Luận văn thạc sỹ: Cơ hội và thách thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO

Trờng đại HọC NGOạI THƯƠNG

PHạM THị MAI
CƠ HộI Và THáCH THứC ĐốI VớI HOạT ĐộNG VậN TảI
HàNG HóA BằNG ĐƯờNG BIểN CủA VIệT NAM TRONG
BốI CảNH HộI NHậP WTO
Chuyên ngành: KINH Tế QuốC Tế
ngời hớng dẫn khoa học: TS. NGUYễN QUANG MINH

Hµ Néi - 2014
2
MỤC LỤC
1.3.2. Kinh nghiêm cua Trung Quôc ̣́ ̉ 28
DANH MỤC BẢNG BIỂU
LỜI MỞ ĐẦU 5
1.3.2. Kinh nghiêm cua Trung Quôc ̣́ ̉ 28
1.3.2. Kinh nghiêm cua Trung Quôc ̣́ ̉ 28

LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Cùng với sự phát triển của hoạt động xuất nhập khẩu, dịch vụ vận tải hàng hóa
quốc tế đang phát triển theo với quy mô đáng kể cả về chiều rộng và chiều sâu.
Trong đó, vận tải đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chở hàng hóa trên thị
trường thế giới, đảm nhận chuyên chở hơn 80% tổng khối lượng hàng hóa trong
buôn bán quốc tế.
Việt Nam có điều kiện địa lý thuận lợi với 3.260 km bờ biển với nhiều cảng
biển lớn nhỏ chạy dài từ Bắc xuống Nam. Bờ biển Việt Nam nằm trên tuyến đường
hàng hải quốc tế chạy từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, rất thuận lợi cho sự
phát triển ngành vận tải biển. Với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực phát
triển mạnh mẽ nhất trong số lĩnh vực vận tải công nghiệp ở Việt Nam. Từ nhiều
năm nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân đạt tốc độ

15%/năm. Kim ngạch xuất nhập khẩu chủ yếu thông qua đường biển tăng trưởng
đạt mức trên dưới 20% là điều khẳng định vai trò của vận tải biển đối với sự phát
triển thương mại của đất nước. Trong những năm gần đây Việt Nam đã đạt được
nhiều kết quả quan trọng trên cả ba lĩnh vực của vận tải biển: cảng biển, đội tàu biển
và các dịch vụ hàng hải khác. Tuy nhiên, để phát triển năng lực vận tải biển Việt
Nam đáp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách quốc tế và giữa các vùng
miền trong nước, ngành hàng hải đang gặp phải nhiều khó khăn, thách thức.
Trước những khó khăn và thách thức đó, Việt Nam cần phải có những chính sách
cụ thể và sớm được thực hiện để đưa ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của
mình thỏa mãn được nhu cầu của khách hàng trong nước và tạo được vị thế cạnh tranh
trên trường quốc tế. Nhất là, khi Việt Nam tham gia vào WTO, ngành vận tải hàng hóa
bằng biển Việt Nam sẽ có rất nhiều cơ hội để phát triển. Đó cũng là lý do mà tác giả
chọn đề tài nghiên cứu của mình: “Cơ hội và thách thức đối với hoạt động vận tải
hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO”
2. Mục đích nghiên cứu
5

Trên cơ sở phân tích thực trạng của ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển
của Việt Nam trong những năm gần đây, luận văn đánh giá những cơ hội và thách
thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam và thông
qua đó đưa ra một số giải pháp vĩ mô và vi mô nhằm phát triển hoạt động vận tải
hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu của luận văn: hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường
biển của Việt Nam.
- Phạm vi nghiên cứu của luận văn: luận văn nghiên cứu về hoạt động vận tải
hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong 5 năm gần đây và tập trung phân
tích về cơ hội và thách thức của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của
Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO. Các giải pháp bao gồm vĩ mô và vi mô,
trong đó tập trung vào giải pháp vĩ mô.

4. Tình hình nghiên cứu
Cho đến nay, nước ta đã có một số đề tài nghiên cứu và các bài báo đề liên
quan đến vận tải đường biển. Tiêu biển là đề tài “Nghiên cứu các giải pháp tăng
cường năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập
quốc tế” của tác giả PGS.TS. Đinh Ngọc Viện (Tổng công ty Hàng hải Việt Nam)
thực hiện năm 2001. Đây là đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Bộ Khoa học
công nghệ và môi trường, trong đó tác giả này đã nghiên cứu những vấn đề lý luận
chung về kinh doanh hàng hải, những tiêu thức cạnh tranh và những yếu tố ảnh
hưởng đến sức cạnh tranh, phân tích thực trạng hoạt động và xu thế phát triển ngành
hàng hải thế giới và Việt Nam, những nguyên nhân gây nên tình trạng tụt hậu của
ngành hàng hải trong nước so với khu vực và thế giới, từ đó tác giả đã đề xuất hệ
thống các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải cũng như có các
kiến nghị về cơ chế, chính sách nhằm phát triển ngành vận tải biển Việt Nam. Năm
2007, TS. Lê Thanh Hương (Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải), đã
nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu những tác động của vận tải quốc tế khi Việt Nam gia
nhập WTO”. Đây cũng là đề tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ của Bộ giao thông vận
6

tải, trong đó, tác giả đã phân tích những yếu tố tác động đến vận tải quốc tế bao
gồm vận tải biển quốc tế, vận tải hàng không quốc tế, vận tải đường bộ quốc tế
trong bối cảnh Việt Nam gia nhập WTO và thực hiện những cam kết trong thương
mại dịch vụ trong đó có dịch vụ vận tải. Vì đề tài này được nghiên cứu trong cảnh
Việt Nam mới gia nhập WTO nên tác giả chỉ đưa ra những nhận định các yếu tố có
tác động theo hướng tạo cơ hội, thách thức đối với vận tải quốc tế khi Việt Nam gia
nhập Tổ chức này và chưa thể có những đánh giá sâu sắc, cụ thể. Năm 2011, TS.
Trịnh Thu Hương (Trường Đại học Ngoại thương xuất bản cuốn sách chuyên khảo
có tên gọi “Phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế
quốc tế”. Đây là đề tài được nghiên cứu trong bối cảnh Việt Nam đang thực hiện
những cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải với các nước thành viên của WTO,
các nước ASEAN và với Hoa Kỳ. Vì vậy, sau khi khái quát hóa về dịch vụ và dịch vụ

vận tải, sự cần thiết phát triển dịch vụ vận tải của Việt Nam trong bối cảnh Việt Nam
thực hiện các cam kết quốc tế về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, tác giả đã phân
tích thực trạng phát triển của dịch vụ vận tải Việt Nam bao gồm dịch vụ vận tải biển,
dịch vụ vận tải hàng không, dịch vụ vận tải đường sông, đường sắt, đường bộ giai
đoạn 1995-2008, phân tích những cơ hội thách thức đối với dịch vụ vận tải ở Việt
Nam trong thời gian 1995-2008, trong đó có dịch vụ vận tải biển. Ngoài ra, năm
2012, Ths. Trần Hoàng Hải (Trung tâm đào tạo, bồi dưỡng giảng viên lý luận chính
trị), đã nghiên cứu đề tài “Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập
kinh tế quốc tế”. Tác giả tập trung nghiên cứu về thực trạng của đội tàu biển Việt
Nam trong bối cảnh hội nhập, từ đó đưa ra những giải pháp nhằm nâng cao năng lực
của đội tàu biển Việt nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế…
Như vậy, mặc dù vấn đề nghiên cứu về hoạt động vận tải bằng đường biển của
Việt Nam không còn là vấn đề mới, thực tế đã có nhiều đề tài nghiên cứu với tầm
cỡ, quy mô và khía cạnh khác nhau, tuy nhiên, do yêu cầu của mỗi thời kỳ, mỗi giai
đoạn phát triển của đất nước mà nội dung này vẫn cần phải có sự bổ sung và hoàn
thiện. Trên cơ sở đó, tác giả mong muốn đề tài “Cơ hội và thách thức đối với hoạt
động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập
7

WTO” của mình sẽ góp phần chỉ ra một cách cụ thể hơn về những cơ hội và thách
thức mà ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam phải đối mặt trong
bối cảnh hội nhập WTO.
5. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn được trình bày dựa trên phương pháp tham khảo tài liệu liên quan
đến đề tài, thống kê, so sánh và dự báo để tiếp cận vấn đề. Từ đó, phân tích và tổng
hợp để đề xuất giải pháp cho đề tài.
6. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần phụ lục, mục lục, lời mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, luận
văn gồm ba chương:
- Chương 1: Khái quát về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển và

tình hình hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt nam
- Chương 2: Cơ hội và thách thức đối với hoạt động vận tải hàng hóa bằng
đường biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO
- Chương 3: Giải pháp phát triển hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường
biển của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập WTO
8

CHƯƠNG 1:
KHÁI QUÁT VỀ HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI HÀNG HÓA
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG VẬN
TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM
1.1. Khái quát về hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển
1.1.1. Khái niệm
Sự di chuyển về không gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản phẩm lao
động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu của xã hội. Thuật ngữ vận tải
được hiểu theo cách khác nhau:
Theo nghĩa rộng, vận tải được hiểu là một quy trình kỹ thuật nhằm di chuyển
vị trí của con người và vật phẩm đáp ứng nhu cầu nào đó. Như vậy, theo nghĩa rộng
thì bất kỳ sự di chuyển vị trí nào của con người và vật phẩm trong không gian đều
được coi là vận tải.
Theo nghĩa hẹp, dưới góc độ kinh tế thì vận tải là sự thay đổi vị trí của hành
khách và hàng hóa nhằm đạt được mục đích nhất định, đồng thời thỏa mãn hai tính
chất: là hoạt động sản xuất vật chất của xã hội, nghĩa là tạo ra sản phẩm xã hội và
có thu nhập quốc dân và là hoạt động kinh tế riêng biệt, nghĩa là một bộ phận kinh
tế cấu thành nền kinh tế quốc dân.
Vận tải là một hoạt động có mục đích của con người, sự di chuyển về không
gian và thời gian của công cụ lao động, sản phẩm lao động và ngay chính con người
là một nhu cầu tất yếu của xã hội. Nhờ có vận tải, con người đã có điều kiện chinh
phục được khoảng cách không gian; khả năng sử dụng rộng rãi sản phẩm của các
vùng, miền khác nhau; con người trên thế giới xích lại gần nhau hơn. Lịch sử phát

triển của vận tải gắn liền với sự phát triển của xã hội loài người.
Hiện nay, chưa có một định nghĩa chính thức nào về vận tải hàng hóa bằng
đường biển, dựa trên định nghĩa chung về vận tải, tác giả xin đưa ra khái niệm vận
tải hàng hóa bằng đường biển như sau: vận tải hàng hóa bằng đường biển là một
9

phương thức hoạt động vận tải dùng tàu thuyền hay các phương tiện vận tải đường
biển khác để tiến hành việc chuyên chở hàng hóa trên các tuyến vận tải biển.
Vận tải hàng hóa bằng đường biển liên quan đến các yếu tố sau:
- Đường vận chuyển trên biển lợi dụng sức đẩy tự nhiên của nước biển, dòng
chảy của biển để tạo ra các đường mòn trên biển.
- Phương tiện cơ bản để thực hiện: Thuyền, tàu bè các loại,…
- Có các phương tiện hỗ trợ: bến cảng, hệ thống sản xuất chế tạo thuyền, tàu
và các công cụ đi biển, các công cụ chở hàng, …
- Lao động: thủy thủ chuyên nghiệp, lao động của thủy thủ là một hình thức
chuyên môn rất cao.
1.1.2. Lịch sử hình thành và phát triển của hoạt động vận tải hàng hóa
bằng đường biển
Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế
kỷ thứ V trước Công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường
giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên thế giới. Ở
thời kỳ này con người đi biển chủ yếu chủ yếu là bằng thuyền buồm, lợi dụng sức
gió, phụ thuộc nhiều vào thời tiết, khí hậu. Từ nguồn gốc khiêm tốn của nó như là
vận chuyển bằng thuyền ven biển của Ai Cập khoảng 3200 trước Công nguyên, vận
tải hàng hải đã luôn được sự hỗ trợ của thương mại toàn cầu. Bởi 1200 trước Công
nguyên tàu Ai Cập được giao dịch xa như Sumatra, đại diện cho một trong những
tuyến hàng hải dài nhất trong thời gian đó. Với sự phát triển của động cơ hơi nước
giữa thế kỷ XIX, vai trò này đã mở rộng đáng kể, tàu đã không còn bị chi phối
nhiều bởi thời tiết và khí hậu. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở
thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận tải biển là một

trong những ngành đi đầu, vì trong quá trình hoạt động của nó, nó thúc đẩy tất cả
các ngành khác cùng phát triển, là đầu tàu cho sự phát triển của nền kinh tế. Vận tải
biển quốc tế là một ngành đặc biệt quan trọng, hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu đều
được vận tải bằng đường biển.
10

1.1.3. Đặc điểm kinh tế, kỹ thuật của vận tải hàng hóa bằng đường biển
Vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng là một ngành vận tải nên nó cũng
mang đầy đủ các đặc điểm chung của ngành vận tải:
- Sản xuất trong ngành vận tải là một quá trình tác động về mặt không gian
chứ không phải là tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động.
- Sản phẩm của ngành vận tải không phải là một sản phẩm hữu hình, mà là
một sản phẩm đặc biệt, sản phẩm vận tải là sự di chuyển vị trí của đối tượng chuyên
chở trong không gian. Sản phẩm vận tải không có hình dạng cụ thể nhưng nó vẫn có
hai thuộc tính của hàng hóa: giá trị và giá trị sử dụng. Bản chất và hiệu quả của sản
xuất trong vận tải là thay đổi vị trí chứ không thay đổi hình dáng, tính chất lý hóa
của đối tượng chuyên chở. Vì vậy, khi kết thúc một quá trình vận tải cũng tức là sản
phẩm của nó được tiêu thụ ngay. Chính vì vậy sản phẩm của ngành vận tải khác các
ngành khác là nó không thể dự trữ sản phẩm được – nó là một ngành sản xuất vật
chất đặc biệt. Đặc biệt ở chỗ trong quá trình sản xuất: giữa sản xuất và tiêu thụ sản
phẩm gắn liền với nhau, sản xuất đến đâu tiêu thụ đến đó và dự trữ trong vận tải là
dự trữ năng lực vận tải để đáp ứng nhu cầu vận tải. Ngoài ra, vận tải hàng hóa bằng
đường biển là một ngành vận tải có những nét đặc thù: di chuyển hàng hóa trên
biển. Chính vì lẽ đó nên vận tải hàng hóa bằng đưởng biển còn có những đặc điểm
kinh tế kỹ thuật riêng của nó:
- Đường vận tải: đường giao thông trên biển hầu hết là dựa vào các đường tự
nhiên trên biển, chỉ trừ một ít đường giao thông nối qua biển này với biển khác là
những kênh đào (Kênh Xuy-ê, kênh đào Panama, ). Do lợi dụng được đường giao
thông tự nhiên nên chi phí vận tải giảm đi rất lớn so với đường bộ, đường hàng
không, hay đường sắt. Bởi vì nó vừa không phải đầu tư làm đường, hơn nữa không

phải tốm kém để duy tu bảo dưỡng đường như đối với đường bộ và đường sắt.
- Khả năng chuyên chở bằng đường biển rất lớn, nó không bị hạn chế như
các phương tiện khác về công vụ vận tải. Chẳng hạn như tàu biển không bị hạn chế
về năng lực chuyên chở. Trên cùng một tuyến đường biển có thể cho chạy nhiều
chuyến tàu cùng lúc đối với cả hai chiều, không phải lo tránh tàu như đường sắt hay
11

khó khăn vì tắc đường như ô tô. Có khả năng thiết kế tàu biển trọng tải lớn. Trong
những năm gần đây, do sự tiến bộ của khoa học – công nghệ nên trọng tải trung
bình của tàu biển tăng nhanh và xu hướng tăng lên với tất cả các nhóm tàu.
- Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành vận tải thấp, cước phí
vận tải đường biển chỉ cao hơn so với vận tải đường ống, còn thấp hơn nhiều so với
các phương tiện khác như vận tải đường hàng không, đường bộ và đường sắt. Có
được giá thành vận tải thấp như vậy là do tính đặc thù của vận tải đường biển sử
dụng được tàu trọng tải lớn, hiện đại, đặc biệt là những tàu khách đủ tiện nghi như
những tòa nhà khổng lồ di động trên biển. Tạo đường đi trên biển có chi phí thấp,
cự li vận tải trung bình dài. Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển ngày càng lớn,
cho phép lựa chọn phương thức đóng gói, đường đi, thời gian vận chuyển hợp lý.
Thêm vào đó, cách thức tổ chức thực hiện mua bán (marketing) ngày càng khoa học
với sự trợ giúp của thông tin hiện đại (fax, internet, thư điện tử, điện thoại) đã dễ
dàng tổ chức hợp lý đến mức tối đa mọi khâu mua bán, thanh toán và chuyển hàng.
Với sự phát triển của bảo hiểm hàng hải cũng là một yếu tố quan trọng thúc đẩy
giao lưu hàng hóa vận chuyển được nhiều hơn. Từ đó giảm được giá cước vận tải.
Xu hướng tất yếu là cước phí vận tải ngày một giảm, những quốc gia và đơn vị nào
nắm được tổng hợp các yếu tố trên thì sẽ tạo ra nhiều điều kiện thuận lợi để chiến
thắng trong cạnh tranh vận tải.Vì thế, về thực chất của cạnh tranh vận tải nói chung
và vận tải hàng hóa bằng đường biển ở đây nói riêng là cạnh tranh về cước phí và
phương thức phục vụ an toàn, văn minh.
Bên cạnh những thuận lợi và ưu thế trên, vận tải hàng hóa bằng đường biển
còn có những hạn chế sau:

- Vận tải hàng hóa bằng đường biển phụ thuộc rất lớn vào thiên nhiên, môi
trường hoạt động, thời tiết, điều kiện thủy văn trên biển luôn luôn ảnh hưởng lớn
đến quá trình chuyên chở. Nhiều rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thường
gây ra những tổn thất rất lớn cho tàu, hàng hóa và sinh mạng con người. Tuy nhiên,
những rủi ro, tổn thất trong vận tải đường biển đang được khắc phục dần bằng
những phương tiện kỹ thuật hiện đại.
12

- Sự phát triển của khoa học – công nghệ đã cải thiện rất nhiều lĩnh vực của
đời sống kinh tế - xã hội, trong đó có vận tải đường biển. Tuy nhiên, sự tiến bộ của
khoa học – công nghệ trong lĩnh vực vận tải hàng hóa bằng đường biển vẫn chưa
đáp ứng được nhu cầu. Việc chế tạo những con tàu biển lớn đủ tiện nghi, đảm bảo
an toàn vẫn còn rất hạn chế, khó khăn. Vận tốc của tàu biển còn rất thấp, do đó thời
gian giao hàng của chuyên chở đường biển chậm. Vì thế, vận tải hàng hóa bằng
đường biển không thích hợp với chuyên chở các hàng hóa xuất nhập khẩu đòi hỏi
thời gian giao hàng nhanh. Tàu biển hiện nay có tốc độ kỹ thuật cao nhất cũng chỉ
khoảng 35 hải lý/h.
- Việc xây dựng các cảng biển cũng đòi hỏi vốn lớn, đặc biệt là vốn để mua
sắm, phát triển đội tàu. Đây là một khó khăn trực tiếp quyết định đến phát triển vận
tải đường biển đối với các nước đang và chậm phát triển.
Mặc dù vậy, hiện nay trên thế giới vận tải biển vẫn chiếm vị trí số một trong
vận tải hàng hóa quốc tế, đảm bảo chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hóa
trong buôn bán quốc tế.
1.1.4. Vai trò của hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển trong
thương mại quốc tế
1.1.4.1. Vận tải hàng hóa bằng đường biển là yếu tố không tách rời buôn bán
quốc tế và thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển
Buôn bán quốc tế (hay còn gọi là kinh doanh xuất nhập khẩu) và vận tải quốc
tế (hay còn gọi là vận tải ngoại thương) là hai khâu không thể tách rời
Xuất nhập khẩu là tiền đề của vận tải nói chung và vận tải hàng hóa bằng

đường biển nói riêng và ngược lại vận tải là khâu kết thúc của quá trình xuất nhập
khẩu. Vận tải hàng hóa bằng đường biển đồng thời còn mở ra khả năng xuất nhập
khẩu trong tương lai, là chiếc cầu nối liền giữa người sản xuất và người tiêu dùng.
Vận tải hàng hóa bằng đường biển tuy là một khâu độc lập trong ngoại thương
nhưng nó lại liên quan chặt chẽ với hoạt động ngoại thương. Mối quan hệ này được
thể hiện ở chỗ, vận tải hàng hóa bằng đường biển không chỉ là khâu kết thúc của
hợp đồng xuất nhập khẩu mà còn được vận dụng ngay trước và trong khi ký kết hợp
13

đồng xuất nhập khẩu hàng hóa. Nếu không quan tâm đến vấn đề vận tải trong khi ký
kết hợp đồng mua bán sẽ có thể gây ra nhiều khó khăn cho việc thực hiện hợp đồng
hoặc đưa lại những tổn thất làm giảm hiệu quả kinh doanh.
Trong buôn bán quốc tế, vận tải hàng hóa bằng đường biển giữ vai trò quan
trọng khi chuyên chở những lô hàng có khối lượng mua bán lớn, tuyến đường
chuyên chở dài. Vận tải hàng hóa bằng đường biển có đặc điểm cước phí rẻ vì vậy
góp phần làm tăng khối lượng luân chuyển hàng hóa trong buôn bán quốc tế và thúc
đẩy buôn bán quốc tế phát triển. Phần lớn khối lượng hàng hóa trên thị trường thế
giới được chuyên chở bằng đường biển, bất cứ sự biến động nào của thị trường vận
tải biển cũng ảnh hưởng tới buôn bán quốc tế. Vận tải hàng hóa bằng đường biển
giúp cho việc lưu thông hàng hóa giữa các nước được dễ dàng, thuận tiện. Điều kiện
mua bán hàng hóa vận chuyển bằng đường biển rất đa dạng, luật lệ tập quán hàng
hải quốc tế rất phức tạp. Do đó, mối quan hệ giữa buôn bán quốc tế với vận tải hàng
hóa bằng đường biển quốc tế cũng phức tạp hơn so với các phương thức vận tải
khác: hàng không, đường sắt, đường bộ…
1.1.4.2. Vận tải hàng hóa bằng đường biển phát triển làm thay đổi cơ cấu
hàng hóa và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
Khi công cụ vận tải thô sơ, sức chở của phương tiện vận tải nhỏ, khả năng đi
biển kém, chị phí vận tải lại cao, nên đã hạn chế việc mở rộng buôn bán nhiều mặt
hàng, đặc biệt là hàng nguyên, nhiên vật liệu, hàng có trọng lượng lớn, cồng kềnh,
… Và do đó mà thị trường cũng bị thu hẹp, chỉ gồm những thị trường gần (giữa các

quốc gia trong cùng khu vực) còn các thị trường xa hầu như là không có khả năng
vươn tới. Mặt khác, chi phí vận tải lại quá cao, mà chi phí vận tải thường chiếm một
tỷ trọng cao trong giá cả của hàng hóa đặc biệt là trong nhóm mặt hàng có giá trị
thấp, do vậy chuyên chở đi xa là không có hiệu quả kinh tế thậm chí còn quá nhiều
rủi ro do thiên tai đem lại. Vì vậy, việc buôn bán giữa các nước thời kỳ đó tập trung
chủ yếu vào các mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm. Sự ra đời của các công
cụ vận tải chuyên dùng có trọng tải lớn, đặc biệt là sự phát triển vận tải hàng hóa
bằng đường biển, mạng lưới các tuyến đường phát triển đã cho phép hạ giá thành
14

vận tải, điều này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng chủng loại mặt hàng
trong buôn bán quốc tế. Sự thay đổi cơ cấu mặt hàng trong buôn bán quốc tế được
thể hiện rõ nét nhất là phát triển buôn bán mặt hàng lỏng, trong đó chủ yếu là dầu
mỏ và sản phẩm dầu mỏ. Năm 1973, nhóm hàng lỏng chỉ chiếm 22% tổng khối
lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển quốc tế. Những năm sau đại chiến thế
giới lần 2, tỷ trọng mặt hàng lỏng trong chuyên chở đường biển quốc tế tăng lên
đều đặn và chiếm tỷ lệ trên 50%. Nguyên nhân chính của tình hình này, một mặt do
sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp dầu mỏ, mặt khác do sự phát triển
mạnh mẽ của ngành vận tải đường biển của thế giới. Trong nhóm mặt hàng lỏng
cũng có sự thay đổi về cơ cấu tăng tỷ trọng dầu thô, giảm tỷ trọng mặt hàng sản
phẩm dầu mỏ và xuất hiện nhiều mặt hàng lỏng mới trong buôn bán quốc tế như hơi
đốt ở thể lỏng, rượu bia, nước ngọt, … Buôn bán mặt hàng khô cũng đa dạng và
phong phú hơn, bao gồm hàng thành phẩm có bao bì (gọi là hàng bách hóa =
general cargo). Gần đây có xu hướng tăng tỷ trọng nhóm mặt hàng bách hóa, giảm
tỷ trọng nhóm mặt hàng khô có khối lượng lớn chuyên chở không có bao bì.
Trước đây, khi vận tải quốc tế chưa phát triển rộng khắp, thị trường tiêu thụ
hàng hóa thường diễn ra ở những thị trường gần nơi sản xuất. Ngày nay, hệ thống vận
tải quốc tế phát triển, giá thành vận tải trên cự ly chuyên chở dài đã tạo điều kiện mở
rộng thị trường tiêu thụ, do đó làm thay đổi cơ cấu thị trường. Những nước xuất khẩu
có khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở những thị trường xa xôi. Ngược lại, nước

nhập khẩu có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp hàng hóa rộng rãi hơn. Sự mở
rộng thị trường và thay đổi cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế được thể hiện ở cự
ly chuyên chở trung bình trong vận tải đường biển quốc tế ngày một tăng lên. Năm
1980, cự ly chuyên chở trung bình trong vận tải đường biển quốc tế là 3.601 hải lý,
năm 1985 là 3.967 hải lý và năm 1990 là 4.285 hải lý (1 hải lý = 1,85km), đến nay chỉ
số này đã cao lên rất nhiều (Trịnh Thị Thu Hương 2011, tr.30).
1.1.4.3. Vận tải hàng hóa bằng đường biển tác động đến cán cân thanh toán quốc tế
Vận tải hàng hóa bằng đường biển có vai trò rất lớn đối với cán cân thanh
toán, nó có tác dụng ảnh hưởng tích cực hoặc làm xấu đi cán cân thanh toán. Vận tải
15

hàng hóa bằng đường biển vừa có chức năng phục vụ vừa có chức năng kinh doanh
vì nó là một ngành sản xuất đặc biệt. Chức năng phục vụ thể hiện ở chỗ vận tải
hàng hóa bằng đường biển đảm bảo nhu cầu chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu
của mỗi nước bằng đường biển. Chức năng kinh doanh thể hiện trong việc thực hiện
xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải đường biển. Xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải là
một hình thức xuất nhập khẩu vô hình rất quan trọng. Thu chi ngoại tệ về vận tải
đường biển và các dịch vụ khác liên quan đến vận tải hàng hóa bằng đường biển là
một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Phát triển vận tải hàng
hóa bằng đường biển, đặc biệt là phát triển đội tàu buôn có tác dụng làm tăng thêm
nguồn thu ngoại tệ thông qua việc xuất khẩu sản phẩm vận tải hoặc tiết kiệm chi
ngoại tệ bằng cách hạn chế nhập khẩu sản phẩm vận tải. Do đó, vận tải đường biển
có tác dụng bảo vệ cán cân thanh toán quốc tế. Nếu vận tải hàng hóa bằng đường
biển của một nước không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hóa xuất nhập
khẩu của nước đó nói riêng và của quốc tế nói chung thì đòi hỏi phải chi ra một
lượng ngoại tệ nhất định để nhập khẩu sản phẩm vận tải đường biển. Đó là còn chưa
kể do không có xuất khẩu sản phẩm vận tải đường biển, sự thiết hụt trong cán cân
xuất nhập khẩu sản phẩm vận tải đường biển có thể làm cho cán cân thanh toán
quốc tế đã thiếu hụt lại càng thiếu hụt thêm. Trái lại, dư thừa trong cán cân thanh
toán về vận tải hàng hóa bằng đường biển có thể bù đắp một phần thiếu hụt trong

cán cân mậu dịch nói riêng và trong cán cân thanh toán quốc tế nói chung.
Tóm lại, vận tải hàng hóa bằng đường biển là một yếu tố không thể tách rời
trong buôn bán quốc tế, nói đến buôn bán quốc tế là nói đến vận tải hàng hóa bằng
đường biển vì vận tải hàng hóa bằng đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả
các loại hàng trong buôn bán quốc tế và vận tải hàng hóa bằng đường biển còn có
khả năng kinh doanh. Vì vậy, vận tải hàng hóa bằng đường biển vừa có tác dụng
thúc đẩy buôn bán quốc tế, vừa có tác dụng bù đắp những thiếu hụt, hoặc dư thừa
trong cán cân thanh toán quốc tế. Ngược lại, buôn bán quốc tế lại tạo ra những tiền
đề cho vận tải hàng hóa bằng đường biển phát triển không ngừng. Điều đó thể hiện
ở chỗ: vận tải hàng hóa bằng đường biển luôn phải đổi mới không ngừng về chất
16

lượng phục vụ, khả năng đi biển và chuyên chở của các đội tàu, khả năng xếp dỡ,
khơi thông luồn lạch của hệ thống cảng biển, đội ngũ thuyền viên có năng lực,… đó
chính là sự an toàn về hàng hải.
1.1.5. Những yếu tố ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa bằng đường biển
1.1.5.1. Ảnh hưởng của nền kinh tế thế giới
Yếu tố đầu tiên ảnh hưởng đến hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển
phải kể đến chính là xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới. Cuộc khủng hoảng
tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu diễn ra từ nửa cuối năm 2008 đến nay đã tác
động mạnh đến nền kinh tế thế giới, ảnh hưởng tới mọi lĩnh vực sản xuất kinh
doanh và kéo theo nhu cầu vận tải biển suy giảm nghiêm trọng. Bước sang năm
2012, xuất hiện thêm các yếu tố không thuận lợi từ sự bất ổn chính trị tại các quốc
gia Trung Đông và Châu Phi, tình hình nợ công tại Châu Âu diễn biến phức tạp dẫn
đến những tác động kép, ảnh hưởng mạnh đến hoạt động sản xuất kinh doanh của
các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Nhiều quốc gia đã và đang phải điều chỉnh
mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải hàng
hóa bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện, làm cho các quốc
gia có biển đã phải cắt giảm các đơn đặt hàng đóng tàu, thậm chí các doanh nghiệp
vận tải hàng hóa bằng đường biển còn phải bán tàu để giảm bớt tình trạng thua lỗ.

1.1.5.2. Yếu tố giá
- Giá cước: Giá cước ảnh hưởng rất nhiều đến vận tải hàng hóa bằng đường
biển. Theo Bộ giao thông vận tải, do tác động của cuộc khủng hoảng tài chính và
biến động suy thoái kinh tế thế giới, hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển
đang gặp khó khăn do lượng khách hàng và giá cước vận tải đều giảm mạnh. Giá
giảm tác động trực tiếp đến doanh thu của các doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng
đường biển.
- Giá dầu: Chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển, tàu càng
to, càng hiện đại càng tiêu hao nhiều năng lượng. Giá dầu cao đội chi phí lên rõ
ràng hiệu ứng tác động tiêu cực đến lợi nhuận của doanh nghiệp, khi giá dầu xuống
thấp không những không ảnh hưởng tích cực tăng lợi nhuận mà lượng cầu giảm, giá
giảm nhanh hơn cả giá dầu và doanh nghiệp thực sự gặp khó khăn.
17

- Tỷ giá hối đoái: Việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh có ảnh hưởng một cách
mạnh mẽ đến kết quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng hóa
bằng đường biển. Bởi vì, việc kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường biển chủ
yếu dựa vào đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã ký kết với mức giá
cũ, trong khi, tỷ giá có xu hướng giảm (USD mất giá) sẽ rất bất lợi cho các doanh
nghiệp nói chung và các doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng đường biển nói riêng.
1.1.5.3. Yếu tố cạnh tranh
Cạnh tranh là tất yếu trong hoạt động sản xuất kinh doanh, là động lực của quá
trình đổi mới và phát triển. Năng lực cạnh tranh chính là thức đo sức mạnh của một
doanh nghiệp, một ngành nghề kinh doanh, một nền kinh tế.
Đối với Việt Nam, ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển còn non trẻ và xét
về năng lực cạnh tranh thì rõ ràng còn nhiều yếu kém. Đó là chưa nói đến khi thị
trường biến động, cạnh tranh thị trường trở nên khốc liệt, doanh nghiệp vận tải hàng
hóa bằng đường biển của Việt Nam thật sự bước vào sóng gió. Trong lúc này, chỉ
có những doanh nghiệp đảm bảo chất lượng phục vụ tốt, có uy tín, mức giá hợp lý
mới có thể tìm được nguồn hàng.

1.1.5.4. Nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực là nhân tố chủ yếu tạo lợi nhuận cho doanh nghiệp: nguồn
nhân lực tạo mọi nguồn sáng tạo trong tổ chức. Cùng với tiến trình phát triển không
ngừng của ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển trong những năm gần đây, số
lượng tảu biển nhất là các loại tàu hiện đại có trọng tải cao tăng lên một cách nhanh
chóng thì vấn đề phát triển nhân lực cho ngành hàng hải đang trở thành vấn đề được
giới hàng hải hết sức quan tâm. Đội ngũ sỹ quan thuyền viên thiếu về số lượng và
yếu về chất lượng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến năng lực cạnh tranh của một doanh
nghiệp nói riêng và của toàn ngành nói chung.
1.2. Tình hình hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam
1.2.1. Năng lực vận tải của đội tàu biển Việt Nam
Tính đến hết năm 2013, đội tàu vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt
Nam có 1.300 tàu trên tổng số 1.788 tàu các loại, tổng trọng tải khoảng 6 triệu
18

DWT. Trong 1.300 tàu có khoảng 500 tàu vận tải hàng hóa chạy tuyến quốc tế còn
lại vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải nội địa, chủ yếu là tàu hàng rời, bách hóa
tổng hợp, tàu container
1
. Chỉ có đội tàu container, hàng chuyên dụng là khai thác có
hiệu quả do có lượng hàng khá ổn định, tuy nhiên vẫn dư thừa trọng tải. Mặc dù còn
dư thừa trọng tải, nhưng đội tàu biển Việt Nam chỉ mới vận chuyển được khoảng
10% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và khoảng 50% hàng hóa
đóng container giữa các cảng nội địa. Hiện nay, Việt Nam có khoảng 59 tàu chở
container nhưng chỉ có 2 tàu có sức chở 1700 TEUs, số còn lại có sức chở dưới
1000 TEUs, do đó đội tàu container chỉ chạy nội địa và một vài cảng quốc tế gần
như Thái Lan, Singapore, Hong Kong,…
2
Điều đó chứng tỏ, số lượng tàu của Việt Nam không hề nhỏ nhưng năng lực
vận tải còn rất hạn chế. Nguyên nhân chính là do những năm vừa qua, các công ty

vận tải biển của Việt Nam đã phát triển đội tàu một cách ồ ạt, không tuân theo định
hướng của Chính phủ, không phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập
khẩu của Việt Nam, thậm chí không có tàu chuyên dùng để vận chuyển một số loại
hàng hóa nội địa như xi măng rời, hóa chất, ga hóa lỏng…
1.2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật
1.2.1.1. Hệ thống cảng biển
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng 1/2014 cả nước
có 44 cảng biển (14 cảng biển loại I, 17 cảng biển loại II và 13 cảng biển loại III)
với 219 bến cảng có 373 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 43,6km, năng lực thông
qua hơn 430 triệu tấn/năm; có 39 luồng vào cảng quốc gia và 10 luồng vào cảng
chuyên dùng.
Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam có một số hạn chế cơ bản sau:
- Chưa có một cảng chuyên dụng đối với tàu container mẹ, một xu hướng phát
1
“Nâng cao năng lực vận tải biển trong kết nối các phương thức vận tải, giảm áp lực vận tải đường bộ”, ngày
13/05/2014
/>2
Tham luận của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam tại Hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2013 của Cục HHVN:
“Nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam (Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam)
/>19

triển mạnh mẽ trong những năm gần đây mà Việt Nam đã hội nhập và tham gia một
cách tích cực vào hình thức vận tải này.
- Chưa có cảng nước sâu đủ sức tiếp nhận được tàu có trọng tải cỡ lớn trên
50.000 DWT ra vào trong mọi điều kiện. Chí có một số ít các cảng như Sài Gòn cho
tàu 20.000 DWT, Vũng Tàu 30.000 DWT, Hải Phòng cho phép tàu 10.000 DWT
nhưng phải trong điều kiện triều cường. Cái Lân cho phép tàu 30.000 DWT ra vào
trong điều kiện bình thường.
- Các cảng lớn hầu hết nằm trong đất liền, cách phao số “0” tương đối xa, như
Sài Gòn là 90km, Hải Phòng là 36km, Cần Thơ là 110km. Độ sâu luồng lạch ra vào

các cảng hầu hết là bị hạn chế và bị sa bồi khá nặng nề, như với cảng Hải Phòng độ
sâu chỉ đạt -4,5m; cảng Sài Gòn đạt -8,5m. Chi phí cho việc duy tu, nạo vét luồng
cực kỳ tốn kém, một số cảng có nguy cơ không còn sử dụng được nữa.
- Các cảng Việt Nam phân bố không đồng đều. Một mặt do điều kiện tự nhiên,
miền Bắc và miền Nam kinh tế phát triển mạnh nhưng có số lượng cảng ít. Miền
Trung kinh tế kém phát triển hơn nhưng số lượng cảng lại nhiều hơn tới gấp 2 đến 3
lần cho cả miền Bắc và miền Nam do điều kiện tự nhiên khu vực này khá thuận lợi
cho việc xây dựng cảng. Mặt khác, do việc quy hoạch cảng chưa được thống nhất
và triệt để nên đã xảy ra tình trạng xây dựng cảng tràn lan tự phát của các địa
phương, các ngành gây nên.
- Quy mô cảng hầu hết là nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật lạc hậu. Cả nước chỉ có 2
cảng đạt mức trên 10 triệu tấn thông qua một năm đó là cảng Sài Gòn và cảng Hải
Phòng, chỉ có 12 cảng đạt trên dưới 1 triệu tấn thông qua một năm, các cảng còn lại
đều là các cảng nhỏ tập trung chủ yếu ở miền Trung. Các cảng nhìn chung đều là
cảng tổng hợp, có thể bốc xếp tất cả các mặt hàng và dĩ nhiên sẽ cho năng suất
không cao, hiệu quả kinh tế thấp
3
.
3
Công ty cổ phần dịch vụ giao nhận tiếp vận DVN: “Hệ thống cảng biển Việt Nam”, ngày tra cứu
02/07/2014
/>20

Bảng 1.1: Tỷ lệ cơ cấu cầu cảng của hệ thống cảng Việt Nam theo cỡ tàu
Cỡ tàu
>=
50.000DWT
30.000 –
50.000DWT
20.000 –

30.000DWT
10.000-
20.000DWT
<
10.000DWT
Tỷ lệ 1,4% 11,9% 9,5% 38,7% 38,5%
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của “Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển
VN đến 2020, dự báo đến năm 2030”
Nhìn chung, hệ thống cảng biển của Việt Nam còn rất hạn chế, tàu có trọng tải
lớn chưa thể cập cảng của ta do độ sâu quá nông, trong khi xu thế của ngành vận tải
biển thế giới là tăng nhanh đội tàu có trọng tải lớn. Phần lớn các công trình kho bãi
được xây dựng từ thập kỷ 70 đang bị xuống cấp; tải trọng khai thác thấp; đặc biệt
còn thiếu nhiều bến container và bến chuyên dùng cho tàu có trọng tải trên 20.000
DWT, các cảng biển Việt Nam chủ yếu chỉ cho tàu có trọng tải dưới 20.000 DWT;
các trang thiết bị bốc xếp quá cũ, lạc hậu. Điều này làm ảnh hưởng rất lớn đến khả
năng khai thác và bốc xếp hàng hóa tại cảng.
1.2.2.2. Đội tàu biển Việt Nam
Tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại,
với tổng dung tích 4,3 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ
5/10 nước ASEAN. Thế nhưng trọng tải bình quân của tàu tương đối thấp (3.960
DWT/tàu, xếp hạng 9/10 nước ASEAN. Tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm
gần 80%, tàu 5-15 vạn DWT chiếm khoảng 17%, và trên 15 vạn chỉ có 2 chiếc,
chiếm 3,3%. Sở hữu đội tàu đó là khoảng 600 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế,
trong đó chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 1 vạn DWT, còn
lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương
như Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình,…
4
4
Minh Tuấn : “Tăng sức vận tải biển Việt Nam” . Báo Sài Gòn Đầu Tư
/>21

Bảng 1.2: Số lượng một số loại tàu của Việt Nam
Đơn vị tính: Chiếc
Loại tàu Số lượng Tỷ lệ %
Tàu chở container 59 3,30
Tàu chở dầu 128 7,16
Tàu chờ hàng khô 365 20,41
Tàu hàng rời 132 7,38
Loại khác 1.104 61,75
Tổng 1.788
Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2013
Cơ cấu đội tàu không cân đối cả về trọng tải và chủng loại, không phù hợp với
yêu cầu và xu thế phát triển công nghệ khai thác mới trên thị trường cũng như cơ
cấu hàng hóa xuất nhập khẩu và tuyến đường vận tải, tỷ lệ tàu chuyên dụng thấp so
với cả trọng tải và số lượng.
Trong đó, đội tàu container của Việt Nam có 59 chiếc, với 19 chiếc có trọng
tải hơn 10.000 DWT. Do giá tàu container khá cao và các công ty Hàng hải Việt
Nam thì thiếu vốn nên khả năng container hóa đội tàu gặp nhiều khó khăn và Việt
Nam cũng chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container. Điều đó rất bất
lợi cho ngành vận tải đường biển Việt Nam trong xu thế container hóa của khu vực
và thế giới.
Ngoài ra, đội tàu Việt Nam còn có độ tuổi trung bình cao, tình trạng kỹ thuật
tàu và trang thiết bị kỹ thuật trên tàu kém: khoảng 39% trên 15 tuổi, trong đó: 50%
tàu bách hóa, 47% tàu hàng rời, 59% tàu container và 100% tàu khí hóa lỏng
5
, dẫn
đến tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài với tỷ lệ khá cao. Năm 2010,
chính quyền cảng các nước khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo MOU) đã
kiểm tra 640 lượt tàu biển Việt Nam, lưu giữ 55 lượt tàu, 815 khiếm khuyết các loại
được phát hiện trong quá trình kiểm tra với 149 khiếm khuyết dẫn đến lưu giữ tàu.

Năm 2011, kiểm tra 738 lượt tàu biển Việt Nam, lưu giữ 91 lượt tàu, 1432 khiếm
khuyết các loại được phát hiện trong quá trình kiểm tra với 284 khiếm khuyết dẫn
đến lưu giữ tàu. Năm 2012, kiểm tra 785 lượt tàu biển Việt Nam, lưu giữ 54 lượt
5
“Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay”
/>22

tàu, phát hiện 757 khiếm khuyết các loại trong quá trình kiểm tra với 155 khiếm
khuyết dẫn đến lưu giữ tàu. Theo Bộ Giao thông Vận tải, năm 2013 tình hình có khả
quan hơn, tỷ lệ tàu bị lưu giữ có thể chạm mốc 6%, thấp hơn so với các nước
Indonesia, Thái Lan, Philippines; kiểm tra 737 lượt tàu biển Việt Nam thì có 52 tàu
bị lưu giữ, phát hiện 659 khiếm khuyết các loại với 136 khiếm khuyết quan trọng.
Mặc dù vậy, con số mà chúng ta đạt được vẫn cao so với mức trung bình của các
thành viên Tokyo Mou là 4,52%.
6
1.2.3. Sản lượng vận tải
Nền kinh tế của Việt Nam trong những năm gần đây đã có những chuyển biến
tích cực, tốc độ tăng trưởng kinh tế so với các nước trong khu vực tăng đáng kể.
Tuy nhiên do bị ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế chung của toàn cầu từ
cuối năm 2008 và nợ công của khu vực Châu Âu năm 2012, nên nền kinh tế của
nước ta trong mấy năm qua cũng bị ảnh hưởng, cụ thể là ảnh hưởng đến xuất nhập
khẩu và hàng hóa qua cảng. Song, do nỗ lực của cả nước nói chung và ngành hàng
hải nói riêng, các cảng biển cũng đã đảm bảo được tổng khối lượng hàng hóa vận
chuyển luôn ở mức năm sau cao hơn năm trước.
Bảng 1.3: Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam
Năm Sản lượng (triệu tấn) Tăng trưởng (%)
2006 155
2007 181 16,77
2008 144 -20,44
2009 167 15,97

2010 260 55,69
2011 286 10,00
2012 294.5 2,97
2013 326 10,70
Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam
Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam qua các năm đều tăng
đáng kể. Sau một năm Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, lượng
hàng hóa thông qua cảng đã tăng 16,77%. Chỉ riêng có năm 2008, do ảnh hưởng
6
Thanh Bình: “Tàu biển Việt Nam gần thoát “danh sách đen””, ngày tra cứu 05/07/2014
/>430699/
23

của cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, lượng hàng hóa qua biển giảm đáng kể.
Nhưng đặc biệt năm 2010 tăng 50,69% so với cùng kỳ năm 2009; năm 2012 với
nhiều biến động của thị trường thế giới và được coi là 1 năm có nền kinh tế khó
khăn nhưng sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam cũng tăng 2,97% so với
cùng kỳ năm 2011, đạt 294.500.000 tấn hàng hóa; và đến năm 2013 sản lượng hàng
hóa qua cảng biển Việt Nam đạt trên 326 triệu tấn, tăng 10,7% so với năm 2012.
1.2.4. Năng lực cạnh tranh
Với thực trạng của ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam
hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang trong tình trạng kinh doanh
khó khăn. Nhất là sau khi Việt Nam gia nhập WTO, có sự tham gia của các doanh
nghiệp nước ngoài vào Ngành và tập quán mua CIF, bán FOB làm mất đi cơ hội
thuê phương tiện vận tải. Trong khi đó, hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt
động tại Việt Nam, đảm nhận gần 90% thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập
khẩu. Các hãng tàu lớn trên thế giới đang có xu hướng liên kết để giành thị phần và
tăng khả năng cạnh tranh. Hãng tàu lớn thứ 4 thế giới Evergreen của Đài Loan đã
liên kết khai thác cùng liên minh (CKYH) gồm các công ty hàng hải như: K’line,
COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line. Hay hãng vận tải container Maersk

Lines (Đan Mạch) đã tham gia vào liên minh MSC và CMA CGM (Pháp), tạo thành
một liên minh khổng lồ gồm 3 hãng tàu biển lớn nhất thế giới với 255 con tàu, khai
thác trên 29 tuyến đường biển
7
. Với uy thế thương hiệu mạnh, tiềm lực tài
chính hùng hậu, mạng lưới logistics kết nối toàn cầu và đội tàu trọng tải lớn, các
hãng tàu nước ngoài nắm quyền thống trị trên thị trường vận tải biển Việt Nam.
Ngược lại thì, các công ty vận tải biển Việt Nam hầu hết đều mua sắm tàu
không phải bằng vốn tự có mà chủ yếu qua tiền vay của các tổ chức tín dụng và
ngân hàng. Khi tình hình kinh tế suy thoái, hàng loạt các tàu lớn buộc phải nằm bờ
do không có hàng để hoạt động, trong khi chi phí duy tu, bảo dưỡng và lãi vay
không ngừng phát sinh khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều lỗ nặng.
Công ty CP vận tải biển Việt Nam (VOSCO) hiện do Vinalines nắm giữ 60% cổ
7
“Vận tải biển Việt Nam chìm trong biển khó”. 13/01/2014
/>24

phần, tính đến hết quý III năm 2013 lỗ từ hoạt động sản xuất kinh doanh lên đến 338,5
tỷ đồng. Để giảm bớt nợ, tháng 11/2013 đơn vị này đã bán tàu Polar Star với giá 2,1
triệu USD. Trước đó không lâu, công ty cũng bán hai tàu hàng khô Ocean Star đóng
năm 2000 tại Hàn Quốc, trọng tải 18.366 DWT và tàu Moring Star đóng năm 1983 tại
Nhật Bản tải trọng 21.353 DWT. Việc thanh lý các tàu và một vài hoạt động khác
mang lại cho VOSCO khoản doanh thu 173 tỷ đồng, giúp giảm lỗ cho công ty. Một
thành viên khác của Vinalines là Công ty CP vận tải và thuê tàu biển Việt Nam
(Vitranschart) tình hình kinh doanh cũng rất điêu đứng. Tính đến hết quý III năm 2013,
số lỗ lũy kế từ hoạt động sản xuất kinh doanh đã lên đến trên 186,4 tỷ đồng. Để ngăn
chặn tình trạng này, công ty cũng vừa bán tàu VTC Star, thu về trên 4,2 triệu USD.
Tương tự, tại công ty CP vận tải biển Vinaship do Vinalines nắm giữ 51% cổ
phần tính đến hết quý III năm 2013 lỗ trên 86,1 tỷ đồng; trong khi đó cả năm 2012
chỉ lỗ gaafn,3 tỷ. Đặc biệt, số lỗ từ hoạt động kinh doanh vận tải biển lên đến 37,8

tỷ; tăng hơn 120% so với cùng kỳ năm 2012. Tổng số nợ mà công ty này phải gánh
đến hết tháng 6 năm 2013 tới 1.008,7 tỷ đồng. Để giảm bớt gánh nặng tài chính,
công ty đang lên kế hoạch bán tàu Hà Nam và Hà Tiên. Trước đó, Vinaship cũng đã
bán tàu Hà Đông, trọng tải 6.700 DWT với giá 1,12 triệu USD.
8
Không chỉ những hãng tàu trên gặp thua lỗ. Nhìn trong danh sách các doanh
nghiệp vận tải biển niêm yết trên sàn chứng khoán thì đa số đều thua lỗ và thua lỗ
triền miên. Hầu hết các hãng tàu đều giải quyết các khoản nợ bằng việc bán tàu, như
vậy, khi các doanh nghiệp ồ ạt bán tàu sẽ dẫn đến nguy cơ đội tàu Việt Nam suy
giảm, theo đó khi kinh tế phục hồi thì sự phụ thuộc của các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu Việt Nam vào các hãng tàu nước ngoài ngày càng lớn hơn và nguy cơ bị bắt
chẹt giá là điều khó tránh khỏi.
1.2.5. Đánh giá chung
Nhìn chung, ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển của Việt Nam đã và
đang từng bước phát triển và đóng góp một phần không nhỏ vào nền kinh tế của
thế giới nói chung và của Việt Nam nói riêng. Tuy nhiên, với một ngành còn khá
8
Thiên Long: “Vận tải biển Việt Nam chìm trong nợ nần”. 21/12/2013
/>25