tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu container của công ty gemadept trên tuyến intra- asia giai đoạn 2011-2015

LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quan trọng, tuy nó
không trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu
vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, có tác dụng thúc dẩy sản xuất phát
triển, trở thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất
trong nền kinh tế quốc dân.
Trong đó vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở
hai khía cạnh sau: vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là thấp nhất, chi
phí nhiên liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa sức chở của phương tiện là
lớn nhất, có thể chuyên chở được những loại hàng có kích thước, trọng lượng lớn
(loại siêu trường, siêu trọng). Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang
tính toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Để có thể phát huy tối đa
vai trò cũng như tiềm năng của ngành vận tải thủy, không thể thiếu công tác quản
lý và khai thác đội tàu, nó đóng vai trò vô cùng quan trọng trong việc thực hiện
các mục tiêu của các công ty vận tải, đó là: lợi nhuận cao nhất với chi phí bỏ ra là
nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh và hạ giá thành vận tải. Từ đó đặt ra
yêu cầu cho các nhà quản lý là phải lập kế hoạch khai thác đội tàu sao cho hợp lý
và đạt kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy
từng tuyến đường khác nhau mà đưa ra phương án phù hợp.
Và cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới thì vận tải container đang
phát triển với tốc độ nhanh chóng và đang chiếm một thị phần rất lớn trong vận tải
hàng hóa. Nhận thấy sự phát triển mạnh mẽ cũng như lợi nhuận thu được từ hình
thức vận tải này, trong bài thiết kế này em xin đưa ra dự án: “ Tổ chức và quản lý
dịch vụ vận tải cho đội tàu Container của công ty Gemadept trên tuyến Intra-
Asia giai đoạn 2011-2015”.
NỘI DUNG THIẾT KẾ
CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I. Các số liệu ban đầu
N0 CÁC SỐ LIỆU
Tên hàng hóa Container
Vòng xoay cảng

Cái Mép – Manila(Philippin) – Osaka(Nhật) –
Pusan(HQ)-Hong kong(TQ)
Chiến lược đầu tư tàu Mới
Chiến lược đầu tư vỏ Thuê
Cỡ tàu container trên tuyến PanaMax
Vay vốn mua tàu 100% vay ngân hàng ( lãi suất ưu đãi 5%/năm)
Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến
II. Giới thiệu về công ty
1. Tên, thành lập
Công ty Gemadept tiền thân là một doanh nghiệp nhà nước thành lập năm 1990.
Cùng với chính sách đổi mới kinh tế, năm 1993 Gemadept trở thành một trong ba
công ty đầu tiên được cổ phần hóa và hiện nay đang được niêm yết trên thị trường
chứng khoán Việt Nam.
Gemadept đã phát triển nhanh, mạnh, bền vững và đã trở
thành một trong những doanh nghiệp hàng đầu trong ngành
hàng hải Việt Nam. Hoạt động sản xuất kinh doanh của công
ty bao gồm:
 Khai thác cảng
 Vận tải container chuyên tuyến
 Đại lý hàng hải, giao nhận
 Logistics
 Vận chuyển hàng công trình
 Kinh doanh bất động sản, khu công nghiệp
 Đầu tư tài chính
Gemadept đang phát triển thành một tập đoàn đa ngành nghề. Với qui mô 24 công
ty con, công ty liên kết, trụ sở chính tại thành phố Hồ Chí Minh, mạng lưới trải
rộng tại các cảng chính, thành phố lớn của Việt nam và một số quốc gia lân cận,
Gemadept đang ngày càng khẳng định vai trò quan trọng của mình trong nền kinh
tế Việt nam.
Danh sách các công ty con được hợp nhất:

 Gemadept (Singapore) Ltd;
 Gemadept (Malaysia) Ltd;
 Công ty TNHH ISS Gemadept;
 Công ty TNHH MTV Gemadept Hải Phòng;
 Công ty TNHH Cảng Phước Long;
 Công ty cổ phần Cảng Quốc tế Dung Quất;
 Công ty TNHH một thành viên tiếp vận Gemadept (Kho ngoại quan).
Các chi nhánh của công ty ở trong nước:
 Gemadept Hà Nội trụ sở ở 108 Lò Ðúc., Hà Nội;
 Gemadept Đà Nẵng trụ sở ở 39 Quang Trung, Ðà Nẵng;
 Gemadept Cần Thơ trụ sở ở 47/11A Lê Hồng Phong, Cần Thơ;
 Gemadept Quảng Ninh trụ sở ở Cảng Cái Lân, Phường Bãi Cháy, Tp. Hạ
Long, Tỉnh Quảng Ninh;
 Gemadept Hải Phòng trụ sở ở 282 Ðà Nẵng, Hải Phòng;
 Gemadept Quy Nhơn trụ sở ở 98 Phạm Hùng, Qui Nhơn;
 Gemadept Vũng Tàu trụ sở ở 2 Nguyễn Du, Vũng Tàu.
Văn phòng ở nước ngoài:
 Chi nhánh Gemadept tại Singapore 120 Lower Delta, Road #15-14/15
Cendex Center, Singapore 169208;
 Chi nhánh Gemadept tại Malaysia, 3rd Fl., 4217 Persiaran Raja Muda
Musa, 42000 Port Klang, Selangor Darul Ehsan, Malaysia;
 Chi nhánh Gemadept tại Cambodia 193c Mao Tse Toung Blv, Boeng
Trobek, Chamcamon Dist, PhnomPenh City, Cambodia.
Giấy phép kinh doanh:
 Quyết định thành lập công ty số 1489 QĐ/TCCB – LĐ do bộ giao thông
vận tải cấp ngày 24/07/1993.
 Các quyết định bổ xung ngành nghề kinh doanh số 4400 QĐ/TCCB – LĐ
ngày 10/10/1995, số 2379 QĐ/TCCB – LĐ ngày 10/09/1996, số 2455
QĐ/TCCB – LĐ ngày 19/09/1997.
 Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh số 059080 do trọng tài kinh tế thành

phố Hồ Chí Minh cấp ngày 01/11/1993.
Công ty đã đạt được chứng chỉ quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ISO 9001:2000.
Cam kết về chất lượng của công ty thể hiện ở việc không ngừng nâng cao chất
lượng dịch vụ tại mọi cấp, mọi phòng ban trong công ty. Để đáp ứng tốc độ tăng
trưởng nhanh và bền vững, công ty đã và đang đầu tư đào tạo đội ngũ lãnh đạo và
nhân viên cũng như thường xuyên rà soát cải tiến qui trình hoạt động để nâng cao
năng suất và hiệu quả làm việc.
Những cột mốc quan trọng của công ty từ khi thành lập cho đến nay:
 1990: Thành lập công ty, trực thuộc Liên Hiệp Hàng Hải Việt Nam.
 1993: Chuyển đổi thành công ty Cổ phần với vốn điều lệ 6,2 tỷ đồng.
 1995: Thành lập ICD Phước Long, loại hình Cảng Cạn đầu tiên tại Việt
Nam.
 1997: Áp dụng công nghệ vận tải Midstream, vận tải container bằng đường
thủy.
 2000: Đạt vị trí thứ 2 trong cả nước về sản lượng xếp dỡ container.
 2001: Nâng vốn điều lệ lên 200 tỷ đồng.
 2002: Niêm yết cổ phiếu GMD trên thị trường chứng khoán.
 2003: Khai trương các tuyến vận tải container chuyên tuyến.
 2004: Thành lập 2 công ty 100% vốn Gemadept tại Singapore và Malaysia.
 2006: Phát hành cổ phiếu tăng vốn điều lệ lên 475 tỷ đồng.
 2007: Đầu tư mua 3 tàu container viễn dương, mở 4 tuyến vận tải đường
biển, thành lập 3 công ty liên doanh với các đối tác quốc tế lớn.
 2008: Đưa vào khai thác 3 công trình quan trọng: Cao ốc Gemadept và 2
Cảng tại Dung Quất, Hải Phòng.
 2009: Đạt mức lợi nhuận mới. Khởi công nàh ga hàng hóa hàng không Tân
Sơn Nhất.
1.1.1. Lĩnh vực hoạt động của Công ty:
 Khai thác cảng và Logistics: Khai thác cảng tại Tp. Hồ Chí Minh, Bình
Dương, Vũng Tàu và Hải Phòng. Liên doanh với các hãng Schenker, MBN
cung cấp các dịch vụ Logistics.

 Vận tải hàng hóa: Vận tải container chuyên tuyến; vận tải hàng siêu trọng;
vận tải đa phương thức.
 Quản lý tàu: Mua, bán, cho thuê, khai thác, quản lý tàu; quản lý thuyền
viên.
Đại lý hàng hải:Liên doanh, hợp tác với các hãng OOCL, Huyndai, Sinokor,
Inchcape, MISC và hơn 40 hãng giao nhận quốc tế để cung cấp dịch vụ đại lý
hàng hải và giao nhận
 Bất động sản: Xây dựng và cho thuê cao ốc văn phòng tại Tp. Hồ Chí
Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Quy Nhơn.
Đầu tư tài chính: Đầu tư tài chính dài hạn vào các doanh nghiệp Potraco, Ngân
hàng Hàng hải, Công ty CP Nước Khoáng Vĩnh Hảo, Navibank, Thương cảng
Vũng Tàu
2. TÌNH HÌNH HÀNG HÓA
2.1. Loại hàng : Container
Container là một thiết bị vận tải có đặc tính cố định, đủ chắc, sử dụng nhiều
lần, có thiết kế phù hợp cho việc chuyên chở và xếp dỡ hàng hóa dễ dàng, thuận
tiện.
2.2. Phân loại
2.2.1. Theo công dụng có các loại sau:
- Container bách hóa.
- Container điều nhiệt bao gồm:
+ Container lạnh: bảo quản thực phẩm
+ Container giữ nhiệt: bảo quản các loại hàng yêu cầu có nhiệt độ thấp
+ Container thoáng hơi: bảo quản hoa quả
+ Container đặc biệt: Container hàng rời, Container hở nắp ( chứa gỗ xẻ,
máy móc thiết bị trọng lượng lớn)
2.2.2. Theo vật liệu:
- Container thép
- Container nhôm
- Container nhựa: gia cố bởi thủy tinh hoặc ván ép.

2.2.3. Theo quy cách kĩ thuật:
Loại Container được quy định bằng mã số có 2 chữ số:
- 00 - 09 : Container kín
- 10 - 19 : Container kín
- 10 - 14 : Container kín, thông gió
+ 15 - 19 : Container kín, thông gió bằng cơ khí.
2.2.4. Theo cỡ :
- 1 A
- 1 A - A
- 1 A - X
- 1 CC
- 1 C
2.3. Lợi ích của Container
2.3.1. Đối với người khai thác tàu:
- Giảm thời gian tàu nằm ở cảng
- Tăng số chuyến đi
2.3.2. Đối với người gửi hàng:
- Giảm chi phí đóng gói
- Bảo quản hàng tốt, tránh mất mát
- Giao nhận nhanh chóng
- Chi phí tồn kho ít hơn, giảm chi phí vận tải trên bộ
2.3.3. Đối với buôn bán quốc tế:
- Tạo điều kiện cho buôn bán phát triển, có thể giao hàng từ cửa tới cửa ( door to
door)
- Người xuất khẩu có thể tính trước được chi phí cho người vận chuyển
- Có thể gửi hàng theo phương thức vận tải đa phương thức
2.4. Vận tải Container
Phương thức vận tải hàng hóa bằng Container là phương thức vận tải tiêu
biểu nhất hiện nay, trên thế giới đã và đang hình thành hệ thống vận tải Container
thống nhất toàn cầu.

Hệ thống vận tải thống nhất là 1 toỏ hợp bao gồm nguồn hàng và các
phương tiện kĩ thuật vận tải khác ( tàu, ô tô, xe nâng), cũng như các thiết bị của
chủ hàng nhận và gửi hàng trong Container
Để tổ chức hệ thống vận tải Container thống nhất cần phải giải quyết các
vấn đề sau:
2.4.1. Xây dựng luồng hàng
Tập hợp các nhu cầu vận chuyển thường xuyên, ổn định tạo thành nguồn
hàng. Trên cơ sở đó xây dựng luồng Container. Nguyên tắc xây dựng hàng
Container là số Container theo chiều xuôi, ngược phải bằng nhau.
2.4.2. Lựa chọn loại thùng Container
Theo tiêu chuẩn ISO, các loại Container có kích thước khác nhau: 5', 10',
20', 40' làm bằng vật liệu nhôm, thép, thủy tinh. Việc lựa chọn loại thùng nào
( kích thước, vật liệu, vị trí mở cửa ) phụ thuộc vào loại hàng, loại tàu vận chuyển
và các phương tiện kĩ thuật khác để chọn cho phù hợp.
2.4.3. Lựa chọn tàu vận chuyển và hình thức tổ chức khai thác.
- Với tàu vận chuyển: có thể lựa chọn tàu chuyên dụng hoặc bán chuyên dụng
- Hình thức tổ chức khai thác: tàu chợ hay tàu chuyến.
2.4.4. Lựa chọn sơ đồ vận tải (SĐVT) và sơ đồ công nghệ quá trình vận chuyển
(SĐCNQTVC)
- SĐVT : chọn sơ đồ từ cửa tới cửa
- SĐCNQTVC : dựa vào SĐVT để xác định SĐCNQTVC
2.4.5. Hoàn trả Container
Hiện nay có 3 hệ thống hoàn trả Container:
- Hệ thống hoàn trả có thời hạn: qui định thời gian hoàn trả Container với người sử
dụng
- Hệ thống trao đổi ngang số lượng: giao bao nhiêu Container nhận lại bấy nhiêu
- Hệ thống phân phối trung tâm: thường đặt tại cảng, có trách nhiệm điều các
Container rỗng đến các địa điểm có nhu cầu.
2.5 Yêu cầu chất xếp hàng ở trong container :
- Tiến hành kiểm tra đầy đủ hàng trước khi xếp vào container : kich cỡ, khối

lượng , thể tích, tính chất.
- Khối lượng container tổng cộng không được quá khối lượng ghi trong biển
hiệu trọng tải toàn bộ
- Hàng được xếp vào trong container phải có kích thước phù hợp với kích thước
bên trong của container .
- Khi xếp hàng vàu container phải phân bổ sao cho nằm trong giới hạn co phép
trọng tải lớn nhất
- Lựa chọn loại container phù hợp loại hàng
- Kiểm tra vỏ container trước khi xếp hàng
3 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH TUYẾN ĐƯỜNG, BẾN CẢNG.
- 3.1. Một số vần đề về các cảng:
-
- 3.1.1 Cảng Cái Mép
- Cảng Thị Vải - Cái Mép là một cụm cảng biển sâu ở Bà Rịa - Vũng Tàu, ở
cửa sông Thị Vải và sông Cái Mép. Có tổng vốn đầu tư 250 triệu USD, cầu
cảng dài 600m, cảng Cái Mép nằm ngay cửa ngõ vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam, đã được khởi công hôm 28/5 tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu
- Cảng Cái Mép được thiết kế để tiếp nhận tàu container có trọng tải lên đến
80.000DWT với công suất thông qua đạt 600.000-700.000 TEU mỗi năm.
Chiều dài bến là 600 m với tổng diện tích lên tới 48 hecta. Cảng Thị Vải cũng
có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp có tải trọng lên đến 75.000 DWT.
Công suất thông qua cảng đạt 1,6-2 triệu tấn mỗi năm. Tổng diện tích của
cảng là 27 hecta.
-
-
-
-
-
-
-

-
-
-
- Theo quy hoạch, cảng Thị Vải - Cái Mép sẽ được kết nối với các khu công
nghiệp ở Bà Ria - Vũng Tàu, Đồng Nai và các tỉnh khác bằng đường tỉnh lộ
965 và quốc lộ 51. Cảng có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải 50.000 -
80.000 DWT. Chính quyền đang vận động các công ty kinh doanh cảng biển
và logistics lớn của thế giới như Maersk (Đan Mạch), SSA (Mỹ), PSA
International (Singapore),Hutchison Whampoa (Hong Kong), Yang Ming (Đài
Loan), CMA CGM (Pháp) lập liên doanh đầu tư phát triển Thị Vải - Cái
Mép. Hiện nay cảng côngtenơ SP-PSA đã được đưa vào sử dụng. Cảng Cái
Mép mới có công suất 600.000 TEU đã khánh thành giai đoạn 1. Các công
trình mở đường, nạo vét luồng tàu đã được triển khai để đến tháng 10-2010
toàn bộ cảng biển dọc sông Thị Vải sẽ hưởng lợi từ các công trình này.Quốc lộ
51, tỉnh lộ 965 và các đường quanh hàng rào cảng cũng đang khẩn trương
được cải tạo để đảm bảo các xe côngtenơ có thể tiếp cận cảng thông suốt.
- Nhờ cảng sâu cho phép tàu lớn vào cảng, thời gian vận chuyển hàng hóa xuất
nhập khẩu giữa miền Nam Việt Nam với các nước đã được rút ngắn đáng kể vì
đỡ phải quá cảnh ở Singapore.
- 3.1.2: Cảng Manila(Philipin)
- Là cảng lớn nhất Philipin. Cảng có 26 cầu tầu trong đó có hai cầu tàu
dùng cho tàu Container và tàu Ro – Ro. Cảng có 7 kho với tổng diện tích
68.000 m
2
và 4 bãi chứa hàng với tổng diện tích là 143.000 m
2
. Khối lượng
hàng hóa thông qua là 11 triệu tấn/ năm.
-
- Là cảng lớn nhất

Philippin. Cảng có 6
cầu tàu trong đó có 2
cầu tàu dành cho tàu
container và tàu
roro.Cảng có hệ thống
kho với tổng diện tích
68.000m
2
và 4 bãi
chứa với tổng diện
tích 143.000 km
2
, khối
lượng thông qua cảng
trên 11.106 T/năm.
Manila ngoài việc là
trung tâm kinh tế ,văn
hóa lớn nó còn là hải cảng sầm uất nhất Philippines. Cảng Manila là nơi mà
người Tây Ban Nha đặt chân đầu tiên lên vùng đất này,ngày nay hải cảng to
lớn nhất Philippines.Cảng Manila thuộc vịnh Manila nằm ở hai bờ của sông
Pasig. Cảng được chia thành 3 khu vực :gồm khu Nam cảng,khu bắc cảng,và
khu cảng quốc tế.Hiện này lượng hàng hóa xuất cảng hàng ngày lên đến 30
triệu tấn. Cảng Manila được xem là 1 trong 30 cảng lớn nhất thế giới.Nhiều
công ty vận tải hàng hải đã có chi nhánh tại Manila.
-
- 3.1.3 Cảng Osaka (Nhật)
- Cảng Osaka là thủ phủ của đô thị tỉnh Osaka và một phần lớn nhất thứ hai /
khu công nghiệp đô thị ở Nhật Bản. Nằm ở khu vực trung-nam của hòn đảo
chính của Nhật Bản, Honshu, cảng Osaka nằm ở phần đầu của Osaka Bay trên
đồng bằng sông Yodo, nhưng thành phố mở rộng đến các Yodo, Yamato, và

các con sông khác. Cảng Osaka là khoảng 20 hải lý về phía đông nam qua
vịnh Osaka của cảng Kobe , và nó là khoảng 290 km về phía đông-đông bắc
của Port of Hiroshima .
- Cảng Osaka bao gồm 4.700 ha trong giới hạn bến cảng và 1,9 ha của khu
vực bờ sông. Khai hoang vùng đất của 1.860 ha bao gồm 220 ha ở miền Bắc
Hokko Quận (Maishima), 391 ha ở miền Nam Hokko Quận (Yumeshima),
1.045 ha ở quận Nanko (Sakishima), và 204 ha trong giai đoạn mới một khu
vực huyện đảo . Cảng Osaka có 181 bến với chiều sâu tối thiểu là 5,5 m bao
gồm 70 cầu cảng chuyên dụng cho thương mại nước ngoài (với 13 bến
container) và 111 bến dành riêng cho thương mại trong nước (với bến phà 9).
Trong cảng Osaka của Nanko Quận (Sakishima), hàng hóa trong container
được xử lý tại sáu bến công cộng và năm bến container độc quyền. Đối với
hầu hết các phần, các bến cảng Osaka phục vụ tàu container quốc tế đi / đến
Đông Nam Á, Trung Quốc, và Úc. Họ cũng là cơ sở để phân phối container
cảng Osaka.
- 3.1.4 : Cảng Busan
- Cảng Busan nằm ở cửa sông Naktong, Hàn Quốc. Đây là cảng container lớn
thứ năm thế giới và là cảng trung chuyển lớn nhất đông bắc Á. Cảng Busan có
bốn bến cảng hiện đại được trang bị đầy đủ là bến cảng Bắc, bến cảng Nam,
bến cảng Dadaepo và bến cảng Gamcheon. Cảng nằm trải trên chiều dài
26,8km, cho phép 169 tàu cập bến cùng lúc và có thể xử lý hàng hóa trong 91
triệu tấn hàng hóa/năm.
- Busan nằm tại chóp mũi
Đông Nam của Hàn Quốc, về
phía Bắc giáp thành phố
Yangsan và Gimhae, về phía
Đông tiếp giáp thành phố
Ulsan và về phía Tây tiếp
giáp thành phố Jinhae. Vì vị
trí địa lý thuận lợi, Busan trở thành dải đất đầu tiên nối liền với Châu Á,

Siberia và Châu Âu; đồng thời là cửa ngõ nối liền Thái Bình Dương và Đại
Tây Dương.
- Thành phố Busan được bao bọc bởi sông, núi và biển. Busan là thành phố có
khí hậu ôn hòa với 4 mùa. Thời tiết quanh năm luôn dễ chịu, không quá nóng
vào mùa hè và cũng không quá lạnh vào mùa đông.
- 3.1.5Cảng Hong Kong:
- Cảng Hồng Kông nằm trên bờ biển miền nam Trung Quốc trên bán đảo
Cửu Long ngoài khơi biển Nam Trung Quốc khoảng 36 km về phía đông nam
của Cảng Huadu và 34 km về phía tây nam của Cảng Yantian .
Hong Kong là một trong các trung tâm cảng phục vụ khu vực Đông Nam
và Đông khu vực châu Á, và là một cửa ngõ kinh tế đại lục Trung Quốc . Hong
Kong lập kỷ lục trong container thông qua vào năm 2007 bằng cách xử lý
23.900.000 TEUs, duy trì trạng thái của nó là cảng container lớn nhất phục vụ
miền nam Trung Quốc và một trong những cảng bận rộn nhất trên thế giới.
Khoảng 456.000 tàu thuyền đến và rời khỏi Hồng Kông trong năm, mang
243.000.000 tấn hàng hóa và khoảng 25 triệu hành khách. Thời gian quay vòng
trung bình cho tàu container ở Hồng Kông là khoảng 10 giờ. Đối với phương tiện
thông thường làm việc trong các dòng trung tại phao hoặc neo đậu , nó là 42 và 52
giờ tương ứng.
Terminal
Terminal
Điều
Hành
Độ sâu
(M)
Cầu
bến
Chiều
dài cầu
(M)

Cần
cẩu bờ
Diện
tích
(M²)
Công suất
(KTEUs)
Terminal 1
(CT1)
MTL 14 1 4
Terminal 2
(CT2)
MTL 14 1 5
Terminal 3
(CT3)
DPI 14 1 305 6 167,000 > 1200
Terminal 4
(CT4)
HIT 12.5 3 8
Terminal 5
(CT5)
MTL 14 1 4
Terminal 6
(CT6)
HIT
12.5-
15.5
3 11
Terminal 7
(CT7)

HIT 15.5 4 15
Terminal 8
Đông (CT8E)
HIT /
COSCO
15.5 2 640 9 300,000 1,800
Terminal 8 Tây
(CT8W)
ACT 15.5 2 740 8 285,000 > 2000
Terminal 9 Bắc
(CT9N)
HIT 15.5 2 700 9 190,000
> 2600 (N &
S)
Terminal 9
Nam (CT9S)
MTL 15.5 4 1,240 13 490,000
4. PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN
SỐ LIỆU GIẢ ĐỊNH
Khối Lượng Container xuất nhập 1 năm tại các cảng:
Dựa trên số liệu dự báo của bộ phận thì trường phòng vận tải container của
công ty Gemadept trong những năm tới, thị phần lượng hàng container mà
Biển Đông có thể chiếm lĩnh trên tuyến Cái Mép – Singapore – Tokyo –
Sanghai – HongKong là
STT Cảng
Xuất
(TEU/năm)
Nhập
(TEU/năm)
1 Cái Mép - Việt Nam 5000 50000

2 Manila- Philippin 10000 100000
3 Osaka – Nhat Ban 5000 50000
4
Pusan - Hàn Quốc
5000 50000
5 HongKong - TrungQuoc 5000 50000
Tổng 300000 300000
2. Phân tích các chỉ tiêu kinh tế
Loại tàu được đầu tư đưa vào khai thác trên tuyến này là tàu Panamax,
với các đặc trưng cơ bản như sau:
STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU
1 Tên tàu
2 Năm đóng 2011
3 Nơi đóng Nhật Bản
4 Lmax M 294
5 Bmax M 32
6 T M 12.5
7 DWT T 52400
8 GRT RT 57600
9 NRT RT 25043
10 Sức chở TEU 4300
11 V
KT
HL/h 24
12
Mức
tiêu
hao
nhiên
liệu

Khi chạy
DO T/ngày 0.8
FO T/ngày 30
Khi đỗ DO T/ngày 1.1
13 Thuyền viên người 17
14 Giá mua USD 43500000
2.1. Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
Trong đó:
• T
C
: thời gian tàu chạy (ngày)
KT
C
V
l
T
Σ
=

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)
V
KT
: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)

• T
XD
: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)
∑
=
XD
XD
XD
M
Q
T

Q
XD
: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
M
XD
: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)
2.2. Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
tch
DQ
××=
βα
(TEU/ch)
α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy (
α
=
0.82)

β: hệ số thay đổi hàng hóa (β= 2.19)
D
t
: trọng tải thực chở của tàu (TEU) =4200 TEU
 Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến =6000 TEU/ch
2.3. Khoảng khởi hành của tàu
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần
phát tàu liên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng
hàng hóa lớn hơn). Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng
trên tuyến.
đhth
kttth
ng
tth
u
kkQ
TD
Q
D
t
××
×××
=
××
=
βαβα
max
(ngày/tàu)
Trong đó:
α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận

D
t
: sức chở của tàu (TEU)
: Hệ số thay đổi hàng hóa là số lần thay đổi hàng hóa trên tàu trong
chuyến đi.
max
ng
Q
: khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận
(TEU/ngày)
đh
KT
TH
ng
k
T
Q
Q
×=
max
(TEU/ngày)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm
(TEU)
Q
TH
= Q × k
th
(TEU)

Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)
k
th
: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận
k
đh
: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
T
KT
= T
CL
- T
SC
- T
tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T
tt
: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
2.4. Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của
tàu.

Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo
duy trì tốt khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ
dàng làm tốt công tác chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được
khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều
chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc tổ chức vận tải vừa
đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian.
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để
khách hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công
tác tổ chức vận tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện.
Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo
khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly)
và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.
Giá trị thời gian chuyến đi (T
ch
) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp
nhất với khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu
theo quy luật thời gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian.
Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:
T
ch
≤ T
VT
= a × t
u
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó
cũng chính là số tàu cần bố trí trên tuyến.
Thời gian bù: Δt = T
VT

- T
ch
(ngày)
Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm
sao để giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt
để thời gian hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng
phí, và thông thường với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt < 1 ngày.
Ta có các bảng tính toán như sau:
Thời gian chạy trên biển của tàu
Thời gian chạy trên biển của tàu
STT Chặng
Khoảng cách
(HL)
Tốc độ
(HL/giờ)
Thời gian
tàu chạy
(giờ)
1 Cái Mép – Manila 871 24 25.25
2
Manila - Osaka
2897 24 120.708
3
Osaka -Pusan
1049 24 43.708
4
Pusan-Hong kong
859 24 35.79
5 HongKong-Cái Mép 875 24 3.125
6 Tổng 6286 261.916

Ta có thời gian chạy của tàu trong một chuyến như sau:
T
C
= 261.916/24 =10.91 (ngày)
Lượng hàng hóa thông qua các cảng trong một chuyến
STT Cảng Xuất (TEU/chuyến) Nhập (TEU/chuyến)
1 Cái Mép - Việt Nam 1000 1000
2 Manila- Philippin 2000 2000
3 Osaka – Nhat Ban 1000 1000
4
Pusan - Hàn Quốc
1000 2000
5 HongKong - TrungQuoc 1000 2000
Tổng 6000 6000
Trong đó thì container 20 feet chiếm 75% khối lượng vận chuyển,
container 40 feet chiếm 25% khối lượng vận chuyển, ta tính được số lượng
container xếp dỡ tại các cảng như bảng dưới đây:
Số lượng và thời gian xếp dỡ của hàng hóa tại mỗi cảng
STT Cảng
Số lượng
container xếp
(cont)
Số lượng
container dỡ
(cont)
Mức xếp
dỡ (cont/
ngày)
Thời gian
xếp dỡ

(ngày)
1 Cái Mép - Việt Nam 800 800 3107 0.515
2 Manila- Philippin 1600 1600 3107 1,03
3 Osaka – Nhat Ban 800 800 3107 0.515
4
Pusan - Hàn Quốc
800 800 3107 0.515
5 HongKong - TrungQuoc 800 800 3107 0.515
Tổng 4800 4800 3.09
Khoảng khởi hành chuyến đi của tàu
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 TEU 4200
2 0.5
3 Q TEU/năm 300000
4 TEU 3000
5 1.0
6 Ngày 3500
7 Ngày/tàu khởi hành 7
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 ngày 14
2 ngày/tàu khởi hành 7
3 a tàu 2
4 ngày 14
5 ngày 0
Như vậy công ty sẽ bố trí 2 tàu cỡ 4200TEU để đảm bảo 1 tuần 1 chuyến tại
mỗi cảng và khai thác tối đa số lượng hàng.
2.6. Các khoản thu từ dịch vụ vận tải container của hãng tàu tại các
chặng
STT Chặng
Cước vận chuyển

Số lượng
container được
vận chuyển
Số
chuyến
trong
năm
Doanh thu
(USD/năm)
$/TEU $/FEU TEU FEU
1 Cái Mép - Osaka 800 1500 14400 4800 25 213173200
2 Manila-Pusan 760 1520 14400 4800 25 99636000
3 Pusan-Hong Kong 800 1500 14400 4800 25 107640000
Tổng 43200 14400 420449200
25
2.7. Nhu cấu vỏ container
a. Nhu cầu vỏ container
Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến,
để đảm bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê
đồng thời không để ứ đọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì
cần phải xác định được số lượng vỏ container một cách hợp lý. Số lượng vỏ
container cần thiết phải đầu tư được xác định như sau:
dtr
qv
kh
cont
cont
k
n
N

N
×=
(container)
Trong đó:

kh
cont
N
: số lượng container cần thiết phải khởi hành từ cảng chính trên
tuyến
cont
TH
kh
cont
q
Q
N
=
(container)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1
năm (TEU)
q
cont
: khối lượng hàng trung bình mà một container vận chuyển được
(TEU)
• n
qv
: số lần quay vòng của một container trong năm

(vòng)
qv
KT
qv
T
T
n
=
(vòng)
T
KT
: thời gian khai thác của container (ngày)
T
qv
: thời gian quay vòng của một container (ngày)
k
dtr
: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân
khác
Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên
tuyến chiếm khoảng 25% khối lượng hàng hóa vận chuyển.
STT Chỉ tiêu Container 20' Container 40'
1 T
kt
(ngày) 350 350
2 T
qv
(ngày) 28 28
3 n
qv

(vòng) 12.5 12.5
4 Q
th
(TEU) 3000 3000
5 q
cont
(TEU) 1 3
6 90000 30000
7 k
dtr
1.05 1.05
8 N
cont
(cont) 7560 2520
b. Vốn đầu tư vỏ container
K
cont
= N
cont
× Đ
cont
(USD)
Đ
cont
: đơn giá vỏ container (USD/cont)
Container N
cont
(cont) Đ
cont
(USD/cont) K

cont
(USD) Tổng (USD)
20’ 7560 2500 18900000
28980000
40’
2520
4000 10080000
3. Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container
a.Chi phí khấu hao cơ bản
R
KH
= R
KHT
+ R
KHC
(USD/năm)
• R
KHT
: chi phí khấu hao tàu (USD/năm)
R
KHT
= k
KHT
× K
t
(USD/năm)
k
KHT
: tỷ lệ trích khấu hao tàu (%) = 10%
K

t
: giá trị của tàu (USD)
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu = 43500000USD
kh
cont
N
- Thuế VAT (5% giá mua) = 2175000 USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài
sản (25000 USD) = 25000 USD
- Chi phí giao nhận tàu = 500000USD
 Giá trị tàu =46200000 USD
 Khấu hao cơ bản cho 1 tàu trong 1 năm = 4620000 USD/năm/tàu.
• R
KHCt
: chi phí khấu hao container (USD/năm)
R
KHC
= k
KHC
× K
cont
(USD/năm)
k
KHC
: tỷ lệ trích khấu hao vỏ container (%) = 10%
K
cont
: giá trị của vỏ container (USD)
Tổng giá trị vỏ container bao gồm:

- Giá mua vỏ container = 28980000 USD
- Thuế giá trị gia tăng (5% giá mua) = 1449000USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá mua nhưng không vượt quá 500 triệu
đồng/tài sản: 500 triệu đồng (25000 USD) = 289800 USD
- Chi phí giao nhận vỏ container: 3500 USD
 Vậy tổng giá trị vỏ container 30718800 USD
 Giá trị khấu hao cho vỏ container trong 1 năm = 3071880 USD/năm.
 Chi phí khấu hao cơ bản = 12311880 USD/năm
b.Chi phí sửa chữa lớn cho tàu
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa
chữa những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho
sửa chữa lớn gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm
nhất định theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp
R
SCL
= k
SCL
× K
t


(USD/năm)
k
SCL
: tỷ lệ trích chi phí sữa chữa lớn (%) = 2%
 Mức khấu hao sửa chữa lớn = 924000 USD/năm