tăng cường thu hút và sử dụng vốn oda của ngân hàng thế giới (wb) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở việt nam đến năm 2020.

LỜI NÓI ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) ngày càng khẳng định
được vị thế của mình trong công cuộc xây dựng và phát triển kinh tế - xã hội
tại các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các quốc gia đang phát triển như Việt
Nam. Nước ta đi lên từ một nước nông nghiệp lạc hậu, thực hiện chính sách
đổi mới, mở cửa thị trường từ năm 1986, cho đến nay đã thu được một số
thành tựu hết sức to lớn, tạo tiền đề chắc chắn để đưa nước ta cơ bản trở thành
một nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020. Và để có được
những kết quả này, một phần không nhỏ đó là sự đóng góp của nguồn vốn
ODA từ các tổ chức tài chính quốc tế, các chính phủ viện trợ cho Việt Nam.
Dù cho chúng nằm dưới dạng vốn vay ưu đãi hoặc viện trợ không hoàn lại thì
cũng hết sức hữu ích đối với công cuộc phát triển kinh tế của nước ta.
Trong những năm qua, Việt Nam nhận được một khối lượng lớn vốn
ODA từ rất nhiều nguồn tài trợ, trong đó có nguồn vốn ODA từ Ngân hàng
Thế giới (WB) vào lĩnh vực giao thông của Việt Nam. Chúng ta dã gặt hái
được rất nhiều những thành tựu tích cực nhờ sử dụng nguồn vốn này để xây
dựng và phát triển ngành giao thông bằng nhiều dự án, chương trình khác
nhau. Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy đã có
những chuyển biến tích cực, ngày càng đáp ứng đầy đủ yêu cầu chung của xã
hội. Tuy nhiên, công tác thu hút, quản lý và sử dụng nguồn vốn này còn bộc lộ
rất nhiều hạn chế đáng phải quan tâm, đặt ra câu hỏi là làm như thế nào để thực
hiện tốt công tác này, nhất là sau khi Việt Nam đạt mức thu nhập trung bình thì
nguồn vốn này đang có xu hướng giảm. Vì những lý do trên, em đã quyết định
chọn đề tài có tên là “ Tăng cường thu hút và sử dụng vốn ODA của Ngân
1
hàng Thế giới (WB) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam đến năm
2020” làm chuyên đề thực tập.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
- Đề tài tìm hiểu về thực trạng thu hút và sử dụng ODA từ WB trong lĩnh
vực giao thông của Việt Nam trong những năm qua. Qua đó giúp đánh giá

những mặt tích cực và hạn chế thu hút và sử dụng nguồn vốn này tại Việt Nam.
- Đưa ra các giải pháp nhằm tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả
nguồn vốn ODA từ WB trong lĩnh vực giao thông của Việt Nam giai đoạn
2015 – 2020.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: đối tượng nghiên cứu của đề tài là tình hình thu
hút và sử dụng vốn ODA từ WB vào lĩnh vực giao thông của Việt Nam.
- Phạm vi nghiên cứu: đề tài nghiên cứu trong phạm vi từ 2000 đến nay,
đặc biệt là trong giai đoạn 2008 – 2011 kể từ khi nổ ra cuộc khủng hoảng kinh
tế thế giới.
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài được nghiên cứu trên cơ sở áp dụng tổng hợp các phương pháp
nghiên cứu như: phương pháp tổng hợp, phương pháp so sánh, phân tích, thống
kê.
5. Nội dung chuyên đề
Kết cấu của chuyên đề gồm 3 chương:
Chương 1: Khái quát về nhóm Ngân hàng Thế giới (WB)và vai trò của
vốn ODA của WB đối với lĩnh vực hạ tầng giao thông của Việt Nam
2
Chương 2: Tình hình thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA từ WB trong
lĩnh vực giao thông của Việt Nam
Chương 3: Giải pháp tăng cường thu hút và sử dụng nguồn vốn ODA từ
WB vào lĩnh vực giao thông của Việt Nam giai đoạn 2011 – 2020
Ngoài ra, trong quá trình thực hiện đề tài, em đã nhận được sự góp ý và
chỉ bảo tận tình của GS.TS Đỗ Đức Bình, các cán bộ của Phòng WB – ADB,
vụ Kinh tế đối ngoại, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, em xin gửi lời cảm ơn chân
thành tới thầy và các anh chị hướng dẫn đã giúp đỡ em rất nhiều
Mặc dù đã hết sức cố gắng, song do kiến thức và trình độ của bản thân
em còn có hạn, nên đề tài cũng khó tránh khỏi những thiếu sót. Em kính mong
nhận được ý kiến đóng góp từ các thầy cô trong khoa Thương mại và Kinh tế

Quốc tế, đặc biệt là từ thầy Đỗ Đức Bình để em tiếp tục hoàn thiện chuyên đề
thực tập của mình và nâng cao sự hiểu biết.
3
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1: Tình hình tai nạn giao thông ở nước ta (trang 12)
Bảng 2: Tình hình ký kết hiệp định giữa Việt Nam và WB giai đoạn
2008 – 2011 theo ngành, lĩnh vực (trang 19)
Bảng 3: Tốc độ giải ngân vốn ODA các năm (trang 24)
4
BẢNG DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
1. WBG hoặc WB : World Bank Group
Nhóm Ngân hàng Thế giới
2. ADB: Asian Development Bank
Ngân hàng Phát triển Châu Á
3. ODA: Official Development Aid
Hỗ trợ Phát triển Chính thức
4.IBRD: The International Bank for Reconstruction and Development
Ngân hàng Quốc tế Tái thiết và Phát triển
5.IDA: International Development Association
Hiệp hội phát triển quốc tế
6.IFC: International Finance Corporation
Công ty tài chính quốc tế
7.ICSID: International Center for Settlement of Investment Disputes
Trung tâm Quốc tế Giải quyết Mâu thuẫn Đầu tư
8.MIGA: Multilateral Investment Guarantee Agency
Cơ quan Bảo lãnh Đầu tư Đa phương
9.FDI: Foreign Director Investment
Đầu tư trực tiếp nước ngoài
10. CPS: Country Partnership Strategy
Chiến lược hợp tác quốc gia

11. CG: Consultative Group
5
Nhóm tư vấn các nhà tài trợ
12. SAC: Structural Adjustment Credits
Tín dụng điều chỉnh cơ cấu
13. PRSC: Poverty Reduction Support Credits
Tín dụng hỗ trợ giảm nghèo
14. ICOR: Incremental Capital Output Ratio
Tỉ số vốn- sản lượng tăng thêm
15. CAS: Country Assistance Strategy
Chiến lược hỗ trợ quốc gia
16. SEDP: Socio – Economic Development Plan
Kế hoạch Phát triển Kinh tế Xã hội
17. PGAE: Partnership Group on Aid Effectiveness
Nhóm Đối tác về Hiệu quả Viện trợ
18. OECD: Organization for Economic Co – operation and Development
Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế
19. P4R: Program – for – Results
Cho vay dựa vào Kết quả
20. ICD: Inland Container Depot
Cảng cạn
21. LPI: Logistics Performance Index
Chỉ số hiệu quả dịch vụ logistics
22. GDP: General Domestic Product
6
Tổng sản phẩm quốc nội
23. TEU: Twenty – foot Equivalent Unit
Đơn vị tương đương 20 foot
24. DWT: Deadweight Tonnage
Tải trọng tổng cộng

25. CV: Cheval
Mã lực
26. AEF: Aid Effectiveness Forum
Diễn đàn hiệu quả viện trợ
27. PPP: Public - Private Partner
Hợp tác Công - Tư
7
CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ NHÓM NGÂN HÀNG THẾ GIỚI (WB)
VÀ VAI TRÒ CỦA VỐN ODA CỦA WB ĐỐI VỚI LĨNH VỰC HẠ
TẦNG GIAO THÔNG CỦA VIỆT NAM
1.1. Sơ lược chung về nhóm ngân hàng thế giới (WB) : chức năng và
nhiệm vụ
1.1.1. Giới thiệu chung
Nhóm Ngân hàng Thế giới (tiếng Anh: World Bank Group, thường được
gọi tắt là Ngân hàng Thế giới và được viết tắt là WB) là một tổ chức tài chính
đa phương có mục đích trung tâm là thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội ở các
nước đang phát triển bằng cách nâng cao năng suất lao động ở các nước này.
Nhóm Ngân hàng Thế giới bao gồm năm tổ chức tài chính thành viên,
đó là Ngân hàng Quốc tế Tái thiết và Phát triển, Hội Phát triển Quốc tế, Công
ty Tài chính Quốc tế, Trung tâm Quốc tế Giải quyết Mâu thuẫn Đầu tư, và Cơ
quan Đảm bảo Đa phương.
 Ngân hàng Quốc tế Tái thiết và Phát triển (IBRD): được chính thức
thành lập ngày 27/12/1945 với trách nhiệm chính là cấp tài chính cho
các nước Tây Âu để họ tái thiết kinh tế sau Chiến tranh thế giới II và sau
này là cho phát triển kinh tế ở các nước nghèo. Sau khi các nước này
khôi phục được nền kinh tế, IBRD cấp tài chính cho các nước đang phát
triển không nghèo.
 Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA): được thành lập năm 1960 chuyên cấp
tài chính cho các nước nghèo.
 Công ty Tài chính Quốc tế (IFC): thành lập năm 1956 chuyên thúc đẩy

đầu tư tư nhân ở các nước nghèo.
8
 Trung tâm Quốc tế Giải quyết Mâu thuẫn Đầu tư (ICSID): thành lập
năm 1966 như một diễn đàn phân xử hoặc trung gian hòa giải các mâu
thuẫn giữa nhà đầu tư nước ngoài với nước nhận đầu tư.
 Cơ quan Bảo lãnh Đầu tư Đa phương (MIGA): thành lập năm 1988
nhằm thúc đẩy FDI vào các nước đang phát triển.
1.1.2. Chức năng và nhiệm vụ
IBRD và IDA đi vay (phát hành trái phiếu) và cho các nước thành viên
vay lại (hiện WB có 184 nước thành viên). Không phải nước thành viên nào
cũng được vay WB. Cá nhân và công ty không được WB cho vay. Chính phủ
của những nước đang phát triển nhưng có thu nhập quốc dân trên đầu người
trên 1305 USD/năm được vay của IBRD. Các khoản vay này có lãi suất chỉ
cao hơn lãi suất mà WB đã đi vay một chút. Chính phủ của các nước nghèo, có
thu nhập quốc dân trên đầu người dưới 1305 USD/năm (trong thực tế là dưới
805USD/năm) được vay của IDA. Các khoản vay sẽ không đòi lãi suất và có
thời hạn lên tới 35-40 năm.
Trong hai thập kỳ đầu kể từ khi được thành lập, IBRD đã dành hơn 2/3
tổng giá trị các khoản cho vay của mình cho các dự án phát triển năng lượng và
giao thông vận tải.
Trong hai thập niên 1960 và 1970, các dự án phát triển cơ sở hạ tầng vẫn
quan trọng nhất, song hoạt động của IBRD và IDA đã rất đa dạng, từ hỗ trợ
giáo dục, y tế, dinh dưỡng, kế hoạch hóa gia đình, đến hỗ trợ phát triển nông
thôn và hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ. Các hoạt động của IBRD và IDA đều trực
tiếp liên quan đến giúp đỡ người nghèo và mang hình thức hỗ trợ tài chính lẫn
kỹ thuật.
Từ thập niên 1980, ngoài đầu tư vào vốn vật chất và vốn con người,
IBRD và IDA bắt đầu cho vay để cải cách cơ cấu kinh tế và điều chỉnh chính
sách ở các nước đang phát triển. Phản ứng nhạy bén và chú trọng xóa nghèo là
các mục tiêu hiện nay của IBRD và IDA.

9
IFC cho các dự án tư nhân ở các nước đang phát triển vay theo giá thị
trường nhưng là vay dài hạn hoặc cấp vốn cho họ. Sự tham gia của IFC như
một sự bảo đảm đối với các nhà đầu tư khác quan tâm tới dự án và khuyến
khích họ đầu tư vào dự án.
MIGA cung cấp những bảo đảm trước các rủi ro chính trị (rủi ro phi
thương mại) để các nhà đầu tư nước ngoài yên tâm đầu tư trực tiếp vào các
nước đang phát triển.
Cùng vói các liên minh thành lập giữa các năm 1956 và 1988, IBRD là
một phần của nhóm Ngân hàng thế giới. Trụ sở đặt tại Washington, D.C. Nó là
một tổ chức quốc tế do các chính phủ thành viên nắm giữ. Mực dù nó đem lại
lợi nhuận nhưng lợi nhuận của nó được tái sử dụng để góp phần vào nỗ lực xóa
đói giảm nghèo.
Về mặt kỹ thuật mà nói thì WB là một phần của hệ thống Liên Hợp
Quốc, nhưng cơ cấu về nước thành viên thì lại khác, mỗi chi nhánh của Nhóm
ngân hàng thế giới nằm dưới sự quản lý của chính phủ đó được đại diện bởi
phần góp vốn và tỷ lệ phiếu bầu tương ứng. Thành viên có quyền bỏ phiếu như
các quốc gia khác nhưng có thể có thêm số phiếu tùy thuộc vào đóng góp tài
chính vào tổ chức
Kết quả là, Ngân hàng thế giới được hoạt động chủ yếu bởi các quốc gia
phát triển, trong khi khách hàng hầu hết là các quốc gia đang phát triển. Một
vài ý kiến ghi nhận rằng cơ cấu chính phủ ấy đã làm lợi phần lớn cho các quốc
gia phát triển. Ví dụ vào 1/11/2006 Mỹ giữ 16,4% tổng số phiếu; Nhật:7,9%;
Đức:4,5% và Anh, Pháp mỗi bên giữ 4,3%. Và kết quả chỉ được thông qua khi
đạt được 85% trên tổng số phiếu.
Như thế chứng tỏ Mỹ có thể khống chế được hầu hết chính sách hay
thay đổi của WB.
1.1.3. Nguồn vốn ODA của WB tại Việt Nam
10
Kể từ khi nối lại quan hệ tín dụng với WB vào 10/1993, WB cung cấp 3

loại dịch vụ chủ yếu là: (i) thiết kế và tài trợ cho các dự án phát triển; (ii) hỗ trợ
kỹ thuật (HTKT), tư vấn về chính sách và các báo cáo phân tích; và (iii) điều
phối viện trợ
i. Tài trợ của WB cho Việt nam thường tập trung vào các dự án và
chương trình trong các lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển thể chế và
nguồn nhân lực nay hướng trọng tâm vào xoá đói giảm nghèo, các khoản
vay chương trình điều chỉnh cơ cấu kinh tế và các khoản vay chương trình theo
ngành trong thời gian tới. Điều này cho thấy Việt nam đã dần dần nâng cao
năng lực tiếp nhận và sử dụng nguồn vốn ODA và với thực tế phát triển kinh tế
của nước ta, Việt Nam đã tiếp cận với các nguồn vốn vay thương mại mới, trong
đó bao gồm cả vay từ Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế (IBRD) của
WB. Do vậy, Ngân hàng Nhà nước sẽ cơ quan đầu mối trong việc tiếp cận với
nguồn vốn vay mới này từ WB. Ban Lãnh đạo của WB cũng cam kết sẽ tiếp tục
cung cấp những hỗ trợ cần thiết nhằm giúp Chính phủ tiếp tục thực hiện công
cuộc cải cách và phát triển kinh tế.trong thời gian qua.
ii. HTKT, tư vấn chính sách và các báo cáo phân tích
Các HTKT của WB tập trung vào các lĩnh vực như: hỗ trợ chuẩn bị các
dự án và chương trình do WB tài trợ, tăng cường thể chế nhằm xây dựng và
nâng cao năng lực quản lý điều hành của một số ngành và cơ quan chủ quản
các chương trình và dự án, xây dựng và phát triển chính sách nhằm nâng cao
khuôn khổ chính sách, pháp lý cho các dự án và chương trình hạ tầng cơ sở
thuộc ngành điện, vệ sinh môi trường, cấp thoát nước, tài chính, ngân hàng v.v.

11
Ngoài ra, hàng năm WB còn cử các đoàn vào Việt nam phối hợp với các
bộ ngành soạn thảo và phát hành các báo cáo kinh tế, báo cáo ngành, xây dựng
Chiến lược Hợp tác Quốc gia (CPS) cho Việt nam.
iii. Điều phối viện trợ:
Hàng năm Hội nghị tư vấn giữa các nhà tài cho Việt nam (CG) - do WB
làm đồng chủ tọa - được tổ chức nhằm vận động các nhà tài trợ cung cấp hỗ trợ

tài chính, kỹ thuật và điều phối viện trợ giữa các nhà tài trợ. Nhờ đó, vốn viện
trợ được sử dụng hiệu quả hơn phục vụ cho công cuộc cải cách kinh tế của
Việt Nam. WB đã tái khẳng định cam kết tiếp tục hỗ trợ Việt nam theo Chiến
lược Hợp tác Quốc gia (CPS) cho Việt nam trong thời kỳ 4 năm tới, từ 2010 -
2015.
Tóm lại, các hỗ trợ dưới hình thức cho vay ưu đãi, hỗ trợ kỹ thuật và tư
vấn của IDA cho Việt nam chiếm vai trò chủ đạo trong mối quan hệ giữa Việt
nam với nhóm WB. Đặc biệt, bên cạnh hỗ trợ về tài chính, Chính phủ Việt nam
đánh giá cao vai trò tư vấn về chính sách để thực hiện thành công Chương trình
Tín dụng Điều chỉnh Cơ cấu (SAC I), các Chương trình Tín dụng Hỗ trợ Giảm
nghèo (PRSC ) và các Chương trình Hỗ trợ theo ngành. Với vai trò đồng chủ
tọa Hội nghị CG hàng năm, WB đã làm tốt vai trò điều phối và kêu gọi tài trợ
trực tiếp để hỗ trợ Việt nam phát triển kinh tế, qua đó tăng uy tín của Việt nam
trong cộng đồng tài chính quốc tế, góp phần thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài
vào Việt nam. Điều này thể hiện qua việc đồng tổ chức thành công Hội nghị
CG năm 2010 với mức cam kết hơn 7,88 tỉ USD cho Việt nam trong năm
2011.
1.2. Sự cần thiết của việc thu hút ODA của WB vào lĩnh vực giao thông
tại Việt Nam
12
1.2.1. Tình hình giao thông tại Việt Nam hiện nay
Hạ tầng giao thông phát triển là điều kiện tiền đề quan trọng để thúc đẩy
phát triển kinh tế - xã hội. Một hệ thống kết cấu hạ tầng phát triển đồng bộ,
hiện đại sẽ tạo không gian phát triển kết nối giữa các vùng để biến các lợi thế
so sánh của từng vùng thành lợi thế cạnh tranh. Kinh tế ngày càng phát triển,
quá trình đô thị hóa ngày càng mạnh mẽ, nhu cầu phát triển hệ thống hạ tầng
giao thông ngày càng cao.
Do hạ tầng giao thông hiện tại nhìn chung vẫn còn thấp kém nên đã gây
ra nhiều xung đột, tai nạn hàng ngày gây thiệt hại đối với người và tài sản. Vì
vậy, nhu cầu cấp bách phải nâng cấp, xây dựng mới hệ thống giao thông là một

trong những yêu cầu đang được chính phủ đặt lên hàng đầu. Do đó nhu cầu về
nguồn vốn rất lớn, đặc biệt là vốn ODA của các chính phủ, các tổ chức quốc tế
… trong đó có WB.
Trong những năm qua, chúng ta đã huy động nhiều nguồn lực để xây
dựng kết cấu hạ tầng, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế xã hội, xóa
đói giảm nghèo trên các vùng miền của đất nước. Tuy nhiên hệ thống cơ sở hạ
tầng còn yếu kém, lạc hậu, không đồng bộ và ngày càng bộc lộ nhiều bất cập,
nhất là hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị, làm tăng chi phí, giảm sức cạnh
tranh và là một trong những điểm nghẽn tăng trưởng.
Hiện nay, mạng lưới giao thông của Việt Nam chưa hoàn chỉnh, thiếu
đồng bộ, chất lượng thấp, chưa có đường sắt cao tốc, hải cảng và sân bay hiện
đại, đường bộ cao tốc mới hình thành được một số tuyến ngắn nên chưa phát
huy được hiệu quả. Tính đến hết năm 2010, cả nước chỉ có khoảng trên 40%
đường bộ được rải nhựa hoặc bê tong, 6,4% đường đá, còn lại 52,6% là đường
cấp phối và đường đất.
13
Chất lượng đường bộ còn rất thấp và lạc hậu, đường 4 làn xe chỉ chiếm
gần 4%, đường 2 làn xe chiếm 36%, còn lại là đường hẹp. Điều này đã góp
phần không nhỏ làm tăng chi phí lưu thông và chi phí toàn xã hội.
Hệ thống đường sắt còn chưa theo kịp được tốc độ phát triển của xã hội,
chưa đáp ứng được đầy đủ yêu cầu của người dân. Đường sắt hiện có chủ yếu
khổ 1m; tỷ lệ đường sắt có tiêu chuẩn quốc tế (1,435m) rất thấp, chỉ có 237km
trên tổng số trên 2600km đường sắt. Trong số 125 cảng biển, chỉ có 9 cảng có
khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bình
thế giới hoặc tàu chở container đến 3000 TEU.
Hiện tại vẫn chưa có cảng biển nào có khả năng tiếp nhận tàu có trọng
tải lớn trên thế giới. Trong 22 cảng hàng không, chưa có cảng hiện đại tầm cỡ
quốc tế, nhiều cảng hàng không chưa đủ khả năng tiếp nhận máy bay vào ban
đêm hoặc khi thời tiết xấu, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác
máy bay nhỏ.

Mặc dù, đầu tư cơ sở hạ tầng, giao thông ở Việt Nam những năm gần
đây là rất lớn, nhưng chất lượng còn thấp, dàn trải và xảy ra lãng phí lớn. Thể
hiện ở chỉ số ICOR các năm gần đây tương đối cao, trung bình khoảng 5,1 cao
hơn các nước trong khu vực.
Số lượng phương tiện vận tải tăng nhanh nhưng đi kèm là chất lượng
giao thông phát triển không tương xứng, lệch lạc. Hệ thống giao thông phát
triển thiếu đồng bộ; chưa kết nối được các loại phương tiện nên không có khả
năng phát triển vận tải đa phương thức. Chất lượng đường giao thông nông
thôn thấp. giao thông vùng sâu, vùng xa còn nhiều khó khăn.
Thêm vào đó, chất lượng của nhiều tuyến đường hiện nay đang bị xuống
cấp nghiêm trọng, do công tác quản lý và đầu tư còn lỏng lẻo, cũng là một
14
nguyên nhân dẫn đến tình hình tai nạn đang diễn biến hết sức phức tạp như
hiện nay. Đây có lẽ là một hồi chuông đáng báo động đối với các cơ quan chức
năng nói riêng và xã hội nói chung. (Bảng 1)
Bảng 1: tình hình tai nạn giao thông ở nước ta
Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải
Nhìn vào bảng trên, ta thấy, số vụ tai nạn giao thông trong vài năm trở
lại đây có chiều hướng giảm. Từ 12800 vụ trong 2008 xuống còn 12235 vụ
trong năm 2011. Điều này có được bởi công tác tăng cường phổ biến luật giao
thông, sự tăng cường quản lý của các cơ quan chức năng và sự nâng cao nhận
thức của người tham gia giao thông đã giúp cho một bộ phận dân chúng có
trách nhiệm hơn khi tham gia giao thông. Ngoài ra, do chất lượng đầu tư hạ
tầng giao thông, đường sá được cải thiện, giúp cho số vụ tai nạn giảm mạnh
trong năm 2011.
15
Hơn nữa, số người chết vì tai nạn giao thông cũng giảm từ 11600 người
trong năm 2008 xuống còn 10229 người trong năm 2011. Nhưng lại tăng số
người bị thương. Điều này đã phản ánh việc nhận thức của người tham gia giao
thông là chưa đầy đủ, vẫn còn nhiều hạn chế và chất lượng của ngành giao

thông nói chung là chưa đồng đều, còn tồn tại nhiều bất cập cần giải quyết.
Nguồn và lưới điện chưa đáp ứng kịp yêu cầu của sản xuất và đời sống
nhân dân. Sản lượng điện bình quân đầu người một năm của Việt Nam mới ở
mức 692,5kwh, còn thấp so với nhiều nước trên thế giới. Tính đồng bộ trong
phát triển nguồn và lưới điện chưa được đảm bảo, chất lượng hệ thống phân
phối thấp.
Hệ thống thủy lợi chưa đồng bộ, quản lý chưa tốt và hiệu quả sử dụng
chưa cao. Hiện nay, có tới trên 8000 hệ thống thủy lợi lớn nhỏ, trong đó có gần
750 hồ chứa dung tích trung bình và lớn. Nhiều công trình thủy lợi quá cũ, ít
được duy tu, bảo dưỡng, đang bị xuống cấp nghiêm trọng cùng với những yếu
kém trong quản lý dẫn đến tình trạng khai thác, sử dụng nước không hiệu quả,
lãng phí. Hạ tầng thủy lợi chưa đáp ứng yêu cầu khai thác, sử dụng tổng hợp đa
mục tiêu.
Hạ tầng đô thị, đặc biệt là giao thông, cấp và thoát nước ở các đô thị vừa
thiếu, không đồng bộ, vừa kém chất lượng và quá tải, đang gây ách tắc cho
phát triển. Mật độ đường tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP.Hồ Chí Minh,
Hải Phòng, Đà Nẵng chỉ đạt 4-5km/km2. Diện tích đất dành cho giao thông
tĩnh quá thấp, thiếu bãi đỗ xe, điểm trông giữ xe cũng như các bến xe lien tỉnh.
Ước tính, tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa đến 10% đất xây dựng đô thị
trong khi tỷ lệ cần thiết phải là 20 – 25%. Tỷ lệ bao phủ dịch vụ cấp nước đô
thị đạt 70%; có khoảng 300/673 thị trấn có hệ thống cấp nước tập trung với
quy mô từ 500 – 5000 m3/ngày đêm.
16
Việc mở rộng và nâng cấp cơ sở hạ tầng nông thôn còn chưa đồng đều,
nhất là ở các tỉnh miền núi và đồng bằng song Cửu Long. Gần 20% số xã ở
Tây Bắc và đồng bằng sông Cửu Long chưa có đường ô tô đến trung tâm xã.
Bên cạnh đó, việc nâng cấp hệ thống đường giao thông liên thôn còn không
đều giữa các vùng. Tại một số địa phương tình hình còn hết sức nghiêm trọng.
Cơ sở hạ tầng thấp đáp ứng các dịch vụ xã hội cơ bản như y tế, giáo dục, đào
tạo còn thiếu và yếu.

Nhà nước tập trung nguồn lực đầu tư xây dựng đường bộ và đường sắt
cao tốc Bắc – Nam, một số cảng biển và cảng hàng không đạt đẳng cấp quốc
tế, hạ tầng đô thị tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Bằng mọi hình thức
đầu tư, khuyến khích, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế, kể cả đầu tư
nước ngoài tham gia phát triển kết cấu hạ tầng. Từng bước hình thành đồng bộ
trục giao thông Bắc – Nam, các hành lang Đông – Tây đảm bảo liên kết các
phương thức vận tải; xây dựng các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ
thuật quốc tế.
Để giải quyết những vấn đề có tầm chiến lược, vĩ mô như đã nêu, Chính
phủ chỉ đạo xây dựng một đề án tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng báo cáo Bộ
Chính trị, Trung ương Đảng xin ý kiến chỉ đạo. Đề án phát triển kết cấu hạ
tầng là cơ sở để đưa ra những chủ trương, giải pháp, chính sách lớn làm căn cứ
xây dựng và hoàn thiện các chiến lược (quy hoạch) phát triển các phân ngành
kết cấu hạ tầng trong một thể chế thống nhất hướng tới thực hiện thành công
mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
1.2.2. Vai trò của vốn ODA của WB đối với lĩnh vực giao thông của Việt
Nam
Nâng cao chất lượng hệ thống giao thông ở Việt Nam, đặc biệt là giao
thông đô thị, góp phần thực hiện quy hoạch đã được phê duyệt luôn là một yêu
17
cầu cấp bách trong bối cảnh hiện nay ở nước ta. Điều này, ngoài việc phải có
chiến lược cụ thể trong từng giai đoạn phát triển, còn đòi hỏi phải có một
nguồn vốn đủ lớn để xây dựng, cải tạo cũng như nâng cao chất lượng hệ thống
giao thông của Việt Nam.
Tuy nhiên, nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, địa phương còn khá eo
hẹp, thâm hụt ngân sách đang cao, rất khó để đáp ứng được toàn bộ yêu cầu về
cơ sở hạ tầng giao thông. Trong khi đó, có rất nhiều các quốc gia, các tổ chức
quốc tế trên thế giới, với khả năng tài chính dồi dào của mình, sẵn sang cung
cấp ODA cho các nước đang phát triển trên thế giới. Một trong những nhà tài
trợ đó chính là WB, một tổ chức quốc tế có quan hệ hết sức chặt chẽ với Việt

Nam, cung cấp một nguồn vốn ODA hàng năm rất lớn phục vụ cho nhu cầu
phát triển của nước ta nói chung và xây dựng hạ tầng giao thông nói riêng. Do
đó, việc thu hút, quản lý và sử dụng một cách có hiệu quả nguồn vốn từ các tổ
chức tài chính quốc tế, trong đó có WB nhằm đáp ứng các mục tiêu trong lĩnh
vực này ở Việt Nam là vô cùng quan trọng và cần thiết.
Trong những năm qua, chất lượng ngành giao thông vận tải của Việt
Nam tuy đã được cải thiện đáng kể cả về chất lượng lẫn số lượng, song vẫn còn
bộc lộ nhiều hạn chế và yếu kém. Điển hình như 1 số vụ sập cầu Cần Thơ năm
2007 làm khoảng 200 người chết và bị thương, hay như vụ sập cầu Bà Dầu ở
Quảng Ngãi và 1 số vụ khác nữa đã làm dấy lên hồi chuông cảnh báo về chất
lượng của các công trình được thi công cũng như trách nhiệm của các đơn vị
thi công của Việt Nam.
Ngoài ra, còn hàng loạt những dự án, công trình bị bỏ ngỏ hoặc chậm
tiến độ hoặc bị hoãn. Tất cả đều một phần không nhỏ bắt nguồn từ nguyên
nhân thiếu vốn, làm cho các công trình đó không thể thực hiện hoặc thực hiện
18
với chất lượng thấp, khiến cho bộ mặt của giao thông Việt Nam bị ảnh hưởng
nghiêm trọng.
Bởi vậy, việc huy động nguồn vốn từ bên ngoài vào lĩnh vực giao thông
ở nước ta là vô cùng cần thiết và cấp bách. Đã có rất nhiều các nhà tài trợ như
các chính phủ hay các tổ chức quốc tế, có tiềm lực tài chính vô cùng dồi dào
của mình, sẵn sang hợp tác với Việt Nam trong việc nâng cấp chất lượng hạ
tầng giao thông, trong số đó có WB. Tổ chức này có mối quan hệ sâu sắc với
Việt Nam ở rất nhiều các lĩnh vực trong hàng chục năm qua và là một trong
những nhà tài trợ ODA lớn nhất đối với nước ta. Tính trung bình mỗi năm, WB
cam kết tài trợ khoảng 1,5 tỷ USD cho Việt Nam, trong đó lĩnh vực giao thông
vận tải chiếm khoảng 30% số vốn ký kết. Hơn nữa, thời hạn vay dài, lên tới 40
năm, cộng thêm 10 năm ân hạn. Điều đó chứng tỏ tổ chức này dành rất nhiều
ưu đãi đối với các quốc gia đang phát triển như Việt Nam.
Hàng năm, nhờ nguồn vốn ODA của WB, công tác phát triển hạ tầng

giao thông ở nước ta đã có rất nhiều tiến bộ, cả về chiều rộng lẫn chiều sâu, tạo
tiền đề vững chắc để Việt Nam có thể thực hiện được những mục tiêu phát
triển, mà gần đây nhất là chiến lược phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2011-
2020.
Thêm vào đó, công tác giám sát, giải ngân nguồn vốn này ở Việt Nam
đang ngày càng được nâng cao do mối quan hệ giữa nước ta và WB ngày một
chặt chẽ hơn. Đó cũng là một trong những ưu điểm của việc sử dụng vốn ODA
của WB.
Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới vẫn chưa thoát ra khỏi khủng hoảng,
thất nghiệp cao, lạm phát gia tăng ở nhiều nước trên thế giới … nhưng số vốn
cam kết mà WB dành cho Việt Nam những năm gần đây vẫn rất cao và có xu
hướng gia tăng. Vì vậy, việc tăng cường thu hút và sử dụng có hiệu quả nguồn
19
vốn này là một yêu cầu rất bức thiết hiện nay mà Việt Nam phải nghiên cứu
thực hiện.
20
CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH THU HÚT VÀ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA
CỦA WB TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG CỦA VIỆT NAM
2.1. Thực trạng tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA từ WB trong lĩnh
vực giao thông của Việt Nam trong những năm qua
2.1.1. Tình hình hợp tác giữa Việt Nam và WB trong những năm qua
Nhờ những thành tựu phát triển và cải cách, Việt Nam đang từng bước
trở thành nước nhận vốn vay/viện trợ lớn nhất của WB. Nguồn vốn IDA cho
Việt Nam kể từ 1993 tới nay liên tục tăng, trong 2 năm tới IDA cho Việt Nam
dự kiến sẽ tăng mạnh, năm 2007 khoảng 849,4 triệu USD, 2008 có thể đạt
1.068 triệu USD tuỳ thuộc vào tình hình tiếp nhận và thực hiện nguồn vốn IDA
của phía Việt Nam. Vừa qua Chủ tịch WB đã chính thức tuyên bố Việt Nam đủ
điều kiện tiếp nhận nguồn IBRD, điều này khẳng định sự hợp tác ngày càng
tăng cường giữa WB và Việt Nam.
Hiện nay có 36 dự án vốn vay IDA với tổng trị giá 3.850,6 triệu $ đang

được thực hiện. Các dự án của WB chủ yếu tập trung vào các lĩnh vực: năng
lượng (25%), nông nghiệp (23%), nâng cấp đô thị (15%), giao thông (14%),
quản lý kinh tế (8%), giáo dục (7%), y tế (6%), Công nghệ thông tin (2%) và
một số các lĩnh vực khác.
Mặc dù, trong giai đoạn 2008 – 2011 nền kinh tế thế giới phải chịu tác
động nặng nề của cuộc khủng hoảng tài chính, bắt đầu từ cuối 2007. Rất nhiều
các quốc gia, các tổ chức quốc tế phải cắt giảm các khoản viện trợ cho các
nước trên thế giới, chẳng hạn như Nhật Bản, Hàn Quốc, Hoa Kỳ, WB, ADB
để tập trung nguồn lực của mình cho việc vượt qua cuộc khủng hoảng. Nhưng
lượng vốn ODA ký kết giữa Việt Nam và WB trong giai đoạn trên vẫn đạt rất
cao, phản ánh sự hợp tác rất chặt chẽ giữa chính phủ Việt Nam với tổ chức này
(Bảng 2)
21
Bảng 2. Tình hình ký kết hiệp định giữa Việt Nam và WB giai đoạn
2008 – 2011 theo ngành, lĩnh vực
NGÀNH, LĨNH VỰC ODA KÝ KẾT
(TRIỆU USD)
CƠ CẤU
(%)
1. Giao thông vận tải 12.054,12 53,44
2. Năng lượng 5.420,293 24,03
3. Nông nghiệp và phát triển nông thôn
– Xóa đói giảm nghèo
1536,089 6,81
4. Cấp thoát nước và vệ sinh môi trường 1709,77 7,58
5. Y tế, giáo dục và đào tạo, môi trường
và các ngành khác (bao gồm xây dựng
thể chế, tăng cường năng lực )
1836,087 8,14
TỔNG 22556,36 100%

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Theo đó, số vốn ký kết giai đoạn 2008 – 2011 đạt khoảng 23 tỷ USD tập
trung chủ yếu vào lĩnh vực giao thông vận tải, chiếm tới 53,44% tổng số vốn;
kế đến là năng lượng (24,03%), nông nghiệp 6,81% Điều này cho thấy lĩnh
vực giao thông vận tải vẫn được chính phủ ưu tiên và tạo điều kiện rất nhiều,
không chỉ bởi nó đòi hỏi số vốn lớn và còn bởi vì tầm quan trọng trong chiến
lược phát triển kinh tế xã hội của quốc gia trong thời gian tới. Tuy nhiên, tỷ
trọng trong lĩnh vực nông nghiệp còn thấp, cần được tăng cường hợp tác hơn
nữa trong những năm tới.
22
Về tiến độ giải ngân, mặc dù một số dự án đã có những cải thiện nhưng
nhìn chung tỷ lệ giải ngân còn thấp so với với khu vực. Tính trong tổng số hơn
6 tỷ USD tổng cam kết tài trợ của WB từ trước tới nay, Việt Nam hiện mới chỉ
giải ngân được hơn 3 tỷ USD.
Về hiệu quả thực hiện, theo đánh giá của WB, các dự án thực hiện nhìn
chung có hiệu quả. Năm 2004 Việt Nam được đánh giá là 1/3 nước đứng đầu
về hiệu quả thực hiện dự án, đặc biệt khi xét tới những tác động đem lại của dự
án tới giảm nghèo, cải cách chính sách và thể chế. Sự hỗ trợ của WB cho Việt
Nam đã mang lại những hiệu quả rất tích cực, một số dự án sử dụng vốn vay
IDA sau khi hoàn thành đã bắt đầu phát huy hiệu quả như dự án Phục hồi và
phát triển ngành điện, dự án phục hồi Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh và TP.
HCM- Cần Thơ, Hiện đại hoá hệ thống thanh toán Ngân hàng, Chương trình
tín dụng giảm nghèo (PRSC),
Về hoạt động hỗ trợ của WB trong giai đoạn 2007 – 2010, Chiến lược
hỗ trợ quốc gia (CAS) đã được chuyển thành Chiến lược đối tác quốc gia giai
đoạn 2007-2011 (CPS 2007-2011) thể hiện sự hướng tới một tầm cao mới
trong quan hệ hợp tác giữa WB và Việt Nam. Nội dung của Chiến lược nhìn
chung gắn kết chặt chẽ với Kế hoạch phát triển Kinh tế – xã hội 2006-2010 với
mục tiêu hỗ trợ Chính phủ thực hiện thành công các mục tiêu phát triển của
mình, đã đưa Việt Nam trở thành nước có mức thu nhập trung bình vào năm

2010.
Hoạt động hỗ trợ của WB cho Việt Nam trong những năm gần đây đang
ngày càng tiến tới sự hài hoà và đơn giản hoá thủ tục với Việt Nam. Như đã đề
cập ở trên, Chiến lược của WB phản ánh sự phù hợp và gắn kết với Kế hoạch
Phát triển Kinh tế Xã hội 5 năm 2006-2010 của Việt Nam (SEDP 2006-2010).
23
WB đã cùng Bộ Kế hoạch và Đầu tư lập Nhóm quan hệ đối tác về hài
hoà quy trình, thủ tục ODA và nâng cao hiệu quả viện trợ (PGAE). Thông qua
các cuộc họp định kỳ hàng tháng và hàng loạt hoạt động triển khai, PGAE đã
đề xuất những cách tiếp cận mới trong hài hoà thủ tục, tạo ra sự đồng thuận
trong việc nâng cao hiệu quả viện trợ, hoàn thiện khung khổ pháp lý về ODA.
WB cùng các nhà tài trợ cũng đã hỗ trợ Chính phủ hoàn thiện các văn
bản pháp quy về ODA như Luật đấu thầu, Nghị định mới về đền bù, di dân, tái
định cư và giải phóng mặt bằng; Nghị định Nghi dinh 131/2006/ND-CP ngày
09/11/06; Quy chế về tổ chức và hoạt động của các Ban quản lý Chương trình,
dự án ODA.
2.1.2. Tình hình vận động, thu hút vốn ODA của WB vào lĩnh vực giao
thông vận tải của Việt Nam
Công tác vận động, thu hút ODA hiện nay, đặc biệt là từ năm 2008 trở đi
diễn ra trong bối cảnh quốc tế và trong nước có gặp nhiều khó khăn, thách
thức. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn tiếp tục nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ của
cộng đồng các nhà tài trợ quốc tế, trong đó có WB. Nguồn vốn ký kết với WB
trong lĩnh vực giao thông tăng đều qua các năm thu hút khoảng 54,44% các
chương trình dự án ODA đã ký kết trong lĩnh vực này, theo sau đó là năng
lượng (24,03%) và các lĩnh vực khác như nông nghiệp và phát triển nông thôn
kết hợp với xóa đói giảm nghèo, cấp thoát nước và vệ sinh môi trường
Trong giai đoạn 2008 – 2011, Việt Nam đã ký kết với WB 6.873,46 triệu
USD vốn ODA cho lĩnh vực giao thông vận tải, trong đó vốn vay chiếm
khoảng 75%, còn lại là viện trợ không hoàn lại. Vốn ODA cho lĩnh vực giao
thông và năng lượng chiếm tỷ trọng cao nhất. Một số dự án đạt số vốn trên 100

triệu USD đó là dự án giao thông đô thị Hải Phòng (2011), dự án Phát triển
giao thông vận tải đồng bằng Bắc Bộ (2008), dự án đường cao tốc từ TP Đà
24
Nẵng - TP Tam Kỳ, Hiệp định tài chính bổ sung cho dự án giao thông nông
thôn III, dự án Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi … đưa tổng vốn ODA
ký kết trong tất cả các lĩnh vực trong giai đoạn này đạt khoảng trên 23 tỷ USD,
trong đó cao nhất năm 2011 ở mức 7,5 tỷ USD.
Các hiệp định và dự án có giá trị lớn được ký kết giữa Việt Nam và WB
chẳng hạn như Dự án Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi có trị giá 414
triệu USD, dự án phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn bền vững các tỉnh vùng
núi phía Bắc trị giá 108 triệu USD, dự án quản lý thủy lợi phục vụ phát triển
nông thôn vùng Đồng bằng sông Cửu Long trị giá 160 triệu USD, dự án đường
cao tốc từ TP Đà Nẵng - TP Tam Kỳ với trị giá khoản vay 331 triệu USD, Dự
án Đầu tư Cơ sở hạ tầng ưu tiên thành phố Đà Nẵng (152 triệu USD), Dự án
Tài chính Nông thôn giai đoạn III (200 triệu USD), Dự án Phát triển Giao
thông vận tải Đồng bằng Bắc bộ (170 triệu USD) Hiệp định vay cho dự án Xây
dựng đường giao thông các tỉnh miền núi phía Bắc có giá trị khoảng 100 triệu
USD…
Mặc dù nguồn vốn ODA trên thế giới có dấu hiệu giảm sút do nền kinh
tế của một số nước thành viên của OECD – DAC gặp khó khăn do tình trạng
nợ công cao (châu Âu, châu Mỹ) , thiên tai nặng nề (Nhật Bản) trong khi nhu
cầu vốn ODA để hỗ trợ các quốc gia đang phát triển chẳng hạn Việt Nam ngày
càng tăng, nhưng chính phủ Việt Nam đã đạt được một số thành công trong
việc vận động, thu hút nguồn vốn này từ các nhà tài trợ, trong đó có WB. So
với chỉ tiêu đề ra trong Đề án định hướng thu hút và sử dụng nguồn hỗ trợ phát
triển chính thức (ODA) thời kỳ 2006-2010 và Quyết định số 290/2006/QĐ-
TTg (19-21 tỷ USD ODA cam kết) thì đã đạt và vượt cận dưới. Đây là một
bước đệm để chuẩn bị cho những mục tiêu phát triển trong tương lai.
2.1.3. Tình hình giải ngân
25