Chính sách bảo hộ ngành ô tô ở Việt Nam

Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam





























Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

MỤC LỤC
Trang
Lời mở đầu 01
Chương I: Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam 02
1.1. Giới thiệu về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 02
1.2. Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian qua. 04
1.2.1 Lý do bảo hộ 04
1.2.2. Các chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian
qua 05
1.2.2.1. Chính sách thuế quan 06
1.2.2.2. Chính sách phi thuế quan 06
Chương II: Đánh giá các chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam trong thời gian qua. 09
2.1 Những thành tựu đạt được 13
2.2. Những tồn tại và hạn chế 13
2.2.1. Thất bại trong tỷ lệ nội địa hóa 13
2.2.2. Chính sách về thuế chưa phù hợp 14
2.2.3. Các chính sách còn chồng chéo, thiếu đồng bộ. 15
2.2.4. Ngành công nghiệp ô tô vẫn dặm chân tại chỗ 16
Chương III: Kiến nghị đối với chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam trong thời gian tới 17
3.1 Xem xét khả năng bãi bỏ hoàn toàn các chính sách bảo hộ đối với ô tô 17
3.2 Một số kiến nghị của tác giả 18
3.2.1. Đối với chính sách về thuế 19
3.2.2 Đối với vấn đề phát triển ngành công nghiệp phụ trợ 19
Kết luận 22
Tài liệu tham khảo 23
Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trang 1

LỜI NÓI ĐẦU
Ô tô là một loại hàng hóa quan trọng đối với các hoạt động của xã hội. Ngành
công nghiệp ô tô luôn được xem là ngành xương sống trong nền kinh tế của các quốc
gia phát triển như Mỹ, Nhật, và các nước Tây Âu. Thấy rõ được điều đó, chính phủ
Việt Nam đã quyết tâm xây dựng cho riêng mình một ngành công nghiệp ô tô tự chủ
trong cung cấp và mạnh mẽ trong cạnh tranh, và để thực hiện điều này Chính Phủ đã
đưa ra các chính sách và giải pháp nhất định để hỗ trợ ngành sản xuất ô tô, mà đặc
biệt nhất là chính sách bảo hộ mạnh mẽ và kéo dài trong nhiều năm qua.
Bảo hộ luôn là điều kiện đầu tiên để phát triển một ngành sản xuất còn non trẻ
nhất là đối với ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam. Tuy nhiên việc bảo hộ kéo dài trong
thời gian qua đã không những không mang đến cho chúng ta một ngành công nghiệp
ô tô như mong muốn mà còn gây ra những thiệt hại lớn cho toàn xã hội. Vì vậy, việc
đánh giá lại một cách đúng đắn hiệu quả của bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô
trong thời gian qua để từ đó có một hướng đi hợp lý là một điều rất quan trọng.
Từ những cơ sở đó, tác giả đã đi vào thực hiện đề tài “Phân tích chính sách bảo
hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam”. Ngoài việc phân tích làm rõ các chính sách
và tác động của nó đối với ngành công nghiệp ô nói riêng và đối với toàn nền kinh tế
nói chung, đề tài còn đưa ra những kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả trong việc phát
triển ngành công nghiệp ô tô nói riêng cũng như hiệu quả cho toàn xã hội nói chung.
Người viết xin chân thành cảm ơn TS Hoàng Vĩnh Long đã có những hướng
dẫn tận tình để người viết hoàn thành đề tài này. Do nguồn lực có hạn, đề tài không
trách khỏi những thiếu sót nhất định, rất mong sự cảm thông và góp ý chân thành từ
phía người đọc.


Người thực hiện

Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trang 2

CHƯƠNG I. CHÍNH SÁCH BẢO HỘ
NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ Ở VIỆT NAM
1.1. Giới thiệu về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
- Khởi đầu chậm do nền kinh tế chậm mở cửa
Do bị tác động bởi hậu quả của chiến tranh cùng sự đóng cửa của nền kinh tế
nên ngành sản xuất ô tô ở Việt Nam khởi đầu khá muộn. Năm 1991 có thể được xem
là mốc khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô khi xuất hiện liên doanh lắp ráp ô tô đầu
tiên (Công ty Auto Hòa Bình). Kể từ đó đến năm 1997, trong nước xuất hiện thêm 10
liên doanh triển khai đầu tư sản xuất ô tô, với số vốn đăng kí lên tới 940 triệu USD,
vốn pháp định là 392 triệu USD, tổng công suất lắp ráp là 144.660 chiếc/ năm. Trong
đó, 5 liên doanh hoàn thành việc góp vốn pháp định, các liên doanh còn lại đã đi vào
sản xuất và bắt đầu có sản phẩm tiêu thụ trên thị trường Việt Nam với 26 kiểu xe ô tô
các loại, tổng doanh thu là 231,6 triệu USD, tổng vốn đầu tư thực hiện là 172,8 triệu
USD; đạt 42,45% tổng vốn pháp định đăng kí
1

- Kể từ năm 1998 hàng loạt công ty gia nhập ngành
Từ năm 1998, rất nhiều công ty ô tô Việt Nam đã được thành lập, đầu tiên phải
kể đến tổng Công ty cơ khí giao thông vận tải (sau được gọi là Tổng công ty công
nghiệp ô tô Việt Nam –Vinamotor). Đây là công ty Nhà nước đầu tiên chuyên sản
xuất và lắp ráp ô tô, nhưng thực chất hoạt động chủ yếu vẫn là gò, hàn, sơn vỏ xe,
phần còn lại đều lắp ráp bằng linh kiện, phụ tùng có xuất xứ từ Trung Quốc. Tiếp sau
Vinamotor là một loạt các công ty thuộc Tổng công ty Nhà nước ra đời như: Tổng

công ty cơ khí ô tô Sài Gòn (Samco), Công ty cơ khí ô tô của tập đoàn Than-Khoáng
sản Việt Nam (Vinacomin), Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp
(Veam)… Các công ty này cũng không khác các công ty đi trước, vẫn chủ yếu nhập
khẩu linh kiện, phụ tùng nước ngoài về và thực hiện lắp ráp để tạo thành một chiếc xe
hoàn chỉnh
2
. Trong giai đoạn này, ngành công nghiệp ô tô của các công ty tư nhân đã
có những thành công đáng kể, tạo cho mình những thương hiệu nổi tiếng. Trong số

(1) ,(2)
: Xem Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị Phượng, (7/2010), Xây dựng chính sách bảo hộ
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Công trình dự thi sinh viên nghiên cứu khoa
học trường đại học Ngoại Thương, Hà Nội. (Tr 30, 31)

Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trang 3
đó, tiêu biểu nhất là công ty tư nhân Xuân Kiên (Vinaxuki) thành lập năm 2002 và
công ty ô tô Trường Hải (Thaco) với dòng xe được sản xuất theo công nghệ chuyển
giao từ phía đối tác Trung Quốc. Đa phần các công ty Việt Nam còn loanh quanh về
vốn, công nghệ, nhập khẩu và lắp ráp. Chính sách bảo hộ mạnh mẽ đã thôi thúc nhiều
doanh nghiệp (chủ yếu là lắp ráp) gia nhập ngành với mục tiêu là siêu lợi nhuận.
- Năm 2000: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) được thành lập.
Một sự kiện lớn của ngành ô tô đó là sự ra đời của Hiệp hội các nhà sản xuất ô
tô Việt Nam (VAMA) vào năm 2000. VAMA ra đời với mục tiêu thống nhất hoạt
động của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam, đại diện cho ngành góp tiếng nói với chính
phủ Việt Nam, đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp ô tô và tiến tới phát triển
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Đây được coi là một trong các hiệp hội có sự đồng
thuận và đoàn kết cao đối với các chính sách của Chính phủ.
- Từ đầu thế kỷ 20, ô tô sản xuất trong nước bắt đầu được tiêu thụ mạnh

Có thể nói rằng, kể từ những năm đầu của thế kỉ 20, ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam đã bắt đầu khởi sắc. Lượng bán ra của các doanh nghiệp VAMA tăng đều
đặn qua các năm. Đặc biệt kể từ năm 2008, lượng xe tiêu thụ hàng năm đều vượt trên
100.000 chiếc/năm.
13,934
19,556
26,872
42,556
40,141
39,876
40,853
80,392
110,946
119,460
112,224
-
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
Năm
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Chiếc
Sản lượng xe bán ra hàng năm của VAMA

Biều đồ 1: Sản lượng xe bán ra hàng năm của VAMA
Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trang 4
(Nguồn: Báo cáo sản lượng bán ra của VAMA tại trang web:
www.vama.org.vn/report.php)
- Số lượng ô tô nhập khẩu tăng mạnh khi Việt Nam gia nhập WTO
Sau khi Việt Nam gia nhập WTO vào tháng 11/2006, thị trường ô tô trong
nước đặc biệt là ô tô nhập khẩu sôi động lên rất nhiều. Nhập khẩu của cả năm 2007
đạt 30.471 chiếc, tăng 143% so với năm 2006. Các năm tiếp theo, sản lượng nhập
khẩu đều tăng trưởng ở mức cao. Năm 2010 lượng xe nhập khẩu giảm do thị trường ô
tô bắt đầu chịu ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu.
30,471
51,059
80,596
53,841
21,406
-
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
Năm
2007 2008 2009 2010 Apr-11
Chiếc
Lượng xe nhập khẩu
Biểu đồ 2: Sản lượng xe nhập khẩu

(Nguồn: Tổng cục hải quan, tại trang web:

Tuy nhiên về phía các doanh nghiệp trong nước lượng bán ra vẫn tăng đều đặn,
với sản lượng trên 100.000 xe mỗi năm. Điều này cho thấy việc giảm thuế nhập khẩu

do yêu cầu gia nhập WTO đã không ảnh hướng lớn đến doanh nghiệp trong nước, và
cho thấy những năm trước các doanh nghiệp này đã hưởng siêu lợi nhuận trong ngành
ô tô.
- Sau 20 năm phát triển, ngành sản xuất ô tô gần như dặm chân tại chỗ.
Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trang 5
Sau 20 năm khởi đầu, tuy được bảo hộ rất cao, song ngành công nghiệp ô tô
Việt Nam vẫn còn rất yếu kém và chỉ dừng lại ở việc lắp ráp, sản xuất linh kiện đơn
giản với trình độ công nghệ thấp. Các linh kiện công nghệ cao chủ yếu nhập khẩu, tỷ
lệ nội địa hóa rất thấp. Nguyên nhân của vấn đề này có thể kể đến là do chính sách
của nhà nước chưa thật sự nhất quán, thị trường nhỏ hẹp và nội lực ngành công
nghiệp ô tô chưa mạnh. Và để tìm hiểu rõ hơn vấn đề này chúng ta hãy cùng xem xét
nội dung tiếp theo “Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian
qua”
1.2. Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam thời gian qua.
1.2.1 Lý do bảo hộ
- Theo đuổi chính sách thay thế nhập khẩu (IS)
Trong những năm 60-80 của thế kỷ trước, một số quốc gia đang phát triển đã
tiến hành chính sách thay thế nhập khẩu bằng cách hạn chế hoặc gây khó khăn cho
nhập khẩu để tạo cơ hội cho ngành sản xuất trong nước phát triển.Việt Nam là nước
có dân số đông, do đó nhu cầu tiêu thụ ô tô trong tương lai sẽ là rất lớn, việc phát triển
ngành sản xuất ô tô đủ năng lực để cung cấp cho thị trường trong nước sẽ là một việc
rất quan trọng. Vì việc bảo hộ để tạo điều kiện cho các nhà sản xuất ô tô trong nước
có đủ thời gian lớn mạnh để cạnh tranh với hàng nhập khẩu là một điều cần thiết.
Theo đó, bảo hộ có hai tác động chính sau đây:
+ Bảo hộ giúp ngăn chặn ô tô nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước từ
đó tạo điều kiện để thu hút các doanh nghiệp sản xuất ô tô gia nhập ngành.
+ Ngoài ra bảo hộ còn được xem là một công cụ hữu hiệu để tích lũy thị
trường, tích lũy công nghệ, tạo ra nguồn nhân lực trình độ cao, xây dựng hệ thống cơ

sở hạ tầng đồng bộ giúp phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Giảm gánh nặng cho hệ thống giao thông
Vì chưa có một mạng lưới giao thông đồng bộ, đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại
của các phương tiện, đặc biệt là ô tô, nên việc đánh thuế cao với xe ô tô nhập khẩu đôi
khi vẫn được xem là giải pháp để hạn chế tình trạng ách tắc giao thông và xuống cấp
của đường xá .
Mạng lưới hạ tầng giao thông của Việt Nam đã và đang tồn tại nhiều yếu kém.
Theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến hết tháng 3/2010, toàn quốc có hơn
Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trang 6
218.500 km đường, riêng quốc lộ là 17.290 km. Nhưng trong đó, có đến 35% là loại
trung bình, 17% loại xấu, 16% loại rất xấu. Theo tính toán, trên toàn bộ hệ thống
đường bộ Việt Nam thì 2/3 số đường đang cần bảo dưỡng ngay. Nhiều tuyến chưa
đảm bảo tiêu chuẩn, cầu và đường chưa đồng bộ.
3

- Cải thiện cán cân thanh toán
Ô tô là loại hàng hóa có giá trị lớn, và kim ngạch nhập khẩu của ngành ô tô
cũng chiếm khá lớn trong cán cân xuất nhập khẩu, vì vậy luôn có nhiều ý kiến cho
rằng cần phải hạn chế nhập khẩu ô tô nhằm hạn chế nhập siêu qua đó giúp tránh mất
giá của VNĐ cũng như giảm sức ép lên vấn đề lạm phát.
1.2.2. Các chính sách bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời
gian qua
Để bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nước, Chính phủ đã đề ra nhiều chính
sách, trong đó có 3 chính sách cơ bản là: Hàng rào thuế quan, Hàng rào phi thuế quan
và các chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước. Trong phạm vi
nghiên cứu đề tài này, tác giả xin đề cấp đến 2 biện pháp chính đó là chính sách thuế
quan và chính sách phi thuế quan.
1.2.2.1. Chính sách thuế quan

a. Giai đoạn 1991-2005
Khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời, Chính phủ đã thực hiện một
chính sách thuế với tỉ lệ bảo hộ rất cao. Cụ thể:
Thuế nhập khẩu: Trong hơn 10 năm, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được
quy định ở mức cao: thuế suất 100% đối với xe chở người và xe chở hàng có tổng
trọng tải dưới 5 tấn. Ngược lại, thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng được giữ ở mức
thấp (5-25%) để có nguồn cung ứng linh kiện cho ngành công nghiệp ô tô mới được
hình thành.
Trong giai đoạn 2000-2006, Việt Nam cũng bắt đầu thực hiện các cam kết
trong hiệp định ưu đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) với khu vực mậu dịch tự
do ASEAN (AFTA). Theo đó, linh phụ kiện, bộ linh kiện, phụ tùng của hầu hết các
loại xe và dòng xe tải có trọng lượng trên 5 tấn nhập khẩu nguyên chiếc từ AFTA

3
Xem : Nguyễn Ngọc Sơn, (2005), Một số vấn đề phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, Diễn đàn phát triển
Việt Nam và Đại học Kinh tế quốc dân, tr.76, 77.
Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trang 7
được áp dụng mức thuế suất ưu đãi đặc biệt thấp hơn mức thuế suất ưu đãi - mức thuế
đối với các quốc gia có quan hệ tối huệ quốc với Việt Nam. Cho đến năm 2006, thuế
suất đối với bộ linh kiện của xe chở khách nhập khẩu từ AFTA đều được hạ xuống
mức 5%, trong khi mức thuế suất đối với bộ linh kiện nhập khẩu từ các quốc gia có
mối quan hệ tối huệ quốc với Việt Nam vẫn dao động từ mức 10-25%.
Thuế tiêu thụ đặc biệt: Kể từ 1/1/1999, Chính phủ áp thuế tiêu thụ đặc biệt
đối với ô tô du lịch chở người của cả nhà sản xuất trong nước và nước ngoài, song có
những ưu đãi đặc biệt đối với doanh nghiệp trong nước bằng cách giảm thuế cho họ
trong khoảng thời gian 5 năm, thậm chí nhiều hơn nếu tiếp tục bị thua lỗ. Cụ thể, luật
thuế tiêu thụ đặc biệt năm 1998, có hiệu lực ngày 1/1/1999 quy định xe ô tô sản xuất
trong nước được giảm 95% thuế suất TTĐB trong 5 năm từ 1999 đến hết 2003. Nghĩa

là, nếu thuế TTĐB đánh vào ô tô nhập khẩu dưới 5 chỗ ngồi, 6-15 chỗ, 16 - dưới 24
chỗ lần lượt là 100%; 60%; 30% thì thuế TTĐB đánh vào ô tô trong nước tương ứng
chỉ là 5%; 3%; 1,5%. Luật thuế TTĐB sửa đổi năm 2003, có hiệu lực năm 2004 tiếp
tục chính sách bảo hộ bằng cách đánh mức thuế TTĐB khác nhau với ô tô nhập khẩu
và ô tô sản xuất trong nước. Theo đó, ô tô sản xuất trong nước được giảm 70% thuế
suất trong năm 2004, 50% trong năm 2005, 30% trong năm 2006 và đến năm 2007 thì
bằng mức thuế suất của ô tô nhập khẩu để thực hiện cam kết với WTO.
4


Loại Ngày hiệu lực 1/1/1999 1/1/2004
Dưới 5 chỗ 100 80
6-15 chỗ 60 50
Ô tô nhập khẩu
16- dưới 24 chỗ 30 25
Ô tô sản sản xuất
trong nước

1/1/1999-
31/12/2003
giảm 95%
- 2004 giảm 70%
- 2005 giảm 50%
- 2006 giảm 30%
- 2007 bình thường

Bảng 1: Biểu thuế tiêu thụ đặc biệt

4
Tác giả tổng hợp từ luật thuế tiêu thụ đặc biệt

Phân tích chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

Trang 8
Thuế giá trị gia tăng (GTGT): Bên cạnh thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc
biệt, ô tô còn phải chịu thuế GTGT. Trong suốt giai đoạn 2001-2008, thuế GTGT
đánh vào phụ tùng ô tô các loại được giữ ở mức 5%, ô tô nguyên chiếc không chịu
thuế TTĐB là 5% và ô tô nguyên chiếc chịu thuế TTĐB là 10%.
5

b. Giai đoạn 2006- nay
Thuế nhập khẩu: Ngay trước thềm gia nhập WTO, Việt Nam từng bước hiện
thực những cam kết hội nhập, trước hết bằng việc cắt giảm thuế nhập khẩu CBU đối
với xe chở khách và xe tải dưới 5 tấn. Thuế đánh vào xe chở khách giảm từ mức
100% trong suốt 5 năm trước đó xuống 90% vào năm 2006 và kể từ 22/4/2008 thì giữ
ở mức ổn định 83%. Hiện nay, thuế đánh vào xe chở khách có sự phân định giữa các
dòng xe. Cụ thể theo Thông tư số 184/2010/TT-BTC của Bộ Tài Chính thì mức thuế
thuế suất 82% sẽ áp dụng từ ngày 1/1/2011 đồng loạt đối với xe ô tô chở người từ 9
chỗ trở xuống (thuộc nhóm 8703) có dung tích xi lanh dưới 1.8L và từ 1.8 đến 2.5L,
các loại xe ô tô có dung tích xi lanh từ 2.5L trở lên áp dụng mức thuế suất 77%, đối
với dòng xe 4 bánh chủ động (2 cầu), thuế suất áp dụng là 72%, tất cả các loại xe ô tô
chuyên dụng, như xe cứu thương, xe tang lễ, xe chở phạm nhân, bất kể dùng động cơ
xăng, diesel và bất kể dung tích xi-lanh, đều áp mức thuế suất nhập khẩu là 15%.
Xe ô tô đã qua sử dụng cũng được Chính phủ chính thức cho phép nhập khẩu
vào năm 2006. Theo đó, các mặt hàng ô tô chở khách dưới 15 chỗ thuộc nhóm 8702
và 8703 sẽ bị áp thuế nhập khẩu tuyệt đối quy định tại quyết định 69/2006/QĐ-TTg
của Thủ Tướng Chính phủ. Xe ô tô chở người từ 16 chỗ trở lên và xe thiết kể để vận
tải hàng hóa có tổng trọng tải không quá 5 tấn sẽ bị áp thuế nhập khẩu 150%. Các loại
xe khác thuộc nhóm 8702, 8703, 8704 áp dụng mức thuế suất thuế nhập khẩ ưu đãi
bằng 1,5 lần so với mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi của xe ô tô mới cùng chủng
loại. Việc nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng không thể mạnh như thị trường mong đợi,

do mức thuế tuyệt đối lẫn thuế tương đối đều quá cao, mức chênh lệch giá so với xe
mới lắp ráp trong nước chưa đủ để gây sức ép cạnh tranh lên các nhà lắp ráp ô tô tại
chỗ.
Kể từ năm 2008, Chính phủ không quy định thuế nhập khẩu linh kiện nguyên
chiếc (CKD) nữa mà thay vào đó là thuế nhập khẩu cho từng linh kiện riêng trong bộ

5
Tác giả tổng hợp từ biểu thuế giá trị gia tăng các năm 2001-2008