ĐỒ ÁN MÔN HỌC THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ ĐH GTVT TP.HCM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP. HCM

KHOA CÔNG TRÌNH



GVHD
: THS. TRẦN VĂN PHÚC

SVTH
: NGUYỄN TẤN THÀNH


LỚP
: CD09LT




Tp.Hồ Chí Minh, tháng 02 năm 2012
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN …. Trang 1
I. Tổng quan chung………………………………………………… Trang 1
II. Tình hình kinh tế dân sinh …………………………………….… Trang 1
III. Giới thiệu điều kiện tự nhiên khu vực…….……………………… Trang 2
IV. Các đặc điểm cần chú ý khi thiết kế đường.……………………… Trang 6
V. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng… …….……………………… Trang 9
CHƯƠNG 2: CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN… Trang 11
I. Xác định cấp hạng kỹ thuật …………………………………… Trang 11
1. Tính lưu lượng xe con thiết kế ………………………….… Trang 11

2. Xác định cấp đường và cấp quản lý của đường ơtơ …… Trang 12
II. Tính tốn các chỉ tiêu cơ bản của tuyến………………………… Trang 12
1. Các yếu tố mặt cắt ngang ……………………………….… Trang 12
2. Xác định các yếu tố giới hạn trên trắc dọc ……………… Trang 15
3. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ …………….… Trang 18
III. Bảng tổng hợp các thơng số kỹ thuật…………………………… Trang 30
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ðỒ …………………… … Trang 31
I. Vạch tuyến trên bình đồ ……………………………… …….… Trang 31
1. Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ …………………….… … Trang 31
2. Ngun tắc vạch tuyến trên bình đồ ……………… … Trang 32
3. Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch … Trang 33
II. Thiết kế bình đồ ………………………………………………… Trang 33
1. Các yếu tố đường cong nằm ………………………….… Trang 34
2. Cách xác định đường cong trên đường cong nằm……… Trang 34
3. Cách xác định đường cong trên đường cong trên thực địa Trang 35
4. Xác định cọc trên tuyến ………………………………… Trang 35
5. Xác định cự ly giữa các cọc ………………………………. Trang 35
6. Xác định cọc thay đổi địa hình .…………………………. Trang 37
CHƯƠNG 4: TÍNH TỐN THỦY VĂN CƠNG TRÌNH ……………… … Trang 38
I. Tính tốn thủy văn và bố trí cống ……………………… …… Trang 38
1. Xác định lưu lượng tính tốn …………………….… … Trang 38
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
II. Tính tốn khẩu độ cầu nhỏ ……………………………………… Trang 40
1. Xác định vận tốc dòng chảy và chiểu sâu nước ……….… Trang 41
2. Xác định chiều sâu phân giới …………………….……… Trang 42
CHƯƠNG 5: TÍNH TỐN KẾT CẤU ÁO ðƯỜNG … ……………… … Trang 44
I. Giới thiệu chung ……………… ……………………… …… Trang 44
1. Tầng mặt …………………………………………….… … Trang 44
2. Tầng móng .………………………………………….… … Trang 44

3. Phân loại áo đường ………………………………….… … Trang 45
II. Các u cầu cơ bản đối với KC ……………………………… Trang 46
III. Loại tầng mặt bà mun đàn hồi u cầu của vật liệu ……………. Trang 47
1. Loại tầng mặt ……………………………………….… … Trang 47
2. Mơđun đàn hồi u cầu của mặt đường …………….… … Trang 47
3. Dự kiến cấu tạo KC .…………………………….… … Trang 50
4. Kết luận …………………………………………………… Trang 57
CHƯƠNG 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC –TRẮC NGANG …………………… Trang 58
I. Thiết kế trắc dọc ………………………………………… …… Trang 58
1. Những u cầu khi thiết kế trắc dọc .……………….… … Trang 58
II. Thiết kế mặt cắt ngang ………………………………………… Trang 58
1. Các cấu tạo mặt cắt ngang …………………… ……….… Trang 58
2. Kết quả thiết kế ………………………………….……… Trang 59
CHƯƠNG 7: KHỐI LƯỢNG ðÀO – ðẮP ………… …………………… Trang 60
I. Nền đắp ……….………………………………………… …… Trang 60
II. Nền đào ……………………….………………………………… Trang 61
CHƯƠNG 8: TÍNH CHI PHÍ XÂY DỰNG – SO SÁNH PHƯƠNG ÁN .… Trang 75
I. Các chỉ tiêu lựa chọn phương án … …………………… …… Trang 75
1. Chiều dài tuyến ……………………………… ……….… Trang 75
2. Hệ số triển tuyến ……………………………… ……… Trang 75
II. Chi phí xây dựng ………………………………………………… Trang 75
III. So sánh lựa chọn phương án ………………………………… Trang 80

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 1
Chương 1:
TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN

I. Tổng quan chung:
Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến A-B

Tuyến đường được xây dựng theo chủ trương của nhà nước nhằm thông suốt các
tỉnh thuộc khu vực Tây Nam bộ. Việc xây dựng tuyến A_B có ý nghóa hết sức to lớn,
góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông đường bộ, tạo tiền đề và động lực thúc đẩy
sự phát triển kinh tế - xã hội của khu vực, tăng cường củng cố an ninh quốc phòng ở
Tây Nam bộ và bờ biển phía Đông.
Đoạn tuyến thiết kế nằm trong đòa phận tỉnh An Giang.
- Điểm đầu: thuộc đòa phận huyện Phú Tân, tỉnh An Giang.
- Điểm cuối: thuộc đòa phận huyện Châu Phú tỉnh An Giang.
II. Tình hình kinh tế dân sinh tỉnh An Giang:
1. Vò trí đòa lý, kinh tế:
Tuyến nằm trong đòa phận huyện Châu Phú và Phú Tân tỉnh An Giang.
Tỉnh An Giang là một tỉnh phía Tây khu vực Tây Nam bộ. Tỉnh An Giang có
phía Bắc giáp Campuchia, phía Tây giáp Campuchia và tỉnh Kiên Giang, phía Đông
giáp tỉnh Đồng Tháp, phía Nam giáp Kiên Giang và Cần Thơ.
An Giang là 1 trong 2 tỉnh ĐBSCL có đồi núi, hầu hết đều tập trung ở phía Tây
Bắc của tỉnh, thuộc 2 huyện Tònh Biên và Tri Tôn. Đây là cụm núi cuối cùng của dãy
Trường Sơn , nên đặc điểm đòa chất cũng có những nét tương đồng với vùng Nam
Trường Sơn.
Vò trí tỉnh An Giang rất quan trọng, là cửa ngõ nối liền Campuchia với các tỉnh
miền Tây Tp. HCM. An Giang có đặc điểm của miền Tâây Nam bộ nước ta.

2. Dân số và nguồn nhân lực
Tỉnh An Giang có tổng diện tích tự nhiên 353.676 ha, trong đó diện tích đất sản
xuất nông nghiệp 280.658 ha, đất lâm nghiệp 14.724 ha
.
Tỉnh An Giang có tổng dân số
2.217.488 người, 455.901 hộ (theo số liệu điều tra cuối năm 2007)
.
Lao động trong độ
tuổi tăng nhanh qua các năm, chất lượng lao động của An Giang so với mặt bằng của

cả nước là tương đối cao. Tỷ lệ lao động được đào tạo cao, đạt khoảng 4,5% so với lao
động trong độ tuổi. Vì vậy vấn đề đặt ra với An Giang là nguồn lao động phải tăng
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 2
cường được đào tạo và đào tạo lại để thích nghi với cơ chế thò trường và đáp ứng được
nhu cầu phát triển kinh tế xã hội.
3. Thực trạng phát triển kinh tế xã hội
Cơ cấu kinh tế đã chuyển dòch theo hướng tăng tỷ trọng khối ngành công nghiệp
và dòch vụ, giảm tương đối ngành nông - lâm - thuỷ sản, nhưng sự chuyển dòch còn
chậm, nông nghiệp vẫn ở mức cao và là ngành kinh tế chính. Năm 1995 cơ cấu kinh
tế: nông nghiệp 55.4%; công nghiệp - xây dựng 15.6%; dòch vụ 29.0% thì đến năm
2006 tương ứng là: 49.3%, 21.9% và 28.8%. Theo cơ cấu kinh tế trên, ngành nông
nghiệp vẫn giữ vai trò chủ đạo, đóng góp gần 2/3 GDP cho tỉnh.
4. Đònh hướng phát triển tới năm 2025
- Tập trung mọi nguồn lực đầu tư, đẩy nhanh tốc độ tăng trưởng kinh tế và
chuyển dòch cơ cấu kinh tế một cách bền vững, thu hẹp khoảng cách về trình độ phát
triển với các tỉnh của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam của cả nước trên cơ sở công
nghiệp hóa, hiện đại hóa.
- Đẩy mạnh ứng dụng khoa học và công nghệ, phát triển giáo dục đào tạo, coi
trọng phát triển nhân tố con người, giải quyết tốt hơn các vấn đề xã hội bức xúc nhất là
giải quyết việc làm, xoá đói giảm nghèo, từng bước tăng cường cơ sở hạ tầng kinh tế -
xã hội và tạo các tiền đề cần thiết khác để đi vào giai đoạn phát triển cao hơn.
- Phát triển kinh tế đi đôi với xử lý, cải tạo và bảo vệ môi trường.
- Giữ vững ổn đònh chính trò và an toàn xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh
vững mạnh, sẵn sàng đối phó với mọi tình huống.
III. Giới thiệu điều kiện tự nhiên khu vực:
1. Điều kiện tự nhiên:
Vó độ đòa lý của An Giang nằm trong khoảng 10 – 11độ vó bắc, tức là nằm gần
với xích đạo, nên các quá trình diễn biến của nhiệt độ cũng như lượng mưa đều giống
với khí hậu xích đạo.

Điều kiện hoàn lưu khí quyển :
An Giang chòu ảnh hưởng của 2 mùa gió là : gió mùa Tây Nam và gió mùa Đông
Bắc. Gió Tây Nam mát và ẩm nên gây ra mùa mưa. Gió mùa Đông Bắc thổi vào An
Giang xuất phát từ biển nhiệt đới phía Trung Quốc, nên có nhiệt độ cao hơn vùng băng
tuyết Si-bê-ri và có độ ẩm lớn hơn, không tạo ra rét, mà chỉ hanh khô, có phần nắng nóng.
Các yếu tố khí tượng :
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 3
a. Mây:
Lượng mây ở An Giang tương đối ít. Trong mùa khô, có khi trời có mây nhưng
vẫn nắng. Trong mùa mưa, lượng mây thường nhiều hơn. Lượng mây trung bình tháng
của các tháng mùa khô là 3,1/10 và của các tháng mùa mưa là 6,9/10.N
b. Nắng :
An Giang có mùa nắng chói chang, trở thành đòa phương có số giờ nắng trong
năm lớn kỷ lục của cả nước. Bình quân mùa khô có tới 10 giờ nắng/ngày ; mùa mưa tuy
ít hơn nhưng cũng còn tới gần 7 giờ nắng/ngày. Tổng tích ôn cả năm lên trên 2.400 giờ.
c. Nhiệt độ :
Nhiệt độ trung bình ở An Giang không những cao mà còn rất ổn đònh. Chênh
lệch nhiệt độ giữa các tháng trong mùa khô chỉ hơn kém nhau khoảng 1,5
O
đến 3
0
, còn
trong các tháng mùa mưa chỉ vào khoảng trên dưới 1
O
. Nhiệt độ cao nhất năm thường
xuất hiện vào tháng 4, dao động trong khoảng 36
O
- 38
O

; nhiệt độ thấp nhất năm
thường xuất hiện vào tháng 10 dưới 18
O
(năm 1976 và 1998).
d. Gió :
An Giang, mùa khô gió thònh hành là Đông Bắc, còn mùa mưa là gió Tây Nam
– gió Tây Nam là gió có tần suất xuất hiện lớn nhất.Tốc độ gió ở đây tương đối mạnh,
trung bình đạt tới trên 3m/giây. Trong năm, tốc độ gió mùa hè lớn hơn mùa Đông. An
Giang là tỉnh nằm sâu trong đất liền Nam Bộ nên ít chòu ảnh hưởng gió bão.
e. Mưa :
Ở An Giang, mùa mưa thường bắt đầu vào tháng 5 và kết thúc vào tháng 11.
Tổng lượng mưa mùa mưa chiếm 90% tổng lượng mưa năm. Lượng mưa mùa mưa lớn
lại trùng vào mùa nước lũ của sông Mê Kông dồn về hạ lưu nên đã gây ra tình trạng
úng tổ hợp với ngập lụt, chi phối đến nhiều hoạt động sản xuất và đời sống.
f. Bốc hơi :
Trong mùa khô do nắng nhiều, độ ẩm không khí thấp nên lượng bốc hơi lớn,
bình quân 110mm/tháng (vào tháng 3 có tới 160mm) . Trong mùa mưa , lượng bốc hơi
thấp hơn, bình quân 85mm/tháng , nhỏ nhất khoảng 52mm/tháng xuất hiện vào tháng 9
hoặc tháng 10, là thời kỳ có mưa nhiều, độ ẩm cao.
g. Độ ẩm :
Ở An Giang, mùa có độ ẩm thấp (nhỏ hơn 80%) thường bắt đầu từ tháng 12 và
kéo dài đến tháng 4 năm sau. Nghóa là mùa có độ ẩm thấp trùng với mùa khô. Mùa
khô độ ẩm ở thời kì đầu là 82% , giữa 78%, và cuối còn 72%.Mùa mưa ở đây thật sự là
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 4
một mùa ẩm ướt . Độ ẩm trung bình trong những tháng mùa mưa đều 84%, cá biệt có
tháng đạt xấp xỉ 90%.
Ngoài các yếu tố khí tượng nói trên, An Giang còn có các hiện tượng thời tiết cần
lưu ý như : lốc xoáy-vòi rồng-mưa đá, hạn Bà Chằn, ảnh hưởng của Elnino và Lanina.
2. Đặc điểm về đòa chất công trình:

a. Đòa hình đòa mạo:
An Giang là 1 trong 2 tỉnh ĐBSCL có đồi núi, hầu hết đều tập trung ở phía Tây
Bắc của tỉnh, thuộc 2 huyện Tònh Biên và Tri Tôn. Đây là cụm núi cuối cùng của dãy
Trường Sơn , nên đặc điểm đòa chất cũng có những nét tương đồng với vùng Nam
Trường Sơn, bao gồm các thành tạo trầm tích và magma.
b. Đòa tầng:
Lớp đất số 1:
Từ độ sâu 0.0 m đến 1.4 m ở LK1 : thuộc đất sét màu vàng nâu, trạng thái
nửa cứng. Tính chất cơ lý đặc trưng như sau.
♦ Độ ẩm tự nhiên: W = 37.36%
♦ Dung trọng ướt: γ
w
= 1.749 g/cm
3

♦ Lực dính đơn vò: C = 0.032 Mpa.
♦ Góc ma sát trong: ϕ = 24
o
.
Lớp đất số 2:

Từ độ sâu 1.4 m đến 2.9 m, thuộc đất sét cát màu xám xanh đen, trạng thái
dẻo mềm, với các tính chất cơ lý đặc trưng của lớp như sau:
♦ Độ ẩm tự nhiên: W = 47.95%
♦ Dung trọng TN: γ
w
= 1.621 g/cm
3

♦ Lực dính đơn vò: C = 0.042 Mpa.

♦ Góc ma sát trong: ϕ = 11
0
12’
Lớp đất số 3:

Từ độ sâu 2.9 m đến 14.2 m, thuộc đất cát màu vàng nâu, trạng thái chặt,
với các tính chất cơ lý đặc trưng của lớp như sau:
♦ Thành phần hạt: sạn sỏi 46.6%, bụi 7.4%, cát 39.8%, sét 6.2%.
♦ Độ ẩm tự nhiên: W = 14.28%
♦ Dung trọng TN: γ
w
= 2.081 g/cm
3

c. Vật liệu xây dựng:
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 5
Khả năng cung cấp vật liệu xây dựng trong khu vực dự án hết sức khó khăn, kể
cả các vùng lân cận. Các loại vật liệu chính được sử dụng cho dự án bao gồm: cát đắp
nền, cát xử lý nền đất yếu, đất đắp bao, cát xây dựng và đá hầu hết phải được khai
thác từ các đòa phương khác và vận chuyển bằng đường sông.
Với đặc điểm như vậy, việc nghiên cứu để tận dụng các nguồn vật liệu tại chỗ
để xây dựng cho dự án là hết sức cần thiết.
2. Đặc điểm về thủy văn
Đoạn tuyến thiết kế nằm trong các lưu vực thuộc hệ thống sông Mê Kông. Đây
là hệ thống sông lớn với lượng nước lũ đổ về đồng bằng sông Cửu Long cao. Bên cạnh
đó, hệ thống kênh sông ngòi ở khu vực còn chòu ảnh hưởng lớn của triều cường biển
Đông nên khiến cho điều kiện thuỷ văn khu vực đoạn tuyến đi qua phức tạp, thường
xuyên bò ngập lụt và thoát lũ khó khăn.
Chế độ nước sông ở khu vực này chia làm hai mùa: Mùa lũ và mùa cạn. Mùa lũ

kéo dài từ tháng 7 đến tháng 11, lượng dòng chảy mùa lũ chiếm tới 75-85% lượng
dòng chảy cả năm. Ba tháng có lượng dòng chảy lớn nhất là tháng 8 đến tháng 10,
trong đó tháng 9 hoặc tháng 10 có lượng dòng chảy lớn nhất, chiếm 20-25% lượng
dòng chảy cả năm. Mùa cạn từ tháng 12 đến tháng 6 năm sau. Ba tháng có lượng dòng
chảy nhỏ nhất vào tháng 2 đến tháng 4 hoặc tháng 3 đến tháng 5. Lượng dòng chảy
của ba tháng này chiếm 2-5% lượng dòng chảy cả năm. Trong đó tháng 3 hoặc tháng 4
nước sông cạn nhất.
Lũ lụt ở ĐBSCL phụ thuộc vào lũ thượng nguồn, sự điều tiết của Biển Hồ, các
vùng ngập trên lãnh thổ Campuchia, chế độ thuỷ triều của biển Đông, chế độ mưa nội
đồng, đặc điểm đòa hình đòa mạo trong vùng ngập lụt và tác động của con người.
Nước lũ vào Đồng Tháp Mười theo hai hướng:
- Từ vùng ngập lụt trên đất Campuchia qua kênh Sở Hạ – Cái Cỏ chiếm 85-90%.
- Từ sông Tiền vào chiếm 10-15% tổng lượng nước của vùng này.
Nước lũ ở Đồng Tháp Mười chủ yếu thoát qua sông Tiền qua QL30 từ Đốc Vàm
Hạ đến An Hữu và qua QL1 từ An Hữu đến Long Đònh, khoảng 1/3 lượng nước thoát
qua hai sông Vàm Cỏ.
Kết quả quan trắc trong các mùa lũ gần đây cho thấy khu vực tuyến đi qua ngập
sâu 1-2m vào mùa lũ. Đỉnh lũ thường kéo dài khoảng 15-20 ngày. Tần suất xuất hiện
mực nước đỉnh lũ trên sông chính và nội đồng rất khác nhau, từ 2-5%.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 6
Đoạn tuyến đi qua có điều kiện thuỷ văn phức tạp nên vấn đề chống lũ ở khu vực
này đòi hỏi phải có những nghiên cứu cặn kẽ trước khi đưa ra các quyết đònh cụ thể. Nếu
hệ thống kênh mương thuỷ lợi có một tác động quan trọng trong việc điều tiết nước lũ ở
mức nước thấp thì hệ thống các đường giao thông và các công trình thoát nước trên tuyến
lại có vai trò đặc biệt trong việc điều tiết và thoát nước lũ ở mức nước cao. Do đó cần có
sự phối hợp chặt chẽ giữa giao thông và thuỷ lợi để đònh hướng thoát lũ, điều tiết lũ và
bố trí các công trình thoát nước khi đắp đường vượt mức nước lũ.
Tuyến thiết kế theo TCVN 4054-2005 – tần suất tính toán thuỷ văn như sau:
- Tần suất thiết kế cao độ nền đường ở những đoạn nền đắp: P = 4%.

- Tần suất thiết kế đối với công trình cầu cống:
+ Cầu lớn: P = 1%
+ Cầu trung, cầu nhỏ, cống, rãnh: P = 4%
- Tần suất thiết kế cao độ nền đường lấy theo tần suất thiết kế cầu cống, kiến
nghò: P = 2%.
IV. Các đặc điểm cần chú ý khi thiết kế đường và các công trình.
a. Về điều kiện đòa hình:
Đòa hình khu vực tuyến đi qua không đòi hỏi các giải pháp thi công đặc biệt cho
tuyến và công trình. Trong khu vực chủ yếu là đồng ruộng với mật độ nhà dân thưa
thớt sẽ tạo điều kiện rất tốt về mặt bằng thi công. Tuy nhiên trong khu vực do mạng
lưới giao thông chưa phát triển, các loại hình vận tải chủ yếu là đường thuỷ, chỉ có các
đường dân sinh dọc kênh do vậy khả năng vận chuyển vật liệu xây dựng tới vò trí xây
dựng chủ yếu là đường thuỷ và sẽ gặp nhiều khó khăn và đòi hỏi phải có sơ đồ tổ chức
thi công khoa học, hợp lý.
b. Về điều kiện khí hậu - thuỷ văn:
Khu vực tuyến A – B nằm sâu trong nội đòa, nằm trong khu vực có khí hậu
nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:

- Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0
C
- Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27
0
C.
Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điểm như sau :
Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng
nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 7

Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến
độ thi công.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và
đồ thò của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :

Bảng thống kê về: Hướng gió- ngày gió- tần suất








Bảng thống kê về: độ ẩm - nhiệt độ - lượng bốc hơi - lượng mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt
độ(
o
C)
19 21 22 24 26 26.5

25 24.5

23 22.5

20 18
Lượng
bốc
hơi

(mm)
50 58 63 97 110

115

130

170

165

90 87 83
Lượng
mưa
(mm)
19 24 32 47 150

190

210

197

163

140

100

44

Số
ngày
mưa
2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%)

74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76
Hướng gió TN T TB Lặng Tổng
Số ngày gió 54 43 34 5 365
Tần suất 14.8 11.78 9.3 1.3 100
Hướng gió B ĐB Đ ĐN N
Số ngày gió 38 60 35 49 52
Tần suất 10.46 16.4 9.59 13.42 14.25
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 8
70
THÁNG
50
60
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
41
3
2
8 96
7
5
11
10
12
80

(%)
90
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ
13.52
14.25
N
14.8
T
9.59
9.3
11.78
B
Đ
16.4
10.46


ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 9

BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA
THÁNG
1 2
3
4
5 6
7
8 9
12
10

11
200
100
300
(MM)
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA
THÁNG
0
1 2
3
4
10
20
5 6
7
8 9
12
10
11
30
(
NGÀY
)

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH Trang 10
V. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XDCT :
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển giữa các
vùng, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy việc xây dựng tuyến
đường nối liền hai điểm A – B là hết sức cần thiết. Sau khi công trình hoàn thành, sẽ

mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :
* Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu
vực lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước đến
Nhân dân.
* Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
* Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường sinh thái.
* Tạo điều kiện khai thác Du lòch, phát triển kinh tế Dòch vụ, kinh tế Trang trại.
* Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh- Quốc phòng được kòp thời, liên tục.
Đáp ứng nhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước.
KẾT LUẬN :
Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây
dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân
trong vùng, và góp phần vào sự phát triển Kinh tế – Văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho
việc quản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp.
Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lòch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án là
hết sức cần thiết và đúng đắn.
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 11

Chương 2:
CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

I. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật:
Các số liệu ban đầu gồm:
- Bình đồ thiết kế tỉ lệ 1/10.000
- Cao độ điểm A là: 60,00m.
- Cao độ điểm B là: 25,00m.

- Chênh cao độ là: 35 m
1. Tính lưu lượng xe con thiết kế:
- Lưu lượng xe khảo sát ở năm hiện tại là 728 xe/ngày đêm.
- Mức độ tăng trưởng xe hàng năm là q =10,3%
- Tuyến được thiết kế với lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai là năm thứ 15.
- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về số xe con theo công thức:

n
0 i i
i=1
N = a n
×
∑
(xe con quy đổi/ ngày đêm) (xcqđ/nđ)
Trong đó :
a
i
- Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe (TCVN 4054-2005)
n
i
- Số lượng từng loại xe khác nhau.
Kết quả quy đổi các loại xe ra xe con. (Tra bảng 2):
STT

Loại Xe
Thành Phần Xe

%
Số Xe
Hiện tại

(xe)
Hệ Số Quy
Đổi
Xe Con
Quy Đổi (N
0)
Núi
1 Xe Máy 8.55 62 0.3 19
2 Xe Con 19.1 139 1 139
3 Xe 2 Trục
Nhẹ 4.55 33 2 66
Vừa 8.1 59 2 118
Nặng

7.1 52 2.5 129
4 Xe 3 Trục
Nhẹ 8.55 62 2 124
Vừa 4.55 33 2 66
Nặng

9.55 70 2.5 174
5 Xe Kéo Mooc 5.55 40 4 162
6 Xe Buýt Nhỏ 8.1 59 2 118
7 Xe Buýt Lớn 16.3 119 2.5 297
Tổng 100
728 1412
(Ta lập bảng để sau này dễ tính được số trục xe tiêu chuẩn để phục vụ cho việc tính
KC)
ĐỒ ÁN
THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC

SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 12
lề
m
B
lề
i
lề
n
i
n
i i
lề
N
tt
=N
o
*(1+q)
t-1
Với q=10,3% , t=15 năm , N
o
=1412 xcqđ/ngàêm
Lưu lượng xe con quy đổi thiết kế cho năm tương lai (15 năm) là:
( )
14
qd (t-1)
15 0
N = N .(1+q) =1412 1 0,103
5570
+ =

xcqđ/ngàêm
2. Xác đònh cấp đường và cấp quản lý của đường ôtô:
Theo TCVN 4054 – 05, ứng với lưu lượng xe thiết kế là 5570 (xcqđ/ngđ), đường
trong đòa hình đồng bằng, Tra bảng 3 và bảng 4 – TCVN 4054-2005 ta được:
- Cấp kỹ thuật: Cấp III – Đường nối các trung tâm của đòa phương, các điểm lập
hàng, các khu dân cư, quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.
- Vận tốc thiếât kế: V
tk
= 80 Km/h.
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật cơ bản của tuyến:
Khi xác đònh các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào thành phần xe chạy và cấp hạng
kỹ thuật của đường.
1. Các yếu tố mặt cắt ngang:
Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:





a. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:
Khả năng thông xe (Năng lực thông hành) của đường là số đơn vò giao thông lớn
nhất có thể chạy qua một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vò thời gian khi xe
chạy liên tục.
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe
và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe
chạy, nên muốn xác đònh khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác đònh khả
năng thông xe của một làn.

h
0
pư
x
s
l
l
l
d
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 13

Việc xác đònh khả năng thông xe theo lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ
giả thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc
độ và xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh
rơi vật gì thì xe sau kòp dừng lại cách một khoảng cách an toàn.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các
bánh xe:

d = l
pư

+ S
h

+ l
x
+ l

o
Trong đó: l
x
– Chiều dài xe tải, l
x
= 12 m.
l
o
– Chiều dài an toàn, l
o
= 5m
l
pư
– Quãng đường phản ứng tâm lý của lái xe, l
1
= v.t
S
h
– Chiều dài hãm xe:
( )
2
h
k.V
S
254 i
ϕ
=
±

k =1,2 : hệ số sử dụng phanh đối với ôtô con.

ϕ = 0,3 : hệ số bám dọc xét trong điều kiện bất lợi.
i = 5% : dốc dọc lớn nhất của đường cấp III đồng bằng.
Khả năng thông hành của một làn với V(km/h)

( )
2 2
x o
1000×V 1000 80
N 572 xe/h .
V k.V 80 1,2 80
l + l 12 5
3,6 254 3,6 254 0,3
lth
ϕ
×
= = =
×
+ + + + +
× ×

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe thực tế trong 1h chỉ khoảng
0,3
÷
0,5 trò số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế.
N
tt
= 0,5.N
lth
= 0,5 x 572 = 286 (xe/h).
Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm N

cdg
= (0,1 ÷0,12)
qd
15
N
:
N
cdg
= 0,12 x
qd
15
N
= 0,12 x 5570 = 668 (xe/h).
Theo TCVN 4054 - 05 số làn xe trên một mặt cắt ngang tính theo công thức

cdg
lth
N
n =
Z.N

Trong đó: N
cđg
- Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
N
lth
- Năng lực thông hành tối đa.
Theo quy trình trong trường hợp không có dải phân cách xe chạy trái chiều, ôtô
chạy chung với xe thô sơ lấy N
lth

= 1000 xcqđ/h/làn.
Z – Hệ số sử dụng năng lực thông hành với V
TK
≥ 80 km/h thì Z = 0,55 cho vùng
đồng bằng.
ĐỒ ÁN
THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 14
Vậy số làn xe cần thiết là:
668
n = = 1,2
0,55×1000
(làn).
Theo bảng 6 mục 4.1.2 TCVN 4054-2005 - chọn n = 2 làn.




Vậy khả năng thông hành của đường là N = 2N
1lan
= 2*280 = 560 (xe/h).
b. Chiều rộng làn xe:
Kích thước của xe thiết kế, theo TC 4054-05 ta sử dụng kích thước của xe tải có
kích thước phủ bì lớn nhất.
Chiều rộng của thùng xe : b (m)
Khoảng cách giữa 2 bánh xe : c (m)
Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh : x (m)
Khoảng cách an tồn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường : y (m)
Ta có sơ đồ tính tốn như sau:

Bề rộng một làn xe ngồi cùng được tính theo cơng thức :
yx
cb
B ++
+
=
2
2

Nếu phần xe chạy gồm nhiều làn thì bề rộng của những làn giữa được tính theo cơng thức
kinh nghiệm sau : B = b + x
1
+ x
2

Với : x
1
, x
2
- khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh (m).Theo kinh
nghiệm thì trị số x , y được đề nghị dùng như sau :
y = 0,5 + 0,005.V (m).

x = 0,5 + 0,005 .V (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều.
x = 0,35 + 0,005 .V (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều.
Trong đó : V = 80 – tốc độ xe chạy (Km/h).
Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên :
y = x = 0,5 + 0,005 ×80 = 0,9 m.
Tính cho xe tải có kích thước lớn vận tốc nhỏ và xe con có kích thước nhỏ vận tốc lớn.
Theo quy trình 4054 - 05 bảng 1 ta có :
Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe tải 2 trục 6 bánh lớn :
b b x x
y y c
c
B
2
B
2
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 15


2
2,5 1,7
0.9 0.9 3,9( )
2 2
b c
B x y m
+ +
= + + = + + =

Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe con :

2
1,8 1,4
0,9 0,9 3, 4( )
2 2
b c
B x y m
+ +
= + + = + + =

Chiều rộng mặt đường B
m
: B
m
= 3,9 + 3,4 = 7,3 m.
Tra TCVN 4054-2005, chiều rộng tối thiểu của một làn xe: B
làn
= 3.5m
Kiến nghò chọn B
1
=B
2
=B = 3,5m.
c. Chiều rộng mặt đường:
B
m
= n.B = 2 x 3,5 =7 m.
Độ dốc ngang mặt đường i = 2% (tuỳ theo loại vật liệu làm áo đường).
d. Chiều rộng lề đường:
Theo TCVN 4054-2005, với đường cấp III, chiều rộng lề đường:
B

lề
= 2,5 m mỗi bên.
B
lềgiacố
= B
lề
= 2,5m.
e. Chiều rộng nền đường:
B
nền
=B
m
+ 2xB
lề
= 7 + 2× 2.5 = 12 m.
f. Độ dốc ngang mặt đường và lề đường:
Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt đường nên
nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn để tránh cho xe khỏi bò
trượt ngang theo độ dốc ngang. Ngoài ra, nó còn đảm bảo an toàn khi xe chạy trên
đường cong.
+ Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường.
+ Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường nhằm
đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng.
+ Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là BTN nên theo TCVN 4054-
2005 về độ dốc ngang các yếu tố của mặt cắt ngang ta chọn : i
lề
= i
mặt
= 2%
2. Xác đònh các yếu tố giới hạn trên trắc dọc:

a. Xác đònh độ dốc dọc lớn nhất:
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao
mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt
đường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư
ĐỒ ÁN
THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 16
hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn. Tóm lại nếu i
d
càng lớn thì chi phí khai
thác vận doanh tốn kém, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng.
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy đònh trong điều 5.7
TCVN 4054-05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất
không vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được
làm dốc quá 8%.
- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn
dốc này không kéo dài quá 50m).
- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác đònh theo điều kiện sức bám và sức kéo
của ôtô :
k
max
i
= D
k
– f và
=
bam

i
max

bam
D
max
- fv => i
max
= min
(
)
bamkeo
ii
maxmax
;

 Theo điều kiện chòu kéo:
Ta xét quá trình xe lên dốc và chuyển động đều. Khi đó nhân tố động lực của
xe là: D
k
≥ f +
k
max
i

Trong đó:
f – Hệ số lực cản lăn trung bình, phụ thuộc vào loại mặt đường. Với mặt
đường bêtông nhựa, f = 0,01 ÷ 0,02 ⇒ lấy f = 0,02
i – Độ dốc dọc trên đường.
Tra biểu đồ nhân tố động lực cho loại xe chiếm lượng lớn nhất

xe:
Với V = 80 km/h
⇒ D
k
= 0,1
f
v
= f* [ 1- 0.01* (V- 50)] = 0.02*[1- 0,01.(80 - 50)] = 0.014
⇒
k
max
i
= D
k
– f = 0,1 – 0.014 = 0.086 = 8,6%
Chọn
k
max
i
= 8,6%
 Theo điều kiện lực bám:
Xe chỉ có thể chuyển động khi lực kéo của xe nhỏ hơn lực bám giữa xe và mặt
đường: D
b
≤ m.ϕ -
G
P
w

Trong đó:

* m - Hệ số phân phối tải trọng lên bánh xe chủ động
* g

= 9525 kg trọng lượng xe tải nhẹ Zil-130 khi có hàng
* G
b
= 6950 kg trọng lượng trục sau xe tải nhẹ Zil-130 khi không có hàng
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 17

=>
6950
0,73
9525
b
G
m
G
= = =
hệ số phân bố tải trọng.
* ϕ - Hệ số bám dính của bánh xe và mặt đường (phụ thuộc vào tình trạng mặt
đường, độ nhám lớp mặt và bánh xe) – với điều kiện không thuận lợi ϕ = 0,3
* P
w
– lực cản không khí, phụ thuộc vào loại xe
2 2
w
K.F.V 0,06 8 80
P = 236,3

13 13
× ×
= =
(kG)
Trong đó: Tra với xe tải
Γ
A3-21 (loại xe chiếm nhiều nhất):
K – Hệ số phụ thuộc hình dạng ô tô, mật độ không khí, nên lấy K = 0.06
F – Diện tích cản khí F = 0,8.B.h = 0,8× 2,5 × 4 = 8 m
2

⇒ D
b
≤ 0,73x0,3 -
236,3
9525
= 0,19
⇒
k
i
max
= D
k
– f = 0.19 – 0.014= 0,18 = 18%
Ta có i
max
= min (
max max
; ) 8,6%
k b

i i =

Theo quy trình, ứng với cấp đường III, đồng bằng: i
max
= 5%.
Nhận xét
: Ta nên thiết kế đường với độ dốc dọc của xe chiếm đa số, Ta thấy
đối với tuyến ở đồng bằng có độ dốc dọc thường khá lớn nên một số xe không thể chạy
đạt được vận tốc thiết kế ở cấp số IV hoặc V ứng với mỗi loại, vì vậy xe phải chuyển
xuống số thấp hơn để leo được dốc. Ở các cấp số thấp hơn thì xe chạy được bình
thường. Nên ở đây ta chọn theo quy trình
i
= 5%
b. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:
Được xác đònh từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn, tuyến đường Cấp III không có
giải phân cách nên ta chỉ xét tới tầm nhìn 2 chiều:
( )
( )
2 2 2
2 2
2
2
S S 200
R = = = = 4166,67 m .
8.d 8 .1,2
2 2 d

Với: S
2
– Cự ly tầm nhìn 2 chiều.

d
1
– Khoảng cách từ mắt người lái xe đến mặt đường.
Trò số bán kính đường cong đứng chọn theo đòa hình, tạo thuận lợi cho xe chạy
và không được nhỏ hơn trò số quy đònh theo quy trình. Theo TCVN 4054-2005, Bảng
19 ứng với V = 80km/h:
ĐỒ ÁN
THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 18
R
lồimin
= 4000m – (bán kính tối thiểu giới hạn).
R
lồimin
= 5000m – (bán kính tối thiểu thông thường).
Lấy giá trò R
lồimin
theo quy trình.
c. Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:
R
lõmmin
được xác đònh theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn về ban đêm:
2 2
lom
1
min
0
d 1
S 100

R = = = 1178,67 (m).
2(h +S tgα) 2×(0,75 + 100×tg2 )

Trong đó: h
đ
– Chiều cao đèn xe so với mặt đường, h
d
= 0,75 m
S
1
– Tầm nhìn chướng ngại vào ban đêm, S
1
= 100 m
α - Góc chuyển hướng của đèn xe, α
≈
2
0
Trò số bán kính đường cong đứng tạo thuận lợi cho xe chạy và không được nhỏ
hơn trò số quy đònh theo quy trình. Theo TCVN 4054-2005, Bảng 19 ứng với
V=80km/h: R
lõmmin
= 2000m – (bán kính tối thiểu giới hạn)
R
lõmmin
= 3000m – (bán kính tối thiểu thông thường)
Lấy giá trò R
lõmmin
theo quy trình.
Chiều dài đường cong đứng tối thiểu theo quy trình là 70 m (với V
tk

= 80km/h)
Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều kiện
tốt cho xe chạy về phương diện động lực cũng như về phương diện quang học, cơ học
để cho xe chạy với tốc độ mong muốn, và an toàn. Yêu cầu khi thiết kế là đường cong
đứng nên bám sát đòa hình, càng bám sát thì không những khối lượng công trình bớt đi,
nhưng còn đảm bảo cho công trình ổn đònh lâu dài.
3. Xác đònh các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:
a. Siêu cao và tính toán độ dốc siêu cao:
Khi xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ, dưới tác dụng của lực li tâm làm
cho điều kiện ổn đònh của xe kém đi . Để tăng độ ổn đònh khi xe chạy trên làn này,
người ta xây dựng mặt đường có độ dốc ngang một mái từ lưng về phía bụng đường
cong gọi là siêu cao. Độ dốc của mặt đường này gọi là độ dốc siêu cao.
Độ dốc siêu cao cho 1 khoảng giá trò bán kính tuỳ thuộc vào vận tốc tính toán.
Kiến nghò chọn i
sc
=8% theo quy trình TCVN 4054-2005 với V
tt
=80km/h
b. Bán kính đường cong nằm:
2
n
V
R =
127.(
µ±i )

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 19

Trong đó:
+ i
n
: Độ dốc ngang của đường . Lấy dấu (-) trong trường hợp xe chạy
vào lưng đường cong. Lấy dấu (+) trong trường xe chạy vào bụng đường cong.
+ µ : Trò số lực đẩy ngang
Trò số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau :
• Điều kiện chống trượt ngang:
0
ϕµ
≤

Là điều kiện đảm bảo an toàn cho xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của
lực li tâm, nhưng ôtô không chòu lực ngang do sức bám giữ bánh xe và mặt đường.
0
ϕ
- Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường,
(
)
0
0,6 0,7
ϕ ϕ
= ÷

ϕ
- Hệ số bám dọc. Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường ẩm ướt có bùn thì
ϕ
≤ 0,3
⇒
0

ϕ
= 0,6 x 0,3 = 0,18
Vậy
0,18
µ
≤

• Điều kiện ổn đònh chống lật
b
2.h
µ
≤
h : Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường.
b : Khoảng cách giữa 2 tâm bánh xe, đối với xe tải thường lấy
b
= 2
h

∆: Độ dòch ngang của thân ôtô, thường lấy ∆ = 0,2.b,
b
h
= 2

⇒

b - 2.∆ 0,6 b
= = 0,3×2 = 0,6
2.h 2.h
µ
×

≤
• Điều kiện êm thuận đối với hành khách :
• Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu, săm lốp:
Căn cứ vào những điều kiện trên chọn
0,15
µ
=
để tính toán
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao:

( ) ( )
( )
2 2
min
scmax
80
R 219 m .
127 i 127 0,15 0,08
V
µ
= = =
+ +

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005: R
minsc
= 250 m.
Kiến nghò chọn theo TCVN 4054-2005: R
minsc
= 250 m.
 Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

( )
2
min
sc
R
127 i
V
µ
=
+

Để cải thiện điều kiện xe chạy nên dùng
08,0
=
µ

ĐỒ ÁN
THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 20
Khi không bố trí siêu cao
⇒
trắc ngang 2 mái i
sc
= -i
n

Vậy:
( ) ( )

( )
2 2
min
n
V 80
R = = = 387,64 m .
127. 0,15- i 127× 0,15 - 0,02

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005: R
minksc
= 2500m. Kiến nghò chọn theo quy trình.
 Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường:
Theo TCVN 4054-2005: R
mintt
= 400 m.

Kiến nghò chọn theo quy trình.
c. Tính toán độ mở rộng trong đường cong ∆
∆∆
∆:
Khi xe chạy trên đường cong có R ≤ 400m thì mỗi bánh xe chạy trên một quỹ
đạo khác nhau, đầu xe ngoài có bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong có bán kính
nhỏ nhất, do vậy xe chạy trên đường cong chiếm phần đường rộng hơn so với xe chạy
trên đường thẳng.
Vì vậy đối với đường cong có bán kính nhỏ hơn bán kính tối thiểu thông thường
thì cần thiết phải mở rộng mặt đường.
Việc mở rộng nền mặt đường chỉ cần mở rộng về phía bụng đường cong. Chỉ
trong một số trường hợp thì mới phải mở rộng thêm về phía lưng đường cong. Nếu lề
đường không đủ rộng để mở rộng mặt đường thì mới làm mở rộng nền đường đủ để mở
rộng theo quy trình.

Trò số mở rộng đường cong để đủ đảm bảo các khoảng cách giữa ôtô và mép
đường cũng như hai ôtô đi cạnh nhau để đạt được như xe chạy trên đường thẳng.
Độ mở rộng mặt đường cho 2 làn xe:
2
A
L
0,1×V
E = +
R
R
(m).
Trong đó:
L
A
= 8m – Chiều dài từ đầu xe đến trục bánh sau xe.
Độ mở rộng khi thiết kế cho một loại xe nhất đònh phụ thuộc vào bán R.
R = 250 m (bán kính nhỏ nhất trong đoạn nối siêu cao)
V = 80 Km/h : Vận tốc thiết kế
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 21


A

B

C

D

R

0

L
A

e


Sơ đồ mở rộng xe chạy trong đường cong
=>
2 2
A
L 0,1. V 8 0,1.80
E = + = + = 0,76 (m).
R 250
R 250

Theo bảng 12 TCVN 4054-2005, độ mở rộng cho cả hai bên, mỗi bên phải mở
rộng 1/2 trò số ghi trong bảng:
Độ mở rộng mặt đường trong đường cong
Dòng xe
Bán kính đường cong nằm
250÷200 200÷150 150÷100
Xe con 0,4 0,6 0,8
Xe tải 0,6 0,7 0,9
Xe moóc tỳ 0,8 1 1,5
Chọn theo quy trình, ứng với dòng xe tải - chiếm ưu thế, E = 0,6 m.

d. Xác đònh độ dốc siêu cao và bố trí siêu cao:
ĐỒ ÁN
THIẾT KẾ ĐƯỜNG GVHD: Th.S TRẦN VĂN PHÚC
SVTH: NGUYỄN TẤN THÀNH
Trang: 22

 Độ dốc siêu cao được tính theo công thức:

2
sc
V
i = -
µ
127R
(%).
Trong đó:
V : Vận tốc xe chạy V
tt
= 80 (Km/h).
R : Bán kính đường cong tối thiểu R= 250 (m).
µ : Hệ số lực đẩy ngang, lấy µ = 0,15

2 2
sc
V 80
i = -
µ = - 0,15 = 0,052 = 5,2 %
127 R 127×250
×

Theo bảng 14 TCVN 4054 - 2005 về độ dốc siêu cao ứng với theo bán kính
đường cong nằm và tốc độ thiết kế ta có V
TK
= 80 km/h thì
max
sc
i 8%
= và
min
sc n
i = i 2%
=
 Chiều dài đoạn nối siêu cao:


(
)
sc
nsc
p
B+E ×i
L =
i

Trong đó :
B = 7 m : Bề rộng phần xe chạy (m).
E = 0,6 : Độ mở rộng phần xe chạy (m).
i
sc
= 8% : Độ dốc siêu cao (%).

i
sc
i
p
B
I
Lsc
Sơ đồ xác đònh chiều dài đoạn nối siêu cao