào cốt liệu (ở đây là tận dụng nguồn đất Bazan ở các tỉnh khu vực Tây
Nguyên) nhằm thay đổi một cách cơ bản tính chất cơ học và cấu tạo của nó,
làm cho các đặc trưng cơ học tốt hơn, ít thay đổi và ổn định hơn với nước,
tăng cường cường độ cho đất. Và quan trọng nhất chính là kết quả nghiên cứu
cho ta biết được tỷ lệ trộn và cường đạt được thay đổi như thế nào so với ban
đầu. Từ đó tiến hành thử nghiệm số kết quả nghiên cứu gia cố đất tại chỗ bằng
tro bay (fly ash) làm áo đường giao thông nông thôn và xa hơn nữa là các
tuyến ĐT, ĐH, Quốc lộ tại khu vực tỉnh Tây Nguyên.
Phương pháp nghiên cứu: Dựa trên lý thuyết sử dụng nguyên lý gia
cố đất trong sử dụng vật liệu để xây dựng hiện nay, kết hợp với nghiên cứu thí
nghiệm trong phòng về loại vật liệu gia cố là tro bay, vật liệu làm cốt liệu là
đất Bazan. Xác định các chỉ tiêu cơ lý cần thiết cho ứng dụng trong thực tế.
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ TÌNH
HÌNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG TẠI KHU VỰC TÂY

NGUYÊN
1.1 Điều kiện tự nhiên:
Tây Nguyên gồm 5 tỉnh: xếp theo thứ tự vị trí địa lý từ bắc xuống nam
gồm Kon Tum, Gia Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông và Lâm Đồng với diện tích tự
nhiên là 54.474 km2 chiếm 16,8% diện tích tự nhiên cả nước, là một trong 6
vùng kinh tế lớn của cả nước, ở vào vị trí trung tâm của miền núi Nam Đông
Dương, với những hành lang tự nhiên thông với Nam Lào, Đông Bắc
Campuchia, có hệ thống giao thông liên hoàn nối với các tỉnh duyên hải miền
Trung, Đông Nam Bộ, có các cửa khẩu quốc tế, quốc gia trên tuyến hành lang
Đông- Tây và không quá xa với các cảng biển nước sâu như Dung Quất, Chân
Mây, Nhơn Hội… nên có điều kiện tạo cho Tây Nguyên phát triển một nền
kinh tế mở.
Tây Nguyên là vùng cao nguyên, phía bắc giáp tỉnh Quảng Nam, phía
đông giáp các tỉnh Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh
Thuận, Bình Thuận, phía nam giáp các tỉnh Đồng Nai, Bình Phước, phía tây
giáp với các tỉnh Attapeu (Lào) và Ratanakiri và Mondulkiri (Campuchia).
Trong khi Kon Tum có biên giới phía tây giáp với cả Lào và Campuchia, thì
Gia Lai, Đắk Lắk và Đắk Nông chỉ có chung đường biên giới với Campuchia.
Còn Lâm Đồng không có đường biên giới quốc tế. Nếu xét diện tích Tây
Nguyên bằng tổng diện tích của 5 tỉnh ở đây, thì vùng Tây Nguyên rộng
54.641,0 km².
Với đặc điểm thổ nhưỡng đất đỏ bazan ở độ cao khoảng 500 m đến
600m so với mặt biển (1,4 triệu ha, chiếm 2/3 diện tích đất đỏ của cả nước, có
tầng phân hóa sâu, tơi xốp, giàu chất dinh dưỡng). Phân bố tập trung thành
những mặt bằng rộng lớn thuận lợi cho việc thành lập các nông trường và
vùng chuyên canh có quy mô lớn.
Với diện tích dất đỏ như thế nên Tây Nguyên rất phù hợp với những
cây công nghiệp như cà phê, ca cao, hồ tiêu, dâu tằm. Cây điều và cây cao su
cũng đang được phát triển tại đây. Cà phê là cây công nghiệp quan trọng số
một ở Tây Nguyên. Tây Nguyên cũng là khu vực ở Việt Nam còn nhiều diện

tích rừng với thảm sinh vật đa dạng, trữ lượng khoáng sản phong phú hầu như
chưa khai thác và tiềm năng du lịch lớn, Tây nguyên có thể coi là mái nhà của
miền trung, có chức năng phòng hộ rất lớn.
Tây Nguyên có khí hậu cận xích đạo nóng ẩm quanh năm, có 1 mùa
khô kéo dài tạo điều kiện để phơi sấy và bảo quản sản phẩm.
Khí hậu có sự phân hóa theo độ cao 400-500m, khí hậu khô nóng thích
hợp cho việc trồng các loại cây công nghiệp nhiệt đới như cà phê, các cao
nguyên có độ cao trên 1000 m thích hợp phát triển cây công nghiệp cận nhiệt
và ôn đới.
Nằm trong vùng nhiệt đới xavan, khí hậu ở Tây Nguyên được chia làm
hai mùa: mùa mưa từ tháng 5 đến hết tháng 10 và mùa khô từ tháng 11 đến
tháng 4, trong đó tháng 3 và tháng 4 là hai tháng nóng và khô nhất. Do ảnh
hưởng của độ cao nên trong khi ở các cao nguyên cao 400–500 m khí hậu
tương đối mát và mưa nhiều, riêng cao nguyên cao trên 1000 m (như Đà Lạt)
thì khí hậu lại mát mẻ quanh năm, đặc điểm của khí hậu núi cao.
Tây Nguyên gồm nhiều tiểu vùng, nhưng phổ biến là khí hậu nhiệt đới
gió mùa cao nguyên và chia thành hai mùa rõ rệt: Mùa khô từ tháng 11 năm
trước đến tháng 4 năm sau, khí hậu khô và lạnh, độ ẩm thấp, thường có gió
cao nguyên từ cấp 4 đến cấp 6. Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, khí hậu ẩm
và dịu mát, rất thuận lợi cho các loại cây trồng phát triển. Nhiệt độ trung bình
hàng năm 240C; lượng ánh sáng dồi dào, cường độ ổn định. Tổng lượng bức
xạ mặt trời trung bình hàng năm 240-250 kcal/cm2. Số giờ nắng trung bình
2.200-2.700 giờ/năm. Biên độ dao động nhiệt giữa ngày và đêm khá lớn (mùa
khô biên độ từ 15-200C, mùa mưa biên độ từ 10-150C). Lượng mưa trung
bình hàng năm khoảng 1.900-2.000mm, tập trung chủ yếu trong mùa mưa.
Tây Nguyên cũng là khu vực ở Việt Nam còn nhiều diện tích rừng với
thảm sinh vật đa dạng, trữ lượng khoáng sản phong phú hầu như chưa khai
thác và tiềm năng du lịch lớn.
Với diện tích lớn (độ che phủ 54,6%), hệ động thực vật đa dạng, Tây
Nguyên có điều kiện rất tốt để phát triển nghề rừng và công nghiệp rừng;

đồng thời cũng là nơi giữ vai trò cân bằng sinh thái, là nguồn sinh thủy của hệ
thống sông suối khu vực miền Trung và Đông Nam bộ. Những năm gần đây,
để bảo tồn tài nguyên rừng, bảo vệ môi trường sinh thái, ở Tây Nguyên đã
quy hoạch 14 khu bảo tồn và vườn quốc gia cùng với hàng chục khu bảo tồn
nhỏ và rừng đặc dụng khác, với tổng diện tích khoảng 460.000 ha (chiếm
8,3% diện tích tự nhiên toàn vùng).
Tài nguyên khoáng sản ở Tây Nguyên khá đa dạng. Một số loại đã
được điều tra có trữ lượng lớn như: than bùn, than nâu, sét cao lanh, puzơlan.
Đặc biệt là bô-xít có trữ lượng rất lớn (dự báo khoảng 4,5 tỷ tấn) chiếm 91%
trữ lượng bô-xít của cả nước, phân bố chủ yếu ở các tỉnh Đắk Nông, Lâm
Đồng.
1.2 Tình hình xây dựng đường giao thông hiện nay
Trong những năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vùng Tây
Nguyên đã có bước phát triển, từng bước đáp ứng được nhu cầu phát triển
kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, cải thiện đời sống đồng bào các
dân tộc trên địa bàn. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có quy hoạch phát triển
giao thông vận tải riêng cho Tây Nguyên.
Hình 1.1 Tỉnh lộ 8 ở Đắk Lắk được nâng cấp, góp phần tạo đà cho địa
phương phát triển KT - XH.
Hiện tại, mỗi tỉnh có một quy hoạch giao thông riêng nhưng thời gian
quy hoạch còn ngắn hạn, chưa có sự kết nối đồng bộ trong vùng cũng như liên
vùng. Thực tế, các tỉnh Tây Nguyên đầu tư cho công tác quy hoạch giao thông
vận tải của từng địa phương còn ít, sự phân công, phân cấp quản lý quy hoạch
chưa hợp lý. Vốn đầu tư còn quá nhiều hạn chế không đáp ứng được nhu cầu,
vốn huy động từ các nguồn khác gặp nhiều khó khăn. Cụ thể, phát triển mạng
lưới giao thông đường bộ trong vùng chưa được đồng bộ với mạng đường bộ
ASEAN, trong vùng chưa có đường cao tốc. Hệ thống quốc lộ có tiêu chuẩn
kỹ thuật thấp, chủ yếu đạt tiêu chuẩn cấp IV, III, với 2 làn xe. Theo đánh giá
của các đơn vị chức năng, chất lượng hệ thống đường bộ thấp, xuống cấp
nhanh, không có tuyến đường nào hoàn chỉnh, đi lại khó khăn. Thực hiện

Nghị quyết số 11 của Chính phủ, nhiều dự án, gói thầu đầu tư xây dựng
đường bị ảnh hưởng, phải dãn tiến độ, thi công cầm chừng, thậm chí có dự án
ngừng thi công, trong đó có nhiều dự án thuộc đường Hồ Chí Minh (quốc lộ
14), quốc lộ 14C giai đoạn 1, quốc lộ 19, quốc lộ 24, 25, 27, 28, 55 và đường
giao thông địa phương, đường Trường Sơn Đông…
Đường giao thông địa phương bao gồm: Đường tỉnh, đường huyện,
giao thông nông thôn chưa phát triển, chất lượng xấu, việc đi lại đến vùng
sâu, vùng xa còn nhiều khó khăn, đặc biệt là vào mùa mưa. Đối với giao
thông hàng không thì cảng hàng không Pleiku (Gia Lai) hiện có quy mô quá
nhỏ so với các cảng hàng không Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Liên Khương
(Lâm Đồng). Tổng thể, các cảng hàng không trên Tây Nguyên khai thác vận
tải dân dụng đều có quy mô nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, kích thước đường
băng ngắn, hẹp chưa đáp ứng cho cất, hạ cánh máy bay cỡ lớn. Giao thông đô
thị, phương thức vận tải hành khách còn đơn điệu, chủ yếu là xe bus, khối
lượng vận chuyển nhỏ, chủ yếu là ở các đô thị lớn, chưa theo kịp với phát
triển kinh tế, xã hội trên địa bàn.
Để gỡ nút thắt về giao thông, góp phần tạo động lực để đưa kinh tế
Tây Nguyên phát triển, từ nay đến năm 2016, Tây Nguyên hoàn thành việc
nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) đoạn qua Tây Nguyên,
Bình Phước có độ dài trên 663km. Đây là tuyến trục dọc chính số 1 để kết nối
các hệ thống các tuyến đường ngang, đường hành lang Đông - Tây với khu
vực miền Trung, Đông Nam bộ.
Giai đoạn 1 đã hoàn thành 110km từ Đắk Giôn-Tân Cảnh, tỉnh Kon
Tum. Giai đoạn 2 đã và đang triển khai đầu tư 553km từ Tân Cảnh (tỉnh Kon
Tum) đến Chơn Thành (tỉnh Bình Phước). Cụ thể, 6 tháng đầu năm 2013, Bộ
Giao thông vận tải cùng các tỉnh Tây Nguyên đã khởi công hàng loạt dự án
nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh bằng các hình thức BOT và trái phiếu
Chính phủ.
Mới đây, tại xã Cư Né, huyện Krông Búk (tỉnh Đắk Lắk), Bộ Giao
thông vận tải cùng với lãnh đạo các tỉnh Tây Nguyên đã làm lễ khởi công

nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) đoạn qua hai tỉnh Đắk
Lắk, Đắk Nông tổng chiều dài trên 120,16km sử dụng nguồn vốn trái phiếu
Chính phủ và các nguồn vốn hợp pháp khác, với tổng nguồn vốn đầu tư gần
4.079 tỷ đồng. Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật của các tuyến đường này được
thiết kế theo 2 dạng: Đường ngoài đô thị và đi qua đô thị. Cụ thể, đường
ngoài đô thị có quy mô cấp III đồng bào, 2 làn xe, tốc độ 80km/h. Đường qua
đô thị có quy mô đường phố chính đô thị thứ yếu, tốc độ 60 km/h, cùng với hệ
thống thóat nước, nút giao thông dân sinh, cây xanh, điện chiếu sáng…
Trong ba dự án thành phần đường Hồ Chí Minh đang triển khai trên
địa bàn tỉnh Ðác Nông, dự án tuyến qua thị xã Gia Nghĩa, gồm đoạn quốc lộ
14 và đoạn nối quốc lộ 28 với quốc lộ 14 (cả cầu Ðác Nông) có quy mô đầu
tư lớn nhất. Ðoạn quốc lộ 14 dài hơn 8 km, mặt đường rộng 29 m gồm bốn
làn xe, kết cấu mặt đường gồm hai lớp bê-tông nhựa, vỉa hè mỗi bên rộng 3 m
và hệ thống thoát nước, cây xanh, đèn chiếu sáng Ðoạn nối quốc lộ 28 với
quốc lộ 14 có quy mô mặt đường rộng 24 m, lề đường mỗi bên rộng5 m, mặt
đường gồm hai lớp bê-tông nhựa. Trên đoạn tuyến có cầu Ðác Nông bằng bê-
tông cốt thép và bê-tông cốt thép dự ứng lực dài 180 m, gồm năm nhịp, mặt
cầu 18,5 m, Tổng mức đầu tư của dự án được phê duyệt ban đầu gần 562 tỷ
đồng, nhưng đến nay các gói thầu đều chậm tiến độ do gặp vướng mắc về đền
bù, giải phóng mặt bằng, biến động giá, năng lực của một số nhà thầu yếu,
cùng nhiều yếu tố khách quan cũng ảnh hưởng đáng kể tới tiến độ thi công.
Do sự biến động về giá, thời gian thi công chậm, kinh phí đền bù giải phóng
mặt bằng tăng từ 95 tỷ đồng lên 262 tỷ đồng do khối lượng phát sinh thêm,
đã đẩy tổng mức đầu tư của dự án thành phần tuyến đi qua thị xã Gia Nghĩa
tăng mạnh. Từ năm 2007 đến nay, dự án đã hai lần điều chỉnh mức đầu tư và
hiện nay tổng mức đầu tư đã lên tới 1.124 tỷ đồng. Tính đến thời điểm này,
các gói thầu đã hoàn thành từ 85-90% khối lượng, dự kiến đến cuối năm sẽ
hoàn thành đưa vào sử dụng, tạo điểm nhấn cho kiến trúc đô thị Gia Nghĩa.
Dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 thuộc Dự án đường Hồ Chí Minh
qua trung tâm thị trấn Ðác Min (huyện Ðác Min) dài 3,8 km, mặt cắt ngang

22,5 m, gồm hai làn xe, mặt đường rộng 15 m, kết cấu mặt đường gồm hai lớp
bê-tông nhựa, Dự án có tổng mức đầu tư hơn 65 tỷ đồng, dự kiến hoàn
thành vào tháng 5-2011. Hiện nay, dự án này còn khoảng 300 m đoạn nút
giao giữa quốc lộ 14 và đường vào Hồ Tây (Ðác Min) vẫn chưa giải phóng
được mặt bằng, gây khó khăn cho đơn vị thi công làm chậm tiến độ. Dự án
cải tạo, nâng cấp và mở rộng quốc lộ 14 thuộc Dự án đường Hồ Chí Minh
đoạn qua thị trấn Kiến Ðức, huyện Ðác R'lấp có chiều dài 5,3 km, mặt đường
rộng 15m, hai làn xe, có tổng mức đầu tư hơn 108 tỷ đồng, dự kiến hoàn
thành vào tháng 8 vừa qua. Tuy nhiên, do những vướng mắc trong đền bù,
giải phóng mặt bằng, thời tiết mưa nhiều nên cuối năm nay mới hoàn thành.
Ðại diện Ban quản lý dự án đường Hồ Chí Minh thừa nhận, các dự án triển
khai trên địa bàn tỉnh Ðác Nông đều chậm so với tiến độ đề ra, một số gói
thầu phải gia hạn 2 đến 3 lần do các nguyên nhân khách quan và chủ quan.
Bên cạnh đó, cả ba dự án này vừa thi công vừa phải bảo đảm giao thông,
trong khi lưu lượng xe trên quốc lộ 14 khá lớn, địa hình đồi dốc, địa chất phức
tạp gây nhiều khó khăn cho các nhà thầu. Mặc dù các dự án có chậm so với
tiến độ đề ra, nhưng tác động của những con đường đối với sự phát triển kinh
tế - xã hội và đời sống của nhân dân rất rõ rệt. Chính quyền và người dân địa
phương vùng Tây Nguyên rất phấn khởi và hy vọng có sự thay đổi lớn khi
con đường hoàn thành, đánh thức tiềm năng tài nguyên, đất đai, du lịch, làm
thay đổi bộ mặt đô thị nơi các tuyến đường đi qua.
Cùng với các dự án do Ban Quản lý Dự án đường Hồ Chí Minh làm
chủ đầu tư, tuyến quốc lộ 14 thuộc đường Hồ Chí Minh đoạn qua địa bàn các
tỉnh Ðác Nông, Bình Phước, Gia Lai còn có nhiều đơn vị khác tham gia. Công
ty CP Tập đoàn Ðức Long - Gia Lai đã tham gia đầu tư xây dựng nâng cấp,
mở rộng tuyến đường Ðức Long - Gia Lai theo hình thức BOT, đầu tư xây
dựng hai dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 đoạn từ thị xã Ðồng Xoài (Bình
Phước) đến địa phận Cây Chanh (Ðác Nông) dài 75 km, tổng mức đầu tư gần
1.500 tỷ đồng và đoạn từ Cầu 20 (huyện Ðác Song) đến địa phận Cây Chanh,
dài 57 km, mức đầu tư gần 1.400 tỷ đồng. Dự án sẽ hoàn thành vào tháng 9-

2013. Ngoài ra, công ty cũng đang hoàn tất các thủ tục để cuối năm nay khởi
công Dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 14 đoạn từ thành phố Pleiku (Km 542)
đến Cầu 110(Km 607,85), dài 62 km, tổng mức đầu tư 1.300 tỷ đồng. Ðây là
những dự án có vốn đầu tư lớn, thu hồi vốn chậm và rủi ro cao, nhưng công ty
vẫn quyết tâm thực hiện với mong muốn góp phần sớm hoàn thiện tuyến
đường huyết mạch này để thúc đẩy kinh tế - xã hội các tỉnh Tây Nguyên phát
triển nhanh và bền vững.
Do hiện nay nguồn vốn đầu tư từ ngân sách còn hạn hẹp, chưa thể bố
trí vốn ngay để triển khai thực hiện đầu tư dự án, nên phải huy động các
nguồn vốn khác để đầu tư Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục, cải
tạo Quốc lộ 20 đoạn Km 123+105,17 - Km 268 tỉnh Lâm Đồng theo hình thức
Hợp đồng BOT kết hợp BT, đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý hình thức
đầu tư tại Văn bản số 9484/VPCP-KTN ngày 11/11/2013 của Văn phòng
Chính phủ. Ngày 20/12/12/2013, Bộ GTVT đã có Quyết định số 4208/QĐ-
BGTVT về việc phê duyệt kết quả chỉ định Nhà đầu tư thực hiện Dự án đầu
tư xây dựng công trình khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km123+105,17 -
Km268 tỉnh Lâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BOT kết hợp BT. Ngày
10/01/2014, tại trụ sở Bộ GTVT, Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển
giao (BOT) kết hợp Hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao (BT) Dự án đầu tư
xây dựng công trình khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km123+105,17 -
Km268 tỉnh Lâm Đồng đã được ký kết giữa Bộ GTVT (cơ quan Nhà nước có
thẩm quyền) với Nhà đầu tư là Liên danh Tổng công ty 319 - Công ty TNHH
Sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh – Công ty CP Phát triển đầu tư Thái
Sơn Bộ Quốc phòng.
Theo Quyết định số 3986/QĐ-BGTVT ngày 05/12/2013 của Bộ GTVT
về việc phê duyệt Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục, cải tạo Quốc
lộ 20 đoạn Km123+105,17-Km268 tỉnh Lâm Đồng theo hình thức hợp đồng
BOT kết hợp hợp đồng BT: Điểm đầu của dự án tại Km123+105,17 (tiếp giáp
với điểm cuối Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục, cải tạo QL20
đoạn Km0+000 - Km123+105,17 trên địa phận hai tỉnh Đồng Nai và tỉnh

Lâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BT); Điểm cuối của dự án tại Km268
(ngã ba giao với Quốc lộ 27 thuộc địa phận thị trấn Đran, huyện Đơn Dương,
tỉnh Lâm Đồng); Chiều dài toàn tuyến khoảng 124,77 km (không bao gồm
các đoạn Km172 - Km176+500, Km202+134 - Km206 thuộc Dự án BOT sửa
chữa và nâng cấp mở rộng một số đoạn qua thị trấn trên QL20; đoạn
Km219+100 - Km222+800 thuộc Dự án BOT đường cao tốc sân bay Liên
Khương - chân đèo Prenn; đoạn Km234 - Km240 thuộc Dự án cải tạo, nâng
cấp QL20 đoạn Trại Mát - Lâm Đồng) thuộc địa phận tỉnh Lâm Đồng. Ngày
12/01/2013, tại xã Lộc An, huyện Bảo Lâm (Lâm Đồng), Bộ Giao thông Vận
tải chính thức tổ chức khởi công Dự án đầu tư xây dựng công trình khôi phục,
cải tạo Quốc lộ 20, đoạn từ ngã ba Lộc Sơn (TP Bảo Lộc) đến thị trấn Đran
(huyện Đơn Dương). Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 4.111 tỷ đồng được
khởi công ngày 12/01/2014 và dự kiến hoàn thành vào tháng 12/2015. Đơn vị
cung cấp tín dụng là Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam
(BIDV).
Dự án có quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật: Phần đường theo quy mô đường
cấp III và cấp IV miền núi kết hợp đường qua đô thị. Tốc độ thiết kế 40 -
60km/h. Hướng tuyến cơ bản đi theo QL20 hiện tại để tận dụng tối đa đường
cũ, có nắn chỉnh cục bộ một số vị trí để nâng cao chỉ tiêu kỹ thuật.
Quy mô mặt cắt ngang với chiều rộng nền đường thông thường là
Bnền=9-12m, đoạn qua đô thị giữ nguyên Bnền=22,5-25m với 2 làn xe hỗn
hợp và hệ thống thoát nước phù hợp với quy hoạch. Kết cấu mặt đường bê
tông nhựa trên lớp móng cấp phối đá dăm và gia cố lề như kết cấu mặt đường,
Môđun đàn hồi Eyc>140Mpa (riêng đoạn tuyến từ Km240+00 - Km268+00,
Eyc > 130Mpa). Đối với những đoạn qua đô thị trước mắt chỉ tăng cường mặt
đường bằng một lớp bê tông nhựa chặt, trong quá trình khai thác tùy theo tình
hình thực tế xem xét đầu tư nâng cấp mặt đường đảm bảo đáp ứng yêu cầu
khai thác. Dự án còn có các nút giao được thiết kế theo dạng giao cùng mức,
tổ chức giao thông tự điều chỉnh bằng vạch sơn và đảo dẫn hướng; bố trí đầy
đủ hệ thống biển báo hướng dẫn giao thông. Các vị trí giao nhau với đường

dân sinh được vuốt nối êm thuận phù hợp với địa hình thực tế. Các công trình
phòng hộ và an toàn giao thông được thiết kế theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc
gia QCVN 41:2012/BGTVT; Phần cầu: trước mắt xem xét tận dụng sửa chữa
và tăng cường các cầu đảm bảo khai thác. Để hoàn vốn dự án BOT, Nhà đầu
tư được bắt đầu thu phí từ tháng 01/2016. Thời hạn kinh doanh, chuyển giao
công trình dự kiến 22 năm tính từ ngày bắt đầu thu phí. Nhà đầu tư thực hiện
công tác quản lý, khai thác sau khi hoàn thành công trình dự án và chuyển
giao không bồi hoàn công trình dự án cho Cơ quan Nhà nước có thẩm quyền
sau khi hết hạn thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án. Đối với dự án BT, Nhà
đầu tư được thanh toán bằng ngân sách Nhà nước dự kiến từ năm 2018 đến
năm 2022.
Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km123+105,17-Km268 tỉnh
Lâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BOT kết hợp BT sau khi hoàn thành, kết
nối đồng bộ với Dự án khôi phục, cải tạo Quốc lộ 20 đoạn Km0 -
Km123+105,17 tỉnh Đồng Nai, Lâm Đồng theo hình thức Hợp đồng BT hiện
đang triển khai đầu tư xây dựng sẽ là động lực kinh tế quan trọng cho tỉnh
Đồng Nai, Lâm Đồng, đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng cao, giảm ùn
tắc và tai nạn giao thông trên địa bàn.
Theo ông Phạm Hồng Sơn, Tổng Giám đốc Ban Quản lý dự án đường
Hồ Chí Minh, do tính chất quan trọng và ý nghĩa huyết mạch của tuyến đường
Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) đi qua khu vực Tây Nguyên nên Chính phủ đã cho
phép huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách Nhà nước để đầu tư nâng cấp,
mở rộng tuyến đường này. Tuy nhiên, để sớm hoàn thành việc nâng cấp, mở
rộng tuyến đường, Chính phủ đã đồng ý bổ sung đầu tư bằng nguồn vốn trái
phiếu Chính phủ. Các dự án còn lại tuyến đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14)
cũng được các nhà thầu gấp rút chuẩn bị khởi công xây dựng. Giai đoạn tiếp
theo đến năm 2020, toàn bộ quốc lộ và hầu hết đường tỉnh trên địa bàn Tây
Nguyên đều vào cấp kỹ thuật, mở rộng và đầu tư xây dựng các quốc lộ,
đường tỉnh huyết mạch, có nhu cầu vận tải lớn, nâng cấp các trục dọc, trục
ngang nối khu vực duyên hải Nam Trung bộ với Tây Nguyên, nối tới các cửa

khẩu quan trọng; xây dựng trạm dừng nghỉ dọc tuyến phục vụ hành khách và
du lịch. 100% xã của các tỉnh Tây Nguyên đều có đường ô tô đến trung tâm,
trong đó, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa. Đường
huyện đạt tối thiểu cấp V, đường xã tối thiểu đạt cấp VI, 50% đường thôn,
xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên, tối thiểu 50% trục chính nội đồng
được cứng hóa…
Ngoài ra, để khuyến khích đầu tư theo hình thức BOT, BT…cho kết
cấu hạ tầng giao thông Tây Nguyên, Ban Chỉ đạo Tây Nguyên, các tỉnh Tây
Nguyên đã kiến nghị Chính phủ cần sớm có cơ chế đặc thù như có lãi vay ưu
đãi, bảo lãnh vay ngân hàng trong, ngoài nước, tỷ lệ tham gia vốn của Nhà
nước lớn hơn 49% tổng vốn đầu tư so với quy định của Nhà nước. Cùng với
có cơ chế ưu đãi đối với các nhà đầu tư bằng hình BOT được thực hiện như
ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp, ưu đãi thuế xuất nhập khẩu hàng hóa phục
vụ công trình, hỗ trợ kinh phí giải phóng mặt bằng, nhà đầu tư nhận “đất
sạch” để thi công công trình, Nhà nước cũng có chính sách hỗ trợ phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông nhằm tạo ra hệ thống giao thông ở Tây Nguyên
phát triển bền vững đáp ứng tốt yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm
quốc phòng, an ninh trên địa bàn và cả nước.
1.3. Các giải pháp gia cố đất đã và đang áp dụng hiện nay ở Tây nguyên
Cũng như nhiều địa phương khác, tận dụng được nguồn nguyên vật liệu
(đất) sẵn có ở các tỉnh Tây NGuyên để gia cố bằng chất kết dính vô cơ và hữu
cơ chủ yếu là gia cố xi măng. Đây là dạng kết cấu mặt đường được thử
nghiệm và áp dụng từ những năm 1970-1980 dùng cho các đường GTNT có
lưu lượng và tải trọng xe không ngừng tăng trong khi nguồn nhựa đường nhập
khẩu bị hạn chế. Các nguồn chất kết dính vô cơ như vôi, xi măng được
nghiên cứu áp dụng rộng rãi trên đường quốc lộ cũng như đường nông thôn
như: "Đường GTNT Tân Văn đi Tân Hà" sử dụng cấp phối thiên nhiên gia cố
xi măng làm lớp móng trên tỷ lệ xi măng 6%; "Đường GTNT từ thôn Lâm Bô,
xã Phúc Thọ, huyện Lâm Hà đi xã Đạ K'Nàng, huyện Đam Rông" sử dụng đá
gia cố xi măng tỷ lệ xi măng 5%; "Trường mầm non 1, xã Đinh Văn " sử dụng

đá gia cố xi măng tỷ lệ xi măng 6% làm lớp mặt đường.
"Dự án nâng cấp đường bờ bao khu bảo tồn vườn Chim" tỉnh Bình
Phước có kết quả như sau:
- Các chỉ tiêu kỹ thuật của đất không gia cố: Tỷ lệ hạt <0.075mm chiếm
96,46%, dung trọng khô lớn nhất
Ykmax
1.715g/cm
3
, độ ẩm tốt nhất W
opt
18.42%,
giới hạn chảy W
L
64.92%, giới hạn dẻo W
p
31.80% và chỉ số dẻo I
p
3312%.
- Chỉ tiêu kỹ thuật của đất gia cố 4% xi măng cho thấy: Dung trọng khô
lớn nhất
Ykmax
1.735g/cm
3
, độ ẩm tốt nhất W
opt
18.42%. thí nghiệm cường độ
chịu nén 7.28kg/cm
2
, thí nghiệm mô đuyn đàn hồi 1.340kg/cm
2

; thí nghiệm
cường độ ép chẻ 0.92daN/cm
2
.
- Chỉ tiêu kỹ thuật của đất gia cố 6% xi măng cho thấy: Dung trọng khô
lớn nhất
Ykmax
1.757g/cm
3
, độ ẩm tốt nhất W
opt
20.22%; thí nghiệm cường độ
chịu nén 11.54kg/cm
2
, thí nghiệm mô đuyn đàn hồi 1726kg/cm
2
; thí nghiệm
cường độ ép chẻ 1.73 daN/cm
2
.
- Chỉ tiêu kỹ thuật của đất gia cố 8% xi măng: Dung trọng khô lớn
nhất
Ykmax
1.783g/cm
3
, độ ẩm tốt nhất W
opt
20.86%, thí nghiệm cường độ chịu
nén 15.12kg/cm
2

, thí nghiệm mô đuyn đàn hồi 2135kg/cm
2
; thí nghiệm cường
độ ép chẻ 2.26 daN/cm
2
.
- Các chỉ tiêu kỹ thuật và quy mô thiết kế đường giao thông: đất gia cố
6% xi măng trong kết cấu móng đường bờ bao; mặt đường gia cố rộng 3m,
chiều dày lớp gia cố 25cm, lề đường 2 x 0.5m, độ dốc ngang mặt đường 2%
và mặt láng nhũ tương nhựa đường rộng 2m, dày 3,5cm; nhóm đá cơ bản
dùng cho lớp láng nhựa là đá có kích cỡ hạt 1 x 2cm được chèn bằng nhóm đá
mi sàng. Lớp trên cùng phủ bằng mi bụi tiêu chuẩn láng nhựa đường 3 lớp
4.5kg/m
2
, đá 1 x 2 lít/m
2
, đá mi sàng 15 lít/m
2
.
1.4. Nhận xét cách xây dựng nền đường trên vùng địa hình Tây nguyên
- Để xây dựng mới, hoặc nâng cấp mở rộng hệ thông đường giao thông
trên khu vực Tây Nguyên theo thiết kế kết cấu thông thường như địa phương
khác là BTN trên nền đá dăm 0x4, sỏi thì sẽ tốn nhiều chi phí vật liệu hơn vì
phải vận chuyển từ nơi khác đến. Do đó dẫn đến thời gian thi công dài, chi
phí trượt giá,
Để tận dụng được tài nguyên đất bazan sẵn có tại địa phương vào việc
xây dựng đường giao thông tại khu vực được xem là bước đi lớn trong công
cuộc xây dựng hạ tầng giao thông trong khu vực Tây Nguyên. Nó góp phần
giải quyết được rất nhiều vấn đền tồn đọng là: Chi phí, vật liệu, tiến độ thi
công và kỹ thuật. Đây là các vấn đề cần quan tâm nhất trong thiết kế đường ô

tô hiện nay
Nhận thấy được vấn đề đó chúng ta nên thử nghiệm xây dựng đường
trên nền đất Bazan có gia cố phụ gia tro bay. Thành phần puzơlan trong tro
bay tạo ra một chất kết dính cho đất và đá dăm địa phương. Việc trộn các
thành phần hoạt hoá và biến đổi vào pôzơlan nhân tạo (tro bay nhà máy nhiệt
điện và các muối khoáng) chính là bí quyết tạo khả năng kết dính tùy biến
cần thiết cho thiết kế hỗn hợp kết cấu đất, cát và cấp phối đá dăm. Từ đó, ta
có thể linh hoạt trong việc thiết kế các vật liệu xây dựng để làm đường phù
hợp với nguồn nguyên liệu sẵn có tại địa phương với nhiều lợi thế như:
Lợi thế về bản chất liên kết
+ Liên kết thủy hóa giúp chống chịu điều kiện thi công khó khăn, độ
ẩm cao; mưa kéo dài, ngập lụt thường xuyên;
+ Không phản ứng quá nhanh và sinh nhiệt cao như xi măng khi gia cố
đất nên không gây hiện tượng nứt do co ngót;
+ Thiết kế cấp phối tùy biến dựa trên cơ sở đất, cát sẵn có tại địa bàn
thi công;
+ Nếu dùng đất gia cố với tro bay sẽ có cường độ khá cao, loại vật liệu
này hoàn toàn có thể sánh với gia cố vôi và một số hoá chất chất khác. Loại
đất gia cố này dùng làm móng đường hoặc gia cố lề, mái dốc ta luy sẽ có hiệu
quả cao vì độ ổn định và tính dính kết của nó.
Lợi thế về Môi trường
+ Hạn chế tối đa hoạt động vận chuyển bên ngoài công trường thi công
(vận chuyển đất đổ đi, vận chuyển đá dăm, cấp phối đá dăm );