Thiết kế thi công tuyến đường a18 b18 thuộc huyện hương thuỷ tỉnh thừa thiên huế

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
PHẦN 1
PHẦN 1
LẬP DỰ ÁN KHẢ THI
(45%)
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
5

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Vị trí tuyến đường - chức năng của tuyến và nhiệm vụ thiết kế :
1.1.1. Ví trí tuyến:
Tuyến đường A18-B18 là tuyến đường thuộc huyện Hương Thuỷ, với điểm đầu
tuyến A18 thuộc Thị Trấn Phú Bài cách Quốc lộ 1A 500m về phía tây nối liền với
điểm B18 ở đầu xã Thuỷ Phương cách Quốc lộ 1A 800Km về phía tây. Hương
Thủy là huyện cửa ngõ phía Nam của thành phố Huế, phía đông giáp huyện Phú
Lộc, phía Bắc giáp huyện Phú Vang, phía Nam giáp huyện Nam Đông và A Lưới.
1.1.2. Chức năng của tuyến:
Tuyến đường nằm trên trục giao thông nối liền thị trấn phú Bài và xã Thuỷ
Phương. Hương Thủy có lợi thế đặc biệt hơn cả về vị trí địa lý, là cửa ngõ phí nam
của thành phố Huế nên được tỉnh và trung ương đầu tư nhiều công trình xây dựng
do đó rất có điều kiện để đẩy nhanh đô thị hóa, xây dựng huyện trở thành thị xã vào
đầu giai đoạn 2006 – 2010.
Một lợi thế khác là hệ thống giao thông, ngoài tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua
huyện và tuyến Quốc lộ 1A được đầu tư nâng cấp mở rộng, mới đây còn có tuyến
đường tránh phía Tây thành phố Huế được đưa và sử dụng đã làm cho mạng lưới
giao thông đối ngoại của huyện phong phú hơn. Đặc biệt sân bay Phú Bài đóng trên
điạ bàn huyện cũng dần được đầu tư nâng cấp để tương xứng với sân bay quốc tế.
Tuyến đường này sau khi hoàn thành sẻ giảm được đáng kể lưu lượng xe vào
thành phố Huế theo đường Quốc lộ 1A. Làm cho mạng lưới giao thông của huyện

Hương Thuỷ thêm phong phú, cũng như nhằm phát triển các xã dọc tuyến.
1.1.3. Nhiệm vụ thiết kế :
Tuyến đường nối liền trung tâm kinh tế của Thị Trấn Phú Bài và Xã Thuỷ
Phương được thiết kế gồm ba phần
- Lập dự án khả thi: 45%
- Thiết kế kỹ thuật đoạn tuyến: 20%
- Thiết kế tổ chức thi công đoạn tuyến: 35%
Căn cứ vào các số liệu thiết kế sau:
- Lưu lượng xe chạy năm tương lai: N
hh
15
= 820 xhh/ngđ.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
6

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
- Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe hàng năm: q = 10%
- Thành phần dòng xe :
+ Xe tải nặng: 18%
+ Xe tải trung: 51%
+ Xe tải nhẹ: 24%
+ Xe con: 7%
1.2. Các điều kiện tự nhiên khu vực tuyến:
1.2.1. Địa hình:
Tuyến đi qua vùng trung du miền núi, độ cao so với mực nước biển từ 50÷200 m.
Địa hình tạo thành nhiều đường phân thuỷ, tụ thuỷ rõ ràng. Địa hình có độ đốc
trung bình, với độ dốc ngang sườn trung bình từ 2%÷5%.Theo TCVN4054-05 với
i
s
<= 30% nên địa hình mà tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi.

1.2.2. Địa mạo:
Qua kết quả khảo sát tình hình địa mạo của khu vực tuyến đi qua là rừng loại III
đã khai thác, cây con, dây leo chiếm hơn 2/3 diện tích và cứ 100 m
2
rừng có từ
30÷100 cây có đường kính 2÷10 cm có xen lẫn cây có đường kính lớn hơn 10cm.
1.2.3. Địa chất:
Theo kết quả điều tra khảo sát điều kiện địa chất cho thấy điều kiện địa chất
trong khu vực rất ổn định, không có hiện tượng sụt lở, đá lăn, castơ.
Nhìn chung mắt cắt địa chất khu vực tuyến như sau:
- Lớp đất đồi sỏi sạn có trạng thái nguyên thổ, có chiều dày từ 2÷4m.
- Lớp Á sét dày 3÷4m
- Lớp Sét dày 4÷5m
- Bên dưới là lớp đá phong hóa dày.
Qua kết quả thí nghiệm các chỉ tiêu cơ lý của đất cho thấy đất ở đây rất thích hợp
để đắp nền đường.
1.2.4. Địa chất thủy văn:
Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thủy văn trong khu vực hoạt động ít biến
đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.
1.2.5. Khí hậu:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
7

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Nhìn chung, khí hậu có các đặc điểm sau:
- Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm : 26,4
0
C.
- Nhiệt độ cao nhất tuyệt đối trong năm : 38
0

C.
- Nhiệt độ thấp nhất tuyệt đối trong năm : 14,5
0
C.
- Lượng mưa trung bình hàng năm: 2181m, chủ yếu tập trung vào các tháng 9,
10, 11,12
- Lượng mưa lớn nhất trong năm : 3260mm.
- Lượng mưa nhỏ nhất trong năm : 1123mm.
- Lượng mưa ngày lớn nhất: 573mm.
- Biến trình độ ẩm trong năm tương ứng với biến trình mưa và ngược biến trình
bốc hơi
- Độ ẩm không khí trung bình hàng năm là 83%
- Lượng bốc hơi trung bình là 8,37mm vào những tháng ít mưa lượng bốc hơi lớn
gấp 4 đến 7 lần
- Khu vực chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa Đông Nam, mùa hè có gió đông
và gió nam, mùa đông có gió tây và tây bắc. Ngoài ra tuyến cũng nằm khu vực có
gió bão hàng năm, thường trùng với các tháng mưa nhiều 9, 10, 11.
1.2.6. Thủy văn:
Khu vực tuyến đi qua nhìn chung nằm ở khu vực hầu như ít xảy ra lũ lụt, không
có ao hồ, đầm lầy. Các suối ở đây về mùa khô lưu lượng nhỏ và mực nước thấp.
Đây là một điều kiện rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.
1.3. Các điều kiện xã hội:
1.3.1. Dân cư và sự phân bố dân cư:
Tuyến đường nằm ở trung du miền núi, dân cư sống 2 bên tuyến đông đúc, tập
trung và chủ yếu là dân tộc Kinh. Mật độ dân số trung bình 481 người/km
2
.
Người dân ở đây có trình độ văn hoá tương đối cao. Đời sống vật chất, tinh thần
tương đối đồng đều và ở mức trung bình. Đa số lực lượng lao động thuộc nghề nông
giàu kinh nghiệm dân gian về canh tác nông nghiệp. Trong những năm gần đây lực

lượng lao động chính có xu hướng đến các thành phố lớn lao động.
1.3.2. Tình hình văn hóa -kinh tế - xã hội trong khu vực:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
8

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Huyện Hương Thuỷ nằm trong vùng địa giới giữa đồng bằng và miền núi kinh tế
đa dạng nhiều ngành nghề thủ công truyền thống. Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch
trong những năm gần đây nhưng chưa mạnh, nông nghiệp vẫn là ngành chiếm tỷ
trọng lớn, tiểu thủ công nghiệp phát triển chậm, ngành dịch vụ thương mại cũng
tăng nhưng tỷ trọng vẫn còn thấp so với mức chung của toàn tỉnh.
Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong huyện trong những năm gần đây
từng bước được nâng cao nhưng vẫn còn cách biệt so với các vùng phụ cận do cơ sở
hạ tầng chưa được nâng cấp, đặc biệt là mạng lưới giao thông.
1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai:
Nhìn chung nền kinh tế của huyện có tốc độ phát triển khá cao so với các huyện
khác trong tỉnh. Các thế mạnh về nông nghiệp và lâm nghiệp chưa được khai thác
tốt. Nguyên nhân một phần là do cơ sở hạ tầng yếu kém. Để phát triển kinh tế, khu
vực đang rất cần sự ủng hộ, đầu tư của nhà nước trên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là xây
dựng mạng lưới giao thông thông suốt giữa các vùng kinh tế và giữa trung tâm
huyện với tỉnh lỵ đồng thời phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải mà
tỉnh đề ra.
1.4. Các điều kiện liên quan khác:
1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển:
Qua điều tra khảo sát trên địa bàn tỉnh Thừa Thiên- Huế nói chung và huyện
Hương Thuỷ nói riêng có nhiều mỏ vật liệu có thể đáp ứng yêu cầu xây dựng nền
mặt đường cũng như các bộ phận công trình, cụ thể:
- Xi măng, sắt thép lấy tại các đại lý vật tư ở cách tuyến 1Km.
- Đá, cát, sạn các loại đều lấy tại mỏ cách tuyến khoảng 7Km, trữ lượng và chất
lượng đáp ứng đầy đủ yêu cầu của quá trình thi công.

- Đất đắp nền đường, qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền
đường đào sang đắp ở nền đắp, ngoài ra có thể lấy đất tại mỏ cách tuyến 2Km.
1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển:
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại xí nghiệp, cách công
trình khoảng 5Km. Năng lực sản xuất của xưởng đáp ứng đầy đủ về số lượng, chất
lượng theo yêu cầu đặt ra.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
9

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Tuyến đường được hình thành trên cơ sở tuyến đường sẵn có do đó các loại bán
thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân công trình là tương đối thuận
lợi.
1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công:
Trong huyện có một trường đào tạo công nhân xây dựng nên lực lượng lao động
ở đây dồi dào, nguồn lao động rẻ do đó rất thuận lợi cho việc tận dụng nguồn nhân
lực địa phương nhằm góp phần hạ giá thành công trình, hoàn thành công trình đúng
tiến độ.
1.4.4. Khả năng cung cấp các loại máy móc, thiết bị phục vụ thi công:
Trong huyện có công ty Trách nhiệm hữu hạn ĐỒNG TÂM chuyên cung cấp xe
cơ giới và thiết bị phục vụ thi công, đây là một công ty lớn có đầy đủ trình độ năng
lực và trang thiết bị thi công có thể đảm bảo thi công đạt chất lượng và đúng tiến
độ.
1.4.5. Khả năng cung cấp các loại năng lượng, nhiên liệu phục vụ thi công:
Tại khu vực gần tuyến có mạng lưới điện quốc gia, có kho xăng dầu nên việc
cung cấp năng lượng và nhiên liệu phục vụ cho quá trình thi công rất thuận lợi.
1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt:
Khu vực gần tuyến đi qua có các chợ của các xã và có các chợ phiên buôn bán
dọc tuyến do đó khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho
đội ngũ cán bộ, công nhân thi công rất thuận lợi.

1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc và y tế:
Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp huyện, xã. Các bưu
điện văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thôn xã
đáp ứng nhu cầu của nhân dân. Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công,
giám sát thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng cách giữa ban chỉ huy công trường
và các ban ngành có liên quan.
1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường:
Với ý nghĩa là tuyến đường nối hai trung tâm kinh tế, chính trị văn hóa của hai
địa phương, do đó việc đầu tư xây dựng tuyến đường là rất cần thiết vì:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
10

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
- Công trình được đầu tư xây dựng sẽ tạo ra một vùng dân cư sầm uất dọc theo
hai bên đường, khai thác triệt để tài nguyên hai vùng, nâng cao trình độ văn hóa dân
trí của đồng bào vùng sâu, vùng xa thu hút vốn đầu tư, viện trợ từ nhiều ngành khác
nhau để mở mang các ngành nghề, giải quyết việc làm cho người lao động, nâng
cao năng lực phục vụ phát triển kinh tế xã hội của huyện.
- Là tiền đề phát triển giao thông nông thôn và giao thông chuyên dùng, đáp ứng
nhu cầu thiết yếu về y tế, giáo dục, từng bước cải thiện đời sống đồng bào trong khu
vực.
- Để thực hiện mục tiêu kinh tế đặt ra thì việc trao đổi hàng hóa, vật tư thiết bị
giữa hai vùng và với các tỉnh bạn là hết sức cần thiết và cấp bách.
- Phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế xã hội theo hướng công nghiệp hóa,
hiện đại hóa đã được xác định trong kế hoạch đầu tư xây dựng cơ bản và
chiến lược phát triển giao thông vận tải của tỉnh nhà giai đoạn 1995-2010.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
11

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường

CHƯƠNG 2:
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1. Xác định cấp hạng :
2.1.1. Các căn cứ :
- Căn cứ vào chức năng của tuyến: Là tuyến đường nối hai trung tâm của địa
phương.
- Căn cứ vào địa hình khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng và đồi.
- Căn cứ vào lưu lượng xe chạy trên tuyến ở năm tương lai là: N
qđ
15
.
N
qđ
15
= N
hh
15
.
∑
n
i
ii
KP .
= 820.(0,18.2,5+0,51.2+0,24.2+0,07.1)= 1656,40 (xcqđ/ngày.đêm).
Trong đó:
+ Xe tải nặng: 18 %.
+ Xe tải trung: 51 %.
+ Xe tải nhẹ: 24%;
+ Xe con: 7 %.
- Căn cứ vào TCVN4054-2005

2.1.2. Chọn cấp thiết kế của đường:
Căn cứ vào chức năng của tuyến đường ta chọn cấp thiết kế của tuyến là cấp IV.
2.2. Tính toán - chọn các chỉ tiêu kỹ thuật:
2.2.1. Tốc độ thiết kế:
Căn cứ vào cấp thiết kế đã được chọn ở trên và địa hình là vùng đồng bằng và
đồi nên ta chọn tốc độ thiết kế là V
tt
= 60 km/h.
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất:
-Xác định độ dốc dọc id dựa vào hai điều kiện sau
+ Điều kiện cơ học
+ Điều kiện kinh tế
2.2.2.1. Điều kện cơ học :
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
12

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
- i
dmax
được xác định từ 2 điều kiện sau:
+ Sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường.
+ Sức kéo phải nhỏ hơn sức bám giữa lốp xe và mặt đường.
a.Phương trình cân bằng sức kéo:
i
dmax
= D - f (2.1).
Trong đó:
+ D: nhân tố động lực của mỗi loại xe, tra ở hình 2-5a và 2-5b trang 29 của tài
liệu [3].
+ f: Hệ số sức cản lăn được chọn tùy theo từng loại mặt đường sẽ được thiết kế,

căn cứ vào tốc độ thiết kế đã được chọn ở trên ta có: f = f
0
[1+0,01(V-50)].
Tra bảng 2 của tài liệu [2] ứng với loại mặt đường nhựa ta có f
o
= 0,02. Độ dốc
thiết kế lớn nhất tính theo điều kiện này được ghi ở bảng sau:
Bảng 2.1:
Loại xe Thành phần (%) V (km/h) D f i
dmax

Maz-500 (Xe tải nặng) 18 60
0,035
0,022 0,013
Zin -150 (Xe tải trung) 51 60
0,040
0,022 0,018
Γaz-51 (Xe tải nhẹ)
24 60
0,036
0,022 0,014
MOSCOVIT (Xe con) 7 60
0,08
0,022 0,058
Từ điều kiện này ta chọn độ dốc dọc lớn nhất i
dmax
ứng với loại xe Zin 150 là xe
chiếm đại đa số trong thành phần dòng xe (51%).
⇒ i
dmax

= 0,018 = 1,8% (a).
b.Phương trình cân bằng sức bám:
i'
dmax
= D' - f (2.2).
1 k w
G P
D'
G
ϕ −
=
(2.3).
Trong đó:
+ D': Nhân tố động lực xác định tùy theo điều kiện bám của ô tô.
+ f= 0,022.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc của bánh xe với mặt đường tùy theo trạng thái của
mặt đường, lấy ở điều kiện bất lợi nhất tức mặt đường ướt và bẩn ϕ
1
= 0,3.
+ G
k
: Trong lượng trục của bánh xe chủ động (kg).
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
13

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
- Xe tải nặng: G
k

= G.
- Xe tải trung: G
k
= 0,65 G.
- Xe tải nhẹ: G
k
= 0,6 G.
- Xe con: G
k
= 0,5 G.
+ G: Trọng lượng toàn bộ của ô tô (kg).Tham khảo trang 6 tài liệu [4]
- Xe tải nặng: G

= 14820(kg).
- Xe tải trung: G = 9540(kg).
- Xe tải nhẹ: G = 7400(kg).
- Xe con: G = 2000(kg).
+ P
ω
: Sức cản của không khí (kG).
2
K.F.V
P
13
ω
=
(2.4).
Trong đó:
+ K: Hệ số sức cản không khí (kG.s
2

/m
4
).
+ F: Diện tích chắn gió của ô tô (m
2
).
+ V: Tốc độ thiết kế V = V
tt
= 60 km/h.
K và F được tra theo bảng 1 của [2], kết quả tính thể hiện ở bảng sau:
Bảng 2.2:
Loai xe K(kGs
2
/m
4
) F (m
2
) V (km/h)
P
ω
(kG)
Xe tải nặng 0,07 6 60 116,30
Xe tải trung 0,06 4,5 60 74,77
Xe tái nhẹ 0,05 3 60 41,54
Xe con 0,03 2 60 16,61
Kết quả tính toán được ghi ở bảng sau: Bảng 2.3:
Loại xe
ϕ
1
G

k
(kg) G(kg)
P
ω
(kG)
D' i’
dmax

Xe tải nặng 0,3 14820 14820 116,31 0,292 0,270
Xe tải trung 0,3 6201 9540 74,77 0,186 0,164
Xe tải nhẹ 0,3 4440 7400 41,54 0,172 0,150
Xe con 0,3 1000 2000 16,61 0,142 0,120
Từ điều kiện này ta chọn i
’
dmax
= 16,4%. (b)
Từ (a) và (b) kết hợp với Bảng 15 của tài liệu [1] có i
d
max
= 6% (với địa hình đồng
bằng và đồi). Ta chọn độ dốc dọc lớn nhất là: i
dmax
= 1,8%. Đây là độ dốc hạn chế
mà xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe chạy đúng với tốc độ thiết kế, trong
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
14

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
quá trình thiết kế trắc dọc ta nên cố gắng giảm độ dốc thiết kế để tăng khả năng vận
doanh khai thác.

Từ độ dốc đã chọn i
dmax
= 18(‰), tra lại biểu đồ nhân tố động lực ta có V
hc
đối
với từng loại xe như sau: Bảng 2.4:
Loại xe Maz -500 Zin –150
Γaz-51
MOTSCOVIT
Vận tốc V(km/h) 50 60 62 100
2.2.2.2. Điều kiện kinh tế:
- Khi lưu lượng xe chạy lớn nếu ta bảo đảm độ dọc theo quy phạm thi lượng tiêu
hao nhiên liệu lớn, độ an toàn kém, ùn tắc giao thông.
- Độ dốc dọc có ảnh hưởng rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua
khối lượng đào đắp. Độ dốc dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến
đường trên vùng đồi núi càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn đến giá
thành đầu tư xây dựng cang thấp. Ngược lại, khi độ dốc dọc càng lớn thi xe
chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao
mòn xăng lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải cao.

Hình 2.1: Sơ đồ nguyên tắc xác định độ dốc dọc có lợi
Như vậy để xác định độ dốc dọc kinh tế người ta dựa vào độ thị trên. Độ dốc dọc
kinh tế là độ dốc dọc thoã mãn tổng chi phí xây dựng khai thác nhỏ nhất.
Ptđ=(Cxd+Ckt)tđ
Trong đó :
+ Cxd: Chi phí xây dựng.
+ Ckt : Chi phí khai thác .
Tại nơi có P
tđ
min → độ dốc dọc kinh tế i

kt

2.2.3. Tầm nhìn trên bình đồ:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
15

o
i
kt
i
d
(%)
C
xd
C
kt
I
C(d)
C
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Để đảm bảo an toàn xe chạy trên đường, người lái xe phải luôn đảm bảo nhìn
thấy đường trên một chiều dài nhất định về phía trước để người lái xe kịp thời xử lý
hoặc hãm dừng xe trước chướng ngại vật (nếu có) hay là tránh được nó. Chiều dài
này được gọi là tầm nhìn.
2.2.3.1. Tầm nhìn một chiều:
Chướng ngại vật trong sơ
đồ này là một vật cố định nằm
trên làn xe chạy: Đá đổ, đất
trượt, hố sụt, cây đổ, hàng
hoá của xe trước rơi Xe

đang chạy với tốc độ V có thể
dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S
I
bao gồm một đoạn
phản ứng tâm lí l
pư
, một đoạn hãm xe S
h
và một đoạn dự trữ an toàn l
0
. vì vậy tầm
nhìn này có tên gọi là tầm nhìn một chiều.

1 pu h o
S l S l= + +
. (2.5).
Trong đó:
+ l
pư
: Chiều dài xe chạy được trong thời gian phản ứng tâm lý.
pu
V 60
l 16,67
3,6 3,6
= = =
(m).
+ S
h
: Chiều dài hãm xe.
( )

2
h
1
kV
S
254 i
=
ϕ ±
(2.6).
+ k: Hệ số sử dụng phanh, đối với xe tải k =1,4; đối với xe con k=1,2.
+ V: Tốc độ xe chạy tính toán, V= 60 km/h.
+ l
0
: Đoạn dự trữ an toàn, lấy l
0
= 7 m.
+ i: Độ dốc dọc trên đường, trong tính toán lấy i = 0.
+ ϕ
1
: Hệ số bám dọc trên đường lấy trong điều kiện bình thường mặt đường
trơn, sạch, ϕ
1
= 0,5.
Vậy:
( )
2
1
60 1,4 60
S 7 63,34
3,6 254 0,5 0

×
= + + =
±
(m) (tính cho trường hợp xe tải)
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
16

l
0
S
h
l
pư
1
1
S
I
Hình2.2: Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Theo Bảng 10 tài liệu [1] với V= 60 km/h thì S
1
= 75 m.
Vậy ta chọn S
1
= 75 m.
2.2.3.2. Tầm nhìn hai chiều:
Có hai xe chạy
ngược chiều trên cùng
một làn xe, chiều dài
tầm nhìn trong trường

hợp này gồm hai đoạn
phản ứng tâm lí của 2
lái xe, tiếp theo là hai đoạn hãm xe và đoạn an toàn giữa hai xe. Như vậy chiều dài
tầm nhìn hai chiều bằng 2 lần chiều dài tầm nhìn một chiều nên chiều dài S
II
được
tính là:
2
2 0
2 2
1
V k.V
S l
1,8 127( i )
ϕ
= + +
ϕ −
(2.7).
Trong đó:
+ Ta lấy l
pư1
= l
pư2

+ Các thông số khác lấy giống 2.5
Vậy :
2
2
2
60 1,4.60 0,5

S 7 119,70m
1,8 127(0,5 0)
= + + =
−
Theo tài liệu Bảng 10 tài liệu [1] với V= 60km/h thì S
2
= 150m.
Vậy ta chọn S
2
= 150m.
2.2.3.3. Tầm nhìn vượt xe:
Một xe chạy nhanh bám theo một xe chạy chậm với khoảng cách an toàn S
h1
-S
h2
, khi
quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe sau lợi dụng làn trái chiều để vượt.
Thời gian vượt xe gồm 2 giai đoạn:
- Giai đọan 1: Xe 1 chạy trên làn trái chiều bắt kịp xe 2.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
17

S
II
S
h
l
o
S
h

l
pư1
1 1
l
pư2
2 2
Hình.2.3: Sơ đồ tầm nhìn tránh xe hai chiều
S
I
V
l
2
l
p
ư
1
l
3
S
I
-
S
II
l’
2
1
2 2
1
3 3
Hình 2.3b: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe

n Tt Nghip Khoa Xõy Dng Cu ng
- Giai on 2: Xe 1 vt xong tr v ln xe ca mỡnh trc khi ng phi xe 3
trờn ln trỏi chiu chy ti.
Ta xột trng hp nguy him nht l xe trỏi chiu (xe 3) cng chy cựng vn tc
vi xe vt.
2
2
31 1 1
4 0
1 2
VV kV V
S l
3,6 254 3,6 127(V V )
= + + +

(2.8).
Cụng thc trờn cũn cú th vit n gin hn, nu nh ngi ta dựng thi gian
vt xe thng kờ c trờn ng. Tr s ny trong trng hp bỡnh thng,
khong 10s v trong trng hp cng bc, khi ụng xe khong 7s. Lỳc ú tm
nhỡn vt xe cú th cú 2 trng hp:
- Bỡnh thng: S
4
= 6V.
- Cng bc: S
4
= 4V.
Chn: S
4
= 6V = 6 x 60 = 360m.
Theo Bng 10 ti liu [1] vi V= 60km/h thỡ S

4
= 350m, vy chn S
4
= 360m.
2.2.4. Bỏn kớnh ng cong nm: R
sc
min
, R
osc
min
.
Khi xe chy trong ng cong, xe chu tỏc dng ca lc li tõm C v trng lng
bn thõn xe G. Khi dc ngang mt ng hng ra phớa ngoi ng cong (cu to
bỡnh thng) thnh phn trng lng ny cựng chiu vi l li tõm. Khi dc ngang
c lm thnh dc hng tõm (cu
to ny c gi l siờu cao) thỡ thnh
phn trng lc s lm gim tỏc dng
xu ca lc li tõm.
Trong ú:
+ Y: Lc ngang
+ C: Lc li tõm
+ G: Trng lc
+ : Gúc mt ng hp vi
ng nm ngang
Thc cht ca vic nh tr s bỏn kớnh ca
ng cong nm l xỏc nh tr s lc ngang à
v dc ngang mt mỏi i
sc
mt cỏch hp lý
SVTH: Nguyn ỡnh Ninh- Lp 02X3B. Trang

18



o
a
ỷn

n
ọ
ỳi

s
i
ó
u

c
a
o

o
a
ỷn

n
ọ
ỳi

s

i
ó
u

c
a
o
R
i
=
i
n
i
=
i
n
i
=
i
s
c
B

ổ
ồ
ỡn
g

c
o

n
g

t
r
o
ỡn
i
p
i
=
i
n
Hỗnh I.2.5. Sồ õọử cỏỳu taỷo sióu cao

h
b


C
Y
Y
G

Hỗnh I.2.4. Caùc lổỷc ngang taùc duỷng lón xe khi
chaỷy trong õổồỡng cong
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
nhằm để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận khi vào đường cong nằm có bán kính
nhỏ.
2.2.4.1. Khi làm siêu cao:

( )
2
min
sc
max
sc
V
R
127. i
=
µ +
(m) (2.9) (I.2.15).
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang tối đa khi làm siêu cao, µ=0,15.
+ i
sc
max
: Độ dốc siêu cao lớn nhất: i
sc
max
= 7%.
Thay vào I.2.8 ta có.
( )
2
min
sc
60
R 128,8
127 0,15 0,07

= =
+
(m)
Theo Bảng 11 của tài liệu [1] với V = 60 km/h thì R
sc
min
= 125 m, ta chọn R
sc
min
=
130 m.
Hình 2.6. Sơ đồ nâng siêu cao.
1) Quay phần xe chạy ở phía lưng đường cong quanh điểm B để phần xe chạy
có cùng một độ dốc i
n
.
2) Tiếp tục quay phần xe chạy với i
n
quanh điểm B tới lúc i
n
= i
sc.

2.2.4.2. Khi không làm siêu cao:
( )
2
min
osc
n
V

R
127. i
=
µ −
(m) (2.10).
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
19

i = 4%
lãö
sc

i
=
i
i = 2%
n
i = 2%
n
i = 2%
n
B
1
2
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Trong đó:
+ V: Tốc độ thiết kế V = 60km/h.
+ µ: Hệ số lực ngang khi không làm siêu cao, theo Bảng 5 tài liệu [2] µ=0,08.
+ i
n

: Độ dốc ngang của mặt đường, chọn i
n

= 2%.
Thay vào công thức 2.10 ta có:
( )
44,472
02,008,0127
60
2
min
=
−
=
osc
R
(m)
Theo Bảng 11 tài liệu [1] với V = 60 km/h, thì R
osc
min
= 1500 m, ta chọn R
osc
min
=
1500 m.
2.2.4.3. Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Ở những đoạn đường cong có bán kính đường cong bán kính nhỏ thường không
bảo đảm an toàn giao thông nếu xe chạy với tốc độ tính toán vào ban đêm vì tầm
nhìn bị hạn chế. Theo điều kiện này:
1

30.S
R
α
=
(m). (2.11).
Trong đó:
+ S
1
: Tầm nhìn một chiều (m), S
1
= 75 m.
+ α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô, α = 2
0
.
Thay vào 2.11 ta có:
30 75
R 1125
2
×
= =
(m)
Biện pháp khắc phục khi R< 1125m. Ta có thể bố trí các gương cầu lồi, biển báo,
biển hạn chế tốc độ, hệ thống chiếu sáng, hoặc cấm vượt xe.
2.2.5. Độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán
kính đường cong tối thiểu không làm siêu cao. Siêu cao là dốc một mái của phần xe
chạy hướng vào phía bụng đường cong. Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe
chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an
toàn và êm thuận.
Theo bảng 9 tài liệu [1] quy định độ dốc siêu cao tối đa là 7%, độ dốc siêu cao

nhỏ nhất ta lấy theo độ dốc mặt đường và không nhỏ hơn 2%.
Độ dốc siêu cao có thể tính theo công thức:
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
20

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
µ−=
R.127
V
i
2
sc
(2.12).
Ta có bảng quan hệ bán kính đường cong nằm, độ dốc siêu cao, hệ số lực ngang
như sau: Bảng 2.5:
R(m) 130÷150 150÷175 175÷200 200÷250 250÷300 300÷1500 >1500
µ
0,15 0,14 0,13 0,12 0,11 0,1 0,08
i
sc
tt
(%) 6,8÷3,8 3,8÷2,2 2,2÷1,1 - - - không
bố trí
siêu cao
i
sc
qp
(%) 7 6 5 4 3 2
i
sc

chọn
(%) 7 6 5 4 3 2
2.2.6. Vuốt nối siêu cao:
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong, phải chịu các sự thay đổi.
- Bán kính từ +∞ chuyển bằng R.
- Gia tốc li tâm từ chỗ bằng không đạt tới giá trị
gR
Gv
2
.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách. Vì
vậy để đảm bảo sự chuyển biến điều hoà về lực li tâm và cảm giác của hành khách,
cần làm một đoạn vuốt nối siêu cao.
Đoạn vuốt nối siêu cao là đoạn chuyển tiếp cắt ngang mặt đường từ dốc hai mái
sang dốc một mái và nâng lên bằng độ dốc siêu cao qui định hoặc ngược lại.
Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định:
n
sc
i
iB ×
= L
nsc
(2.13).
Trong đó:
+ B:Bề rộng phần xe chạy(m); B= 7m.
+ i
sc
:Độ dốc siêu cao (%).
+ i
n

:Độ dốc nâng siêu cao (%) với đường có V
tt
= 60km/h thì i
n
= 1%.

Bảng 2.6:
Isc(%) 2 3 4 5 6 7
L
tt
nsc (m) 14 21 28 35 42 49
L
qp
nsc (m) 50 50 50 55 60 70
L
chọn
nsc 50 50 50 55 60 70
Cách bố trí đoạn vuốt nối siêu cao ở hình.2.5
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
21

n Tt Nghip Khoa Xõy Dng Cu ng
2.2.7. m rng trong ng cong nm:
Khi xe chy trờn ng cong,
trc sau c nh luụn hng tõm
cũn bỏnh trc luụn hp vi trc
xe mt gúc nờn yờu cu cú mt
chiu rng ln hn khi xe chy
trờn ng thng.
m rng E c tớnh theo

cụng thc sau vi ng 2 ln
xe:

R
V1,0
R
L
EEE
2
21
+=+=
(2.14).
Trong ú:
+ L: Khong cỏch t badsosc ca xe n trc sau cựng ca xe: L = 8(m).
+ V: Vn tc xe chy tớnh toỏn, V= 60 km/h.
+ R: Bỏn kớnh ng cong nm.
Ta cú bng quan h gia m rng v bỏn kớnh ng cong nm nh sau:
Bng 2.7:
R (m) 5070 70100 100150 150200 200250
Ett (m) 1,84 1,47 1,05 0,82 0,63
Eqp (m) 1,5 1,2 0,9 0,7 0,6
Echn (m) 1,84 1,47 1,05 0,82 0,63
2.2.8. ng cong chuyn tip:
ng cong chuyn tip cú chc nng tip ni t ng thng vo ng
cong v ngc li.
ng cong chuyn tip c thit k khi tc xe chy tớnh toỏn ln hn
hoc bng 60 (km/h)
Chiu di ng cong chuyn tip L
cht
c tớnh theo cụng thc:

SVTH: Nguyn ỡnh Ninh- Lp 02X3B. Trang
22

R
e
2
L
e
1
L
Hỗnh I.2.7. Sồ õọử tờnh toaùn õọỹ mồớ rọỹng trón õổồỡng 2 laỡn xe
B
+i
1
-i
2
+i
1
+i
1
-i
1
+i
1
-i
2
+i
2
-i
2

-i
2
-i
1
+i
1
+i
1
-i
1
+i
2
-i
2
-i
1
-i
2
+i
2
+i
2
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
R
V
L
cht
5,23
3
=

(m) ( 2.15 )
Trong đó: Tốc độ tính toán V
tt
= 60 km/h.
R: Bán kính của đường cong trên bình đồ.
Bảng:2.8 Bảng xác định chiều dài Lct :

R (m) V (Km/h) Lct (m)
300 60 30,64
400 60 22,98
500 60 18,38
600 60 15,32
700 60 13,13
800 60 11,49
900 60 10,21
1000 60 9,19
1200 60 7,66
1300 60 7,07
1400 60 6,57
1500 60 6,13

Theo Bảng 14 tài liệu [1] với V
tt

= 60 km/h và R> 200m thì L
ct
= 50m.
2.2.9. Bán kính đường cong đứng R
lồi

min
, R
lõm
min
:
Đường cong đứng được thiết kế ở những chỗ đường đỏ đổi dốc tại đó có hiệu đại
số giữa 2 độ dốc lớn hơn hoặc bằng 1% ( với đường có V
tt
≥ 60Km/h)
Trong đó ký hiệu độ dốc như sau:
Hình .2.8: Các ký hiệu đường cong đứng
i
1
, i
2
: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
- Khi lên dốc lấy dấu (+)
- Khi xuống dốc lấy dấu (-).
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
23

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
ω = i
1
-i
2
.
Giá trị của ω được xác định theo trị tuyệt đối.
2.2.9.1. Bán kính đường cong đứng lồi R
lồi

min
:
Trị số tối thiểu của đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện bảo đảm tầm
nhìn xe chạy một chiều S
I
:
R=
2
1
1
2
S
d
=
2
75
2.1
= 2812,5m. (2.16).
Đối với đường có 2 làn xe trở lên có thể xác định R
lồi
theo điều kiện đảm bảo tầm
nhìn 2 chiều:
R=
2
2
1
8
S
d
=

2
150
8.1
= 2812,5m. (2.17).
Trong đó:
+ S
1
: Tầm nhìn một chiều, S
1
= 75 m.
+ S
2
: tầm nhìn 2 chiều, S
2
= 150 m.
+ d
1
: Chiều cao tầm mắt của người lái xe, theo 5.1.1 tài liệu [1] có d
1
=1m.
Theo bảng 19 tài liệu [1] với V
tt
= 60 km/h thì R
lồi
min
= 2500 m
⇒ Chọn R
lồi
min
= 2500m.

2.2.9.2. Bán kính đường cong đứng lõm R
lõm
min
:
*R
lõm
min
được xác định theo giá trị vượt tải cho phép của nhíp xe, tương ứng với
gia tốc ly tâm không lớn hơn 0,5 - 0,7 m/s
2
, lấy giá trị a = 0,5 m/s
2
.
Công thức tính toán :

5,6
V
R
2
=
(2.18).
Trong đó:
+ V: là tốc độ tính toán V= 60km/h.
Vậy
5,6
60
2
=R
= 553,84(m).
Theo tài liệu [1] với V= 60 km/h, thì R

lõm
min
= 1000 (m) .
Vậy chọn R
lõm
min
= 1000 m.
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
24

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
*Ngoài ra bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm còn phải được xác định
theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên mặt đường (sử dụng cho đường có
nhiều xe chạy đêm) .
2
1
1 1
R
2 sin
2
S
h S
α
=
 
+ ×
 ÷
 
(m) (2.19).
Trong đó:

+ S
1
:Tầm nhìn một chiều S
1
= 75m.
+ h
d
:Chiều cao của pha đèn trên mặt đường; h
d
= 0,8 m.
+ α: Góc chắn của pha đèn; α = 2
0.
Vậy:

1336
2
2
sin758,02
75
R
0
2
=









×+
=
(m)
Chọn R
lõm
min
= 1336 m.
2.2.10. Chiều rộng làn xe :


Hình 2.9: Sơ đồ xếp xe theo Zamakhaep.
Chiều rộng của làn xe phía ngoài cùng được xác định theo sơ đồ xếp xe của
Zamakhaép:
B =
b c
2
+
+ x + y. (2.20).
Trong đó:
+ b: Chiều rộng thùng xe; b = 2,5m.
+ c: Cự ly giữa 2 bánh xe; c = 2,0m (tính cho xe tải).
+ x: Cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
25

b
1
b
2

y
1
C
1
x
1
B
1
B
2
x
2
C
2
y
2
Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
+ y: Khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m).
x,y được xác định theo công thức của Zamakhaép .
x = 0,5+ 0,005V (2.21)
y = 0,5+ 0,005V (2.22)
Suy ra x = y = 0,5 + 0,005 x 40 = 0,7(m).
Vậy bề rộng làn xe:
B =
2,5 2
2
+
+ 0,7 + 0,7 = 3,65m.
Theo tài liệu Bảng 6 tài liệu [1] với cấp đường thiết kế là IV và tốc độ thiết kế
60(Km/h), thì B = 3,5m. Thực tế khi hai xe chạy ngược chiều nhau thường giảm tốc

độ xuống đồng thời xét theo chức năng của tuyến đường và thường kinh phí hạn
hẹp nên ta chọn bề rộng làn xe theo quy phạm B = 3,5m.
2.2.11. Số làn xe:
Số làn xe yêu cầu được tính theo công thức :
lth
cdgio
lx
N
N
n
×Ζ
=
(2.23).
Trong đó :
+ n
lx
: Số làn xe yêu cầu .
+ N
lth
: Năng lực thông hành tối đa khi không có phân cách trái chiều và ôtô
chạy chung với xe thô sơ thì theo mục 4.2.2 tài liệu [1] ta có: N
lth
=1000
(xcqđ/h/làn).
+ Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với V
tt
= 60km/h thì Z= 0,55.
+ N
cdgio
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

N
cdgio
= α.N
qđ
15

(xcqđ/h).
Trong đó:
N
qđ
15
:lưu lượng xe con quy đổi ở năm thứ 15.
N
qđ
15
= N
hh
15
.
∑
n
i
ii
KP .
= 820.(0,18.2,5+ 0,51.2+ 0,24.2+ 0,07.1)= 1656,40 (xcqđ/ngày.đêm)
α :hệ số tính đổi kinh nghiệm, α= 0,08 ÷ 0,12. Chọn α = 0,1.
Vậy : N
cdgio
= 0,1.1865,50 = 165,64 (xcqđ/h).
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang

26

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
Thay các giá trị vào 2.23 ta có:
n
lx
=
165,64
0,55.1000
=0,3 (làn).
Theo bảng 6 tài liệu [1] với đường cấp IV, tốc độ 60(Km/h) số làn xe yêu cầu là
2 làn.
Vậy ta chọn n
lx
= 2 làn.
2.2.12. Chiều rộng mặt đưòng và nền đường:
Chiều rộng phần xe chạy được tính như sau:
B
m
= n.B + B
d
(m) (2.24)
Trong đó:
+ B
m
: chiều rộng toàn bộ phần xe chạy (m)
+ B: bề rộng một làn xe.
+ n: số làn xe.
+ B
d

: tổng bề rộng dãi phân cách: B
d
= 0
⇒ B
m
= 2.3,5+ 0 = 7 m.
Chiều rộng nền đường.
B
n
= B
m
+ 2 B lề. (m) (2.25).
Trong đó:
+ B
n
: chiều rộng toàn bộ nền đường.
+ B
1ề
: bề rộng lề đường.
Theo bảng 6 tài liệu [1] đối với cấp thiết kế của đường là IV thì
+ B
lề
= 1m
⇒ B
n
= 7 + 2.1= 9(m).
2.2.13. Môđuyn đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường :
2.2.13.1. Xác định tải trọng tính toán :
Căn cứ vào chức năng của tuyến đường (đường ôtô chạy) chọn: Theo Bảng
3.1của

tài liệu [4].
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
27

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
- Tải trọng trục tính toán: 100(KN).
- Áp lực tính toán lên mặt đường: 0,6 (Mpa).
- Đường kính vệt bánh xe tương đương: 33cm.
2.2.13.2. Xác định môduyn đàn hồi yêu cầu và loại mặt đường:
Căn cứ vàp cấp thiết kế của đường (cấp IV) và tốc độ thiết kế (60Km/h) có thể
chọn kết cấu áo đường là loại mặt đường cấp cao A1
.
Tra bảng 3-5[4] xác định muđuyn đàn hồi yêu cầu tối thiểu của KCAĐ tương
ứng:
+ Mặt đường cấp cao A1 : E
min
yc
= 130 Mpa


SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
28

Đồ Án Tốt Nghiệp Khoa Xây Dựng Cầu Đường
2.2.14. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến :
Bảng 2.9:
Stt Tiêu chuẩn kỹ thuật
Đơn
vị
Trị số

tính
Qui phạm
Tối thiểu Thôngthường
1 Cấp thiết kế - IV IV
2 Tốc độ thiết kế Km/h - 60 60
3 Độ dốc dọc lớn nhất
‰
18 60 18
4 Tầm nhìn một chiều m 63,34 75 - 75
5 Tầm nhìn hai chiều m 119,70 150 - 150
6 Tầm nhìn vượt xe m 360 350 - 360
7
Bán kính đường cong nằm tối
thiểu R
min
osc
m 472,44 1500 - 1500
8
Bán kính đường cong nằm tổi
thiểu R
min
sc
m 130 125 250 250
9
Bán kính đường cong nằm đảm
bảo tầm nhìn ban đêm
m 1125 - - 1125
10
Bán kính đường cong đứng lồi
tối thiểu R

min
lồi
m 2343,7 2500 4000 4000
11
Bán kính đường cong đứng lõm
tối thiểu R
lõm
min
m 553,84 1000 1500 1500
12
Bán kính đường cong đứng lõm
đảm bảo tầm nhìn ban đêm
m 1336 - - 1400
13 Độ dốc siêu cao tối đa % 6,8 7 7
14 Số làn xe Làn 0,30 2 2
15 Bề rộng một làn xe m 3,65 3,5 3,5
16 Bề rộng mặt đường m - 7 7
17 Bề rộng nền đường m - 9 9
18 Bề rộng lề đường m - 2x1 2x1
19 Bề rộng phần gia cố lề m - 2x0,5 2x0,5
20
Loại mặt đường
- A1 A1
21
Môduyn đàn hồi yêu cầu của
mặt đường.
MPa - 130 130
22
Môduyn đàn hồi yêu cầu của lề
gia cố.

MPa - 110 110
SVTH: Nguyễn Đình Ninh- Lớp 02X3B. Trang
29