Đánh giá hiện trạng môi trường và đề xuất giải pháp quản lý môi trường cho cảng cái lân tỉnh quảng ninh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ðẠI HỌC NÔNG NGHIỆP HÀ NỘI





NGUYỄN THỊ THINH


ðÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MÔI TRƯỜNG VÀ ðỀ XUẤT
GIẢI PHÁP QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG CHO CẢNG CÁI
LÂN, TỈNH QUẢNG NINH



LUẬN VĂN THẠC SỸ

Chuyên ngành: Khoa học môi trường
Mã số: 60 44 03 01



Người hướng dẫn khoa học: TS. Nguyễn Thanh Lâm



HÀ NộI - 2014

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
i

MỤC LỤC
MỤC LỤC i

LỜI CAM ĐOAN iii

LỜI CẢM ƠN iv

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT v

DANH MỤC CÁC BẢNG vi

DANH MỤC CÁC HÌNH vii

MỞ ĐẦU 1

Chương 1.TỔNG QUAN 3

1.1

Cơ sở khoa học đánh giá hiện trạng môi trường Biển và Cảng biển 3

1.1.1

Các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường
Biển và cảng biển 3

1.1.2

Các quy định về kiểm soát, xử lý ô nhiễm môi trường, phòng

ngừa ứng phó sự cố môi trường 6

1.2

Hiện trạng khu vực cảng Cái Lân 8

1.3

Tổng quan môi trường cảng biển trên Thế Giới và Việt Nam 9

1.3.1

Thực trạng môi trường cảng biển Việt Nam 9

1.3.2

Thực trạng quản lý môi trường cảng biển trên thế giới 16

1.4

Thực tiễn các vấn đề môi trường tại các cảng biển ở Việt Nam và
định hướng phát triển các cảng biển trong tương lai 20

1.4.1

Thực tiễn các vấn đề môi trường cảng biển 20

1.4.2

Định hướng phát triển cảng biển trong tương lai 24

Chương 2.NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 26

2.1

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 26

2.1.1

Đối tượng nghiên cứu 26

2.1.2

Phạm vi nghiên cứu 26

2.2

Nội dung nghiên cứu 26

2.3

Phương pháp nghiên cứu 26


Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
ii

2.3.1

Phương pháp điều tra, thu thập thông tin 26

2.3.2

Phương pháp lấy mẫu 27

2.3.3

Phương pháp so sánh 31

2.3.4

Phương pháp xử lý số liệu 31

Chương 3.KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 32

3.1

Đánh giá điều kiện tự nhiên, môi trường và quá trình hoạt động,
khai thác của cảng Cái Lân 32

3.1.1

Điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội khu vực cảng 32

3.1.2

Quá trình hoạt động của cảng Cái Lân 34

3.1.3

Ảnh hưởng của các nguồn gây ô nhiễm trong quá trình hoạt
động của cảng 40

3.1.4

Hiện trạng môi trường khu vực cảng Cái Lân 48

3.2

Đánh giá thực trạng công tác quản lý môi trường của cảng Cái Lân 55

3.3

Ảnh hưởng của hoạt động cảng Cái Lân đến người dân xung
quanh khu vực cảng 58

3.3.1

Thông tin chung về người được phỏng vấn 58

3.3.2

Sinh kế của người dân địa phương tại phường Bãi Cháy 62

3.3.3

Đánh giá công tác quản lý môi trường tại cảng theo nhận định
của người dân 65

3.3.4

Nguyện vọng của người dân địa phương 66

3.4

Giải pháp quản lý môi trường cho cảng Cái Lân 67

3.4.1

Nâng cao nhận thức về bảo vệ môi trường trong ngành 67

3.4.2

Các biện pháp quản lý chung 68

3.4.3

Xây dựng công cụ kỹ thuật 70

3.4.4

Đối với các tác động tiêu cực đến kinh tế xã hội 77

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 80



Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
iii

LỜI CAM ðOAN
Tôi xin cam đoan số liệu và kết quả trong luận văn này là trung thực và
chưa hề được sử dụng.
Tôi xin cam đoan, mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã
được cảm ơn và các thông tin được trích dẫn trong luận văn này đã được ghi
rõ nguồn gốc.
Hà Nội, ngày 10 tháng 02 năm 2014
Người thực hiện



Nguyễn Thị Thinh


Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
iv

LỜI CẢM ƠN
Tôi xin trân trọng cảm ơn:
TS. Nguyễn Thanh Lâm đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tôi trong suốt
quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn thạc sỹ này.
Khoa Môi trường và Khoa Quản Lý Đất Đai, Ban Quản lý đào tạo–
Trường Đại học Nông Nghiệp Hà Nội đã giúp tôi hoàn thành chương trình
học và bảo vệ luận văn này.
Trung tâm quan trắc và phân tích môi trường tỉnh Quảng Ninh đã giúp
tôi trong quá trình nghiên cứu đề tài này.
Cuối cùng, tôi xin bày tỏ tình cảm và lòng biết ơn chân thành nhất tới
gia đình, bạn bè, và đồng nghiệp đã tận tình giúp đỡ, động viên tôi trong suốt
thời gian qua.
Tôi xin chân thành cảm ơn tất cả những sự giúp đỡ quý báu đó.

Hà Nội, ngày 10 tháng 02 năm 2014
Người thực hiện



Nguyễn Thị Thinh




Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
v

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT
Chữ viết tắt Chữ viết ñầy ñủ
BOD Nhu cầu oxy sinh hóa
BTNMT Bộ tài nguyên và môi trường
BVMT Bảo vệ môi trường
COD Nhu cầu oxy hóa học
CTNH Chất thải nguy hại
CTR Chất thải rắn
DWT Tải trọng tổng cộng (tấn)
MT Môi trường
PTBV Phát triển bền vững
QCCP Quy chuẩn cho phép
QCVN Quy chuẩn Việt Nam
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
TEU Đơn vị đo của hàng hóa
TNMT Tài nguyên môi trường
TNTN Tài nguyên thiên nhiên

UBND Ủy ban nhân dân
WHO Tổ chức y tế thế giới


Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
vi

DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1-1: Tỷ lệ cơ cấu cầu cảng của hệ thống cảng Việt Nam theo cỡ tàu 10
Bảng 2.1: Vị trí các điểm lấy mẫu không khí tại khu vực cảng 27
Bảng 2.2: Vị trí các điểm lấy mẫu nước biển 28
Bảng 2-3: Vị trí lấy mẫu trầm tích 29
Bảng 3.1: Kết quả phân tích chất lượng không khí khu vực cảng 48
Bảng 3-2: Kết quả phân tích môi trường nước biển khu vực cảng Cái Lân 51
Bảng 3-3: Kết quả phân tích trầm tích khu vực cảng Cái Lân 55
Bảng 3-4: Các công trình bảo vệ môi trường đã và đang thực hiện tại
Công ty TNHH cảng Cái Lân 57
Bảng 3-5: Đặc điểm của nhóm hộ nghiên cứu 59
Bảng 3-6: Sử dụng đất của các hộ điều tra 60
Bảng 3-7: Các loại sản xuất mà người dân ưu tiên lựa chọn 63
Bảng 3-8: Nguyện vọng của người dân địa phương 66


Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
vii

DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1-1: Hình ảnh cảng Thượng Hải 16
Hình 1-2: Hình ảnh cảng Rotterdam 18
Hình 1-3: Hình ảnh cảng biển Singapore 19

Hình 2-1: Vị trí quan trắc môi trường 30
Hình 3-1: Vị trí cảng Cái Lân 34
Hình 3-2: Nhận container có hàng vào cổng cảng 36
Hình 3-3: Nhận container không hàng vào cổng cảng 37
Hình 3-4: Giao container có hàng ra cổng cảng 38
Hình 3-5: Giao container không hàng ra cổng cảng 39
Hình 3-6: Nguồn thu nhập của người dân từ các hoạt động sản xuất 63
Hình 3.7: Trạm xử lý nước thải tập trung – cảng Cái Lân 73


Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
1

MỞ ðẦU
1. ðặt vấn ñề
Việt Nam là nước nằm ở khu vực Đông Nam Á, có bờ biển dài trên
3.260km, rất thuận lợi cho giao thông đường biển. Mặt khác với mật độ sông
ngòi dày đặc, việc vận chuyển hàng hoá từ biển vào sâu trong đất liền đã tạo
thành hệ thống giao thông đường thuỷ khá thuận lợi, cùng với giao thông
đường bộ, đường sắt, tạo thành hệ thống giao thông vô cùng quan trọng góp
phần đắc lực cho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam.
Đặc biệt, sự phát triển của nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự giao lưu
hàng hoá đáp ứng mọi nhu cầu của xã hội ngày càng tăng đã thúc đẩy việc đổi
mới phương pháp quản lí, đổi mới kỹ thuật. Tuy nhiên do cơ chế quản lí cảng
biển và cơ sở hạ tầng cảng biển chưa thống nhất nên hiện nay hệ thống cảng
biển Việt Nam còn lạc hậu và chưa thể phát triển đúng tầm của nó. Hệ thống
cảng biển Việt Nam hiện nay chỉ có thể tiếp nhận khoảng 92 triệu tấn hàng
hoá mỗi năm. Phần lớn các cảng của chúng ta còn nhỏ bé, không hiện đại.
Cảng Cái Lân đóng một vai trò hết sức quan trọng đối với khu vực phía
Bắc. Nó không những đáp ứng nhu cầu phát triển ngày càng cao cả về lượng

hàng hoá và quy mô đội tàu ra vào cảng mà các cảng khác trong khu vực không
thể đáp ứng đủ mà quan trọng hơn nó còn có tác dụng thu hút nhiều hơn lượng
hàng ra vào các cảng phía Bắc, qua đó góp phần thúc đẩy nền kinh tế khu vực
phát triển mạnh mẽ hơn và thu hút các nhà đầu tư vào khu vực nhiều hơn.
Cảng biển là nguồn lớn gây ô nhiễm không khí và nước. Các tàu trọng
tải lớn, nhiều trong số đó lắp đặt các động cơ cũ, xe tải, đầu máy xe lửa, cần
cẩu chạy bằng dầu diesel đóng góp vào quá trình gây ô nhiễm. Các nguồn ô
nhiễm tác động bất lợi có thể ảnh hưởng đến các hệ sinh thái tự nhiên địa
phương cũng như người dân sống gần đó.

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
2

Các hoạt động khai thác tại cảng Cái Lân gây ảnh hưởng đến môi
trường do chưa có biện pháp quản lý chặt chẽ, như làm hàng bột giặt, xi
măng, than đá, sắt vụn, dăm gỗ…
Với những vấn đề như vậy, chúng tôi tiến hành nghiên cứu đề tài:
“ðánh giá hiện trạng môi trường và ñề xuất giải pháp quản lý môi trường
cho cảng Cái Lân, tỉnh Quảng Ninh”.
2. Mục ñích và yêu cầu nghiên cứu
a. Mục ñích nghiên cứu
Đánh giá được hiện trạng môi trường cảng Cái Lânvà đề xuất các giải
pháp quản lý môi trường.
b. Yêu cầu nghiên cứu
- Nghiên cứu thực trạng môi trường khu vực cảng và ảnh hưởng đến môi
trường từ hoạt động của cảng.
- Đánh giá được cơ cấu tổ chức và hiện trạng quản lý môi trường của
Cảng Cái Lân.
- Ảnh hưởng của hoạt động cảng đến người dân sống xung quanh khu
vực cảng.

- Đề xuất được các biện pháp quản lý môi trường hợp lý cho Cảng Cái
Lân.

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
3

Chương 1. TỔNG QUAN
1.1 Cơ sở khoa học ñánh giá hiện trạng môi trường Biển và Cảng biển
1.1.1 Các quy ñịnh của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường Biển và
cảng biển
Có rất nhiều văn bản pháp luật liên quan đến vấn đề môi trường tại
cảng biển, các văn bản hành chính mà liên quan đến pháp luật của Việt
Nam và công ước Quốc tế đã ký kết về hoạt động bảo vệ môi trường tại
cảng biển, trong đó chú trọng đến việc thu gom và xử lý chất thải từ tàu
thuyền tại cảng biển.
 Chính sách và pháp luật Việt Nam
Việt Nam đã ban hành và tổ chức thực hiện một số chính sách và pháp
luật về bảo vệ môi trường biển và ven bờ. Các luật có hiệu lực hiện nay liên
quan chính bao gồm: Luật Bảo vệ Môi trường, Luật Tài nguyên nước, Luật
Hàng Hải, Luật Thủy sản, Luật an toàn Hàng Hải và nhiều quy định, nghị
định hướng dẫn thi hành. Dưới đây là một số các nội dung liên quan đến quản
lý chất thải trong các bộ Luật và quy định, Nghị định mà ban quản lý cảng đã
tham gia.
- Bộ luật Hàng Hải Việt Nam số 40/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm
2005 của Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam: Bộ luật có
phần quy định về bảo vệ môi trường từ hoạt động của tàu, cụ thể là yêu cầu
tất cả các tàu, không phân biệt tàu trong nước và nước ngoài, phải thực hiện
các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của Pháp luật Việt Nam và
các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia. Ngoài ra, bộ luật cũng quy
định trách nhiệm dân sự của chủ tàu, phải có giấy chứng nhận đã có bảo hiểm

đối với tàu chở dầu, giới hạn trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu…

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
4

- Luật bảo vệ môi trường Việt Nam số 52/2005/QH11 ngày 12 tháng 12
năm 2005 của Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam: Luật đã
đưa ra những khái niệm chung nhất về môi trường có liên quan như: thành
phần môi trường, chất thải, chất gây ô nhiễm, ô nhiễm môi trường, suy thoái
môi trường, sự cố môi trường…
- Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/03/2012 của Chính phủ về quản
lý cảng biển và luồng hàng hải.
 Luật và công ước quốc tế
Theo pháp lệnh về ký kết và tham gia các điều ước quốc tế, khi Việt
Nam tham gia điều ước nào thì phải tuân thủ đầy đủ các quy định và quyền
lợi từ điều ước đó.
Cho đến nay, Việt Nam đã ký kết tham gia 29 công ước và nghị định
quốc tế, trong đó quy định về quyền lợi và trách nhiệm thực hiện các luật
quốc tế với an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển. Một số công ước
chính như:
• Công ước Liên hợp quốc về Luật biển, 1982 (UNCLOS).
• Tuyên bố Rio về môi trường và phát triển tại Hội nghị của LHQ về Môi
trường và Phát triển, 1992.
• Công ước liên quan đến bảo vệ di sản văn hóa và tự nhiên của thế giới,
1972.
• Công ước Basel về vận chuyển qua biên giới về xử lý chất thải nguy
hại, 1989.
• Công ước về đa dạng sinh học, ngày 5/6/1992.

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp

5

• Công ước MARPOL 1973/78 về ngăn ngừa ô nhiễm gây bởi tàu
thuyền.
• Tuyên bố của Liên hợp quốc về sản xuất sạch hơn, 1999.
• Kế hoạch thực hiện phát triển bền vững, đề xuất tại Hội nghị Thượng
đỉnh của LHQ tại Johannesburg, 2002.
• Công ước CLC về trách nhiệm dân sự của các chủ tàu bồi thường thiệt
hại môi trường do tràn dầu.
• Tuyên bố Purrajaya, Malaysia của các Bộ trưởng khu vực Biển Đông Á
về triển khai triến lược phát triển bền vững các Biển Đông Á, 2003.
Các công ước quốc tế mà chúng ta tham gia đã bao quát được các khía
cạnh bảo vệ môi trường biển trong khu vực cảng và luồng tàu vào cảng. Nội
dung chủ yếu của các công ước này là bảo đảm các tiêu chí an toàn tàu biển
bằng việc kiểm tra quy phạm đóng tàu, bảo đảm các quy tắc vệ sinh môi
trường tàu, chất thải từ tàu tại cảng. Vấn đề là cơ sở hạ tầng tại khu vực cảng
hiện nay chưa đủ trang thiết bị và hệ thống thu gom, xử lý chất thải từ tàu, đặc
biệt là các chất thải nguy hại như nước la canh lẫn dầu, cặn hóa chất… Vì
vậy, chưa đáp ứng được các công ước quốc tế đã tham gia.
Căn cứ những quy định Công ước quốc tế, Bộ luật Hàng Hải Việt Nam
và các văn bản pháp luật có liên quan, Giám đốc cảng vụ hàng hải ban hành
quy định về việc kiểm tra hoạt động của tàu thuyền ra vào cảng nhằm bảo
đảm an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường như:
• Không cho phép tàu vào hoặc rời cảng khi tàu không có đủ điều kiện an
toàn hàng hải cần thiết hoặc chưa thanh toán xong các khoản nợ, tiền
phạt vi phạm quy chế hoạt động tại cảng.

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
6

• Thực hiện yêu cầu tạm giữ, bắt giữ hàng hải đối với tàu biển hoặc lệnh
bắt giữ tàu biển của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền theo quy định
của pháp luật.
• Cấp phép cho hoạt động tàu thuyền trong khu vực trách nhiệm, thu hồi
giấy phép đã cấp, nếu xét thấy không có đủ điều kiện đảm bảo an toàn
hàng hải.
• Tổ chức tìm kiếm cứu nạn trong khu vực trách nhiệm.
• Xử phạt hành chính các hành vi vi phạm quy định về an toàn hàng hải,
ngăn ngừa ô nhiễm môi trường, vệ sinh và trật tự hàng hải.
(Luật Bảo vệ môi trường, 2006) [9]
1.1.2 Các quy ñịnh về kiểm soát, xử lý ô nhiễm môi trường, phòng ngừa
ứng phó sự cố môi trường
- Kiểm soát ô nhiễm môi trường khi tàu thuyền vào cảng biển:
Theo qui định tại Điều 49 Nghị định 21/2012/NĐ- CP ngày 21 tháng 03
năm 2012 về quản lí cảng biển và luồng hàng hải, tất cả các loại tàu thuyền
không phân biệt quốc tịch, trọng tải và mục đích sử dụng chỉ được phép vào
cảng biển khi có đủ điều kiện an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô
nhiễm môi trường và các điều kiện khác theo quy định của pháp luật.Tất cả các
loại tàu thuyền chỉ được hoạt động tại các cảng biển, bến cảng, cầu cảng đã
được công bố đưa vào sử dụng và phù hợp với công năng của cảng biển, bến
cảng, cầu cảng đó. Trường hợp tàu thuyền nước ngoài vào hoạt động tại vùng
biển Việt Nam không thuộc vùng nước cảng biển, phải tiến hành thủ tục tàu
thuyền đến cảng, vào và rời cảng biển tại Cảng vụ hàng hải quản lý khu vực đó.
Cảng vụ hàng hải có trách nhiệm giám sát hoạt động của tàu thuyền đảm bảo
an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
7

- Phòng ngừa ứng phó sự cố môi trường tại cảng biển:

Phòng ngừa, ứng phó sự cố ô nhiễm môi trường là trách nhiệm mà các
tàu thuyền neo đậu và hoạt động trong vùng nước cảng biển phải thực
hiện.Theo qui định tại Điều 86 Nghị định 21/2012/NĐ- CP ngày 21 tháng 03
năm 2012 về quản lí cảng biển và luồng hàng hải, tàu thuyền khi hoạt động tại
cảng phải chấp hành những yêu cầu sau: Tất cả các van và thiết bị của tàu
thuyền mà chất độc hại có thể thoát ra ngoài đều phải được đóng kín, đưa về
trạng thái ngừng hoạt động, niêm phong kẹp chì và phải có biển thông báo tại
chỗ; việc tháo bỏ niêm phong hoặc việc bơm thải các chất thải, nước bẩn qua
những van hoặc thiết bị quy định tại khoản này chỉ được thực hiện với sự
đồng ý của Giám đốc Cảng vụ hàng hải và có sự giám sát trực tiếp của nhân
viên Cảng vụ hàng hải đó; Khi tiến hành bơm các loại nước bẩn, nước thải có
dầu hoặc các chất có đặc tính nguy hiểm khác qua đường ống trên mặt boong
phải bịt kín các lỗ thoát nước mặt boong và có khay hứng ở những khớp nối
của ống dẫn; Tất cả các hoạt động liên quan đến việc bơm, xả dầu hoặc các
chất nguy hiểm khác đều phải được ghi chép cụ thể vào nhật ký và sẵn sàng
xuất trình cho cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam kiểm tra khi cần thiết.
Bên cạnh đó, tại Điều 87 pháp luật cũng có qui định về việc báo cáo sự cố ô
nhiễm môi trường xảy ra tại cảng biển phải được thực hiện theo quy định của
pháp luật; Khi phát hiện có nguy cơ hoặc hành vi gây ô nhiễm môi trường
phải thông báo ngay cho Cảng vụ hàng hải biết; đồng thời, ghi rõ vào nhật ký
của tàu thuyền mình về thời gian, địa điểm và tính chất của sự cố ô nhiễm đó;
Nếu sự cố gây ô nhiễm môi trường phát sinh từ hoạt động của tàu thuyền
mình, phải áp dụng ngay biện pháp ngăn ngừa hiệu quả và kịp thời thông báo
cho Cảng vụ hàng hải biết.

- Xử lý vi phạm pháp luật:

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
8

Theo qui định tại Điều 48 Nghị định 21/2012/NĐ- CP ngày 21 tháng 03
năm 2012 về quản lí cảng biển và luồng hàng hải, xử lý vi phạm trong bảo vệ
công trình cảng biển và luồng hàng hải: Mọi hành vi vi phạm đối với công
trình cảng biển và luồng hàng hải đều bị xử lý theo quy định của pháp luật;
Tổ chức, cá nhân có hành vi vi phạm pháp luật về bảo vệ công trình cảng biển
và luồng hàng hải, tùy theo tính chất, mức độ vi phạm và hậu quả xảy ra sẽ bị
xử phạt hành chính hoặc truy cứu trách nhiệm hình sự: nếu gây thiệt hại, tổ
chức, cá nhân còn phải bồi thường thiệt hại theo quy định của pháp luật.(Nghị
định 21/2012/NĐ- CP) [7]
1.2 Hiện trạng khu vực cảng Cái Lân
Cảng Cái Lân được hình thành và hoạt động dựa trên các văn bản pháp
luật như sau:
Luật Hàng Hải số 40/2005/QH11 ngày 14 tháng 6 năm 2005 của Quốc
hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Bộ luật có phần quy định về
bảo vệ môi trường từ hoạt động của tàu, cụ thể là yêu cầu tất cả các tàu,
không phân biệt tàu trong nước và nước ngoài, phải thực hiện các quy định về
bảo vệ môi trường theo quy định của Pháp luật Việt Nam và các điều ước
quốc tế mà Việt Nam đã tham gia. Ngoài ra, bộ luật cũng quy định trách
nhiệm dân sự của chủ tàu, phải có giấy chứng nhận đã có bảo hiểm đối với tàu
chở dầu, giới hạn trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu…
Nghị định số 59/2007/NĐ-CP ngày 09 tháng 04 năm 2007 của Chính
phủ về quản lý chất thải rắn.
Luật Tài nguyên nước số 17/2012/QH13 được Quốc hội nước Công hòa
xã hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XIII, kỳ họp thứ 3 thông qua ngày 21 tháng 6
năm 2012.
Luật Thủy sản số 17/2003/QH11 được Quốc hội nước Công hòa xã

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
9

hội chủ nghĩa Việt Nam khóa XI, kỳ họp thứ 4 thông qua ngày 26 tháng 11
năm 2003.
Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21 tháng 3 năm 2012 về quản lý
cảng biển và luồng hàng hải.
Thông tư số 12/2011/TT-BTNMT ngày 14 tháng 04 năm 2011 của Bộ
Tài nguyên và Môi trường quy định về Quản lý chất thải nguy hại.
Văn bản số 4374/BGTVT-KHĐT ngày 20/07/2006 của Bộ Giao thông
vận tải về việc chủ trương đầu tư các bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân - Quảng Ninh.
Văn bản số 3820/BTNMT-TĐ ngày 11/09/2006 của Bộ tài nguyên và
Môi trường về việc đầu tư và khai thác các bến 2, 3, 4 cảng Cái Lân –
Quảng Ninh.
Quyết định số 4869/QĐ-UBND ngày 25/12/2007 của UBND thành phố
Hạ Long về việc thu hồi và giao đất cho Công ty Cổ phần Đầu tư Cảng Cái
Lân theo phương thức giao đất có thu tiền sử dụng đất để đầu tư xây dựng bến
2, 3, 4 cảng Cái Lân tại phường Bãi Cháy, Thành phố Hạ Long.
1.3 Tổng quan môi trường cảng biển trên Thế Giới và Việt Nam
1.3.1 Thực trạng môi trường cảng biển Việt Nam
Cơ cấu cảng hiện nay của Việt Nam được phần lớn các chuyên gia
trong nước và quốc tế đánh giá là chưa hợp lý, trước hết thể hiện ở số cầu
cảng có thể tiếp nhận tàu cỡ 50.000 DWT rất ít, chiếm có 1,4% tổng số cầu
cảng và chủ yếu dành cho tàu chuyên dụng, không có một cầu tổng hợp nào.
Chủ yếu số cầu tàu được xây dựng nhằm phục vụ cho tàu dưới 20.000 DWT
với tỷ lệ 77,2%. Tỷ lệ bến chuyên dùng dành cho hàng container quá thấp
trong đó nhu cầu vận tải loại hàng này rất cao, đặc biệt ở trong các khu vực
kinh tế trọng điểm phía Nam. Nước ta chưa có cảng trung chuyển quốc tế và

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
10

cảng cửa ngõ nước sâu có công nghệ tiên tiến đủ tiếp nhận tàu hàng tổng hợp

và tàu container cỡ lớn từ 8.000 TEU trở lên. Bảng 1-1 thống kê tỷ lệ của cơ
cấu cầu cảng của hệ thống cảng Việt Nam theo cỡ tàu.
Bảng 1-1: Tỷ lệ cơ cấu cầu cảng của hệ thống cảng Việt Nam theo cỡ tàu
Cỡ tàu
>=50.000
DWT
30.000 –
50.000DWT
20.000 –
30.000DWT
10.000 –
20.000DWT
<10.000
DWT
Tỷ lệ
1,4% 11,9% 9,5% 38,7% 38,5%
Nguồn: Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT ñường biển VN ñến 2020, dự
báo ñến 2030 [1]
Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, hệ thống cảng biển Việt Nam
trong thời gian quađã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch
được duyệt. Nhưng trên thực tế, ViệtNam đang thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn
và chưa có cảng quốc tế. Điều này khiến Việt Nam đang tự loại mình ra khỏi
mạng lưới vận tải của các hãng tàu lớn khi trung bình các tàu container quốc
tế chở khoảng 12.500 TEU trong khi tàu lớn nhất là Cái Mép - Thị Vải đón
được chỉ là 8.000 TEU, cảng Hải Phòng cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 6.000
TEU. Bên cạnh đó, hiện tượng chia lô nhỏ lẻ ở các cảng biển Việt Nam hiện
nay vẫn phổ biến. Dù đây là vấn đề có tính lịch sử, song chưa được giải quyết
một cách thấu đáo.
Một cách ngắn gọn, công tác quản lý và thực hiện quy hoạch cảng giữa
Trung ương và địa phương, giữa các ngành còn thiếu đồng bộ. Công tác phát

triển cảng với các ngành nghề liên quan khác trên cùng một địa bàn, một khu
vực có tính tổng thể chưa cao làm cho quá trình phát triển cảng trở nên manh
mún, thậm chí bừa bãi ở một số địa phương. Các cảng nhìn chung có công
suất nhỏ, chưa được khai thác khoa học và tiềm năng tự nhiên nên gây ảnh
hưởng đến môi trường (TS. Nguyễn Thanh Thủy, 2010) [8].

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
11

Các tác nhân gây ô nhiễm chính
Nguy cơ gây ô nhiễm môi trường đến từ các hoạt động xây dựng cảng
biển hay cầu cảng, kho bãi mới: Đó là việc phải xâm lấn mặt đất, mặt biển
làm mặt bằng cho hạ tầng cảng biển, làm đê chắn sóng, nạo vét luồng hàng
hải; đồng thời thường xuyên phải duy tu bảo dưỡng, làm mới giao thông
đường bộ, sẽ dẫn đến phá vỡ quy hoạch và gây ô nhiễm môi trường biển ngày
càng nghiêm trọng như tăng độ đục, thay đổi dòng chảy và chế độ thủy lý hóa
sinh, mất một phần diện tích rừng ngập mặn, cỏ biển hay bãi triều, mất đi
nhiều loài sinh vật địa phương và suy giảm đa dạng sinh học, gây ô nhiễm bãi
tắm biển lân cận.
Các nguồn và dạng gây ô nhiễm chính tại cảng biển đang hoạt động:
Theo phân loại của UNCTAD (Hội nghị liên hiệp quốc về thương mại và phát
triển) năm 1993 thì nguồn chính gây ô nhiễm là từ tàu biển, hàng hóa (xử lý
và lưu kho), cảng (bảo trì, phát triển, công nghiệp hóa), đô thị (phần tiếp giáp
với cảng). Các dạng gây ô nhiễm chia ra thành: vật lý, hóa học, sinh học, sinh
hóa và phóng xạ. Các chất chỉ thị dùng để xác định dạng gây ô nhiễm như:
màu sắc, hương vị, nhiệt độ, chất amôni, kim loại, dầu mỡ, độ đục, tổng chất
rắn hòa tan.
Vùng nước cảng biển còn chịu ô nhiễm rất lớn từ phía thượng nguồn do
các dòng sông mang ra hay gọi là ô nhiễm từ lục địa, thường chiếm tới hơn
70% nguồn ô nhiễm, và nguồn từ ngoài khơi do tràn dầu, hay sự cố tàu biển

do sóng, dòng chảy mang vào chiếm nhỏ hơn 30%. Việc xác định được ranh
giới trách nhiệm của cảng vụ hàng hải, các cảng biển về giám sát và quản lý
các chất ô nhiễm cảng biển là rất quan trọng.


Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
12

Các hoạt ñộng cảng có nguy cơ gây ô nhiễm
Trên thực tế, hoạt động khai thác cảng biển hiện đã và đang gây tác
động xấu đến môi trường, do rò rỉ dầu mỡ của các phương tiện, thậm chí có
chủ tàu lén lút bơm trái phép chất thải ra biển. Hiện tượng cung cấp dầu mỡ,
nhiên liệu, sửa chữa nhỏ các tàu thuyền sau đó vứt bừa bãi các chất thải dính
dầu mỡ xuống biển khá phổ biến. Đặc biệt là nạn đổ thải hay gây rò rỉ hóa
chất ra biển ảnh hưởng nghiêm trọng và lâu dài cho môi trường biển, rất khó
khắc phục hậu quả trong thời gian ngắn.
Ô nhiễm môi trường cảng biển còn do hoạt động xây dựng cảng, nạo
vét duy tu luồng lạch, xây đập chắn sóng gây những xáo trộn rất lớn đối với
lớp trầm tích đáy, gia tăng hàm lượng các chất lơ lửng, ảnh hưởng lớn đến
chất lượng nước và sự đa dạng sinh học biển.
Sinh vật ngoại lai nguy hại xâm nhập vùng nước theo các tàu thuyền
qua nước dằn tàu, hà bám thành tàu.
Cảng biển là nguồn lớn gây ô nhiễm không khí và nước. Các tàu trọng
tải lớn, nhiều trong số đó lắp đặt các động cơ cũ, rồi xe tải, đầu máy xe lửa,
cần cẩu chạy bằng dầu diesel đóng góp vào quá trình gây ô nhiễm. Các
nguồn ô nhiễm tác động bất lợi có thể ảnh hưởng đến các hệ sinh thái tự nhiên
địa phương cũng như người dân sống gần đó. Việc vận chuyển hàng hóa tới
cảng đi qua các tuyến đường bộ gây tắc nghẽn giao thông như ở Hải Phòng,
TP. Hồ Chí Minh trong những năm gần đây, gây ảnh hưởng tới cộng đồng
dân cư các vùng lân cận, đồng thời phát thải từ những phương tiện vận tải này

tạo thành môi trường nguy hiểm thông qua ô nhiễm từ khói, tiếng ồn, bụi bẩn
và độ rung.
Cần giám sát và quan trắc môi trường cảng biển thường xuyên; xây
dựng cơ chế phối hợp giữa các cơ quan quản lý về môi trường và cơ quan

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
13

quản lý cảng biển. Tại các cảng biển Việt Nam cần thường xuyên quan trắc
sinh vật ngoại lai từ tàu thuyền quốc tế và Việt Nam từ nước ngoài trở về và
có đánh giá, báo cáo hiện trạng môi trường cảng biển hàng năm. Bộ Tài
nguyên và Môi trường, Cục Hàng hải Việt Nam, các cảng vụ hàng hải cần có
quy định chung cho hệ thống quan trắc môi trường (Cục Hàng hải Việt Nam,
2012) [18].
Quản lý môi trường cảng biển ở Việt Nam
Phát triển cảng biển là một trong những lĩnh vực quan trọng, đáp ứng
nhu cầu vận tải biển và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Tuy nhiên, sự
phát triển về số lượng cảng biển và mật độ tàu thuyền trong những năm qua
đã làm gia tăng mối đe dọa về ô nhiễm môi trường.
Mặc dù có vị trí không thuận lợi nhưng nhiều địa phương cũng đang
triển khai lập dự án để xin mở cảng. Việc mở thêm các cảng này sẽ làm tổng
mức đầu tư cảng biển tăng lên, một số cảng phải làm đê chắn sóng, phải nạo
vét luồng hàng hải, thường xuyên duy tu bảo dưỡng, làm mới hệ thống giao
thông đường bộ… và quan ngại nhất là phá vỡ qui hoạch, ô nhiễm nghiêm
trọng đến môi trường biển.
Hiện nay, hoạt động khai thác hệ thống cảng biển tác động không nhỏ
đến môi trường. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu, sửa chữa nhỏ cho tàu và
vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ… là nguyên nhân chính gây nên ô
nhiễm vùng nước cảng biển. Đặc biệt, đổ thải hoặc rò rỉ các hóa chất ra biển
cũng gây ảnh hưởng nghiêm trọng và lâu dài cho môi trường biển và khó có

thể khắc phục được hậu quả. [Bảo vệ môi trường cảng biển, 2013][20]
Để công tác bảo vệ môi trường biển được chú trọng trong quy hoạch
phát triển, khai thác hệ thống cảng biển, theo các chuyên gia, ngay từ giai
đoạn lập dự án cần chọn địa điểm xây dựng cảng hợp lý về địa lý và điều kiện

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
14

tự nhiên thuận lợi, tránh chi phí đầu tư cao và gây khó khăn trong công tác
quản lý, bảo vệ môi trường; quan tâm đến công tác nạo vét, duy tu luồng lạch;
chú ý đến khả năng tù đọng nước; thực hiện nghiêm túc đánh giá tác động
môi trường.
Trong giai đoạn xây dựng cảng biển nên thực thi đánh giá tác động môi
trường, kế hoạch quản lý và các biện pháp giảm thiểu môi trường; có chương
trình giám sát và quản lý thi công cảng. Khi bước vào giai đoạn vận hành,
phải thu gom và xử lý chất thải rắn, lỏng và chất thải công nghiệp; xây dựng
và thực hiện kế hoạch phòng chống sự cố (tràn dầu, tràn hóa chất, cháy nổ, an
toàn lao động); sẵn sàng phối hợp ứng phó sự cố tràn dầu; định kỳ lập báo cáo
môi trường khu vực cảng.
Tất cả các cảng biển cần phải có hệ thống tiếp nhận và xử lý các chất
thải từ tàu. Bên cạnh đó, cần quan tâm tới vấn đề phát triển đồng bộ giữa cảng
biển với mạng cơ sở hạ tầng sau cảng, giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với hạ
tầng công cộng kết nối với cảng biển, đảm bảo sự kết nối liên hoàn giữa cảng
biển với mạng giao thông quốc gia và đầu mối logistic ở khu vực để tránh đầu
tư quá nhiều cảng biển với mật độ dày như hiện nay.
Việc phát triển hệ thống cảng biển là cần thiết đối với một nước có vị
trí địa lý và ưu thế về kinh tế biển như Việt Nam, nhưng phải theo một quy
hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước. Phát triển hợp lý giữa các
cảng tổng hợp quốc gia, cảng chuyên dùng, cảng địa phương, đảm bảo tính
thống nhất trong toàn hệ thống. Chú trọng phát triển các cảng nước sâu có vị

trí địa lý thuận lợi, tạo những cửa mở lớn vươn ra biển, có sức hấp dẫn ảnh
hưởng tới địa bàn các nước lân cận trong khu vực.
Tuy nhiên, việc phát triển hệ thống cảng biển phải quan tâm đến công
tác bảo vệ môi trường. Các công việc từ chọn địa điểm, thực hiện đầu tư xây

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
15

dựng, nạo vét, duy tu bảo dưỡng và khai thác cảng cần phải được thực hiện
đúng qui hoạch, qui trình và phải kiểm soát được ô nhiễm môi trường (Bảo vệ
môi trường cảng biển) [20]
Việc tham gia và thực hiện các điều ước quốc tế về BVMTB có ý nghĩa
rất quan trọng đối với Việt Nam trong việc xây dựng và hoàn thiện khung
chính sách, pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi trường biển, góp phần thúc
đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về BVMTB. Mặt khác, việc tham gia và
thực hiện nghiêm túc các điều ước này sẽ khẳng định vị thế của Việt Nam trên
trường quốc tế, đây cũng là thế mạnh của Việt Nam để thu hút đầu tư, mở
rộng hợp tác quốc tế nhằm phát triển, kinh tế-xã hội, cải thiện đời sống dân
cư, thực hiện mục tiêu phát triển bền vững mà Đảng và Nhà nước đã đặt
ra.Một số công ước quốc tế liên quan đến lĩnh vực bảo vệ môi trường trong
ngành Hàng hải gồm: Công ước năm 1982 của Liên hiệp quốc về Luật Biển
(UNCLOS); Công ước MARPOL 73/78; Công ước quốc tế về trách nhiệm
dân sự đối với các tổn thất do ô nhiễm dầu CLC 1969 và 1992 với những quy
định nhằm bảo đảm tài chính cho những bên bị thiệt hại do tàu dầu gây ra và
giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu; Công ước COLREG về các quy tắc
quốc tế phòng, tránh ðâm, va trên biển nãm 1972; Công ýớc BASEL về kiểm
soát vận chuyển xuyên biên giới các chất ðộc hại và việc loại bỏ chúng nãm
1989; Công ýớc về ða dạng sinh học nãm 1992; Công ýớc RAMSAR về các
vùng ðất ngập nýớc có tầm quan trọng quốc tế ðặc biệt nhý là nõi cý trú của
các loài chim nýớc nãm 1971, sửa ðổi theo Nghị ðịnh thý Paris nãm 1982,

Mặc dù đã có nhiều cố gắng và đã đạt được những kết quả nhất định
trong việc thực hiện các công ước quốc tế về BVMTB nhưng trong lĩnh vực
này Việt Nam vẫn còn có những hạn chế nhất định, như công tác tuyên truyền
thực hiện một số Công ước còn chậm, hiệu quả thấp. Ví dụ, sau 12 năm gia
nhập Công ước MARPOL 73/78, đến cuối năm 2012 Việt Nam mới có một

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
16

văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thực thi một số quy định của Công
ước; số lượng cảng biển trang bị hệ thống tiếp nhận nước thải lẫn dầu, cặn
dầu từ các tàu như quy định của Công ước còn rất ít. Một số điều ước quốc tế
song phương mà Việt Nam ký kết với các nước trong khu vực chưa thực sự
quan tâm đến vấn đề phòng chống ô nhiễm môi trường biển.
Các quy phạm pháp luật về phòng ngừa, xử lý và khắc phục ô nhiễm
biển chưa được nâng tầm thành một đạo luật mà chủ yếu là được ban hành
dưới dạng các văn bản dưới luật (các thông tư, quy chế do các bộ, ngành ban
hành). (Cục hàng hải Việt Nam, 2013) [18]
1.3.2 Thực trạng quản lý môi trường cảng biển trên thế giới
Hiện nay, tình trạng ô nhiễm môi trường từ hoạt động của các tàu
thuyền, bến cảng đang diễn ra khá phổ biển ở nhiều nơi trên thế giới với mức
độ ngày càng trầm trọng. Vì vậy cần đưa ra những biện pháp quản lý môi
trường phù hợp. Dưới đây là thực trạng môi trường cảng biển trên thế giới.
1.3.2.1 Cảng Thượng Hải

Hình 1-1: Hình ảnh cảng Thượng Hải

Trường ðại Học Nông Nghiệp Hà Nội – Luận văn thạc sĩ khoa học nông nghiệp
17

Thượng Hải là một cảng trung chuyển quốc tế, nhưng chưa phát triển
mạnh mẽ với khả năng cạnh tranh quốc tế. Điều này là do sự quản lý môi
trường của cảng Thượng Hải không đủ mạnh, là một vấn đề chúng ta phải đối
mặt. Do đó, chính quyền thành phố Thượng Hải và các phòng ban có liên
quan đã thực hiện rõ ràng để đặt việc quản lý môi trường ở một vị trí quan
trọng nổi bật và mạnh mẽ, thúc đẩy trách nhiệm của mọi người về việc bảo vệ
môi trường:
- Tiếp tục cải thiện môi trường pháp lý cho các cảng và nâng cao
trình độ quản lý theo quy định của pháp luật từ các lĩnh vực quản lý nhà
nước cũng như nâng cao nhận thức, khả năng phục vụ của các doanh
nghiệp;
- Tiếp tục cải thiện môi trường của cảng, mạnh mẽ thực hiện thí điểm
quản lý rủi ro, làm cho nỗ lực thúc đẩy cải cách hải quan trong khu vực và
tiếp tục nâng cao hiệu quả giải phóng mặt bằng của hải quan;
- Tiếp tục tối ưu hóa môi trường thị trường của cảng, tăng cường nguyên
tắc thị trường và giám sát thị trường;
- Tiếp tục cải thiện môi trường thông tin của cảng, đẩy nhanh tiến độ xây
dựng thông tin của cảng, tập trung xây dựng nền tảng cổng điện tử của
Thượng Hải.