Kinh nghiệm tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành ô tô của Trung Quốc và gợi ý cho Việt Nam

MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT i
DANH MỤC CÁC BẢNG ii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ iii
MỞ ĐẦU 1
Chương 1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VIỆC THAM GIA
VÀO MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU NGÀNH Ô TÔ CỦA CÁC NƯỚC ĐANG
PHÁT TRIỂN 8
1.1. Những vấn đề lý luận chung về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp
ô tô 8
1.1.1. Khái niệm, đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu 8
1.1.2. Phân loại các kiểu mạng sản xuất toàn cầu 12
1.1.3. Các thành phần tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành và yêu cầu về
năng lực 13
1.2. Vai trò của việc tham gia vào mạng sản xuất và cung ứng toàn cầu đối với phát
triển ngành công nghiệp ô tô trong nước 16
1.2.1. Nâng cao năng lực sản xuất và lợi thế địa điểm ngách (niche) 16
1.2.2. Xây dựng mối quan hệ lâu dài và ổn định với nhà sản xuất và đối phó tốt
hơn với khủng hoảng toàn cầu 17
1.2.3. Tác động tràn, chuyển giao công nghệ, và thúc đẩy xuất khẩu 18
1.3. Cơ sở cho việc tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành công nghiệp ô tô của các
nước đang phát triển 19
1.3.1. Tái cơ cấu tổ chức sản xuất của ngành 19
1.3.2. Mở rộng thị trường ô tô ở các nước đang phát triển và mới nổi 24
1.3.3. Tăng cường đầu tư trực tiếp nước ngoài từ các tập đoàn ô tô toàn cầu vào
các nước đang phát triển 25
1.3.4. Hội nhập vùng trong ngành ô tô tạo điều kiện gia nhập mạng sản xuất cho
các nước đang phát triển 27

1.3.5. Chiến lược cho ngành công nghiệp ô tô tại các nước đang phát triển 32
Chương 2. THỰC TIỄN THAM GIA CỦA NGÀNH Ô TÔ TRUNG QUỐC VÀO
MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU 39
2.1. Quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc từ 1994 đến năm
2004 39
2.1.1. Giai đoạn tập trung (1994-2004) 40
2.1.2. Từ 2004 đến nay 43
2.2. Các chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô từ 2004 44
2.2.1. Bối cảnh hình thành chính sách 44
2.2.2. Mục tiêu và nội dung chính sách điều chỉnh so với năm 1994 45



2.3. Tham gia của các thành phần trong ngành ô tô Trung Quốc vào mạng sản xuất
toàn cầu 47
2.3.1. Các nhà sản xuất xe 48
2.3.2. Các nhà cung cấp linh kiện 58
2.3.3. Mạng lưới phân phối và bán hàng 62
2.4. Bài học tham gia mạng sản xuất toàn cầu thành công của ngành ô tô Trung Quốc
64
Chương 3. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG THAM GIA CỦA NGÀNH Ô
TÔ VIỆT NAM VÀO MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU 67
3.1. Tổng quan thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 67
3.1.1. Quy mô ngành 68
3.1.2. Năng lực sản xuất 69
3.2. Các chính sách phát triển ngành 72
3.2.1. Chính sách thuế quan 72
3.2.2. Chính sách thu hút đầu tư nước ngoài 73
3.2.3. Chính sách nội địa hoá 74
3.3. Đánh giá thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 76

3.3.1. Kết quả đạt được 76
3.3.2. Tồn tại và nguyên nhân 79
3.4. Đề xuất giải pháp thúc đẩy tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian tới 84
3.4.1. Định vị Việt Nam trong mạng lưới sản xuất khu vực Đông Á 84
3.4.2. Dự báo nhu cầu chính xác tạo định hướng cho thị trường phát triển 86
3.4.3. Xác định rõ vai trò mũi nhọn của ngành công nghiệp ô tô 87
3.4.4. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp ô tô 88
3.4.5. Cơ chế chính sách đồng bộ nhất quán 92
3.4.6. Các biện pháp khác 97
KẾT LUẬN 99
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 102







i

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

STT
Từ viết tắt
Nghĩa đầy đủ
1
ASEAN
Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
2

CN
Công nghiệp
3
FDI
Đầu tư trực tiếp nước ngoài
4
JIT
Kịp thời
5
MNE
Công ty đa quốc gia
6
MSX
Mạng sản xuất
7
SME
Doanh nghiệp vừa và nhỏ




ii

DANH MỤC CÁC BẢNG
STT
Số hiệu
Nội dung
Trang
1
Bảng 1.1

Khái niệm và phân biệt mạng sản xuất với chuỗi giá trị toàn
cầu và chuỗi cung ứng toàn cầu
11
2
Bảng 2.1
Các quy định cho ngành ô tô Trung Quốc trước và sau khi gia
nhập WTO
40
3
Bảng 2.2
Lộ trình phát triển ngành ô tô trong chính sách công nghiệp ô
tô Trung Quốc 1994
42
4
Bảng 3.1
Tình hình sản xuất và tiêu thụ xe qua các năm
67
5
Bảng 3.2
Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ ở Việt Nam theo mức độ hoàn
chỉnh của xe
69
6
Bảng 3.3
Tổng các khoản nộp ngân sách của các doanh nghiệp ô tô và
dịch vụ
74
7
Bảng 3.4
Tổng số lao động Việt Nam trong các doanh nghiệp ô tô và

dịch vụ
75
8
Bảng 3.5
Lượng xe ô tô nhập khẩu qua các năm
81



iii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
STT
Số hiệu
Nội dung
Trang
1
Hình 1.1
Mối quan hệ giữa nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp
15
2
Hình 1.2
Thay đổi về bản chất các mối quan hệ sản xuất trong ngành ô
tô
21
3
Hình 2.1
Cơ cấu liên doanh trong ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc
52
4

Hình 2.2
Các cụm công nghiệp tập trung các nhà sản xuất xe tại Trung
Quốc
54

1

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Bất cứ quốc gia nào cũng đều mong có ngành công nghiệp ô tô phát triển ở tầm
cao, bởi sự phát triển của ngành này sẽ là động lực cho rất nhiều ngành công nghiệp vệ
tinh xung quanh như luyện kim, hóa học, công nghiệp nhẹ, điện tử… phát triển theo.
Ngành công nghiệp cơ khí của Việt Nam bắt đầu từ những năm 1950, nhưng ngành
công nghiệp ô tô chỉ thực sự được chú trọng phát triển từ những thập niên cuối của thế
kỷ 20 khi nền kinh tế bắt đầu mở cửa và Chính phủ cho phép các nhà sản xuất nước
ngoài xây dựng nhà máy tại Việt Nam. Cho đến nay, công nghiệp ô tô là ngành công
nghiệp rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển, được Chính phủ khẳng định trong
Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn 2010, tầm nhìn đến 2020. Cùng với
đó, hàng loạt các chính sách liên quan như chính sách thuế, chính sách thị trường,
chính sách đầu tư, chính sách khoa học công nghệ… đã được hoạch định để hỗ trợ cho
việc đạt được những mục tiêu này. Hiện tại, ngành sản xuất ô tô Việt Nam đã có tăng
trưởng, thu hút mọi thành phần kinh tế, xây dựng hạ tầng cơ sở cho nhiều nhà máy sản
xuất lắp ráp ô tô với dây chuyền thiết bị tương đối đồng bộ, hiện đại; xây dựng được 1
số thương hiệu có tên tuổi trên thị trường như Thaco (Tập đoàn ô tô Trường Hải),
Vinaxuki (Công ty ô tô Xuân Kiên) Tuy nhiên, so sánh kết quả đạt được cho đến nay
thì hầu hết các mục tiêu đặt ra trong Quy hoạch hầu như không hoàn thành. Trong đó,
có thể nói Việt Nam vẫn chưa hình thành cho mình được ngành ô tô theo đúng nghĩa,
các nhà sản xuất và lắp ráp của nội địa ít ỏi, chủng loại sản phẩm đơn điệu, các sản
phẩm có tỷ lệ nội địa hóa thấp, phụ tùng linh kiện vẫn phần lớn được nhập khẩu, và
chuyển giao công nghệ ở mức thấp. Ngành công nghiệp này khó mà có thể được định

vị trên mạng lưới sản xuất toàn cầu và khu vực của ngành.
Trong khi đó, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc chỉ mất 7 năm (1978-1985) để
hình thành mạng lưới hơn 100 nhà sản xuất, trong đó có hầu hết là liên doanh và các


2

nhà sản xuất quy mô nhỏ, và 15 năm (1978-1993) để sản xuất các mẫu xe dành riêng
cho thị trường trong nước và mang thương hiệu Trung Quốc.
Xuất phát từ cùng một mục tiêu và hình thức phát triển ngành công nghiệp ô tô,
đó là hình thành các liên doanh để tận dụng công nghệ sản xuất phát triển để từ đó xây
dựng năng lực nhà sản xuất, nhưng Trung Quốc và Việt Nam có một cách biệt lớn về
các kết quả đạt được và thời gian để hình thành ngành.
Thực trạng này đang đặt ra nhiều câu hỏi: Trung Quốc đã tận dụng cơ hội tham
gia vào mạng sản xuất toàn cầu để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước như
thế nào? Việt Nam có thể học tập được gì từ kinh nghiệm của Trung Quốc? Đây chính
là lý do tác giả chọn đề tài “Kinh nghiệm tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành ô tô
của Trung Quốc và gợi ý cho Việt Nam” là đề tài luận văn Thạc sỹ của mình.
2. Tình hình nghiên cứu
Đã có khá nhiều đề tài nghiên cứu trên thế giới về vai trò của ngành công nghiệp
ô tô của Trung Quốc trên thế giới và bài học kinh nghiệm của ngành này như một điển
hình thành công tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu và chuỗi giá trị toàn cầu, trong
đó có thể liệt kê một số nghiên cứu tiêu biểu của các tác giả/tổ chức sau:
- Booz&Company (2009) đã đưa ra một số bài báo về ngành công nghiệp ô tô
Trung Quốc và tầm quan trọng đang thay đổi của nó trên thế giới. Điển hình có hai bài
sau đây. Bài thứ nhất là The Coming Structural Realignment of China’s Automotive
Sector mô tả sự nổi lên của Trung Quốc như là thị trường xe hơi lớn nhất thế giới, và
tiềm năng thay đổi cấu trúc của ngành công nghiệp trong nước của Trung Quốc. Bài
thứ hai là The Path to Globalization of China’s Automotive Industry giải thích những
thách thức mà Tổ chức Các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEMs) của Trung Quốc phải đối

mặt trong nỗ lực mở rộng ra phạm vi quốc tế. Bài báo này mô tả làm thế nào mà thị
trường của ô tô Trung Quốc mở rộng nhanh chóng lại trở thành chất xúc tác thúc đẩy
sự chuyển đổi mô hình kinh doanh và công nghệ nền tảng của ngành công nghiệp ô tô.


3

- Rachel Tang (11/2009) phân tích vai trò ngày càng tăng của ngành công nghiệp
ô tô Trung Quốc trên thị trường ô tô thế giới, vai trò của nhà sản xuất chính và tiêu thụ
chính đe dọa tới sự tồn tại của ngành này tại Mỹ. Đồng thời, nghiên cứu cũng phân tích
hai trường hợp là sản xuất có hợp tác với nước ngoài và sản xuất độc lập với một số ví
dụ điển hình.
- Liu PingQing, Sui HuaJie và Gu Qiang (tháng 3 năm 2008) từ nhìn nhận rằng
ngành ô tô là một trong những ngành toàn cầu hóa nhất và trong kỷ nguyên toàn cầu
hóa, sức cạnh tranh về chi phí không thôi không thể đủ để tạo nên thành công, nghiên
cứu sử dụng khung phân tích chuỗi giá trị toàn cầu (GVC) để giải thích những giai
đoạn phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, vị trí của nó trong GVC và
phân tích các mối quan hệ với các nhà sản xuất chính toàn cầu và cơ hội nâng cấp
ngành.
- The Past, Present and Future of China’s Automotive Industry: Value Chain
Perspective, (tháng 8 năm 2005) của Matthias Holweg , Jianxi Luo and Nick Oliver
phân tích quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc qua từng giai
đoạn và các yếu tố ảnh hưởng tới hoạt động của nó trong đó có sự thay đổi của chính
sách công nghiệp, đồng thời phân tích các nhân tố chuỗi giá trị hoạt động trong ngành
như nhà sản xuất, nhà cung cấp thiết bị, mạng lưới phân phối.
Tóm lại, các nghiên cứu trên giúp phân tích làm rõ những nội dung sau:
- Vai trò ngày càng tăng của ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc nói chung
và trong GVC nói riêng, các mối quan hệ giữa nhà sản xuất, nhà cung cấp thiết bị và
mạng lưới phân phối.
- Các giai đoạn phát triển của ngành và những yếu tố phát triển, trong đó có chính

sách công nghiệp và đầu tư, liên doanh với nước ngoài.
- Các cơ hội nâng cấp ngành tới một mức độ cao hơn nữa trong GVC.


4

Những nghiên cứu trên gợi ý những khung phân tích thích hợp để làm sáng tỏ
những nhân tố thành công của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc trên quan điểm về
chuỗi giá trị. Tuy nhiên, để phân tích đi sâu hơn vai trò của ngành này trong khi tham
gia vào mạng sản xuất toàn cầu thì vẫn cần phải có những nghiên cứu mang tính cập
nhật hơn.
Ngành ô tô Việt Nam cũng đã sớm trở thành mối quan tâm nghiên cứu của các
học giả trong và ngoài nước. Tuy nhiên hầu hết các nghiên cứu này đều chưa tiếp cận
trực tiếp ngành này thông qua hoạt động của nó trong mạng lưới sản xuất khu vực và
toàn cầu mà đặt nhiều hơn trong bối cảnh quá trình công nghiệp hóa và toàn cầu hóa
của quốc gia. Kinh nghiệm thành công của các nước có đặc điểm phát triển tương tự
cũng ít hoặc được bàn tới một cách sơ lược, các đề xuất giải pháp chính sách vì vậy
cũng theo hướng tiếp cận này.
Kenichi Ohno và Mai Thế Cường (2004) đưa ra một số phân tích Quy hoạch
ngành ô tô năm 2004, trong đó chỉ ra những vấn đề còn tồn tại của bản quy hoạch như
chưa xác định vị trí của ngành trong mạng lưới sản xuất khu vực và các chính sách hỗ
trợ chưa đầy đủ. Tuy nhiên, trong khuôn khổ một bài tham luận, nghiên cứu này chỉ
đưa ra những phân tích cô đọng nhất về các vấn đề còn tồn tại về chính sách khi thực
hiện quy hoạch ngành mà chưa thể đi sâu vào những phân tích thực trạng hiện tại của
ngành cũng như các giải pháp cụ thể để định vị ngành trong mạng lưới sản xuất khu
vực.
Nghiên cứu của Timothy J. Sturgeon (1998) là một trong những nghiên cứu sớm
về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phân tích khá đầy đủ tổng quan thực trạng ngành
công nghiệp ô tô tại Việt Nam, đồng thời thảo luận về chính sách của Chính phủ Việt
Nam đối với ngành công nghiệp này và đưa ra các khuyến nghị chính sách để xây dựng

một ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ngày một cạnh tranh hơn. Tuy nhiên, nghiên


5

cứu đặt ngành trong bối cảnh toàn cầu hóa khiến cho bức tranh về mạng sản xuất trong
ngành không được thể hiện rõ và khó có những liên hệ giải pháp chính sách tương ứng.
Phổ biến hơn là các bài báo, tham luận, nghiên cứu ngắn về quá trình công nghiệp
hóa của Việt Nam và chính sách công nghiệp của Việt Nam như nghiên cứu của Đỗ
Mạnh Hồng (năm 2005) phân tích những vấn đề cụ thể của công nghiệp Việt Nam và
gợi ý những lựa chọn chiến lược công nghiệp hóa nhằm xây dựng chính sách phát triển
công nghiệp. Trong những nghiên cứu này, bức tranh về thực trạng ngành công nghiệp
ô tô chỉ được phác họa một cách sơ bộ.
Vì vậy việc bổ sung và phát triển những vấn đề liên quan tới mạng sản xuất của
ngành công nghiệp ô tô hiện đại và kinh nghiệm thành công của nước ngoài, mà cụ thể
là Trung Quốc, để rút ra những bài học tương ứng cho Việt Nam chính là mục tiêu của
luận văn.
3. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu
- Mục đích của đề tài: Nghiên cứu thực trạng tham gia của ngành ô tô Trung Quốc
vào mạng sản xuất toàn cầu nhằm đề xuất giải pháp thúc đẩy tham gia mạng sản xuất
toàn cầu để phát triển của ngành ô tô Việt Nam trong so sánh với lịch sử và thực trạng
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
- Nhiệm vụ của đề tài:
+ Nghiên cứu cơ sở lý luận về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô
và vai trò tham gia của các nước đang phát triển
+ Phân tích thực trạng phát triển và tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô
tô Trung Quốc, trên cơ sở đó rút ra các bài học thành công
+ Phân tích thực trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và dựa trên bài học kinh
nghiệm của ngành ô tô Trung Quốc để đề xuất các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào
mạng sản xuất toàn cầu để phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

6

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Quá trình phát triển và sự tham gia vào mạng sản xuất
toàn cầu của ngành ô tô Trung Quốc
- Phạm vi nghiên cứu: Luận văn tập trung nghiên cứu các đối tượng tham gia vào
mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô Trung Quốc từ khi ban hành Chính sách công
nghiệp ngành ô tô (1994) đến nay.
5. Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu
Luận văn căn cứ vào một số lý thuyết về mạng sản xuất toàn cầu và chuỗi giá trị
toàn cầu, áp dụng phương pháp phân tích định tính và sử dụng số liệu thứ cấp để minh
chứng. Luận văn chủ yếu sử dụng các phương pháp nghiên cứu tại bàn (desk study) và
chuyên gia.
Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ các nguồn chính thống trong nước và quốc tế
như: Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Thế giới OICA, Viện Nghiên cứu Cambridge –
MIT, Tổ chức phát triển công nghiệp Liên hợp quốc UNIDO, Tổng Cục thống kê, Bộ
Công thương, Hiệp hội Ô tô Việt Nam….
6. Những đóng góp mới của luận văn
- Làm rõ được xu hướng sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu và bản
chất, đặc trưng của mạng sản xuất toàn cầu của ngành
- Làm rõ được các lợi ích khi tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô
đối với các nước đang phát triển
- Chỉ ra được thành công trong phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc
thông qua tham gia mạng sản xuất toàn cầu
- Chỉ ra được thành công và tồn tại trong quá trình phát triển ngành công nghiệp ô
tô Vỉệt Nam

7

- Đề xuất được các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu để
phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dựa vào những bài học thành
công trên.
7. Kết cấu luận văn
Luận văn gồm 103 trang, ngoài lời mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, nội
dung của luận văn được kết cấu thành 3 chương như sau:
Chương 1: Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về việc tham gia vào mạng sản xuất
toàn cầu của ngành ô tô các nước đang phát triển
Chương 2: Thực tiễn tham gia của ngành ô tô Trung Quốc trong mạng sản xuất
toàn cầu
Chương 3: Đề xuất giải pháp tăng cường tham gia của ngành ô tô Việt Nam vào
mạng sản xuất toàn cầu


8

Chương 1.
MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ VIỆC THAM GIA VÀO
MẠNG SẢN XUẤT TOÀN CẦU NGÀNH Ô TÔ CỦA CÁC NƯỚC ĐANG PHÁT
TRIỂN
1.1. Những vấn đề lý luận chung về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp
ô tô
1.1.1. Khái niệm, đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu
1.1.1.1. Tổng quát khái niệm và đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu
Mạng sản xuất (MSX) là sự thể hiện các liên kết bên trong hoặc giữa các nhóm
công ty trong một chuỗi giá trị toàn cầu để sản xuất, phân phối và hỗ trợ tiêu dùng các
sản phẩm cụ thể. Mạng này cho thấy cách thức mà các công ty đứng đầu như Toyota,
Cisco hay Nike tổ chức các mạng lưới chi nhánh và nhà cung ứng để sản xuất ra một

sản phẩm. Sự khác biệt của công ty đứng đầu so với các công ty thành viên khác trong
một mạng lưới là họ kiểm soát cách tiếp cận các nguồn lực chủ chốt và các hoạt động
như thiết kế sản phẩm, nhãn hiệu quốc tế và sự tiếp cận với người tiêu dùng cuối cùng.
Điều này tạo cho họ đòn bẩy đối với các doanh nghiệp khác, các nhà cung ứng trong
MSX. Những hoạt động này thường là những hoạt động tạo ra lợi nhuận lớn nhất.
Một MSX bao hàm các mối liên kết giữa các doanh nghiệp thực hiện các hoạt
động trong một chuỗi giá trị và các doanh nghiệp này nằm ở các nước thuộc nhiều lục
địa khác nhau thì được coi là MSX toàn cầu. Ví dụ, một MSX toàn cầu đồ jean do
Levis Strauss đứng đầu có thể bao gồm vải ở Hàn Quốc, vải này có thể được dệt và
nhuộm ở Đài Loan, cắt ở Bangladesh, may ở Thái Lan, đơm bằng khuy sản xuất ở Nhật
Bản, và sau đó phân phối cho các nhà bán lẻ chi nhánh ở Bắc Mỹ và châu Âu.
Tương tự khi sự phân phối và điều phối các hoạt động sản xuất trong một chuỗi
giá trị được thực hiện ở các nước nằm trong cùng một lục địa hay một phần của lục địa
thì tổng hòa mối liên kết liên công ty trong đó mang sắc thái của MSX khu vực và khi


9

các hoạt động sản xuất và phân phối nói trên được thực hiện ở các nước trong vài lục
địa khác nhau thì chúng ta gọi đó là MSX quốc tế. Tuy nhiên, có thể lưu ý rằng việc
phân loại các MSX kiểu này chỉ có tính tương đối và trên thực tế nhiều khi chúng được
sử dụng thay thế lẫn nhau.
Nhìn từ góc độ biên giới quốc gia hay lục địa, MSX có thể bao gồm các loại hình
như MSX toàn cầu, MSX khu vực và MSX quốc tế, song nếu nhìn từ góc độ biên giới
công ty một MSX có thể mang hình thái MSX nội bộ công ty và MSX liên công ty.
MSX nội bộ công ty bao gồm các mối liên kết sở hữu giữa các chi nhánh trong
một công ty ở các vị trí địa lý khác nhau. Đó thường là một kiểu doanh nghiệp đa quốc
gia liên kết theo chiều dọc truyền thống, khi mà quá trình sản xuất được đưa ra nước
ngoài nhưng chủ yếu vẫn nằm trong sự kiểm soát của công ty thông qua sở hữu. Trong
trường hợp này, sự điều phối và kiểm soát sản phẩm và các hoạt động liên quan được

nội bộ hóa trong phạm vi công ty, và khi các chi nhánh trải xuyên biên giới các nước
khác nhau mạng này trở thành MSX quốc tế nội bộ công ty.
Trong khi MSX nội bộ công ty tồn tại khá lâu trong thực tiễn, gắn liền với các
công ty đa quốc gia, MSX liên công ty xuất hiện gắn liền với quá trình thuê ngoài được
thực hiện đặc biệt tích cực từ những năm 1990. Trong mạng lưới sản xuất liên công ty,
các doanh nghiệp độc lập – các nhà sản xuất, các nhà cung ứng và các nhà bán lẻ - liên
kết với nhau thông qua mối quan hệ đa dạng như thầu phụ, hợp đồng marketing, bán
giấy phép, chuẩn mực công nghệ chung và chia sẻ chuẩn mực quy trình và chuẩn mực
sản phẩm để hoàn thành các công đoạn trong chuỗi giá trị. MSX bao hàm các liên kết
phi sở hữu giữa các doanh nghiệp độc lập ở các nước khác nhau tạo thành MSX quốc
tế liên công ty.
MSX quốc tế liên công ty hay thường gọi là MSX toàn cầu được xem là một sự
phát triển vượt bậc về quản lý sản xuất gắn liền với toàn cầu hóa và sự phát triển công
nghệ. Nếu như trong MSX nội bộ công ty, sự tiến triển thể hiện ở duy nhất một quá


10

trình tái cấu trúc thông qua tái phân bổ về mặt địa lý, thì trong MSX quốc tế liên công
ty, sự phát triển thể hiện trên hai quá trình tái cấu trúc kết hợp, tái phân bổ về mặt địa
lý ra ngoài biên giới quốc gia và tái tổ chức các hoạt động sản xuất ra ngoài nội bộ
công ty.
Ngày càng có nhiều ngành và nhà sản xuất bán hàng vào một thị trường cuối cùng
thông qua các MSX phi sở hữu như vậy. Các mạng này thường được các công ty đứng
đầu điều phối và họ là người đưa ra chuẩn mực cho việc tham gia cung ứng. một công
ty cung ứng có thể nằm đồng thời trong nhiều MSX. Ví dụ, trong chuỗi giá trị toàn cầu
ngành may, một công ty chuyên về nhuộm có thể đồng thời cung ứng cho cả MSX của
Levis lẫn Nike và Wal-Mart. Tương tự, nhà cung cấp phụ tùng ô tô Lear là thành viên
của nhiều MSX hàng đầu như GM, Toyota và Volkswagen.
1.1.1.2. MSX toàn cầu trong so sánh với chuỗi giá trị toàn cầu và chuỗi cung ứng toàn

cầu
Quy trình cho ra đời và hỗ trợ tiêu dùng một sản phẩm hay dịch vụ, nếu nhìn từ
góc độ các mối liên kết sản xuất thì đó là một MSX, song nếu nhìn từ góc độ tạo ra giá
trị sẽ là một chuỗi giá trị, trong đó bao gồm các hoạt động tạo giá trị gia tăng cần thiết
để đưa sản phẩm chuyển từ khái niệm đến thiết kế, tìm kiếm và sử dụng các nguyên
liệu ban đầu và các đầu vào trung gian, sản xuất, marketing, phân phối và hỗ trợ cho
người tiêu dùng cuối cùng. Một chuỗi giá trị có thể trải dài theo một hay nhiều doanh
nghiệp trong một vùng, một nền kinh tế hay một nhóm các nền kinh tế theo tiểu khu
vực, khu vực hoặc toàn cầu. Khi chuỗi giá trị có các hoạt động cấu thành đước phân
tích về mặt địa lý trên nhiều nước khác nhau sẽ trở thành một chuỗi giá trị toàn cầu.
Khi một công ty đứng đầu chuỗi tập trung vào các hoạt động có giá trị gia tăng cao
nhất và quyết định sức cạnh tranh của chuỗi còn các hoạt động có giá trị gia tăng thấp
hơn được chuyển sang thuê các công ty bên ngoài sẽ tạo ra một chuối cung ứng. Và khi
các công ty nằm trong chuỗi cung ứng được phân bổ ở nhiều vị trí địa lý khác nhau ở
các nước khác nhau được gọi là chuỗi cung ứng toàn cầu.


11

Như vậy, chuỗi giá trị toàn cầu và chuỗi cung ứng toàn cầu về cơ bản là tương tự
như nhau chỉ khác một điểm là chuỗi giá trị bao gồm cả công ty đứng đầu và các hoạt
động của nó còn chuỗi cung ứng thì không. Các chuỗi này nhấn mạnh các hoạt động
tạo ra giá trị gia tăng trên các nước khác nhau, trong khi đó, MSX toàn cầu nhấn mạnh
mỗi liên kết giữa các công ty trong mạng.
Bảng 1.1: Khái niệm và phân biệt mạng sản xuất với chuỗi giá trị toàn cầu và
chuỗi cung ứng toàn cầu
Khái niệm
Định nghĩa
Thước đo
Chủ thể tham gia

MSX toàn
cầu
Một tập hợp các mối quan
hệ giữa các chi nhánh trên
toàn cầu giúp liên kết các
công ty vào một nhóm
kinh tế lớn hơn
Đặc trưng và quy mô
của các mối quan hệ
liên công ty hay liên
chi nhánh
Tất cả các công ty
tham gia tạo giá trị
gia tăng để dẫn đến
việc tiêu dùng cuối
cùng của sản phẩm
Chuỗi giá
trị toàn cầu
Trật tự các hoạt động tạo
ra giá trị gia tăng được
thực hiện ở các nước khác
nhau để dẫn đến và hỗ trợ
việc tiêu dùng cuối cùng
của sản phẩm, bao gồm cả
công ty đứng đầu
Tập hợp tất cả các
hoạt động tạo ra giá trị
gia tăng được thực
hiện trên toàn cầu để
dẫn đến và hỗ trợ tiêu

dùng cuối cùng của
sản phẩm
Tất cả các công ty
trên toàn cầu tham
gia vào chuỗi (kể
cả công ty đứng
đầu) để tạo ra và
hỗ trợ tiêu dùng
sản phẩm cuối
cùng
Chuỗi
Các hoạt động tạo ra giá trị
Tập hợp các hoạt
Các công ty tham


12

cung ứng
toàn cầu
gia tăng được thực hiện ở
các nước khác nhau để dẫn
đến và hỗ trợ việc tiêu
dùng cuối cùng của sản
phẩm theo yêu cầu của
công ty đứng đầu song
không bao gồm hoạt động
của công ty đứng đầu
động tạo ra giá trị gia
tăng khác nhau trên

toàn cầu thực hiện
hoặc không thực hiện
theo yêu cầu của công
ty đứng đầu khi tham
gia vào chuỗi
gia vào chuỗi tham
gia và chuỗi theo
yêu cầu của công
ty đứng đầu, tức là
không bao gồm
công ty đứng đầu
Nguồn: Tác giả tổng hợp.
1.1.2. Phân loại các kiểu mạng sản xuất toàn cầu
Xét về góc độ mối quan hệ giữa công ty đứng đầu và các công ty tham gia chuỗi
giá trị có thể phân thành ba loại MSX toàn cầu đó là mạng do nhà sản xuất dẫn dắt,
mạng do nhà bán lẻ chi phối và mạng đa cực, trong đó loại thứ nhất có lịch sử phát
triển lâu nhất và loại thứ hai chủ yếu gắn liền với tiến trình toàn cầu hóa và cả hai loại
này đặc biệt phổ biến hiện nay còn loại mạng đa cực ít phổ biến hơn.
Mạng do nhà sản xuất dẫn dắt là loại chuỗi giá trị toàn cầu xuất hiện trước tiên
như là một lực lượng chủ chốt trong tái tổ chức sản xuất quốc tế. Đó là nơi mà công ty
dẫn dắt, thường là một nhà chế tạo đa quốc gia lớn, như Toyota hay Samsung, đóng
một vai trò trung tâm trong việc kiểm soát tương đối chặt chẽ việc điều phối mạng lưới
các chi nhánh và các nhà cung ứng nằm rải rác về địa lý. Công ty dẫn dắt thường kiểm
soát các hoạt động nghiên cứu triển khai, thiết kế và sáng tạo sản phẩm. Loại mạng này
thường có đặc trưng là gắn với các sản phẩm có hàm lượng vốn và công nghệ cao như
ô tô, viễn thông, điện tử và bán dẫn. Do vậy, để trở thành một nhà cung ứng trong
MSX kiểu này đòi hòi phải có một trình độ năng lực công nghệ tinh xảo nào đó cũng
như khả năng đầu tư trong công nghệ và kỹ năng. Tuy nhiên, chuyển giao công nghệ

13

và kiến thức có thể là một lợi ích quan trọng của việc tham gia cung ứng trong loại
chuỗi/mạng do nhà sản xuất dẫn dắt. Ví dụ, công ty Sony khi thực hiện thuê ngoài, đưa
ra những yêu cầu cao về chuẩn mực đối với nhà cung ứng như năng lực công nghệ
mạnh, linh hoạt trong phản ứng, định hướng dịch vụ khách hàng tốt và năng lực làm
việc với các hệ thống mua sắm dựa trên công nghệ thông tin và mạng điện tử của Sony.
Mạng lưới sản xuất do nhà bán lẻ chi phối phát triển trong quá trình quốc tế hóa
sản xuất khi mà các nhà bán lẻ hoặc các thương hiệu lớn (như Carrefour, Levis) đóng
một vai trò dẫn dắt trong viêc tạo nguồn từ các mạng lưới phi tập trung hóa các nhà
cung ứng độc lập, xác định quy chuẩn sản phẩm và quy trình. Loại mạng này có xu thế
hoạt động mạnh trong các ngành sử dụng nhiều lao động chuyên sản xuất hàng tiêu
dùng như dệt may, giày dép, chế biến nông sản và điện tử tiêu dùng. Yêu cầu tham gia
vào mạng lưới này về cơ bản là không cao và tạo ra nhiều cơ hội to lớn cho các nhà sản
xuất ở các nước đang phát triển bao gồm cả các công ty vừa và nhỏ. Trong khi đó,
mạng đa cực được đặc trưng bởi nhiều trung tâm quyền lực ở các phần khác nhau của
chuỗi giá trị. Không tồn tại một công ty dẫn dắt mang tính chi phối với quyền lực đủ để
quyết định các chuẩn mực của sản phẩm cuối cùng cũng như kiểm soát các hoạt động
chủ chốt trong chuỗi.
1.1.3. Các thành phần tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành và yêu cầu về
năng lực
Ngành công nghiệp (CN) ô tô toàn cầu vào đầu thế kỷ 21 bao gồm nhiều thành
phần. Yêu cầu năng lực đối với mỗi thành phần khác nhau này khá rõ rệt. Các nhà lắp
ráp, các nhà cung cấp lớn trên toàn cầu cần có tầm với toàn cầu, năng lực đổi mới và
thiết kế, cũng như nguồn lực tài chính đáng kể. Ở cấp độ thứ 2, tiếp cận toàn cầu là
không cần thiết, thậm chí mặc dù có một số khuynh hướng quốc tế hóa trong lĩnh vực
này. Các năng lực cần thiết ở cấp độ thứ 3 còn ít hơn nhiều, nhưng lợi suất lại thấp hơn
nhiều. Cuối cùng, phần các thị trường kéo theo đem lại những cách tiếp cận hoàn toàn

14

khác tới khách hàng. Hoạt động kinh doanh được phân mảng nhiều hơn và tiếp cận dễ
dàng hơn. Tuy nhiên, mức giá ở thị trường này là rất cạnh tranh.
Các nhà lắp ráp. Phải có quy mô đủ lớn để chia sẻ chi phí thiết kế xe và xây dựng
thương hiệu. Khả năng đổi mới và thiết kế đóng vai trò quan trọng khi những công ty
đi đầu trong các thị trường mới có thể thu được khá nhiều tiền từ các hợp đồng li-xăng
cho đến khi các công ty khác bắt kịp họ. Một số công ty, như Ford nhấn mạnh hoạt
động xây dựng thương hiệu và tài chính và thuê gia công một số công đoạn sản xuất.
Những công ty khác, như Toyota, vẫn chú trọng vào sở trường và năng lực sản xuất.
Các nhà cung cấp lớn toàn cầu. Những công ty này cung cấp các hệ thống chính
cho các nhà lắp ráp. Đôi khi họ được gọi là nhà cung cấp "cấp 0.5", vì họ gần gũi hơn
với các nhà lắp ráp so với các nhà cung cấp cấp 1. Các công ty này phải hoạt động bao
phủ toàn cầu và đi theo khách hàng của họ tới các địa điểm khác nhau trên thế giới. Họ
cần phải có khả năng thiết kế và cải tiến để cung cấp các giải pháp "hộp đen" cho các
yêu cầu của khách hàng. Đó là các giải pháp được tạo ra bởi các nhà cung cấp sử dụng
công nghệ riêng của họ để đáp ứng các yêu cầu về hoạt động và giao diện được thiết
lập bởi các nhà lắp ráp.
Các nhà cung cấp cấp một. Đây là những công ty cung cấp trực tiếp cho các nhà
lắp ráp. Một số các nhà cung cấp này đã phát triển thành nhà cung cấp lớn toàn cầu.
Các nhà cung cấp cấp 1 cần có khả năng thiết kế và sáng tạo, nhưng tiếp cận toàn cầu
của họ có thể hạn chế hơn.
Nhà cung cấp cấp 2. Các doanh nghiệp này thường làm việc theo thiết kế được
cung cấp bởi các nhà lắp ráp hoặc các nhà cung cấp lớn toàn cầu. Họ cần có kỹ năng
thực hiện quy trình kỹ thuật nhằm đáp ứng các yêu cầu về chi phí và tính linh hoạt.
Ngoài ra, khả năng đáp ứng các yêu cầu về chất lượng và đạt được chứng nhận chất
lượng (ISO9000 và phổ biến hơn là QS9000) là cần thiết để có thể tồn tại trên thị


15

trường. Những công ty này có thể chỉ cung cấp cho một thị trường, nhưng cũng có một
số công ty ngày càng vươn ra toàn cầu.
Nhà cung cấp cấp 3. Những công ty cung cấp sản phẩm cơ bản. Trong hầu hết
trường hợp chỉ yêu cầu kỹ năng kỹ thuật thô sơ. Một nghiên cứu của Leite (1997) các
kỹ năng và đào tạo ở các phần khác nhau của chuỗi giá trị ngành ô tô ở Braxin cho thấy
ở tầng thứ ba của chuỗi linh kiện, trình độ kỹ năng và đầu tư cho đào tạo là hạn chế.
Tại điểm này trong chuỗi, các công ty chủ yếu cạnh tranh về giá cả.
Thị trường theo sau. Một bộ phận quan trọng nữa của chuỗi giá trị ô tô là thị
trường cho những phần thay thế. Đây là khu vực mà nhiều công ty ở các nước đang
phát triển tiếp cận đầu tiên, ngay cả trước khi ngành lắp ráp địa phương phát triển.
Ngày nay, thương mại quốc tế đã diễn ra trong các thị trường sản phẩm theo sau. Các
công ty trong khu vực này chủ yếu là cạnh tranh về giá cả. Tiếp cận với nguyên liệu giá
rẻ hơn và kỹ năng kỹ thuật quy trình là quan trọng. Sáng tạo là không cần thiết bởi vì
thiết kế sẽ được sao chép từ linh kiện hiện tại, nhưng khả năng thiết kế đối chiếu và
khả năng chuyển các thiết kế thành các bản vẽ chi tiết là rất quan trọng.

Hình 1.1: Mối quan hệ giữa nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp


16

Nguồn: Liu, P., Sui, H., and Gu, Q. (2008), The Global Value Chain and China
Automotive Industry Upgrading Strategy.
Những thay đổi trong ngành CN linh kiện như vừa mô tả, cùng kết hợp lại, dẫn
đến chuyển dịch cơ cấu đáng kể trong ngành CN linh kiện. Trong những năm 1990, các
vụ sáp nhập và mua lại tạo ra những nhà cung cấp lớn toàn cầu. Họ chịu trách nhiệm
thiết kế hệ thống cho các phương tiện và phân phối chúng rộng rãi đến các địa điểm
phân tán. Họ cũng đảm nhận trách nhiệm tổ chức các phần còn lại của chuỗi giá trị,
quản lý các nhà cung cấp cấp 2 và phát triển hệ thống cung cấp ở nhiều địa điểm khác

nhau. Ngành CN linh kiện hiện nay ngày càng tập trung vào những công ty có thể thiết
kế và cung cấp hệ thống và các cụm chi tiết trên các thị trường khác nhau.
1.2. Vai trò của việc tham gia vào mạng sản xuất và cung ứng toàn cầu đối với phát
triển ngành công nghiệp ô tô trong nước
MSX đã bộc lộ những ưu điểm mới trên cả mong đợi của chúng ta. Vì thế mà tác
động của nó còn được nhắc tới trong các cuộc thảo luận về toàn cầu hóa và khu vực
hóa. Ngoài các lợi ích cổ điển tương tự như đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) mang lại
có thể nhận thấy rõ, việc tham gia vào MSX toàn cầu ngành CN ô tô có lợi đối với các
nước đang phát triển bao gồm việc tăng cường năng lực sản xuất nhờ việc phân đoạn
sản xuất, độ bền và khả năng phục hồi, chuyển giao công nghệ và tác động tràn, sẽ
được phân tích như ở dưới đây.
1.2.1. Nâng cao năng lực sản xuất và lợi thế địa điểm ngách (niche)
Một trong những đặc điểm quan trọng của việc phân đoạn sản xuất theo địa lý là
một công ty có thể quyết định làm thế nào để cắt giảm bớt quy trình sản xuất và thiết
kế các khối sản xuất (production blocks). Xem xét việc tận dụng có hiệu quả những lợi
thế về địa điểm trong tương quan với tài sản của mình như công nghệ sản xuất, khả
năng quản lý và mối quan hệ với các công ty khác, một công ty sẽ thiết kế và tổ chức


17

MSX với một mức độ tự do nhất định, cũng có nghĩa là sẽ có sự linh hoạt hơn để công
ty có thể điều chỉnh các lợi thế về địa điểm.
Về phần mình, các nước đang phát triển có thể phát triển dựa trên các lợi thế về
địa điểm ngách để có thể thu hút các khối sản xuất hơn là cải thiện về cơ bản toàn bộ
môi trường kinh doanh. Với việc phân đoạn sản xuất, các nước kém phát triển hơn sẽ
dễ dàng để bắt đầu công nghiệp hóa hơn bằng cách thu hút một số phần của những khối
sản xuất như vậy.
Đối với ngành CN ô tô, việc tham gia vào mạng lưới sản xuất của khu vực hay
toàn cầu có thể được thực hiện dễ dàng bằng cách xác định lợi thế về địa điểm của

nước sở tại, đầu tư nâng cao lợi thế đó và thu hút các nhà sản xuất nước ngoài. Từ đó,
nâng cao năng lực sản xuất, tạo ra giá trị gia tăng và của cải cho xã hội.
1.2.2. Xây dựng mối quan hệ lâu dài và ổn định với nhà sản xuất và đối phó tốt
hơn với khủng hoảng toàn cầu
FDI thường bị chỉ trích là không lâu dài: các công ty đa quốc gia (MNEs) không
thực sự cam kết đối với sản xuất của nước sở tại, và chỉ một thay đổi nhỏ trong điều
kiện cạnh tranh cũng có thể dễ dàng khiến họ chuyển nhà máy từ nước sở tại sang nước
khác. Trong trường hợp FDI nhờ MSX, các khối sản xuất có xu hướng đem lại giá trị
gia tăng rất ít, và FDI có thể còn lỏng lẻo hơn nữa [10,tr.54].
Tuy nhiên, hàng loạt các nghiên cứu thực nghiệm đã chứng tỏ điều ngược lại.
Giao dịch trong phạm vi các MSX, đặc biệt là trao đổi thương mại quốc tế về phụ tùng
và các bộ phận máy móc là ổn định hơn nhiều lần những dạng trao đổi khác. Lý do là
vì bản chất các giao dịch trong các MSX là gắn với mối quan hệ cụ thể hơn là những
giao dịch một lần thông qua đấu thầu. Để tạo ra hoặc tái cấu trúc mạng lưới sản xuất,
một công ty phải mất rất nhiều chi phí chìm để đánh giá lợi thế địa điểm và ưu điểm
của các đối tác cũng như là xây dựng những mối quan hệ đáng tin cậy. Vì vậy, một khi


18

mạng lưới sản xuất đã được thiết lập, các giao dịch trở nên gắn chặt với các mối quan
hệ và rất ổn định.
Obashi (2010) đã chỉ ra rằng những quốc gia Đông Á tham gia vào MSX có xu
hướng giao dịch trao đổi phụ tùng máy móc lâu dài và ổn định với nhau hơn với những
nước bên ngoài mạng. Hơn nữa, Obashi (2009) cũng đã phân tích chi tiết về thời kỳ
khủng hoảng tiền tệ châu Á và nhận ra rằng các giao dịch trong MSX vẫn được duy trì
bất chấp những cú sốc tiêu cực về kinh tế vĩ mô.
Ando và Iriyama (2009) cũng đã tiến hành các phân tích vi mô về tình hình xuất
và nhập khẩu của các công ty sản xuất của Nhật Bản trong giai đoạn 1994-2004 và
nhận thấy rằng do kiểm soát được tốt hơn các hoạt động với nước ngoài nên các công

ty này đã đối phó với các cú sốc do biến động về tỷ giá tốt hơn bằng cách điều chỉnh
các giao dịch nội bộ. Các giao dịch trong mạng lưới sản xuất phát huy hiệu quả vai trò
hấp thụ các cú sốc. Kiyota, Matsuura và Urata (2008) cũng chứng minh bằng thực
nghiệm, sử dụng dữ liệu ở cấp độ đối tác của các MNE Nhật Bản, rằng biến động lớn
về tỷ giá đã gây ra việc chuyển đổi từ các giao dịch liên công ty sang giao dịch nội bộ.
1.2.3. Tác động tràn, chuyển giao công nghệ, và thúc đẩy xuất khẩu
Một khi cường độ của những mối liên kết dọc giữa các công ty đa quốc gia tăng
lên do sự tích tụ công nghiệp, thì các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) nước sở tại sẽ có
cơ hội để tham gia vào các MSX. Các SME này thường có lợi thế cạnh tranh về giá so
với các SME đa quốc gia. Một khi họ thành công trong việc đạt được một cấp độ cạnh
tranh không liên quan tới giá nhất định, họ sẽ đủ khả năng để tham gia vào sự phân
chia lao động chiều dọc trong các quần thể công nghiệp.
Machikita và Ueki (2010) đã đánh giá vai trò của các MSX trong việc nâng cao
năng lực ngành. Sử dụng số liệu khảo sát gốc từ các công ty sản xuất tại Indonesia,
Thái Lan, Phillipines và Việt Nam, Machikita và Ueki (2010) đã cung cấp một bằng
chứng thực nghiệm rằng các liên kết với các công ty sở tại và nước ngoài đóng vai trò


19

giảm thiểu chi phí tìm kiếm nhà cung cấp mới và khách hàng. Ngoài ra việc đối thoại
trực tiếp và mối quan hệ kịp thời (JIT) có những ảnh hưởng khác nhau lên sự đổi mới
sản phẩm và chu trình.
Từ quan điểm tác động tràn xuất khẩu, Swenson (2008) đã phát hiện mối quan hệ
tích cực giữa sự gần gũi với các công ty đa quốc gia và sự hình thành các mối quan hệ
xuất khẩu mới bởi các công ty sở tại tại Trung Quốc. Do mối liên hệ tích cực do có sự
hiện diện đa quốc gia trong ngành là khá mạnh, bà đã kết luận rằng tác động tràn thông
tin có thể tăng cường năng lực xuất khẩu của các công ty trong nước. Một vài nghiên
cứu thực nghiệm nghiên cứu trực tiếp tác động của hiện diện đa quốc gia lên quyết
định xuất khẩu của các công ty trong nước. Narjoko (2009) cũng đã đưa ra bằng chứng

chứng tỏ rằng việc hiện diện đa quốc gia tang khả năng tham gia vào thị trường xuất
khẩu của các công ty trong nước thông qua công nghệ và các kênh thông tin.
1.3. Cơ sở cho việc tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành công nghiệp ô tô của
các nước đang phát triển
1.3.1. Tái cơ cấu tổ chức sản xuất của ngành
Ngành CN linh kiện ô tô tại ba trung tâm sản xuất ô tô lớn nhất thế giới (Bắc Mỹ,
Châu Âu và Nhật Bản – thường được gọi là Triad regions) đã được cơ cấu lại đáng kể
trong những năm 1990 khi mối quan hệ giữa nhà cung cấp và lắp ráp thay đổi về hình
thức và các nhà lắp ráp ngày càng mở rộng hoạt động ra toàn cầu [5, tr.17]. Có ba thay
đổi quan trọng đã diễn ra. Đầu tiên, các nhà lắp ráp đã chuyển hoạt động thiết kế sang
các nhà cung cấp và tăng cường trao đổi về thiết kế giữa hai bên. Trước đó, các nhà
cung cấp chỉ cung cấp các sản phẩm linh kiện được thiết kế sẵn (ví dụ như pin) cho
nhiều công ty khác nhau trong thời kỳ sản xuất hàng loạt, thì nay đã chuyển sang chế
tạo theo yêu cầu cao hơn, thiết kế sản phẩm của mình theo nhu cầu cụ thể của các công
ty đặt hàng. Tương tự, nhiều công ty thầu phụ trước đây làm việc theo thiết kế của các
nhà lắp ráp nay chuyển sang cung cấp các giải pháp thiết kế của riêng họ. Trong cả hai


20

trường hợp, nhà lắp ráp đưa ra chi tiết thực hiện kỹ thuật tổng thể và nhà cung cấp sau
đó thiết kế một giải pháp sử dụng công nghệ riêng của mình.
Thứ hai, có một sự chuyển đổi sang cung cấp các chức năng hoàn thiện (các hệ
thống, các cụm chi tiết hay các mô-đun) hơn là các bộ phận đơn lẻ. Nhà cung cấp cấp 1
chịu trách nhiệm không chỉ về việc lắp ráp các bộ phận thành sản phẩm hoàn chỉnh
(biểu đồ, phanh-trục treo, ghế ngồi, cụm buồng lái và các bộ phận tương tự), mà còn
quản lý nhà cung cấp cấp 2. Trước kia, một nhà lắp ráp có thể thiết kế một chiếc ghế
ngồi, lập bản vẽ chi tiết từ 20-30 chi tiết riêng biệt, tìm các nhà cung cấp cho mỗi bộ
phận, nhập về các bộ phận và lắp ráp ghế tại xưởng. Hiện nay, các nhà lắp ráp tìm các
công ty sẽ thiết kế và cung cấp toàn bộ chiếc ghế đó, hoặc thậm chí một hệ thống ghế

ngồi, bao gồm thắt lưng, tựa đầu ghế, và thiết bị căng. Điều này đã trở thành một phần
của quá trình thuê ngoài các nhà cung cấp.
Thứ ba, các nhà lắp ráp tham gia nhiều hơn vào việc chi tiết hóa hệ thống sản xuất
và chất lượng của các nhà cung cấp của họ. Với tầm quan trọng tăng lên của hệ thống
sản xuất kịp thời (JIT) và việc áp dụng chính sách chất lượng tại nguồn, ngay cả những
công việc đơn giản cũng trở nên quan trọng đối với hiệu quả hoạt động tổng thể. Các
nhà lắp ráp đã đầu tư hơn vào các mối quan hệ với các nhà cung cấp của mình và tạo
mối quan hệ dài hạn với một số ít các nhà cung cấp.
Những thay đổi này diễn ra đồng thời khi nhà lắp ráp tiêu chuẩn hóa kiểu xe và
mẫu mã giữa các công ty và bộ phận cấu thành để giảm chi phí khai thác, đạt được lợi
thế kinh tế về quy mô, tạo thuận lợi cho thương mại giữa các vùng [5, tr.20]. Điều này
có nghĩa rằng các nước đang phát triển đã ngày càng ít được coi là các thị trường quốc
gia bị tách biệt mà hơn thế là một bộ phận tiềm năng trong hệ thống sản xuất toàn cầu.
Đây là thay đổi chính về mặt chiến lược. Các công ty ô tô trước đây đã kìm hãm các
nước đang phát triển lạc hậu so với với các thị trường chính của họ, sản xuất các mô
hình đã được phát triển riêng cho thị trường địa phương, hoặc trì hoãn việc giới thiệu