Bài giảng Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô
CHƯƠNG 1
NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

1.1 SỰ CẦN THIẾT VÀ TẦM QUAN TRỌNG CỦA BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA ĐƯỜNG
ÔTÔ.
Hàng năm khối lượng vận chuyển hàng hóa không ngừng tăng lên, lượng xe
chạy càng nhiều, tỉ lệ xe nặng càng lớn, do đó đường sá và công trình trên đường càng
chịu tác dụng nhiều của tải trọng xe. Hơn nữa, các yếu tố khí hậu thường xuyên tác
dụng lên công trình đường sá làm cho chất lượng đường không ổn định theo các mùa
trong năm, tạo điều kiện cho việc phát sinh các hiện tượng biến dạng, hư hỏng.
Một vấn đề cơ bản cần lưu ý là không có một con đường nào tồn tại tốt được
vĩnh viễn dù đã được xây dựng đạt chất lượng cao. Những tuyến đường có lớp kết cấu
mặt đường ở cấp hạng cao cũng không thoát khỏi thông lệ này.
Có thể nói rằng, tất cả mọi con đường vừa mới làm xong đã bắt đầu suy giảm
chất lượng vì những tác hại cộng lại của cường độ vận chuyển và các nhân tố thiên
nhiên. Với khí hậu nhiệt đới và xích đạo, nhất là đối với các tuyến đường có lớp mặt
đơn giản chưa được xử lý bằng nhựa, quá trình suy giảm này thường diễn ra một cách
nhanh chóng. Chỉ có một sự quản lý cẩn thận, với sự chăm sóc liên tục mới cho phép
hạn chế quá trình suy giảm chất lượng trong những giới hạn có thể chấp nhận được.
Việc xem nhẹ vai trò của công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô sẽ sớm hay
muộn phải trả giá bằng những chi phí lớn hơn rất nhiều vì phải sửa chữa lớn hoặc xây
dựng lại.
Một công trình nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (WB) đã ước tính phải cần
90 tỷ USD là ít nhất để đủ chi phí cho sửa chữa và giữ gìn được hệ thống đường ô tô
của 85 nước đã vay nợ của WB để làm đường (Hệ thống đưòng ôtô này chỉ kể đến
những tuyến đường chính yếu: 1.000.000 km mặt đường nhựa và 800.000 km mặt
đường chưa được xử lý bằng nhựa - tính đến 1985).
Trong hệ thống đường ô tô của 85 nước kể trên, 1/4 các tuyến đường nhựa và
1/3 các tuyến đường chưa được xử lý bằng nhựa phải xây dựng lại vì chúng đã hư
hỏng tới mức chỉ còn có giải pháp này mà thôi. Chi phí xây dựng lại ước tính cần 45 tỷ

USD trong khi đó nếu được chăm sóc định kỳ chu đáo (và cũng có thể được tăng
cường khi cường độ vận chuyển tăng) sẽ chỉ tuỳ theo từng tuyến đường phải chi ít đi
từ ba đến năm lần, khoảng chừng gộp lại hết 12 tỷ USD, mà lại còn ngăn chặn được sự
lên giá của việc khai thác xe cộ; Ngoài ra 30% các tuyến đường nhựa của các nước kể
trên cần phải được tăng cường ngay hoặc trong vòng những năm rất gần đây. Chi phí
tích dồn lại của cả nhiệm vụ tăng cường và nhiệm vụ duy tu bảo dưỡng thường xuyên
chu đáo sẽ tốn 40 đến 45 tỷ USD trong vòng 10 năm sắp tới, thành ra tổng cộng hoá
đơn chi trả sẽ lên tới 90 tỷ USD. Nếu các nước nói trên không cải tiến cách quản lý
những hệ thống đường ô tô của mình thì cuối cùng chi phí khôi phục lại sẽ dễ dàng
tăng lên gấp hai hoặc ba lần, và chi phí mà những người sử dụng đường ô tô phải trả
còn có thể tăng thêm hơn nhiều.
Những khiếm khuyết của công tác quản lý, bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô có
những tác hại nghiêm trọng hơn những khiếm khuyết của các lĩnh vực khác vì ba lý
do:
a) Tốn phí và nhu cầu về tài chính rất lớn. Ngoài ra, những tổn phí mà ngành
quản lý đường sá phải gánh chịu không thấm vào đâu so với tổn thất chung tổng cộng:

1
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô
Những người sử dụng đường phải lái xe trên những đường xấu chịu những tổn thất lớn
hơn nhiều. Sau nữa, giá thành vận tải tăng cao, hạn chế sự liên kết các thị trường kinh
tế và làm giảm bớt sinh lực của các hoạt động phụ thuộc vào vận tải đường bộ.
b) Sự suy giảm chất lượng của đường ô tô tăng tốc độ theo thời gian. Hiện
tượng này làm cho người ta chưa kịp nhận thức được sự cần thiết của một đợt bảo
dưỡng sửa chữa thì tình trạng chất lượng đã suy giảm rõ rệt tới mức đòi hỏi phải khôi
phục lại hoặc làm lại đường với tổn phí lớn hơn nhiều. Vì vậy, điều rất quan trọng là
phải nhận biết được kịp thời nhu cầu cần sửa chữa.
c) Những đơn vị quản lý đường ô tô thường không phải gánh chịu những hậu
quả của việc bảo dưỡng sửa chữa làm còn thiếu sót do không phải chịu sức ép từ phía
các tổ chức xã hội đòi hỏi phải cải thiện tình hình đường sá.

Vì thiếu những luồng dư luận đòi hỏi và chưa lường hết được tính chất nghiêm
trọng của bài toán, cho nên ở nhiều nước nhiệm vụ duy tu bảo dưỡng không được
chiếm một thứ bậc cao trong các mục tiêu của ngân sách.
Công trình nghiên cứu này của Ngân hàng thế giới cho thấy một bức tranh bi
thảm về những hậu quả của việc xem nhẹ vai trò của công tác quản lý, bảo dưỡng sửa
chữa đường ô tô.
Ở một số nước đang phát triển hiện nay đang tái diễn cái vòng luẩn quẩn sau:
- Nhờ vốn vay nước ngoài để làm mới;
- Để chất lượng suy giảm đến mức hư hỏng trầm trọng vì thiếu sự bảo dưỡng sửa
chữa cần thiết;
- Lại phải làm lại hết sức tốn kém nhờ vào vốn nước ngoài.
Như vậy, điều quan trọng được đúc rút ra là cần phải phá vỡ cái vòng luẩn quẩn
nguy hại này và phải dành những sự quan tâm, những khoản chi phí cần thiết để bảo
dưỡng sửa chữa hệ thống đường ô tô của mình một cách đúng đắn.

1.2 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
Đặc thù của lãnh thổ Việt Nam là hẹp và kéo dài từ Bắc vào Nam, nước ta có hệ
thống giao thông bao gồm đầy đủ các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt,
đường sông, đường biển và đường hàng không.
Từ sau thời kỳ “đổi mới” đến nay, Nhà nước đã quan tâm đầu tư cho ngành
GTVT để khôi phục, nâng cấp và xây dựng mới một số công trình giao thông nhằm
từng bước đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách.
Về đường bộ:
1- Kết cấu hạ tầng đường bộ:
- Mạng lưới đường bộ:
Mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài là 224.482km,
được phân bố tương đối hợp lý trên toàn lãnh thổ. Mật độ so với diện tích và dân số
xấp xỉ 24,06km/100km
2
và 1,00km/1000dân (không kể hệ thống đường xã và đường

chuyên dùng); mật độ hệ thống quốc lộ khoảng 4,78km/100km
2
và 0,20km/1000dân.

2
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô
Mạng lưới giao thông đường bộ chia thành 6 hệ thống:
- Quốc lộ 17.295km chiếm tỷ lệ 7,70%
- Đường tỉnh 21.840km chiếm tỷ lệ 9,73%
- Đường huyện 45.250km chiếm tỷ lệ 20,16%
- Đường xã 124.994km chiếm tỷ lệ 55,68%
- Đường đô thị 7.476km chiếm tỷ lệ 3,33%
- Đường chuyên dùng 7.627km chiếm tỷ lệ 3,40%
- Hệ thống quốc lộ:
Hệ thống này là xương sống của mạng lưới đường bộ, có tác dụng quan trọng
phục vụ lợi ích kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội, an ninh quốc phòng của đất nước,
bao gồm:
+ Đường nối từ thủ đô Hà Nội tới các thành phố trực thuộc Trung ương, tới trung
tâm hành chính các tỉnh.
+ Đường từ trục chính đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính, các khu công
nghiệp.
+ Đường nối liền trung tâm hành chính từ 3 tỉnh trở lên.
- Các hệ thống: đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường
chuyên dùng:
+ Hệ thống đường tỉnh là trục đường trong địa bàn 1 tỉnh, thành phố trực thuộc
Trung ương bao gồm đường nối từ thành phố hoặc trung tâm hành chính của tỉnh tới
trung tâm hành chính của huyện và nối đến trung tâm hành chính các tỉnh lân cận.
+ Hệ thống đường huyện là đường nối từ trung tâm hành chính huyện tới các trung
tâm hành chính xã hoặc cụm xã và nối trung tâm hành chính các huyện lân cận.
+ Hệ thống đường xã là đường nối từ trung tâm hành chính các xã đến các thôn

xóm và nối giữa các xã với nhau.
+ Hệ thống đường đô thị là đường giao thông nằm trong nội đô, nội thị của thành
phố, thị xã, thị trấn.
+ Hệ thống đường chuyên dùng là đường nội bộ chuyên phục vụ cho việc vận
chuyển, đi lại của một hoặc nhiều cơ quan, doanh nghiệp, tư nhân.
2- Quản lý, bảo trì đường bộ:
Trong thập kỷ qua, Nhà nước đã đầu tư cho đường bộ (hệ thống quốc lộ) để xây
dựng một số tuyến mới và cải tạo, nâng cấp các tuyến hiện có. Chất lượng của đường
bộ được cải thiện một cách rõ rệt.
Để đảm bảo chất lượng hệ thống quốc lộ không bị xuống cấp, hàng năm nhu cầu
vốn cần đầu tư cho quản lý, bảo trì khoảng 1300 đến 1500 tỷ VNĐ. Thực tế, trong
những năm qua nguồn vốn dành cho công tác này rất hạn chế, so với nhu cầu chỉ đạt
trung bình khoảng 40%.


3
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô
(Bảng 1-1) Đơn vị tính : Tỷ VNĐ
Trong đó
Vốn sửa chữa
đường bộ so với
Sửa chữa đường bộ
Năm
KH
Tổng
chiều
dài
QL,km
Tổng
vốn

đường
bộ
Xây
dựng
cơ bản
Thực tế
cấp
Nhu cầu
vốn
Tổng số
vốn
đường bộ,
%
Nhu
cầu
vốn, %
1996 13.510 2.336,8 1.877,1 459,7 950 19,7 48,4
1997 14.651 3.640,8 3.161,5 479,3 1000 13,2 47,9
1998 14.920 3.311,5 2.796,5 515 1300 15,6 40
1999 15.250 4796,8 3.316,8 480 1400 10 34,3
2000 15.425 7.361,8 6.896,8 465 1400 6,3 33
2001 15.425 8.614,2 8.104,2 510 1400 5,9 36,4
2002 15.824 599,6 1420 42,2
3- Hiện trạng mạng lưới đường bộ:
Trong thập kỷ qua, tuy Nhà nước đã quan tâm đầu tư xây dựng một số tuyến mới,
cải tạo nâng cấp một số tuyến đang khai thác, chất lượng của mạng lưới đường bộ
được cải thiện rõ rệt, song, đến nay cũng còn nhiều yếu tố bất cập: Việt Nam chưa có
đường cao tốc, một số tuyến trên hệ thống quốc lộ chưa vào cấp kỹ thuật, nhiều tuyến
trên các hệ thống đường địa phương chưa được cải thiện nhiều, đến nay, còn khoảng
350 xã trên tổng số 10.511 xã, phường chưa có đường ôtô.

- Nếu phân loại đường theo tiêu chí kết cấu mặt đường, kết quả như sau:
(Bảng 1-2)
Kết cấu mặt đường
Bêtông
xi măng
Bêtông
nhựa
Đá dăm nhựa
Cấp phối, đá
dăm
Đường đất
T
T
Tên
hệ
thốn
g
Chiều
dài,km
Km % Km % Km % Km % Km %
1 QL 17295 78 0,45 5369 31,04 7783 45 2999 17,34 1066 6,16
2 ĐT 21840 141 0,65 2204 10,09 11505 52,68 4345 19,89 3645 16,69
3 ĐH 45250 1146 2,53 1328 2,93 6742 14,90 20057 44,32 15977 35,31
4 ĐX 124994 8185 6,55 611 0,49 6244 5,00 2007 1,61 107947 86,36
5 Đ ĐT 7476 342 4,57 2241 29,98 3647 48,78 1246 16,67 0 0,00
6 ĐCD 7627 848 11,12 342 4,48 2357 30,90 3600 47,20 480 6,31
Cộng
224482 10740 4,78 1209
5
5,39 38278 17,05 34254 15,26 129115 57,52

- Nếu phân loại theo cấp kỹ thuật, kết quả như sau:
+ Đường cao tốc: Đang có kế hoạch xây dựng.
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp I, II: 2,17%
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp III: 30,4%

4
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp IV: 20,3%
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp V: 30,8%
+ Chiều dài các tuyến đạt cấp VI: 16,3%
4- Vận tải đường bộ:
Khối lượng vận chuyển: Trong những năm qua, khối lượng hành khách vận chuyển
đường bộ trong nước chiếm khoảng 80% và khối lượng hàng hóa vận chuyển chiếm
khoảng 60% so với các loại phương tiện vận tải khác.
Khối lượng vận chuyển hành khách
(Bảng 1-3)
Đơn vị tính : Triệu HK
Trong đó
Đường sắt Đường bộ Đường sông
Năm Tổng số
Khối
lượng
%
Khối
lượng
%
Khối
lượng
%
1996 607,4 8,5 1,40 482,6 79,45 116,3 19,15

1997 652,7 9,3 1,42 519,3 79,56 124,1 19,01
1998 691,3 9,7 1,40 554,5 80,21 127,1 18,39
1999 727,4 9,3 1,28 592,4 81,44 125,7 17,28
2000 761,7 9,8 1,29 625,4 82,11 126,5 16,61
2001 805,2 10,6 1,32 660,7 82,05 133,9 16,63
2002 833,9 10,8 1,30 689,1 82,64 134 16,07

Khối lượng vận chuyển hàng
(Bảng 1- 4)
Đơn vị tính : Nghìn tấn
Trong đó
Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển
Năm Tổng số
Khối
lượng
%
Khối
lượng
%
Khối
lượng
%
Khối
lượng
%
1996 151154,9 4041,5 2,67 104862,0 69,37 32467,7 21,48 9783,7 6,47
1997 168347,5 4752 2,82 116459,4 69,18 36360,7 21,60 10775,4 6,40
1998 178779,7 4977,6 2,78 123975,5 69,35 38033,6 21,27 11793 6,60
1999 190219,1 5146 2,71 132179,8 69,49 39887,2 20,97 13006,1 6,84
2000 206010,3 6258,2 3,04 141184,2 68,53 43015,4 20,88 15552,5 7,55

2001 223310 6456,7 2,89 166683,8 74,64 48488,2 21,71 1681,3 0,75
2002 238454,9 7051,9 2,96 160877,9 67,47 49913 20,93 20612,1 8,64


5
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô
1.3 PHÂN LOẠI CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA ĐƯỜNG Ô TÔ.
1. Bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên và định kỳ.
Người ta thường chia các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thành hai loại: Bảo
dưỡng sửa chữa thường xuyên và Bảo dưỡng sửa chữa định kỳ.
Loại thứ nhất bao gồm các nhiệm vụ chăm sóc, giữ gìn đề phòng hư hỏng và
sửa chữa các hư hỏng nhỏ nhằm duy trì tình trạng tốt sẵn của con đường, loại công tác
này phải làm một hoặc nhiều lần trong một năm.
Loại thứ hai gồm những nhiệm vụ quan trọng hơn phải làm với những khoảng
cách thời gian bốn năm, năm năm hay hơn nữa.
Tổ chức công tác bảo dưỡng sửa chữa tùy thuộc một cách rộng rãi vào cách
phân loại này:
- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên được giao cho các tổ sản xuất
thường trực, thường là ở gần con đường phải chăm sóc. Phải có những kinh phí được
ngân sách cấp đều đặn. Các công việc phải làm được quy định cho từng con đường tùy
theo mức độ quan trọng nhiều hay ít.
- Các nhiệm vụ bảo dưỡng sửa chữa định kỳ ngược lại là những công việc nặng
hơn, phải được ghi vào chương trình từ nhiều tháng trước và thường được ghi trong kế
hoạch nhà nước. Có thể ghép vào loại nhiệm vụ này các công việc khôi phục lại đường
nếu tình trạng chất lượng đã suy giảm đến mức đòi hỏi phải làm như vậy.
2. Bảo dưỡng dự phòng và bảo dưỡng sửa chữa.
Cũng còn có một cách phân loại cổ điển nữa:
- Bảo dưỡng dự phòng là những sự can thiệp dự phòng có mục đích, một mặt
tránh sự phá hỏng chất lượng kết cấu mặt đường, để chuẩn bị dự phòng cho mặt đường
phải chịu một cường độ vận chuyển cao hơn có thể dự đoán trước được, mặt khác để

duy trì một cách hầu như liên tục một trình độ phục vụ êm thuận nhất định.
- Bảo dưỡng sửa chữa là những sự can thiệp sửa chữa có mục đích khắc phục
một tình trạng thiếu kém về kết cấu hay về bề mặt, sau khi đã thấy xuất hiện những hư
hỏng quan trọng. Vá ổ gà là loại công việc điển hình cho công tác bảo dưỡng sửa chữa.
Sự lựa chọn giữa Bảo dưỡng sửa chữa hay Bảo dưỡng dự phòng được quyết
định chủ yếu bằng việc áp dụng một hệ thống tiêu chuẩn về chất lượng khai thác.






6
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

CHƯƠNG 2
CÁC HÌNH THỨC BIẾN DẠNG, HƯ HỎNG CỦA ĐƯỜNG
VÀ NHỮNG NGUYÊN NHÂN GÂY RA

2.1 NHỮNG NHÂN TỐ GÂY RA SỰ SUY GIẢM CHẤT LƯỢNG ĐƯỜNG Ô TÔ.
Ngay từ khi mới được đưa vào sử dụng, con đường đã bắt đầu quá trình suy
giảm chất lượng. Sự suy giảm này được biểu thị bằng những sự biến dạng, hư hỏng rất
rõ ràng trên các con đường có cấp hạng thấp, mặt đường cấu tạo đơn giản chưa được
xử lý bằng nhựa, và kém rõ ràng hơn trên các con đường có cấp hạng cao hơn đã được
phủ nhựa. Tất cả mọi con đường đều cần tới sự kiểm tra và những chăm sóc cẩn thận
để đảm bảo có được một sự êm thuận hoàn hảo.
Trong trường hợp này hoặc trường hợp khác các sự biến dạng, hư hỏng của
đường này khác nhau rất nhiều, tuỳ thuộc vào rất nhiều nhân tố có thể gắn hoặc không
gắn với cường độ vận chuyển mà con đường phải chịu đựng.
2.1.1 Môi trường vật chất của đường ô tô.

Đối với đường ôtô, môi trường vật chất bao gồm: Khí hậu, chất lượng đất nền
và sự có mặt của cây cối bên đường, các nhân tố này đóng một vai trò quan trọng trong
sự phát sinh và phát triển quá trình suy giảm chất lượng đường ô tô.
1. Những nhân tố về khí hậu.
Nhân tố đầu tiên làm cho đường ô tô suy giảm chất lượng là những thành phần
khí hậu của khu vực mà con đường chạy qua.
Mưa khí quyển là một nhân tố quan trọng nhất cần phải coi trọng vì nó ảnh
hưởng tới sức chịu đựng của các vật liệu làm đường. Một lượng ngậm nước tối thiểu
cần như thế nào để cho vật liệu đất làm được nhiệm vụ của nó một cách đầy đủ trong
kết cấu tổng thể nền - mặt đường nói chung hoặc trong công trình nền đường nói riêng,
thì sự quá thừa nước lại nguy hại như thế ấy cho sự bền vững của chúng. Mưa có thể
gây những tác hại lớn cho đường sá, và để phòng tránh các tác hại có thể xảy ra, không
gì bằng trực tiếp quan sát con đường dưới trời mưa. Đây là một công việc mà mọi
người có trách nhiệm quản lý bảo dưỡng đường cần phải làm và kể cả những người
làm công tác thiết kế đường nữa, để từ đó rút ra được những thông tin cần cho việc lập
các đồ án.
Một hiện tượng thường gắn trực tiếp với mưa, đặc biệt là những địa phương có
chế độ mưa khắc nghiệt là sự xói mòn đất, đây được coi là hiện tượng kinh niên trên
đường ô tô ở các nước vùng nhiệt đới như nước ta. Hiện tượng xói mòn chỉ bắt đầu
phát sinh khi tốc độ nước chảy vượt quá một trị số tốc độ mà người ta gọi là tốc độ
giới hạn. Tốc độ giới hạn này có thể từ 0,30 m/s cho cát có đường kính 0,1 mm và đạt
tới 1,50 m/s hoặc hơn nữa cho sỏi cuội và cả cho đất sét. Ơ chỗ đất xốp người ta
thường chấp nhận trị số 0,90 m/s.
Đối với mặt đường nhựa, sự xói mòn thường rất rõ rệt ở chỗ tiếp giáp giữa mặt
đường và lề đường. Việc xói mòn lề đường và các mương rãnh thoát nước là một trong
những hiện tượng không bình thường phải đề phòng một cách rất thận trọng. Hiện
tượng xói mòn ở các bộ phận ấy rất nhanh và có thể nguy hại cho nền đường, đã có
trường hợp người ra thấy một rãnh dọc bị xói sâu từ độ sâu 1,0 m tới độ sâu 6,0 m
trong vòng ba tháng, và bề rộng của rãnh cũng theo đó mà tăng theo. Vì vậy, nên giới
hạn chiều dài các rãnh ở một trị số sao cho trong rãnh tốc độ của nước không vượt quá

7
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

tốc độ giới hạn ở bất cứ điểm nào bằng cách mở các rãnh tháo nước ngang hoặc đặt
cống cấu tạo tại những vị trí cần thiết.
Ánh nắng mặt trời là một nhân tố thuận lợi cho sự bền vững của mặt đường.
Thực tế, nước đọng trên lớp mặt xe chạy và thấm xuống kết cấu áo đường làm giảm
cường độ và tăng số lượng tai nạn do trơn trượt. Nhờ có ánh nắng mặt trời, nước bốc
hơi nhanh hơn và làm giảm thời gian đọng nước và thấm nước. Tuy nhiên, bức xạ mặt
trời còn có ảnh hưởng không tốt tới cường độ của vật liệu làm mặt đường, đặc biệt là
đối với mặt đường nhựa, mặt đường bê tông xi măng. Sự thay đổi của nhiệt độ trong
ngày có thể làm cho mặt đường co giãn, thể tích thay đổi không đều làm cho mặt
đường nứt nẻ. Dưới tác dụng của nhiệt độ cao, mặt đường nhựa có thể trở nên mềm,
dẻo, nhất là khi dùng lượng nhựa, loại nhựa không hợp lý, trên mặt đường phát sinh
làn sóng, lún, vệt hằn bánh xe, chảy nhựa mặt đường. Dưới tác dụng của nhiệt độ thấp,
nhựa chóng hóa già, dòn làm mặt đường nứt gãy.
Cuối cùng là gió. Gió có thể có tác dụng tốt khi thúc nhanh sự bốc hơi, nhưng
có khi lại gây khó khăn cho thi công. Ví dụ: có thể nhiệt độ ngoài trời khá cao, gió vẫn
làm nguội các tia nhựa trong lúc rải nhựa làm giảm tính dính bám của nhựa với đá, mặt
khác khi đang tưới nhựa mà mặt đá bị gió thổi làm cho bị phủ một lớp bụi mỏng, lớp
bụi mỏng này làm nhựa kém dính bám với đá.
2. Chất lượng của đất và các loại vật liệu.
Chất lượng của đất và các loại vật liệu đóng một vai trò quan trọng, một mặt đối
với kết cấu áo đường, mặt khác đối với lớp mặt chịu tác dụng của bánh xe chạy.
Loại đất dùng để đắp nền đường thường được chọn là các loại đất có khả năng
chịu lực tốt, dễ đầm lèn, trạng thái của đất ít thay đổi khi độ ẩm biến đổi nhiều, v.v
Các loại đất bị trương nở, hoặc co ngót nhiều khi bị thay đổi lớn về độ ẩm sẽ làm các
lớp kết cấu mặt đường bên trên bị phá hủy nhanh chóng.
Với các mặt đường cấp thấp không được trải nhựa, chất lượng của vật liệu hạt

như: kích cỡ hạt thành phần cấp phối, độ dính kết, cường độ, sức chịu mài mòn, tính
nhạy cảm với nước là những yếu tố quyết định khả năng chống xói mòn và chống bánh
xe mài mòn của mặt đường. Do vậy, để tránh những phá hoại sau này nhất thiết phải
tôn trọng những quy định về chế tạo và thi công.
Khi thi công mặt đường nhựa, những điểm cần tránh, đặc biệt là đối với vật liệu
sỏi, đá gồm có:
- Cường độ không đủ;
- Cấp phối hạt không đúng quy cách;
- Vật liệu không đủ sạch;
- Kích thước ngoại hình của vật liệu không đạt yêu cầu: hoặc quá nhiều hạt bị tròn
cạnh , hoặc quá nhiều hạt dẹt;
Khi thi công các loại mặt đường khác, các điều kiện tổng quát về đất và vật liệu
tự nhiên cần phải đạt được các yêu cầu sau:
- Có độ ẩm thích hợp với việc thi công nền đất và đầm nén.
- Có độ trương nở thấp.
- Có đủ lực dính và cường độ chịu nén.
- Có đủ sức chịu đựng và cường độ cơ học để cho phép chịu được ứng suất lặp do
tải trọng trùng phục của xe cộ gây ra.

8
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

- Có đủ cường độ chịu nén.
- Không nhậy cảm với nước.
- Kích cỡ các hạt lớn nhất được giới hạn dưới 40 mm cho vật liệu làm lớp móng
trên và 60 mm cho vật liệu làm lớp móng dưới để tránh bị phân tầng và dễ thi công.
2.1.2 Chất lượng kỹ thuật của đồ án thiết kế và của thi công
Chất lượng kỹ thuật xấu của một đồ án thiết kế đường có thể gây ảnh hưởng
xấu, làm cho mặt đường chóng suy giảm chất lượng.
Ví dụ: Nếu thiết kế kết cấu áo đường không đặt được áo đường ở trên mực nước

sẽ có thể làm cho mặt đường sớm bị hư hỏng. Sự thiếu quan tâm đến các công trình
chống xói các rãnh thoát nước hai bên có thể dẫn đến hỏng dần rồi phá hoại hai bên lề
đường. Một kết cấu áo đường quá mỏng thiết kế trên một nền đất yếu dẫn đến sự hư
hỏng nhanh chóng của mặt đường.
Về phương diện thi công và chế tạo vật liệu, những sai sót chính có thể dẫn đến
rút ngắn tuổi thọ của con đường là:
- Thiếu công đầm lèn;
- Khi chuyên chở đá bị phân tầng, đá nhỏ và đá to bị phân tách;
- Cân đong thiếu nhựa hoặc thiếu cốt liệu, không đúng quy định hoặc thất thường;
- Nhiệt độ thi công nhựa đường quá thấp;
- Màng nhựa chưa bao kín các hạt đá;
- v.v
Những quy định thi công chặt chẽ và sự tuân thủ chúng khi thi công là những
điều kiện quan trọng cho sự bền vững của con đường sau này và sẽ làm đơn giản bớt
được công việc bảo dưỡng sửa chữa đường.
2.1.3. Ảnh hưởng của cường độ vận chuyển (lưu lượng)và tải trọng xe.
Sự hoạt động qua lại nhiều lần của các trục xe, áo đường bị bào mòn trên mặt
và mỏi trong kết cấu.
1. Hiện tượng mài mòn
Sự mài mòn lớp mặt xảy ra chủ yếu là do lực tiếp tuyến gây ra bởi bánh xe. Lực
tiếp tuyến làm bong bật các hạt đá mặt đường không rải nhựa, đối với mặt đường láng
nhựa và bê tông nhựa thì nó làm nhẵn mặt các viên đá.
Sự mài mòn tuỳ thuộc vào cường độ vận chuyển, thành phần dòng xe (số lượng
xe, loại xe nhẹ hay xe nặng) và vào tốc độ của xe.
2. Hiện tượng mỏi
Hiện tượng mỏi xuất hiện phổ biến trên các đường nhựa, do sự không liên tục
trong cấp phối của vật liệu và sự diễn biến khác nhau giữa một bên là móng đường và
nền đường với một bên là lớp trên mặt đường.
Sự mỏi của mặt đường có nguyên nhân từ các lực thẳng đứng do truyền tải và
các lực kéo nén tác dụng lên kết cấu mặt đường, trong bề dày áo đường sự ma sát lặp

đi lặp lại giữa các hạt đá dẫn đến tác dụng làm vụn dần mặt đá, sản sinh ra các hạt bụi
nhỏ và làm tăng tính dẻo của phối liệu. Có thể thấy sự phát sinh trên đường những vết
nứt dọc và nứt ngang khi mặt đường phải làm việc qúa giai đoạn đàn hồi của nó.
Nhiều thử nghiệm đã được làm trên các mặt đường nhựa, đặc biệt là thử nghiệm
AASHO đã cho thấy rất rõ là các hiện tượng mỏi này tuỳ thuộc không những vào số

9
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô



ét về yếu tố tải trọng trục và bánh xe, nếu để cho các phương tiện có mức độ
trọn
lần lặp đi lặp lại của tải trọng bánh xe, mà còn phụ thuộc rất nhiều vào trọng lượng của
trục xe.
Số lần lặp của tải trọng trên các mặt đường nhựa (khối lượng vận chuyển và
hình thái các trục xe) tác động đến tuổi thọ của mặt đường không phải theo qui luật
đường thẳng, mà theo một hàm số có dạng hàm số lôgarit và cứ như thế mà các tác
động trực tiếp của hiện tượng mỏi được thể hiện từ từ, càng trải qua nhiều thời gian (kể
từ khi bắt đầu đưa đường vào khai thác) tác động tích luỹ lại càng nhiều hơn.
Ở giai đoạn dài khởi đầu, có thể dài hơn một nửa tuổi thọ có ích của con đường
(thậm chí có thể 2/3) không thấy xuất hiện những hư hỏng có thể trông thấy được bằng
mắt thường nếu có một sự chăm sóc tối thiểu cho lớp mặt. Nhưng sau giai đoạn này sẽ
thấy xuất hiện giai đoạn phá hỏng càng ngày càng nhanh, nó được thể hiện bằng những
vết nứt và những vết lún của bánh xe và dẫn đến mặt đường mất bằng phẳng và dần bị
bong bật.
3. Tác động của tải trọng xe tới độ bền của kết cấu nền - mặt đường:
Về mặt nguyên lý, tổ hợp gồm: tải trọng trục + bánh xe + mặt đường giữ vai trò
quyết định đến độ bền và tuổi thọ của kết cấu mặt đường, trong đó, toàn bộ tải trọng
chất trên xe được phân bố qua các trục để thông qua bánh xe truyền trực tiếp tải trọng

xuống mặt đường. Tại vị trí tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường, căn cứ vào tải trọng,
độ cứng của bánh xe và độ cứng của mặt đường mà diện tích truyền áp lực xuống có
thể lớn hay nhỏ, ảnh hưởng trực tiếp đến sự chịu tải của các lớp kết cấu mặt đường và
của nền đường.

Hình 2-1: Sơ đồ mô tả trạng thái ứng suất của nền - mặt đường
dưới tác dụng của tải trọng bánh xe.
X
g tải không hợp lý sẽ gây hư hỏng cho kết cấu mặt đường và các công trình cầu
cống trên đường. Theo tài liệu nghiên cứu của Hội những người làm đường ôtô và vận
tải ở Mỹ (AASHTO), các loại xe tải thông dụng hiện đang lưu thông trên đường có 4
kiểu trục xe cơ bản như sau:
• Trục đơn – bánh đơn
• Trục đơn – bánh kép
• Trục kép – bánh đơn
• Trục kép – bánh kép.

10
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Hệ số chuyển đổi tải trọng của các loại xe kiểu trục đơn bánh kép và trục kép bánh
kép về trục đơn bánh kép của xe tiêu chuẩn 80kN đã được tính với giả thiết: Chỉ số
phục vụ ở cuối thời kỳ thiết kế P
t
= 2,5, chỉ số kết cấu mặt đường mềm SN = 3 và
BTXM dày 22cm.
Hệ số chuyển đổi tải trọng của một số loại xe thông dụng theo AASHTO
(Bảng 2-1)
Tải trọng trục xe Hệ số quy đổi tải trọng
Loại trục

xe
(kN) (lbs) Mặt đường mềm Mặt đường cứng
8,9 2 000 0,0003 0,0002
44,5 10 000 0,118 0,082
62,3 14 000 0,399 0,341
80,0 18 000 1,000 1,000
97,8 20 000 1,40 1,57
Trục đơn
133,4 30 000 7,90 8,28
8,9 2 000 0,0001 0,0002
44,5 10 000 0,011 0,013
62,3 14 000 0,042 0,048
80,0 18 000 0,109 0,133
97,8 20 000 0,162 0,206
133,4 30 000 0,703 1,14
151,2 34 000 1,11 1,92
177,9 40 000 2,06 3,74
Trục kép
222,4 50 000 5,03 9,07
Qua kết quả tính nêu trong bảng 2-1, chúng ta thấy: nếu so sánh cùng kiểu trục
đơn giữa 2 cấp tải trọng như trên thì nguy cơ gây hư hỏng mặt đường do xe vượt tải có
tải trọng trục đơn 30 000 lbs (133,4kN) gây ra sẽ gấp 7,9 lần so với tải trọng trục đơn
tiêu chuẩn 18 000 lbs (80kN).
Từ kết quả tính toán nêu trong bảng, AASHTO đã đưa ra một số thông báo như
sau:
• Để đạt được mức độ ảnh hưởng tới mặt đường tương đương như do xe có tải
trọng trục đơn tiêu chuẩn 80kN gây ra, thì với loại xe tải nhẹ có tải trọng trục
đơn 44,5kN phải tác động gấp 12 lần so với xe tiêu chuẩn.
• Tương tự, để đạt được mức độ ảnh hưởng như nhau tới mặt đường do xe có tải
trọng trục đơn tiêu chuẩn 80kN gây ra trong một số lượt chạy nhất định, thì với

xe tải nặng hơn có tải trọng trục đơn 97,8kN chỉ được phép chạy bằng một nửa
số lượt đó.
• Nguy cơ gây hư hỏng mặt đường của xe có tải trọng trục đơn tiêu chuẩn 80kN
gấp 3000 lần so với xe con có tải trọng trục đơn 8,9kN.
• Cùng chịu một tải trọng như nhau là 133kN nhưng nguy cơ gây hư hỏng mặt
đường của xe tải nặng trục đơn
sẽ lớn gấp khoảng 11 lần so với xe trục kép.


11
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

4. Diễn biến của các hiện tượng suy giảm chất lượng.
Tình trạng của mặt đường ở một thời điểm nhất định là nhân tố quyết định
những công việc bảo dưỡng sửa chữa phải được làm. Như vậy, rất quan trọng là phải
biết đánh giá đúng tình trạng của đường, hoặc mắt nhìn thấy, hoặc ở trong kết cấu,
trước khi lập kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa.
Đến cuối giai đoạn diễn biến bình thường của nó, mặt đường nhựa bước sang
một giai đoạn có thể phát triển những biến dạng dẻo quan trọng. Mặt đường mất dần
tính không thấm nước, và những hiện tượng phá hoại thứ cấp sẽ nhanh chóng xuất hiện
và dẫn tới sự hư hỏng hoàn toàn.
Trên những mặt đường cấp thấp không được trải nhựa, thường có cường độ vận
chuyển thấp hơn, những tác động làm mòn mặt đường vì vật liệu mất đi do bong bật sẽ
càng rõ rệt nếu sự liên kết của lớp mặt xe chạy càng kém. Điểm cuối của quá trình diễn
biến bình thường đối với loại mặt đường này là sự biến mất hoàn toàn lớp mặt xe
chạy.
Diễn biến của các quá trình suy giảm chất lượng là không có giới hạn và không
nên quan niệm rằng chúng có thể dần dần tiến đến ổn định theo thời gian.

2.2 CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP TRÊN ĐƯỜNG VÀ NGUYÊN NHÂN GÂY RA

2.2.1 - Đối với mặt đường nhựa:
1. Tên loại hư hỏng Cóc gặm
Tên khác Vỡ mép đường
Định nghĩa Hư hỏng kết cấu mặt đường dọc theo mép đường
Đơn vị đo Chiều dài (m)
Phương pháp đo Đo chiều dài vết cóc gặm có bề rộng vỡ > 150 mm
tính từ mép đường cũ (trước khi vỡ) gần mép mặt
đường nhất ở cả hai bên (kết quả lấy tròn số)
Các nguyên nhân chính Lề đường bị xói mòn, đặc biệt là khi lề thấp hơn mặt
đường tạo thành nấc.
Do nước gây ra.
Đầm không kỹ ở hai bên lề của mặt đường nhựa.
Đường quá hẹp do vậy phương tiện giao thông thường
phải đi lấn lên lề.
Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Mức độ hư hỏng sẽ tăng nhanh vào mùa mưa.
Đường hẹp sẽ gây nguy hiểm.

12
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô



Hình 2-2: Sơ đồ định nghĩa hư hỏng "Cóc gặm"

Hình 2-3: Hư hỏng "Cóc gặm"

13
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô


2. Tên loại hư hỏng Nứt lớn (bề rộng vết nứt > 5 mm)
Trạng thái Các vết nứt lớn xuất hiện dưới các dạng nứt dọc, nứt
ngang, nứt hình Parabol, nứt chéo hoặc nứt ngoằn
ngoèo.
Định nghĩa Các vết nứt rộng trên lớp vật liệu mặt, xuất hiện do
quá tải, do vật liệu mỏi hoặc cường độ kém.
Đơn vị đo Chiều dài (m)
Phương pháp đo Các vết nứt lớn (rộng > 5 mm) được đo bằng thước đo
độ rộng vết nứt hoặc bất cứ dụng cụ nào phù hợp có
vạch chia 5 mm. Chiều dài của mỗi vết nứt lớn cần
được cộng dồn trong phạm vi mỗi phân đoạn hư hỏng
và được ghi vào mẫu biểu.
Lưu ý
: Tổng chiều dài của các vết nứt lớn có thể vượt
quá chiều dài của một phân đoạn nếu có một số lượng
lớn các vết nứt chạy song song dọc theo phân đoạn đó.
Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu kém.
Trình độ tay nghề kém.
Độ dày mặt đường thiếu.
Hỗn hợp nhiều chất kết dính, mềm hoặc do độ liên kết
kém giữa lớp mặt và lớp móng.
Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Giảm cục bộ hoặc toàn bộ chất lượng kết cấu mặt

đường.

















Hình 2-4: Hư hỏng nứt lớn

14
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô



Hình 2-5: Vết nứt ngang
3. Tên loại hư hỏng Nứt lưới
Tên khác Nứt da cá sấu, nứt nối tiếp hoặc liên kết, nứt hình chữ
nhật.
Định nghĩa Một loạt các vết nứt đan xen nhau trên lớp mặt, đôi khi

dạng nứt này tạo ra các hình đa giác lớn với các góc
nhọn.
Đơn vị đo Diện tích (m
2
)
Phương pháp đo Diện tích của mỗi khu vực nứt lưới được cộng dồn
trong phạm vi mỗi phân đoạn hư hỏng và được ghi vào
mẫu thích hợp (kết quả lấy tròn số).
Lưu ý:
Tổng diện tích của khu vực nứt lưới không thể
vượt quá diện tích mặt đường của phân đoạn đó.
Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu kém.
Trình độ tay nghề kém.
Độ dày mặt đường không đủ.
Các vết nứt lớn không được sửa chữa kịp thời.
Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Mất lớp mặt và sau đó ổ gà có thể phát triển tạo ra các
điểm lún cục bộ và dẫn đến giảm chất lượng kết cấu
mặt đường.





15
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Hình 2-6: Các dạng nứt lưới

4. Tên loại hư hỏng Bong tróc
Tên khác Bong bật
Định nghĩa Bong lớp láng mặt (đá nhỏ và chất kết dính) khỏi mặt
đường do độ liên kết kém giữa lớp láng (láng mặt) và
lớp mặt đường phía dưới.
Đơn vị đo Diện tích (m
2
)
Phương pháp đo Diện tích của mỗi khu vực bong tróc được cộng dồn
trong phạm vi mỗi phân đoạn hư hỏng và được ghi vào
mẫu thích hợp (kết quả lấy tròn số).
Lưu ý:
Tổng diện tích của khu vực bong tróc không
thể vượt quá diện tích mặt đường của phân đoạn đó.
Các nguyên nhân chính Độ liên kết kém giữa lớp láng và lớp mặt đường phía
dưới.
Dùng đá bẩn để láng mặt.

Đá nhỏ chưa được lèn sâu xuống mặt đường.
Chất lượng trộn hoặc tay nghề kém.
Chất kết dính không đủ hoặc tưới không đều.
Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Bong dần lớp mặt.






16
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô



Hình 2-7: Bong tróc


Hình 2-8: Hình thái bong tróc

5. Tên loại hư hỏng Ổ gà nông (chiều sâu < 50 mm)
Định nghĩa Những vết lõm nông, nhỏ hình chiếc bát (thường có
đường kính < 1,0 m) có cạnh sắc và mép thẳng đứng.
Mất nhiều đá nhỏ ở lớp mặt.
Đơn vị đo Diện tích (m
2
)
Phương pháp đo Đo chiều sâu ổ gà nông (chiều sâu < 50 mm) cần được
đo bằng cách đặt dụng cụ đo thích hợp (nêm, thước
dây, thước thẳng) dưới một chiếc thước thẳng 2 m. Kết
quả đo diện tích của mỗi ổ gà nông cần sửa chữa phải
được làm tròn số; tổng diện tích các ổ gà nông của mỗi
phân đoạn hư hỏng cần được ghi vào mẫu thích hợp.
Lưu ý:
Tổng diện tích của các ổ gà nông cần sửa chữa
không thể vượt quá diện tích mặt đường của phân
đoạn đó.

17
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu mặt đường kém.
Thấm nước.
Mất vật liệu hạt do giao thông gây ra.

Nứt lưới hoặc các điểm lún không được sửa chữa kịp
thời.
Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Sẽ phát triển thành ổ gà có diện tích rộng hơn và sâu
xuống lớp dưới.




Hình 2-9: Hư hỏng " ổ gà"


















Hình 2-10: "ổ gà " nông

18
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

6. Tên loại hư hỏng
Ổ gà sâu (chiều sâu > 50 mm)
Định nghĩa Những vết lõm sâu, nhỏ hình chiếc bát (thường có
đường kính < 1,0 m) có cạnh sắc và mép thẳng đứng.
Mất nhiều đá nhỏ ở các lớp mặt do vậy thường lộ lớp
móng trên và móng dưới.
Đơn vị đo Diện tích (m
2
)
Phương pháp đo Đo chiều sâu ổ gà sâu (chiều sâu > 50 mm) cần được
đo bằng cách đặt dụng cụ đo thích hợp (nêm, thước
dây, thước thẳng) dưới một chiếc thước thẳng 2 m. Kết
quả đo diện tích của mỗi ổ gà sâu cần sửa chữa phải
được làm tròn số ; tổng diện tích các ổ gà sâu của mỗi
phân đoạn hư hỏng cần được ghi vào mẫu thích hợp.
Lưu ý:
Tổng diện tích của các ổ gà sâu cần sửa chữa
không thể vượt quá diện tích mặt đường của phân
đoạn đó.
Các nguyên nhân chính Chất lượng vật liệu mặt đường kém.
Thấm nước.
Mất vật liệu hạt do giao thông gây ra.
Các ổ gà nông không được sửa chữa kịp thời.
Nứt lưới hoặc các điểm lún không được sửa chữa kịp
thời.
Hậu quả (Nếu không

sửa chữa)
Sẽ phát triển thành ổ gà có diện tích rộng hơn và sâu
xuống các lớp dưới.
















Hình 2-11: "ổ gà" sâu

19
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô


20
7. Tên loại hư hỏng Lún vệt bánh
Định nghĩa Tạo ra vết lún dài trên mặt đường dọc theo vệt bánh
xe.
Đơn vị đo Diện tích (m

2
)
Phương pháp đo Chỉ đo các vết lún lớn hơn 20 m với độ sâu “ đại diện”
khoảng 25 mm dùng một thước thẳng 2 m đặt ngang
vết lún. Kết quả đo diện tích của lún vệt bánh cần
được làm tròn số.
Các nguyên nhân chính Cường độ mặt đường không thích hợp với lưu lượng
giao thông chạy trên đường.
Tính không ổn định của lớp mặt nhựa.
Tải trọng trùng phục của xe cộ.
Nhiệt độ trên mặt đường quá cao.
Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Nước sẽ đọng, thấm xuống mặt đường và sẽ làm tăng
nhanh độ lún vệt bánh xe, dẫn đến tình trạng nứt
nghiêm trọng mặt đường và sau đó là vỡ mặt đường.

Hình 2-12: Sơ đồ biểu diễn hư hỏng lún vệt bánh
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô




Hình 2-13: Trạng thái lún vệt bánh trên mặt đường nhựa

8. Tên loại hư hỏng Lún lõm (chiều sâu từ 30 mm đến 120 mm)
Định nghĩa Diện tích mặt đường bị lún lõm cục bộ, lẻ tẻ với kích
thước hạn chế, thường là dọc theo các vệt bánh xe.
Đơn vị đo Diện tích (m
2
)
Phương pháp đo Kết quả đo diện tích của mỗi vị trí lún lõm mặt cục bộ
cần được làm tròn số. Chiều sâu lún lõm đo bằng cách
dùng một thước thẳng 2 m đặt theo chiều ngang mặt
đường và một dụng cụ có khắc vạch tới đơn vị mm để
đo chiều sâu lún lõm.
Các nguyên nhân chính Do vật liệu lớp móng, mặt đường hoặc nền đắp không
được đầm chặt theo yêu cầu và có sự lèn xếp lại vật
liệu trong quá trình xe chạy.
Cường độ kết cấu mặt đường không thích hợp.

Tính không ổn định của lớp mặt nhựa.
Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Mức độ lún lõm mặt sẽ tăng nhanh, liên tục trong mùa
mưa, làm đọng nước trên mặt đường và sẽ gây ra tình
trạng mặt đường bị vỡ nếu như nước thấm xuống dưới
mặt đường.
Làm tăng độ xóc khi xe chạy, gây mất an toàn giao
thông khi mật độ lún lõm mặt quá nhiều.






21
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Hình 2-14: Hư hỏng lún lõm
9. Tên loại hư hỏng Lún sâu (chiều sâu > 120 mm)
Định nghĩa Diện tích lún sâu cục bộ với kích thước hạn chế trên
mặt đường, thường là dọc theo các vệt bánh xe.
Đơn vị đo Diện tích (m
2
)
Phương pháp đo Kết quả đo diện tích của mỗi vị trí lún sâu cục bộ cần
được làm tròn số, nếu độ sâu > 120 mm được đo bằng
cách dùng một thước thẳng 2 m đặt theo hướng xe
chạy hoặc dọc theo vệt lún bánh xe.
Các nguyên nhân chính Cường độ kết cấu mặt đường không thích hợp.
Tính không ổn định của lớp mặt nhựa.
Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Mức độ lún sâu sẽ tăng nhanh, liên tục trong mùa mưa và
sẽ gây ra tình trạng mặt đường bị vỡ nếu như nước thấm
xuống mặt đường.
Làm tăng độ xóc khi xe chạy, gây mất an toàn giao thông

khi mật độ lún lõm mặt quá nhiều.


22
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô





















Hình 2-15: Hư hỏng lún sâu
10. Tên loại hư hỏng Miếng vá
Tên khác Vá ổ gà/ cao su/ nứt lưới/ lún vệt bánh/ cóc gặm/ bong
tróc; xử lý nước đọng ở mặt đường, sửa chữa nhỏ.

Định nghĩa Đây là các miếng vá nhằm sửa chữa nhỏ, cục bộ lớp
mặt để phục hồi hư hỏng, xử lý đọng nước ở mặt
đường.v.v. nó phản ánh điều kiện trước đây của đường
và bản thân nó cũng bị hư hỏng. Trong đánh giá trạng
thái hư hỏng của mặt đường, miếng vá cũng được tính
đến.
Đơn vị đo Diện tích (m
2
)
Phương pháp đo Kết quả đo diện tích miếng vá cần được làm tròn số và
được cộng dồn trong phạm vi một phân đoạn đường.
Lưu ý:
Miếng vá có thể có diện tích lớn nhưng không
được vượt quá diện tích mặt đường và không được có
bất cứ hư hỏng lớn nào trên đó. Tuy nhiên, nếu phát
hiện thấy có hư hỏng nào trong phạm vi miếng vá cần
phải ghi lại cụ thể loại hư hỏng đó vào mẫu tương ứng,
ví dụ như cóc gặm, nứt lớn, nứt lưới, bong tróc, ổ gà,
lún hoặc cao su.

23
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô


24

Hình 2-16 : Hư hỏng dạng miếng vá
11. Tên loại hư hỏng Cao su mặt đường.
Định nghĩa Diện tích mặt đường bị biến dạng lớn và rạn nứt dưới
tác dụng của bánh xe. Khi có tải trọng xe thì lún võng
xuống, khi xe đi qua lại đàn hồi trở lại gần như cũ. Kết
cấu mặt đường dần dần sẽ bị phá vỡ một phần hay
hoàn toàn, đôi khi bùn đất và mặt nhựa bị trồi lên.
Đơn vị đo Diện tích (m
2
)
Phương pháp đo Quan sát bằng mắt khi xe tải nặng chạy qua để xác
định vị trí bị cao su nền. Dùng thước đo diện tích cao
su nền. Kết quả đo diện tích của mỗi vị trí cao su nền
cần được làm tròn số. Xác định cụ thể theo từng vị trí.

Các nguyên nhân chính Đất nền đường yếu do trước đây đầm lèn không đạt độ
chặt yêu cầu.
Nước ngầm hoạt động cao.
Kết cấu áo đường mỏng không đủ khả năng chịu lực
dưới tác dụng của tải trọng xe (nhất là xe nặng), qua
quá trình trùng phục dẫn đến kết cấu bị phá hoại.
Bài giảng: Bảo dưỡng sửa chữa đường ô tô

Hậu quả (Nếu không
sửa chữa)
Mức độ cao su sẽ tăng nhanh, liên tục trong mùa mưa
và sẽ gây ra tình trạng mặt đường bị vỡ nếu như nước
thấm xuống mặt đường, gây mất an toàn giao thông.
2.2.2 - Đối với mặt đường bê tông xi măng.
1. Tên loại hư hỏng: Vết nứt
Các vết nứt thường được phân loại theo hướng phát triển và chiều rộng vết nứt,
bao gồm 5 loại sau: vết nứt ngang, vết nứt dọc, vết nứt chéo, vết nứt dẻo, vết nứt hỗn
hợp. Chiều rộng vết nứt được đo trên bề mặt tấm bản, gồm có vết nứt hẹp nhỏ hơn
0,5mm, vết nứt trung bình từ 0,5 ÷ 1,5mm và vết nứt rộng hơn 1,5mm.
Các nguyên nhân chính:
*Vết nứt ngang:
Vết nứt ngang có thể do các nguyên nhân sau:
- Chiều dài phần không có cốt gia cường quá lớn.
- Thiếu bố trí vật liệu cốt gia cường.
- Mối nối không dịch chuyển tự do được.
- Cắt mối nối quá muộn.
- Mức độ cản trở cao tại mặt tiếp giáp tấm bản và đáy móng.
- Ăn mòn cốt thép do nước muối xâm nhập và các mối nối trung bình đến rộng
chưa được lấp kín.
- Tải trọng không được phân bố tại các mối nối.

Hình 2-17: Nứt do cắt mối nối chậm


* Vết nứt dọc:
Vết nứt dọc có thể do một số nguyên nhân sau:
- Chiều rộng tấm bản quá lớn, trong thực tế thường không bố trí nhiều tấm bản
nằm ngang nhằm giảm số lượng mối nối dọc. Với các vật liệu làm cốt bình thường thì
thép là vật liệu được sử dụng bố trí nằm ngang dọc theo chiều dài tấm bản.
- Vị trí khe nứt đáy không chính xác: đối với công trình mặt đường thường được
tạo bởi hai hay nhiều tấm theo chiều rộng, phân chia bởi các mối nối dọc giống như
khe co ngót, trong đó sự khác nhau chủ yếu là mối nối dọc có các thanh liên kết khác
với các thanh truyền lực. Vị trí khe tạo nứt đáy đặt không đúng chỗ sẽ gây ra nứt uốn
khúc ở lân cận mối nối dọc.

25