Đồ án tốt nghiệp ngành cơ khí đóng tàu Lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu hàng 22500 tấn

MỤC LỤC
Trang


Lời nói đầu. 1
Phần 1 : Giới thiệu chung 4
1.1.Giới thiệu tàu 4
1.2.Giới thiệu hệ trục chong chóng 8
1.3.Các hư hỏng và nguyên nhân 5
Phần II : Lập quy trình tháo và khảo sát hệ trục chong chóng 13
2.1.Khảo sát sơ bộ hệ trục trước sửa chữa 23
2.2.Tháo hệ trục chong chóng 26
2.3. Kiểm tra các hư hỏng hệ trục 40
Phần III : Lập quy trình sửa chữa một số hư hỏng của hệ trục 48
3.1.Sửa chữa chong chóng 48
3.2.Sửa chữa trục chong chóng 56
3.3.Sửa chữa bạc trục chong chóng 60
Phần IV : Lập quy trình lắp ráp và thử nghiệm hệ trục 63
4.1. Quy trình lắp ráp hệ trục 63
4.2. Quy trình chạy rà và thử nghiệm thu 82
Phần V : Kết luân & Kiến nghị 85



1
LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay sự phát triển của phương tiện vận tải rất mạnh mẽ. Trong đó
nghành giao thông vận tải đường thuỷ luôn luôn đóng một vai trò to lớn trong
việc vận chuyển và thông thương hàng hoá từ nơi này đến nơi khác bởi hai lý
do.

- Chi phí cho quá trình vận tải rẻ
- Khối lượng vận chuyển lớn.
+ Vì thế giao thông vận tải đường thuỷ giữ một vai trò cực kỳ quan
trọng.
+ Trong bối cảnh đất nước ta hiện nay giao thông vận tải càng khẳng
định được vai trò của nó và đang phát triển mạnh mẽ. Ngành giao thông vận
tải biển cũng đã và đang khẳng định mình bằng những đội. Đất nước ta đang
bước vào kỷ nguyên mới, kỷ nguyên của khoa học và công nghệ. Trong lúc
này sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước đang hứa hẹn nhiều
thành công, nhưng sụ nghiệp này đang đứng trước nhiều thách thức mà câu
hỏi chính là vấn đề công nghiệp và khoa học kỹ thuật, chính vì thế mà nghành
công nghiệp đã được đàu tư có chiều sâu, đặc biệt là nghành công nghiệp
đóng tàu của viêt nam ngày càng được đầu tư và phát triển mạnh mẽ để đáp
ứng cho việc đóng mới và sửa chữa cho các công ty vận tải biển trong và
ngoài nước.
Ngành vận tải biển Việt Nam chủ yếu là mua tàu đóng mới ở nước ngoài
và đã qua khai thác, có độ tuổi trung bình khá cao do đó máy móc và các
trang thiết bị trên tàu đặc biệt là phần vỏ và hệ thông lái, phần tiếp xúc trực
tiếp với nước biển do đó chúng bị hao mòn và hư hỏng rất nhanh. Việc đưa
2
tàu ra nước ngoài sửa chữa tốn nhiều thời gian và chi phí lớn. Hơn nữa ở
nước ta đã có nhiều cơ sở, nhà mày sửa chữa tàu thuỷ các loại với đội ngũ cán
bộ kỹ thuật có trình độ cao và công nhân lành nghề được đào tạo chính quy
trong và ngoài nước. Việc nghiên cứu để lập ra một quy trình sửa chữa hệ
thống lái cho mỗi con tàu trước khi đưa vào sửa chữa cho phù hợp với trình
độ kỹ thuật và trang thiết bị trong nước nhằm đảm bảo chất lượng sửa chữa
cao, giá thành hạ là một vấn đề hết sức quan trọng. Do đó ngành tàu thuỷ Việt
Nam phải trẻ hoá đội tàu và sửa chữa tàu thuỷ trong nước, thu hút tàu nước
ngoài đến sửa chữa ở mọi mức độ. Đây là một thách thức lớn đối với các kỹ
sư đóng tàu tương lai.

Sau thời gian học tập và nghiên cứu tại khoa đóng tàu thuộc trường Đại
Học Hàng Hải để làm quen dần với công việc của một kỹ sư cơ khí đóng tàu
ngoài thực tiễn sản xuất và nhằm nghiên cứu tổng hợp lại những kiến thức lý
thuyết đã được học ở trường em được giao đề tài tốt nghiệp với nhiệm vụ như
sau :
“Lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu hàng 22500 tấn” của công ty vận tải
VINASHIN được đóng tại nhà máy đóng tàu BẠCH ĐẰNG. Nội dung của đề tài
gồm các phần sau:
1. Giới thiệu chung hệ trục tàu hàng 22500 tấn.
2. Khảo sát sơ bộ hệ động lực và lập phương án sữa chữa.
3. Lập quy tháo và kiểm tra.
4. Lập quy trình lắp ráp hệ trục, chạy rà thử nghiệm thu.
5. Sữa chữa một số hư hỏng hệ trục
6. Kết luận và kiến nghị.
Phần bản vẽ bao gồm 05 – 06 bản vẽ khổ Ao trong đó có một bản vẽ toàn
đồ trục, và các bản vẽ nguyên công.
3
Sau khi đựơc đi thực tập để tìm hiểu thực tế và được sự phân công của
khoa đóng tàu cho thầy Trần Quốc Chiến giúp em hoàn thành đề tài tốt
nghiệp. Trong phạm vi cho phép em đưa ra phương án công nghệ để sửa chữa
hệ trục phù hợp với điều kiện thực tế của các nhà máy đóng tàu Việt Nam,
Nhưng do trình độ con hạn chế, kinh nghiệm thực tiễn còn kém nên không
tránh khỏi các thiếu sót. Em rất mong được sự giúp đỡ của thầy Trần Quốc
Chiến cùng các thầy cô giáo trong khoa và các các bạn để em hoàn thành đề
tài tốt nghiệp của mình một cách tốt nhất.
Em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên:
Nguyễn Đức Oanh
4

PHẦN 1
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Giới thiệu tàu
1.1.1. Loại tàu và công dụng
Tàu hàng khô sức chở 22500 tấn là loại tàu vỏ thép, kết cấu hàn điện
hồ quang, một boong chính, một boong dâng lái và boong dâng mũi. Tàu
được thiết kế trang bị 01 diesel chính 2 kỳ, tác động đơn, đảo chiều, có
guốc trượt kèm tua bin khí xả, truyền động trực tiếp cho 01 hệ trục chân
vịt.
-Tàu được thiết kế dùng để chở hàng khô, hàng bách hóa.
1.1.2. Vùng hoạt động , cấp thiết kế
Vùng hoạt động của tàu: Không hạn chế. Theo quy phạm phân cấp
và đóng tàu vỏ thép- 2003 .Do bộ khoa học công nghệ và môi trường ban
hành. Phần hệ thống động lực được tính toán thiết kế thoả mãn theo TCVN
6259-3 :2003 .Tàu phải đảm bảo thoả mãn các quy định và quy phạm quốc
tế:
-Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1974 bao gồm các
văn bản 1978 và sửa đổi về hệ thống phát tín hiệu cầu cứu và an toàn
toàn cầu (GMDSS A1, A2, A3).
-Quy phạm về độ ổn định nguyên trạng (IM0, Res A749)
-Quy phạm về độ ổn định hư hại IM0, MSC 19 (58)
-Quy phạm về độ ổn định ngũ cốc (IM0, Res. MSC 23 (59)
-Quy ước đối với thiết bị cứu sinh.
Hiển thị số liệu điều động (IM0, quy định A601 (15)
Tiêu chuẩn tạm thời cho khả năng điều khiển của tàu A751 (18)
-Quy tắc thực hiện an toàn cho tàu chở hàng khô - cứng
5

-Quy định về mớn tải quốc tế 1966, bao gồm các sửa đổi
-Quy định quốc tế về ngăn ngừa va chạm trên biển, 1972 gồm các sửa
đổi bổ sung gần đây.
-Công ước quốc tế về ngăn chặn ô nhiễm do tàu (MARPOL) 1973, Nghị
định thư 1978 và các sửa đổi gần đây, gồm phụ lục VI (phát toả Nox).
-Công ước về viễn thông quốc tế 1979 (Geneva) và quy định liên lạc
radio.
1.1.3. Các thông số chủ yếu của tàu
- Chiều dài lớn nhất Lmax = 152.74 m
- Chiều dài đường nước thiết kế L
WL =
147.00 m
-Chiều dài t L
pp
= 143 m
- Chiều rộng tàu B = 25,2 m
-Chiều rộng lớn nhất Bmax = 26 m
-Hệ số béo thể tích C
B
= 0,72
-Hệ số béo sườn giữa C
M
= 0,92


- Chiều cao mạn D = 13.75 m
- Chiều chìm toàn tải d = 9,05 m
- Lượng chiếm nước Disp = 26142 tons
-Mớn nước tiêu chuẩn ds = 9,6 m

- Diện tích bề mặt A = 22045 m
2
-Góc bẻ lái cực đại = ± 35
0
1.1.4 . Máy chính
-Máy chính có ký hiệu 7UEC45LA do hãng AKASAKA-
MISUBISHI Nhật Bản sản xuất , là động cơ 2 kỳ quét thẳng qua xu páp ,
có đầu chữ thập , tăng áp bằng tua bin khí xả , dạng thùng , một hàng xy
lanh thẳng đứng, làm mát gián tiếp, bằng hai vòng tuần hoàn , bôi trơn áp
6


lực tuần hoàn kín, khởi động bằng không khí nén, có thể điều khiển tại chỗ
hoặc điều khiển từ xa trê buồng lái.
- Các thông số máy chính:
- Máy chính kiểu 7UEC45LA
-Công suất định mức [H] 6230KW
- Vòng quay định mức [N] 158 rpm
-Số xi lanh [Z] 7
-Đường kính xi lanh [D] 450 mm
-Hành trình [S] 1350 mm
-Suất tiêu hao dầu quy định 173.4 g/KWh
-Hãng xản xuất AKASAKA- MITSUBISI
-Chiều cao lớn nhất 7420 mm
-Chiều cao [He] 5660 mm
-Số kỳ [τ] 2
- Khối lượng động cơ [G] 178 tons
1.2. Giới thiệu hệ trục chong chóng
1.2.1. Kết cấu chong chóng
- Đường kính chân vịt : 4600 mm

- Số cánh : 4
- Loại cánh : Nghiêng
- Tỷ lệ diện tích cánh : 0,530
- Tỷ lệ đường kính/bước: 0,76
-Vật liệu : Đồng đỏ NiAl
- Trọng lượng thô : 14422 KG
- Khối lượng momen quán tính không tính nước: 23.912 Kgm
2
7



Hình 1.1: Chong chóng
1.2.1.1. Nắp chụp chong chóng.
- Vật liệu nắp chụp : Đồng đỏ NiAl
- Trọng lượng nắp chụp : 300Kg
- Êcu thủy lực để xiếtchong chóng: 1 bộ
- Nắp chụp bảo vệ : 1 Chiếc
- Bulông hãm : 2 chiếc
-Chiều dày nắp chụp : 20 mm

Hình 1.2: Nắp chụp Chong chóng
8


1.2.2. Hệ trục chong chóng.
1.2.2.1. Trục chong chóng.


Hình1.3: Trục Chong chóng

8

- Chiều dài 4982 mm
- Đường kính bạc đỡ phía trước 470 mm
- Đường kính bạc đỡ phía sau 470 mm
- Vật liệu C45E
- Đầu phía sau thích hợp đầu nối không then
- Đầu phía trước bích đặc
- Các chốt chẻ : thép không rỉ .
-Các bulông khớp nối,các êcu có rãnh,1bộ:gia công sơ bộ,các
lỗ bíchđược gia công hoàn công
1.2.2.2. Trục trung gian.
- Chiều dài 6700 mm
- Đường kính trục 395 mm
- Đường kính cổ trục 400 mm
- Vật liệu C45E
- Đầu phía sau Bích đặc
- Đầu phía trước Bích đặc
- Các chốt chẻ thép không rỉ
-Các êcu có rãnh,1bộ:gia công sơ bộ,các lỗ bích được gia
công hoàn công
-Bích trước có 8 bu lông Ø78
- Bích sau có 8 bu lông ø65
-Bán kính góc lượn bích và trục 50 mm
-Chiều dày bích trên 85 mm
-Chiều dày bích dưới 85 mm
-


9

Hình 1.4 : Trục trung gian
11

1.2.2.3. Các phụ kiện hệ trục.
1) Ống bao đuôi:
-Vật liệu : Thép đúc + ống
- Kiểu bôi trơn : Bôi trơn bằng dầu
- Chiều dài : 3140 mm
- Dây bảo vệ 1 bộ : Kiểu chẻ
2) Bộ bạc đỡ cho ống bao đuôi.
-Chế tạo : JMT
- Vật liệu : Kim loại đen-FC300(Thép
đúc)
Kim loại trắng WJ7(Thép trắng có gốc chì)
-Kiểu bôi trơn : Bôi trơn bằng dầu
-Kích thước : Trước Sau

-Tổng chiều dài : 600 1420
- Đường kính ngòai (Thép trắng) :496 496
-Đường kính ngòai (Thép đen) :490 490
-Đường kính trong (Thép đen) :427 427
-Gồm hai cảm biến PT-100 kèm hộp nối và 7m cáp cho bạc đỡ
phía trước
-Có thể thay đổi đường kính ngoài nếu vật liệu là thép đen để phù
hợp cho bố trí ống
-Đường kính ngoài vành ép bạc sau : 690 mm
- Đường kính trong vành ép bạc sau : 490 mm

- Số bu lông giữ bạc : 12 chiếc
-Trên bề mặt bạc có phay các rãnh dẫn dầu bôi trơn cho bạc.
2) Bộ làm kín ống bao đuôi.
12


Hình 1.5: Bộ làm kín phía sau.
-Chế tạo : Kobelco
-Loại và kích cỡ : CX-450
-Vật liệu : Theo tiêu chuẩn JMT
-Các phụ kiện :
-Đồng hồ đo độ ăn mòn : 1 Chiếc
-Vòng kẹp cho bạc ló : 1 Chiếc
-Bulông lắp ráp cho vỏ bao trước và sau :1 bộ
-Đệm lót cho vỏ bao trước và sau và bạc lót sau:1 bộ
-Dao cắt lưới :1 bộ
-UNNET (Thiết bị bảo vệ lưới đánh cá) :1 bộ
-Khớp nối xoay :1 bộ
-Két làm kín phía trước(25L) : 1 bộ kèm phụ kiện
-Két làm kín phía sau (15L) : 1 bộ kèm phụ kiện
-Tấm đệm : 1 chiếc
-Phớt dầu cho lớp lót phía trước và sau : 1 bộ
13


Hình 1.6: Bộ làm kín phía trước
-Tàu được cấp một bộ làm kín nước trong và ngoài trục loại Simplex.
-Gồm 4 séc măng gắn phía sau và 2 séc măng gắn phía trước
-Bộ làm kín trục phía sau đươc bảo vệ bằng dây bảo vệ ở dạng tấm. Các
dao cắt lưới được gắn ở củ séc tơ chân vịt.

4) Củ ống bao đuôi phía mũi

Hình 1.7: Củ Ống bao Đuôi phía mũi.
- Chiều dài : 700 mm
-Đường kính trong : 744 mm
-Đường kính ngoài : 800 mm
14

- Vật liệu : Thép đúc
- Đường kính bu lông hãm : 45 mm
-Số lượng bu lông hãm : 8 chiếc
-Số bu lông lien kết với bộ làm kín : 12 chiếc
-Đường kính bu lông : 20 mm.
-Củ ống bao được đổ nhựa chockfat
5) Củ ống bao đuôi phía lái

Hình18: Củ ống bao đuôi phía lái
-Chiều dài phía sau : 1689 mm
-Đường kính trong : 830 mm
-Đường kính ngoài : 875 mm
-Vật liệu : Thép đúc
6) Bạc đỡ hệ trục.
-Chế tạo : KAMONE
-Loại :SLB(Kiểu tự bôi trơn)
-Vật liệu : Thép trắng- WJ2
-Số lượng/hệ trục : 1
15

-Bao gồm các bulông siết, các chốt hình côn và cảm biến
-Được phay các rãnh trên bạc để dẫn dầu bôi trơn

-Gồm vành ép bạc trước và vành ép bạc sau.
1.3. Những hư hỏng của hệ trục chong chóng và nguyên nhân
1.3.1.Trục chong chóng.
1.3.1.1.Điều kiện làm việc.
-Chịu tác dụng của momen xoắn.
-Chịu lực tác dụng của trọng lượng bản thân
-Chịu tác động của các dao động có tính chu kì
-Chịu tác động của lực dọc trục.
-Chịu sự ăn mòn hóa học và ăn mòn điện hóa
-Chịu sự mài mòn mất tại vị trí các cổ trục
-Chịu mỏi do ứng suất thay đổi
1.3.1.2. Hư hỏng.
-Cổ trục chong chóng bị mòn
-Trục chong chóng bị cong
-Trên bề mặt trụ và mặt côn trục chân vịt xuất hiện các vết nứt
1) Cổ trục bị mòn, xước
a- Nguyên nhân
-Do vật liệu trục khi chế tạo co khuyết tật
-Chịu tác dụng của momen xoắn
-Chịu tác động lực dọc trục
-Chịu tác động có tính chu kì
-Chịu tác động hiện tượng mỏi
-Trục chong chóng trong quá trình làm việc phải được dặt trên
hai ổ đỡ nên các cổ trục phải chịu sự mài mòn do ma sát với
bạc trục. Sau một thời gian làm việc các cổ trục sẽ bị mòn.
16

b-Tác hại
-Làm kích thước, hình dáng của cổ trục bị thay đổi, tăng tốc
độ mài mòn làm cho khe hở lắp ghép với bạc trục tăng, dẫn

đến độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới hạn cho
phép, hệ trục bị dao động mạnh.
2)Trên trục xuất hiện các vết nứt
a- Nguyên nhân
-Do trục bắt đầu bị mỏi
-Sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên (góc lượn, rãnh
then), hoặc do chất lượng chế tạo xấu (vết xước do gia công,
kỹ thuật nhiệt luyện kém ).
-Sử dụng không đúng kỹ thuật (ổ trục điều chỉnh không đúng,
khe hở cần thiết quá nhỏ ).
b- Tác hại
-Nếu các vết nứt không được phát hiện và sửa chữa kịp thời
nó sẽ lan rộng có thể làm cho trục bị gãy.
3) Bề mặt lắp ghép giữa côn trục và moay ơ bị gỉ
a-Nguyên nhân
-Do nước rò vào trong vì kết cấu của bộ làm kín không tốt.
b-Tác hại
-Gây khó khăn cho quá trình tháo.
-Chất lượng của mối ghép không đảm bảo
1.3.2. Trục trung gian
1.3.2.1. Điều kiện làm việc
- Là chi tiết tham gia chuyển động quay dẫn đến chịu mômen
xoắn lớn do động cơ truyền tới.
- Chịu sự mài mòn ma sát tại vị trí các cổ trục.
17

1.3.2.2. Hư hỏng.
-Cổ trục bị mòn xước.
-Trên trục xuất hiện vết nứt
1) Cổ trục bị mòn xước

a-Nguyên nhân
-Cổ trục chịu sự mài mòn do ma sát với bạc trục.
-Sau một thời gian làm việc các cổ trục sẽ bị mòn. Nếu chất lượng
dầu bôi trơn không tốt, điều kiện làm mát không đảm bảo cổ trục sẽ bị
mòn nhanh.
b-Tác hại
-Làm kích thước, hình dáng của cổ trục bị thay đổi,
-Tăng tốc độ mài mòn , tăng độ dịch tâm và độ gãy khúc
2)Trên trục xuất hiện các vết nứt
a- Nguyên nhân
-Do trục bắt đầu bị mỏi:
-Sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên.
- Do chất lượng chế tạo kém.
-Sử dụng không đúng kỹ thuật (ổ trục điều chỉnh không đúng, khe
hở cần thiết quá nhỏ ).
b- Tác hại
-Nếu không được phát hiện và sửa chửa kịp thời vết nứt sẽ lan
rộng.
1.3.3. Chong chóng
1.3.3.1. Điều kiện làm việc.
-Chịu tiếp xúc trực tiếp với nước biển
-Thường xuyên phải làm việc trong môi trường nước biển, dễ bị va
chạm với những vật cứng khác.
18

-Bị ăn mòn do hiên tượng xâm thực.
-Chịu tác dụng của mômen xoắn khi động cơ làm việc.
-Chịu lực tác dụng của trọng lượng bản thân
1.3.3.2. Hư hỏng
-Cánh chong chóng bị cong

-Cánh chong chóng bị mẻ,gãy cánh
-Cánh chong chóng bị nứt
-Chong chóng bị xâm thực
-Bu lông hãm bị lỏng
-May ơ bị lỏng ở phần côn của trục
1)Cánh chong chóng bị cong
a- Nguyên nhân
-Do chong chóng bị va vào đá ngầm, vật cứng lơ lửng trong nước.
- Do hiện tượng gỉ.
b-Tác hại
-Làm giảm hiệu suất đẩy.
- Gây rung động ở vòm đuôi.
2) Cánh chân vịt bị mẻ, quăn
a- Nguyên nhân
-Do chân vịt va vào đá ngầm, vật cứng lơ lửng trong nước.
b-Tác hại
-Làm giảm hiêu suất đẩy, gây rung động mạnh ở vòm đuôi.
3) Cánh chân vịt bị nứt
a- Nguyên nhân
-Do khuyết tật khi chế tạo,
-Va chạm mạnh khi hoạt động ( va vào đá ngầm ).
b- Tác hại
19

-Làm giảm hiệu suất đẩy.
-Sử dụng chất chỉ thị màu.
1.3.4. Bạc trục chong chóng.
1.3.4.1. Điều kiện làm việc.
-Chịu tác dụng của lực ma sát giữa bạc và trục chong chóng
-Tiếp xúc trực tiếp với nước biển.

1.3.4.2. Hư hỏng.
-Trên bề mặt làm việc của bạc bị mòn
-Bề mặt bạc bị xước
-Bong bạc
-Bong giữa lớp cốt bạc và bạc
-Cháy bạc
1.3.4.3. Nguyên nhân.
-Do tạp chất trong dầu vào trong quá trình làm mát
-Mất nước làm mát và bôi trơn
-Do quá trình bảo dưỡng kém dẫn đến trục bị lắc
-Bản thân trục bị mòn không đều gây độ côn, độ ovan
Độ gãy khúc và độ dich tâm của đường trục quá giới hạn cho phép
1.3.5. Ống bao trục
1.3.5.1. Điều kiện làm việc:
-Tiếp xúc nước làm mát
-Chịu tải trọng tĩnh của chân vịt và trục chân vịt.
-Khi làm việc ống bao bị rung động do trục bị lắc.
1.3.5.2. Hư hỏng.
-Ống bao bị gỉ
-Bị rổ
-Ống bao bị nứt,vỡ
20

-Ống bao bị biến dạng
1) Ống bao trục bị gỉ
a- Nguyên nhân
- Bề mặt ngoài ống bao bị tác dụng ôxi hoá.
-Tại phần ống bao phía trong, nếu lớp sơn chống gỉ không tốt sẽ bị
ôxi hoá do tiếp xúc với không khí.
b-Tác hại

-Gây khó khăn cho quá trình tháo.
-Nếu để lâu ngày sẽ phá hỏng ống bao.
2) Ống bao bị biến dạng
a- Nguyên nhân
-Do tàu bị va chạm mạnh, ống bao được cố định với vỏ tàu nên
bị biến dạng theo.
b-Tác hại
-Đường tâm lý thuyết của hệ trục bị thay đổi.
3) Ống bao trục bị nứt, vỡ
a- Nguyên nhân
-Do tàu bị va chạm mạnh, vỏ tàu bị biến dạng.
- Nếu sự biến dạng quá lớn sẽ làm cho ống bao bị nứt.
b- Tác hại
-Nước từ ngoài tàu rò vào trong buông máy.
-Đường tâm lý thuyết của hệ trục bị thay đổi.
1.3.6. Bích nối trục
1.3.6.1. Điều kiện làm việc
-Bích nối trục chịu tác dụng mô men xoắn
-Chịu của tác dụng lực dập ở các lỗ bulông và rãnh then.

21

1.3.6.2. Hư hỏng.
-Lỗ bu lông bị dập
-Bề mặt tiếp xúc giữa hai mặt côn và bề mặ tiếp xúc giữa mặt
trong của bích với then không đảm bảo yêu cầu
-Bích nối bị nứt
-Bề mặt lắp ghép giữa bích nối và côn trục bị gỉ
-Bề mặt lắp ghép giữa hai bích nối bị dập
1) Bề mặt lắp ghép giữa hai bích nối bị dập

a- Nguyên nhân
-Trong quá trình lắp, lực xiết bulông quá lớn.
-Lỗi kỹ thuật trong quá trình gia công chế tạo.
b- Tác hại
-Không đảm bảo được độ gãy khúc và độ dịch tâm nằm trong
giới hạn cho phép.
1.3.7. Ổ đỡ trục chong chóng
1.3.7.1. Điều kiện làm việc
-Chịu tải trọng tĩnh
-Chịu tải trọng động do hệ trục gây ra.
1.3.7.2. Hư hỏng
1) Ổ đỡ trục chong chóng bị mòn
a- Nguyên nhân
-Chịu sự mài mòn do ma sát với cổ trục.
- Hệ thống làm mát không tốt
-Tải trọng bên ngoài thay đổi.
b- Tác hại
-Làm kích thước, hình dáng của ổ trục bị thay đổi.
-Tăng tốc độ mài mòn dẫn đến khe hở lắp ghép tăng
22

-Làm độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới hạn cho phép, hệ
trục bị dao động mạnh.
1.3.8. Ổ đỡ trục trung gian
1.3.8.1. Điều kiện làm việc
-Chịu tải trọng tĩnh và tải trọng động do hệ trục gây ra.
1.3.8.2. Hư hỏng
1) Ổ đỡ trục trung gian bị mòn, xước
a- Nguyên nhân
-Chịu sự mài mòn do ma sát với cổ trục.

-Chất lượng dầu bôi trơn không tốt
b- Tác hại
- Gây ma sát , làm nóng phần trục tiếp xúc
-Làm kích thước, hình dáng của ổ trục bị thay đổi
-Tăng tốc độ mài mòn dẫn đến khe hở lắp ghép tăng
-Làm cho độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới hạn
cho phép, hệ trục bị dao động mạnh.
2) Ổ đỡ trục trung gian bị nứt
a- Nguyên nhân
-Vật liệu chế tạo ổ đỡ không đủ thoả mãn bền
-Trong quá trình chế tạo và sửa chữa không tuân thủ đúng
tiếu chuẩn kỹ thuật đã đề ra.
- Khe hở lắp ghép quá nhỏ nên ổ đỡ chịu tải trọng động lớn.
b-Tác hại
-Nếu vết nứt lan rộng dẫn đến bạc bị phá hỏng không thể làm
việc được.
- Gây nên rung động hệ truc và tiếng ồn lớn
- Làm giảm công suất của động cơ.
23

PHẦN 2
KHẢO SÁT VÀ LẬP QUY TRÌNH THÁO HỆ TRỤC
CHONG CHÓNG
2.1. Khảo sát sơ bộ hệ trục chong chóng
1) Mục đích.
-Việc khảo sát sơ bộ hệ động lực trước khi tiến hành sữa chữa
nhằm xác định đúng tình trạng kỹ thuật, khả năng và độ tin
cậy của hệ thống động lực. Từ đó đánh giá sơ bộ công việc
sữa chữa để đưa ra phương án sữa chữa tối ưu, có sự chuẩn bị
đầy đủ về vật tư, kỹ thuật và công nhân cũng như thời gian

cho quá trình sữa chữa.
2) Yêu cầu.
-Quá trình khảo sát này phải đánh giá đúng tình trạng kỹ thuật
của hệ động lực.
3) Hồ sơ kỹ thuật.
-Hồ sơ kỹ thuật của hệ động lực
-Hồ sơ kỹ thuật hệ động lực ở lần sữa chữa trước
-Nhật ký vận hành máy
4) Điều kiện kỹ thuật
-Hệ động lực vẫn hoạt động bình thường.
-Các thiết bị kiểm tra và đo đạc đầy đủ chính xác
5) Hội đồng khảo sát.
+Đại diện chủ tàu
-Chủ tàu
-Sĩ quan phụ trách
+Đại diện đăng kiểm.
-Đăng kiểm viên.
+Đại diện nhà máy.
24

-Cán bộ kỹ thuật
-Tổ trưởng sữa chữa
2.1.1. Quy trình khảo sát
2.1.1.1. Trước khi tàu vào DOCK
-Kiểm tra sự rò rỉ dầu ở các hệ thống bằng mắt thường như hệ
thống đường ống bơm van cấp thủy lực.
-Kiểm tra xem trạng thái làm việc hệ thống trước khi tàu lên đà
Các bước thực hiện:
2.1.1.2. Thử buộc bến
Mục đích:

-Kiểm tra sự phối kết hợp giữa các thiết bị trên hệ trục, giữa
hệ trục với động cơ chính . Kiểm tra độ cứng vững của toàn
bộ hệ trục.
Tiến hành thử:
-Buộc tàu tại bến, cho máy chính và chân vịt làm việc, lúc
này vận tốc tàu (v =0) và lực đẩy tàu là lớn nhất
-Thời gian và tốc độ thử tải chân vịt tàu hang như sau
-Trước hết ta để cánh ở vị trí 0 và cho máy khởi động, sau đó ta thử ở vị trí
tiến trước, cho trục quay ở chế độ định mức.
+Chế độ tải và thời gian thử theo bảng 2.1:
Bảng 3.1: Thử buộc bến
Thứ Tự

Thử
Chế độ tải theo % Mô men định mức của
động cơ
Thời gian thử(h)

1 39 0,5
2 63 1,0
3 83 1,0