đường Trường Chinh từ Ngã Tư Sở đến Ngã Tư Vọng

Lời mở đầu

LỜI MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của đề tài
Q trình mở rộng địa giới hành chính của thủ đô Hà Nội đang tạo ra sự phát triển rất lớn,
mở ra một bức tranh kinh tế xã hội mới cho cả thành phố, thay đổi vai trị, vị trí, chức năng của
mạng lưới giao thông và các trục giao thông trong thành phố. Trong bối cảnh hiện nay khi phương
tiện đi lại của người dân đô thị tăng đang gia tăng một cách nhanh chóng thì vấn đề giao thông đô
thị trở nên cấp bách hơn bao giờ hết. Hiện nay giao thông đô thị là vấn đề được quan tâm ưu tiên
giải quyết của phần lớn các đô thị trên thế giới.
Trong quá trình phát triển vì nhiều lý do khác nhau, hệ thống giao thông vận tải đô thị phát
triển không đồng bộ và mất cân đối giữa các bộ phận. Đó là sự mất cân đối giữa mạng lưới giao
thông với hệ thống vận tải, sự đồng bộ hóa trên các tuyến đường trong tồn mạng lưới giao thông
của thành phố. Sự mất cân đối và thiếu đồng bộ đi liền với việc giảm hiệu quả khai thác vận hành
của hệ thống giao thơng nói chung và trên các tuyến đường nói riêng
Hệ thống các trục giao thông và các đường hướng tâm cũng như các đường vành đai là một
trong những bộ phận quan trọng của mạng lưới giao thơng vận tải. Nó đảm bảo sự liên thông, liên
kết cũng như giải quyết lưu lượng giao thông quá đông tập trung vào trung tâm thành phố. Yêu cầu
cơ bản của hệ thống mạng lưới đường trong đơ thị là phải đồng bộ và tương thích với nhau, sắp
xếp, quy hoạch hệ thống đường hợp lý phù hợp với tiêu chuẩn có ý nghĩa quan trọng quyết định
đến hiệu quả hoạt động của hệ thống mạng lưới đường giao thông.
Đường Trường Chinh – Vành đai 2 thành phố Hà Nội có vai trị hết sức quan trọng trong
việc phát triển của thành phố.Vốn là tuyến đường có lưu lượng phương tiện giao thơng rất lớn,
trong khi đó bề rộng tuyến đường khơng đủ đáp ứng nhu cầu tham gia giao thơng, khơng đảm nhận
được vai trị là một đường vành đai quan trọng của Thủ đô. Việc tổ chức giao thông trên tuyến và
tại nút giao thơng chưa đảm bảo nhu cầu, do vậy tình trạng tắc nghẽn giao thông thường xuyên xảy
ra vào hầu hết các ngày trong tuần. Theo định hướng quy hoạch của thành phố Hà Nội về giao
thông vận tải đô thị, để đảm bảo sự đồng bộ và đảm bảo khả năng thơng qua cũng như đảm bảo an
tồn cho người và phương tiện tham gia giao thông, giải quyết ách tắc giao thơng trên các tuyến
đường đơ thị, thì việc nghiên cứu quy hoạch, tổ chức, cải tạo tuyến đường nhằm đáp ứng nhu cầu
hiện tại và trong tương lai nhằm mục đích phục vụ sự phát triển của Thành phố là rất cần thiết.

2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Đồ án
a. Đối tượng nghiên cứu:

1
Nguyễn Văn Ba – K46

-

1


Lời mở đầu
Đối tượng nghiên cứu của Đồ án là Đường Trường Chinh, tại nút giao thông Tôn Thất Tùng
(kéo dài) – Trường Chinh và một số trục giao thông liên quan như một số đường ngang, đường tránh,
nghiên cứu hệ thống mạng lưới giao thông vận tải Thành Phố Hà Nội.
b. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của đồ án là đường Trường Chinh từ Ngã Tư Sở đến Ngã Tư Vọng
3. Mục đích nghiên cứu
Mục đích chính của đồ án là nghiên cứu hiện trạng tham gia giao thông , hiện trạng trên
tuyến giao thông, cũng như tại các nút giao thông, so sánh đánh giá với các đường trong đơ thị từ
đó chỉ rõ được những bất cập cũng như những vấn đề cần giải quyết nhằm đảm bảo an tồn thơng
suốt cho tuyến đường.
Dựa trên kết quả nghiên cứu đó sẽ đưa ra các giải pháp về quy hoạch cải tạo tuyến đường
và cải tạo nút giao thông
Sau đây là một số kết quả và cũng chính là mục đích mà đồ án sẽ đạt được của nghiên cứu này:
-

Xác định được vai trò tuyến đường trong mạng lưới đường đô thị
-

-

Tổ chức phân làn giao thông, cải tạo đường giao thông, hệ thống nhà chờ, điểm dừng đỗ
của VTHKCC. Thiết kế, điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu tại nút giao thơng Tơn Thất Tùng
– Trường Chinh
Cải tạo mở rộng đường Trường Chinh nhằm đảm bảo nhu cầu tương lai

4. Phương pháp nghiên cứu
a.

Nghiên cứu các tài liệu số liệu sẵn có

-

Quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2020

-

QĐ 34. 2006. QĐ- BGTVT ngày 16/10/2006

-

Tiêu chuẩn thiết kế đường 4054/2005

-

Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104-2007

-

Luật xây dựng ngày 26/11/2003, luật giao thông đường bộ

-

Nghiên cứu của HAIDEP và các nghiên cứu dự án trước đó về giao thơng đơ thị

-

Quy hoạch sử dụng đất của các Quận có liên quan
-

Các nghiên cứu về tình hình kinh tế - xã hội, đánh giá và dự báo nhu cầu vận tải, đánh giá
tác động môi trường do Viện chiến lược và phát triển, Viện KHCNGTVT.

2
Nguyễn Văn Ba – K46

-

2


Lời mở đầu
-

Bài giảng quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch Giao thông Đô thị ( TS Khuất Việt
Hùng), “ Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thơng bằng đèn tín hiệu” của PGS.TS
Nguyễn Xn Vinh

-

Các báo cáo nghiên cứu Quy hoạch và Dự án phát triển CSHT và dịch vụ VTHKCC ở Hà
Nội.

-

Các văn bản pháp quy

b.

Khảo sát thu thập số liệu hiện trường
-

Xác định hiện trạng lưu lượng các tuyến xe buýt, điều kiện vận hành như khoảng cách điểm
dừng đỗ, tần suất chạy xe trong giờ cao điểm và bình thường.

-

c.

Hiện trạng quản lý giao thông tại tuyến: chiều giao thông, phân làn xe, biển báo giao thơng,
hình vẽ, hướng dẫn

-

-

Xác định hiện trạng cơ sở hạ tầng tuyến giao thông: chiều dài, chiều rộng lịng đường, lề
đường, hè phố..

Đếm lưu lượng giao thơng tại mặt cắt và tại nút giao thông: tiến hành đếm phân tích trong
các giờ cao điểm
Nghiên cứu hiện trạng quy hoạch sử dụng đất của khu vực tuyến đường đi qua
Phương pháp thu thập và xử lý số liệu
Thu thập số liệu:
Tiến hành quay phim trên tuyến đường quan sát các chuyển động tại nút giao thông
nhằm xác định các chuyển dạng xung đột và chuyển động sai của các loại phương tiện
Tiến hành quay phim vào một ngày cao điểm (thứ 2 hoặc thứ 6) và một ngày bình thường
trong tuần ( thứ 3, 4,5) tiến hành đếm lưu lượng trên tuyến và tại nút giao thông
Tiến hành quay phim để đo vận tốc giao thông của các loại phương tiện trong dòng
Sử dụng máy ảnh phụ trợ trong việc ghi lại hình ảnh
Xử lý số liệu:
- Sử dụng autocad, phim, hình ảnh để minh họa tuyến đường, nút, hiện trạng vận hành
trên tuyến.
- Tiến hành đếm các loại phương tiện trong phim ghi hình
- Sử dụng các phần mềm như Microsoft Excel để xử lý các kết quả
- Sử dụng Microsoft office 2003 để viết đồ án tốt nghiệp

3
Nguyễn Văn Ba – K46

-

3


Lời mở đầu
5. Nội dung. kết cấu của đồ án
Ngoài phần mở đầu và kết luận đồ án bao gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về giao thông đô thị

Chương 2: Hiện trạng trục giao thông Trường Chinh
Chương 3: Quy hoạch trục giao thông Trường Chinh

4
Nguyễn Văn Ba – K46

-

4


Mục lục

MỤC LỤC

5
Nguyễn Văn Ba – K46

-

5


Danh mục bảng biểu - hình vẽ

DANH MỤC BẢNG BIỂU – HÌNH VẼ
Danh mục bảng biểu

6
Nguyễn Văn Ba – K46

-

6


Danh mục chữ viết tắt

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
KT – XH

Kinh tế - xã hội

QH GTVT

Quy hoạch giao thông vận tải

HKCC

Hành khách công cộng

VTHKCC

Vận tải hành khách công cộng

GTVTĐT

Giao thông vận tải đô thị

xeqd/h

Xe con quy đổi/giờ

KNTH

Khả năng thông hành

GTVT

Giao thơng vận tải

NĐ-CP

Nghị định – Chính Phủ

QĐ-BTNMT

Quyết định – Bộ tài ngun mơi trường

TT-BTC

Thơng tư – Bộ tài chính

QĐ-BGTVT

Quyết định – Bộ giao thơng vận tải

KNTQ

Khả năng thơng qua

GPMB

Giải phóng mặt bằng

UBND

Ủy ban nhân dân

TCXD

Tiêu chuẩn xây dựng

7
Nguyễn Văn Ba – K46

-

7


Danh mục chữ viết tắt

MĐBHDX

Mức độ bão hòa dòng xe

8
Nguyễn Văn Ba – K46

-

8


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị

CHƯƠNG I:
1.1

TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Tổng quan về mạng lưới giao thông đô thị
Giao thông vận tải là tập hợp các cơng trình giao thơng và phương tiện khác nhau nhằm đảm
bảo sự liên hệ giữa các khu vực khác nhau của đô thị. Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan
trọng đến đời sống sinh hoạt của thành phố hiện tại
Theo sự hình thành qua nhiều thế kỷ đô thị được cấu trúc khác nhau và theo đó cấu trúc của hệ
thống mạng lưới giao thơng cũng rất khác nhau. Cấu trúc đó cịn phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên,
chức năng của đơ thị khi hình thành và phát triển trong mỗi giai đoạn theo sự can thiệp của con
người đối với quá trình xây dựng và mở rộng đô thị.
Do vậy các loại mạng lưới giao thơng đơ thị rất đa dạng có thể kể đến như:
- Theo hình dạng mạng lưới mặt phẳng nằm ngang: cấu trúc của mạng lưới giao thơng có thể phân
chia thành 6 loại: dạng bàn cờ và dạng có đường chéo, dạng xuyên tâm và xuyên tâm có đường
vành đai, dạng rẻ quạt, dạng tự do, dạng hỗn hợp, dạng hữu cơ.
•

Dạng bàn cờ và dạng bàn cờ có đường chéo: là lưới đường được bố trí thành các ô vuông hoặc
hình chữ nhật.
Ưu điểm của dạng quy hoạch này là tương đối đơn giản, không gây căng thẳng giao thông ở khu
vực trung tâm; đường thẳng, đường giao nhau vng góc, dễ dàng cho cơng tác tổ chức, quản lý

giao thông tại nút, dễ dàng phân tán xe cộ khi một đường bị tắc nghẽn, thuận tiện cho việc xây
dựng các cơng trình kiến trúc.
Nhược điểm của giao thơng theo hướng chéo góc là khơng thuận tiện, cự ly đi lại thực tế cao hơn,
làm tăng khoảng cách đi lại trung bình của các khu vực với nhau và với trung tâm thành phố
Đây là dạng quy hoạch thường được sử dụng cho các đô thị nằm trên vùng địa hình bằng phẳng
như New York, Đê tơ ro, Bắc Kinh…hoặc thích hợp với các đơ thị ở mức trung bình hay một phần
của đơ thị lớn.
Để khắc phục nhược điểm xe phải đi xa khi chạy theo hướng chéo góc, giảm bớt khoảng cách đi
lại người ta thường bố trí them đường chéo ( hoặc tuyến xuyên tâm, hướng tâm) và hình thành nên
mạng lưới dạng bàn cờ chéo. Nhưng nhược điểm của việc bổ sung các đường chéo là tạo ra giao
cắt nhiều đường tại một điểm ( ngã 5, ngã 6…) gây khó khăn cho cơng tác tổ chức giao thơng, khó
xây dựng được các cơng trình kiến trúc. Thành phố có dạng bàn cờ chéo tiêu điểm là Detrioit ( Hoa
Kỳ).

•

Dạng xuyên tâm và xuyên tâm có đường vành đai: là mạng lưới đường lấy trung tâm đơ thị làm
tâm, được hình thành gồm các tuyến đường hướng tâm ( nối các vùng bên ngoài với nhau qua
9
Nguyễn Văn Ba – K46

-

9


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
trung tâm và với trung tâm thành phố ) và các đường vành đai bao quanh trung tâm với các bán
kính khác nhau ( nối các khu vực với nhau không qua trung tâm ).
Ưu điểm của dạng này là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực với nhau có thể qua hoặc không

qua trung tâm thành phố đều thuận tiện với cự ly ngắn.
Nhược điểm cơ bản của dạng sơ đồ này là càng vào trung tâm, lưu lượng giao thơng càng tăng, gây
khó khăn cho việc tổ chức quản lý giao thông.
Dạng sơ đồ này thường được áp dụng cho các đô thị lớn như ở các thành phố cổ Châu Âu:
Matsxcova, Ln Đơn, Beclin,…
•

Dạng rẻ quạt: sơ đồ này là thực chất là một nửa của sơ đồ dạng xuyên tâm có đường vành đai gồm
các đường hướng tâm và các đường bán cung bao quanh khu trung tâm và khu đất của đô thị.
Dạng này thường thấy ở các đô thị nằm ven hồ, ven sông lớn, thành phố cảng như thành phố
Kopenhagen, Stambun,…Hà Nội thủ đơ của Việt Nam cũng có dạng tổ chức mạng lưới giao thơng
theo dạng rẻ quạt này.

•

Dạng tự do: các đường phố theo dạng này khơng tạo nên một hình dạng hình học cơ bản nào,
chúng phát triển tùy theo điều kiện địa hình, phân bổ dân cư, các khu công nghiệp, thương mại, du
lịch…, của thành phố. Do kết hợ chặt chẽ với địa hình nên khối lượng đào đắp ít nhưng đường dài,
cự ly đi lại tăng, vịng vèo, khó phân biệt được hướng. Trên thế giới thành phố có dạng tự do khá
phổ biến như Roma, Henxinky…, hay ở Việt Nam có thành phố Bn Mê Thuật.

•

Dạng hỗn hợp: dạng này là hình thức áp dụng đồng thời một số dạng quy hoạch trên. Mục đích của
sự kết hợp này là để phát huy ưu điểm và loại trừ nhược điểm của từng dạng, tạo ra một hệ thống
giao thông hợp lý nhất. Chẳng hạn, kết hợp dạng vịng xun tâm với dạng bàn cờ, trong đó khu
vực trung tâm bố trí dạng bàn cờ sez giảm bớt căng thẳng ở khu vực trung tâm thành phố
Thông thường mạng lưới giao thông dạng hỗn hợp thường được thiết kế cho các thành phố lớn.
Dạng này cũng có thể áp dụng cho các thành phố cải tạo, mở rộng, về mặt quy hoạch để tạo một
mặt bằng sinh động gắn với thiên nhiên.

•

Dạng hữu cơ: xu hướng “sinh vật học” hay “hữu cơ” trong cấu trúc quy hoạch đô thị bắt
đầu phát triển từ năm 1940. Người ta đã thử áp dụng vào quy hoạch tổ chức giao thơng phương
pháp mơ phỏng hình thức của giới tự nhiên sinh động để hợp nhất thành phố thành một thể thống
nhất

1.1.1 Đặc điểm của hệ thống giao thông đô thị

10
Nguyễn Văn Ba – K46

-

10


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế giao thông đơ thị cũng có những đặc điểm cơ bản
sau
a. Mạng lưới giao thông đô thị không chỉ thực hiện chức năng thuần túy mà nó cịn thực hiện nhiều
chức năng khác như chức năng kỹ thuật, chức năng môi trường
- Chức năng giao thông là đảm bảo liên hệ giao thơng thuận tiện nhanh chóng với đoạn đường
ngắn nhất và mức độ an toàn cao. Đảm bảo cho việc tổ chức các tuyến đường giao thông công
cộng hợp lý. Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu nhà ở với các khu Công Nghiệp, dịch
vụ, nhà ga, cơng viên. Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông tại các đường phố trong
trường hợp một số đoạn đường đang có sự cố hoặc sửa chữa. Liên hệ mật thiết và thuận tiện với
các đường ô tơ và khu vực bên ngồi đơ thị, thỏa mãn những điều kiện phát triển giao thông trong
tương lai

- Chức năng kỹ thuật: ngồi chức năng chính là chức năng giao thơng đường phố cịn bao gồm các
cơng trình ngầm và các cơng trình trên mặt đất để thực hiện chức năng kỹ thuật.
Các cơng rình ngầm ngầm gồm có các đường ống và đường dây ( đường ống cấp thốt nước, ống
dẫn khí đường dây điện thoại, cáp quang, điện thắp sang …) được đặt đươi vỉa hè, thảm cỏ, dải
phân cách, thậm chí ngay trong long đường xe chạy của đường phố. Các cơng trình trên mặt đất có
thể gồm các cầu vượt, đường dây điện thắp sáng, hệ thống các biển báo giao thông, …
- Chức năng mơi trường: Đường phố cịn là hành lang thơng gió và lấy ánh sáng cho dô thị
Tuy hệ thống giao thơng có chức năng như trên nhưng nó cịn là một bộ phận của tổng thể kiến trúc
tồn đơ thị, nên khi thiết kế cần phải đảm bảo yêu cầu về mỹ quan đô thị
b. Mật độ mạng lưới đường cao
Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ dân số cao, đồng thời là nơi tụ điểm các hoạt động kinh
tế, chính trị, thương mại, dịch vụ … Bởi vậy, xét trên phương diện vận tải trong nhu cầu vận tải
trong khu vực nội thị rất lớn. Ngồi ra mỗi một đơ thị lại là một trung tâm thu hút khách từ các khu
vực ven đô, ngoại thành và các khu vực khác từ bên ngoài.
Mặt khác như ở trên mạng lưới giao thơng đơ thị ngồi chức năng giao thơng cịn có chức năng kỹ
thuật, mơi trường, …nên để thỏa mãn được tất cả các yêu cầu nhấ thiết đơ thị ln cần phải có
một mạng lưới giao thơng bao phủ tồn thành phố.
Mạng lưới đường bộ của Hà Nội gồm các đường quốc lộ, tỉnh lộ và huyện lộ. Nhìn chung đường
phố Hà Nội có mật độ thấp, phân bố không đồng đều ( Quận Hồn Kiếm là khu vực có mật độ
đường cao nhất lớn gấp 10 lần so với Tây Hồ, càng ra ngoài trung tâm mật độ đường càng giảm
dần nhất là ở các khu vực mới sát nhập với Hà Nội như Hà Tây, Vĩnh Phúc, một số tỉnh của Hịa
Bình…)
11
Nguyễn Văn Ba – K46

-

11

Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
c. Lưu lượng và mật độ đi lại cao và biến đổi rất lớn theo thời gian và không gian
Đây là đặc điểm rất đặc trưng của hệ thống giao thông vận tải, khác với mạng lưới giao
thông ngoại thành, liên tỉnh hay qc tế, sự hình thành các luồng giao thơng trong đô thị chủ yếu là
xuất phát từ nhu cầu đi lại của người dân. Nhu cầu này phụ thuộc vào một loạt các yếu tố được gọi
là các yếu tố làm phát sinh chuyến đi.
Các yếu tố chủ yếu bao gồm:
- Quy mô và mật độ dân số.
- Diện tích thành phố.
- Sự phân bố các khu chức năng đô thị: cơ cấu đất đai, thu nhập.
Đặc điểm nổi bật của nhu cầu đi lại của người dân đô thị là tần suất đi lại cao, cự ly đi lại trung
bình và ngắn.
d. Tốc độ luồng giao thơng nhỏ
Có nhiều ngun nhân dẫn đến tốc độ dịng giao thơng trong đô thị nhỏ hơn so với giao
thông đối ngoại. Tuy vậy, các nguyên nhân chủ yếu có thể kể đến ở đây bao gồm:
- Mật độ và lưu lượng giao thông cao, đặc biệt là vào giờ cao điểm
- Dịng giao thơng chịu sự tác động của hệ thống điều khiển
- Đô thị là nơi tập trung dân cư nên để đảm bảo vấn đề an tồn giao thơng và mơi trường
sinh thái thì tốc độ luồng giao thơng cần được kiểm sốt
e. Hệ thống giao thơng đơ thị địi hỏi chi phí lớn cho xây dựng và vận hành
Những yếu tố làm tăng chi phí đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống giao thông đô thị là:
- Mật độ đi lại dầy bắt buộc phải co những cơng trình hạ tầng tương ứng vó quy mơ lớn và có các
yêu cầu kỹ thuật cao như: cầu vượt, các tuyến đường ngầm, đường đi trên cao,… Đặc biệt khi cần
phải dỡ bỏ và cải tạo các công trình kiến trúc đơ thị đã có hoặc phải sử dụng các kết cấu đặc biệt để
giải quyết thì chi phí này cũng rất lớn
- Phương tiện gồm các phương tiện vận tải đắt tiền như: tàu điện ngầm, tàu điện trên cao…Chất
lượng khai thác và thẩm mỹ của các loại phương tiện này đòi hỏi cao khai thác trong điều kiện khá
phức tạp, cũng góp phần làm tăng chi phí

1.1.2 Các loại đường đơ thị

a. Theo cấp quản lý:
12
Nguyễn Văn Ba – K46

-

12


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
Các tuyến đường bộ trong thành phố Hà Nội được chia thành 6 loại: quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ,
đường xã, đường đô thị và đường chuyên dụng:
Mạng lưới đường quốc lộ: Bao gồm các tuyến đường chính có ý nghĩa quan trọng đối với phát
triển kinh tế, chính trị, văn hóa và xã hội cũng như an ninh quốc phòng, cụ thể gồm:
- Các tuyến đường nối thủ đô với các thành phố trực thuộc trung ương và với các trung tâm
hành chính của tỉnh;
- Các tuyến đường dẫn đến các trung tâm công nghiệp quốc tế và các trung tâm cơng nghiệp
chính;
- Các tuyến đường nối từ 3 trung tâm hành chính tỉnh trở lên và có vai trị quan trọng về kinh
tế, chính trị và văn hóa đối với các địa phương đó.
Mạng lưới đường tỉnh: Bao gồm các tuyến đường trong một tỉnh hoặc trong một thành phố trên
truc giao thơng chính, bao gồm cả các tuyến đường nối liền các trung tâm hành chính huyện với
các trung tâm hành chính cấp tỉnh.
Mạng lưới đường huyện: Bao gồm các tuyến đường nối liền các trung tâm hành chính cấp huyện
với các trung tâm hành chính cấp xã và các tuyến đường nối các trung tâm hành chính với nhau.
Mạng lưới đường xã: Bao gồm các tuyến đường nối các trung tâm hành chính cấp xã với các thơn
và các tuyến đường vận tải công cộng.
Mạng lưới đường đô thị: Bao gồm các tuyến đường trong phạm vi một khu đô thị.
Mạng lưới đường chuyên dụng: Bao gồm các tuyến đường nội bộ hoặc các tuyến đường phục vụ
các mục đích đặc biệt như vận tải hàng hóa và hành khách của một cơ quan, doanh nghiệp.:

b. Phân loại đường theo số làn xe và chiều rộng làn
•

Đường 1 chiều : có các loại 3 làn ,2 làn , 1 làn

•

Đường hai chiều : có các loại 6 làn, 4 làn, 2 làn

c. Phân loại đường theo chức năng :
Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đơ thị. Đường phố có
2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian
Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dịng, các chỉ tiêu giao thơng như
tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng KNTH. Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức năng phụ
đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.
-

Loại đường có chức năng cơ động cao thì địi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao. Đây là
các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy thấp.

13
Nguyễn Văn Ba – K46

-

13


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
-

Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì khơng địi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải
thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến.
Bảng 1.1 . Phân loại đường phố trong đô thị

Stt Loại
đườn
g phố

1

Chức năng

Đường
phố
nối liên
hệ
(*)

Ưu tiên
rẽ
vào khu
nhà

Tính chất giao thơng

Tính
chất
dịng

Tốc độ

Dịng xe Lưu lượng
xem xét
thành
(**)
phần

Đường cao Có chức năng giao thơng
tốc đơ thị
cơ động rất cao.
Phục vụ giao thơng có
tốc độ cao, giao thơng
liên tục. Đáp ứng lưu
lượng và khả năng thông
hành lớn.Thường phục vụ
nối liền giữa các đô thị
lớn, giữa đô thị trung tâm
với các trung tâm công
nghiệp, bến cảng, nhà ga
lớn, đô thị vệ tinh...

Đường Không
cao tốc gián
Tất cả các
Đường đoạn,
loại xe ôtô
Cao và rất
phố
và xe

Khơng
cao
chính
mơtơ (hạn
giao cắt
Đường
chế)
vận tải

50000

70000

Khơng

20000

50000

Khơng
nên trừ
các khu
dân cư
có quy
mơ lớn

được
phép

Đường phố

Có chức năng giao thơng
2 chính đơ
cơ động cao
thị
Phục vụ giao thơng tốc
a, Đường độ cao, giao thơng có ý
nghĩa tồn đơ thị. Đáp
phố chính
chủ yếu ứng lưu lượng và KNTH
cao. Nối liền các trung
tâm dân cư lớn, khu công
nghiệp tập trung lớn, các
14
Nguyễn Văn Ba – K46

Đường Không
cao tốc gián
Đường đoạn trừ
phố nút giao
chính thơng có
Đường bố trí tín
hiệu

Cao

Tất cả các
loại xe Tách riêng
đường, làn
xe đạp

-

14


Chương I: Tổng quan về giao thơng đơ thị
cơng trình cấp đơ thị
Phục vụ giao thơng liên
khu vực có tốc độ khá
giao
lớn. Nối liền các khu dân
thông
cư tập trung, các khu phố gom
Cao và
b, Đường
điều
phố chính cơng nghiệp, trung tâm
khiển trung bình
thứ yếu cơng cộng có quy mơ liên
khu vực.

3

20000

30000

Đường phố Chức năng giao thông cơ
gom
động - tiếp cận trung gian

Đường Giao
phố
thơng
Phục vụ giao thơng có ý
chính khơng
nghĩa khu vực như trong
Đường liên tục
a, Đường
khu nhà ở lớn, các khu
phố gom
phố khu vực
vực trong quận
Đường
nội bộ

b, Đường
vận tải

c, Đại lộ

Đường
cao tốc
Đường
phố
chính

Là đường ơtơ gom
chun dùng cho vận
chuyển hàng hố trong
khu công nghiệp tập

trung và nối khu công Đường
nghiệp đến các cảng, ga phố gom
và đường trục chính

Là đường có quy mô lớn Đường
đảm bảo cân bằng chức
phố
năng giao thông và khơng chính
gian nhưng đáp ứng chức Đường
năng khơng gian ở mức phố gom
phục vụ rất cao.
Đường

15
Nguyễn Văn Ba – K46

Trung
bình

Tất cả các
loại xe

10000

20000

Cho
phép

Trung

bình

Chỉ dành
riêng cho
xe tải, xe
khách.

-

Khơng
cho phép

Thấp và Tất cả các
trung bình loại xe trừ
xe tải

-

-

Cho
phép

15


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
nội bộ
4

Đường phố Có chức năng giao thơng
nội bộ
tiếp cận cao
Là đường giao thông liên
hệ trong phạm vi phường, Đường
đơn vị ở, khu cơng
phố gom
a, Đường
nghiệp, khu cơng trình Đường
Giao
phố nội bộ công cộng hay thương nội bộ
thông
mại…
gián
b, Đường đi
đoạn
Đường chuyên dụng liên
bộ
hệ trong khu phố nội bộ; Đường
nội bộ
đường song song với
đường phố chính, đường
c, Đường xe
gom
đạp

Chú thích:

Xe con, xe
cơng vụ

và xe 2
bánh

Thấp

-

Bộ hành

-

Thấp

Xe đạp

Thấp

Được ưu
tiên

-

(*)

: Nối liên hệ giữa các đường phố cịn được thể hiện rõ hơn qua hình 2.

(**)

: Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm
theo đầu xe ơtơ (đơn vị vật lý)

( Nguồn:” Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104-2007” )

Chức năng không gian của đường phố được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ
của đường phố. Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức năng
không gian của nó như: kiến trúc cảnh quan, mơi trường, bố trí cơng trình hạ tầng ở trên và dưới
mặt đất…
Tuy nhiên, có thể thấy tiêu chuẩn đường thường khơng thống nhất với chức năng của đường
như các tuyến đường huyết mạch thường bị hẹp hoặc cắt ngang ở rất nhiều đoạn và các đường cao
tốc mặc dù gọi là đường cao tốc nhưng vẫn còn tồn tại nhiều giao cắt, chính điều này làm giảm tốc
độ của các phương tiện tham gia giao thơng, gây tình trạng mất an tồn giao thơng. Các tuyến
đường trong đơ thị có nhiều giao cắt vì tập trung khu dân cư đơng đúc
1.2 Trục giao thông đô thị
1.2.1

Khái niệm trục giao thông

Trục giao thông là một dạng của đường đơ thị, nó có vai trò hết sức quan trọng đối với sự
phát triển của đô thị, các trục đường giao thông đảm nhận vai trò kết nối trung tâm thành phố với
16
Nguyễn Văn Ba – K46

-

16


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
các khu vực bên ngoài và kết nối đơn giản với khu vực liền kề thông qua mạng lưới đường cấp
thấp. Trên đó có trồng cây xanh, bố trí các cơng trình kiến trúc: nhà cửa, đèn chiếu sáng, đường
ống dẫn, bến dừng đỗ…

1.2.2 Hạ tầng kỹ thuật của trục giao thông
Đối với một trục giao thơng các cơng trình hạ tầng kỹ thuật có vai trị hết sức quan trọng
đối với tuyến đường, nó giúp cho cơng tác quản lý, tổ chức giao thông cho các thành phần tham gia
giao thông trên đường như: người đi bộ, các loại phương tiên giao thơng và bố trí các cơng trình
khác trên đường như: điện thoại, ánh sáng…
Chiều rộng của đường phố phụ thuộc vào độ cao của các cơng trình xây đựng ở hai bên
đường, đặc điểm trồng cây xanh, chiều rộng lòng đường, vỉa hè, các giải pháp kỹ thuật để bố trí
các cơng trình ngầm và các yếu tố khác. Giữa chiều cao cơng trình hai bên đường và chiều rộng
đường phố có tỷ lệ bằng 1/2 đến 1/3.
Trên một trục giao thơng bao gồm các cơng trình hạ tầng kỹ thuật như sau:
a.

Phần xe chạy:

Đây là nơi các phương tiện hoạt động di chuyển, do vậy phải đảm bảo cho các phương tiện di
chuyển an toàn thuận tiện và thông suốt không gây cản trở ách tắc giao thông. Tùy thuộc vào cấp
đường, tùy thuộc vào lưu lượng giao thông cũng như tùy thuộc vào khu vực mà các tuyến đường
có chiều rộng phần xe chạy khác nhau. Do vậy khi tiến hành quy hoạch, thiết kế tuyến đường có ý
nghĩa hết sức quan trọng cho tương lai, đảm bảo nhu cầu sử dụng, lưu thơng và an tồn cho các
phương tiện cũng như con người và các công trình khác. Việc tiến hành nghiên cứu mở rộng đường
cần phải căn cứ vào rất nhiều yếu tố, như thành phố Hà Nội việc mở rộng đường chỉ thực hiện
được ở một số con đường nhất định có vai trị quan trọng trong mạng lưới giao thông nội thành, và
các con đường có thể mở rộng được tùy vào các cơng trình kiến trúc cũng như sự tập trung dân cư
bên đường.
- Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và
các làn xe phụ (nếu có).
- Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc
vào tổ chức giao thơng dùng chung hay dùng riêng.
•

Bề rộng của phần xe chạy : B

- Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dịng xe, tốc độ chạy xe,
khả năng thơng hành và an tồn giao thơng. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của nhiều
làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách bố trí
các làn xe.
17
Nguyễn Văn Ba – K46

-

17


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
n

- Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy:
Trong đó:

B = ∑ bi
i =1

,m

n là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng)
bi là chiều rộng làn xe thứ i.

Ghi chú: - Nếu đi chung thì xe được quy đổi về 1 loại thuần nhất là xe con: B=n.b
- Nếu đi riêng (phần xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần

xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.
•

Số làn xe : n
- Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại đường

khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính tốn:
dựng và kiểm tra khả năng thơng hành.

nlx =

N yc
Z .Ptt để tính tốn phân kỳ xây

Trong đó :
-

nlx : số làn xe yêu cầu.

-

Nyc : lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính tốn

-

Z : hệ số sử dụng KNTH

-

Ptt : KNTH tính tốn của một làn xe (xe/h, xeqđ/h)

Ghi chú:
- Z.Ptt được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương
ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.
- Đối với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe và khả
năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chun dụng đó.
•

Bề rộng một làn xe

- Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội số
0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thơng sử dụng phần xe
chạy.
Bảng 1.2 : Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu

18
Nguyễn Văn Ba – K46

-

18


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
Số làn xe Số làn xe
mong
tối thiểu
muốn

Tốc độ thiết kế, km/h

Loại đường
100
Đường cao tốc đơ thị
Đường phố
chính đơ thị

Chủ yếu

80
3,75

70

60

50

40

30

20
6-10

3,50

6

8-10

4

6-8

3,25

2

4-6

3,25 3,0(2,75)

Thứ yếu

4

3,50

3,75

3,50

1

2-4

Đường phố gom

3,50

Đường phố nội bộ

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

•

Các làn xe phụ (làn phụ).

- Các làn xe phụ là các làn xe có chức năng khác nhau, có thể được bố trí ở gần các làn xe
chính như: làn rẽ phải, làn rẽ trái, làn tăng tốc, làn giảm tốc, làn trộn xe, làn tránh xe, làn dừng xe
buýt, làn đỗ xe....

Bảng 1.3. Bề rộng làn phụ.
STT

Loại làn phụ

Bề rộng, m

1

Làn rẽ phải

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

2

Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa

≥3,0m

3

Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

19
Nguyễn Văn Ba – K46

-

19


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị

4

Làn xe rẽ trái liên tục

4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h 3,0m ở
nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h

5

Làn xe tăng tốc, giảm tốc

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

6

Làn xe tải leo dốc

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

7

Làn xe vượt

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

8

Làn quay đầu

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

9

Làn lánh nạn

Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

Ghi chú:
Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các
phần sau của tiêu chuẩn này và các tài liệu chuyên ngành khác.
Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

c. Hệ thống nhà chờ, điểm dừng xe buýt

Trong hệ thống mới, xe chỉ dừng tại những điểm quy định có khoảng khách phù hợp. Hiện
nay các điểm dừng đang trong quá trình được đặt tên giống như các thành phố đã được quy hoạch
tại Nhật Bản và châu Âu. Đây là một đặc điểm quan trọng của hệ thống giao thơng vận tải cơng
cộng có tổ chức vì:
- Tạo ra nét đặc trưng về cấu trúc của hệ thống,
- Giảm sự rối loạn gây ra cho những phương thức giao thơng khác,
- Giảm chi phí hoạt động,
- Góp phần nâng cao tính ổn định và đúng giờ của chuyến đi, và,
- Tạo thuận lợi cho điều tra hành khách trong tương lai.
Hầu hết các điểm dừng xe buýt có mái che và thường được sử dụng để quảng cáo tạo thu
nhập. Nhiều điểm dừng có bảng thơng tin hành khách rất tốt dưới hình thức bản đồ tuyến xe và
miêu tả tuyến xe.
Hệ thống các điểm dừng đỗ trên các trục đường này phục vụ cho xe buýt ra vào đón trả
khách, tại các đầu mối giao thơng nó cịn là nơi chung chuyển để hành khách có thể chuyển tuyến
một cách rõ ràng.
Việc quy hoạch các điểm dừng đỗ này phải đảm bảo cho việc tiếp cân dễ dàng, phải có đầy đủ
hệ thống biển báo, hệ thống nhà chờ, các vịnh cho xe ra vào.
20
Nguyễn Văn Ba – K46

-

20


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
c. Lề đường.
- Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt
đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thơng hành, tăng an tồn chạy xe, bố trí thốt nước, dừng
đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…

Cấu tạo lề đường.
- Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế - bảng 5 quy định tối thiểu bề
rộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe chạy đến mép ngồi bó vỉa.
Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn 40km/h),
và rãnh biên (nếu có).
Dải mép
- Dải mép là một dải đường hẹp ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và
dẫn hướng- an toàn. Trên phần lề giáp phần xe chạy được kẻ một vạch sơn dẫn hướng
Bảng 1.4. Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép.
Cấp kĩ thuật, km/h
Bề rộng lề, m

100

80

70

2,5 ÷3 2,0 ÷ 3 2 ÷2,5

60

50

1,5÷2,5 0,75÷1

40

30

20

0,5

0,5

0,3

Bề rộng dải mép khi ở:
- Điều kiện xây dựng I

1,00

0,75

0,75

0,50

0,25

–

–

–

- Điều kiện xây dựng II, III

0,75

0,50

0,50

0,25

–

–

–

–

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

Kết cấu và độ dốc của lề đường phố được thiết kế như phần xe chạy. Đối với đường khác
lấy theo tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành của ngành giao thông.
Phần phân cách
Phần phân cách bao gồm 2 loại:
+ Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thơng ngược chiều
+ Phần cách ngồi: dùng để phân tách giao thơng chạy suốt có tốc độ cao với giao thông
địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.
- Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận: dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép
chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h.
Ngồi chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có
21
Nguyễn Văn Ba – K46

-

21


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí
các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các cơng
trình như: chiếu sáng, cơng trình ngầm, giao thơng ngồi mặt phố …
- Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy. Dải mép được
vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông. Kết cấu
của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ thuộc vào tốc độ
thiết kế của đường phố
- Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu
dáng và cảnh quan. Ln u cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với kiến
trúc cảnh quan đô thị.
Cấu tạo dải phân cách:
- Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi
thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với
kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị.
- Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau. Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể
để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí. Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo
bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây
dựng.

Bảng 1.5: Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.
Chiều rộng tối thiểu (m)
và kiểu dải phân cách
Loại đường

Điều kiện xây dựng
I

Đường cao tốc đơ thị
Đường phố chính đơ
thị
22
Nguyễn Văn Ba – K46

II

Kiểu dải

III

4,00 (12,00)

3,50 (9,00) 3,00 (6,00) a2, a3, b2, b3

Chủ yếu

3,00 (9,00)

2,50 (6,50) 2,00 (4,00) a2, a3, b2, b3

Thứ yếu

2,50 (7,50)

2,00 (5,00) 1,50 (3,00) a1,a2, a3, b1

-

22


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
Đường phố khu vực

2,00 (6,00)

Đường phố nội bộ

-

1,50 (4,00) 1,00 (2,00)
-

a1, a2, b1

-

-

Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

d. Hè đường.
Hè đường là bộ phận tính từ mép ngồi bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có
nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan trọng
nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyếnphố, mà
khơng có trên đường ơtơ thơng thường.

Bề rộng hè đường:
+ Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và
thiết kế.
+ Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố để
cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các cơng trình.

Bảng 1.6: Chiều rộng tối thiểu của hè đường.
Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m
Loại đường

Điều kiện xây dựng
I

II

III

-

-

-

Chủ yếu

7,5

5,0

4,0

Thứ yếu

7,5

5,0

4,0

Đường phố khu vực

5,0

4,0

3,0

Đường phố nội bộ

4,0

3,0

2,0 (1,0)

Đường cao tốc đơ thị
Đường phố
chính đơ thị

23

Nguyễn Văn Ba – K46

-

23


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

- Đối với các đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường (điểm dừng đỗ xe buýt...), bề
rộng hè đường còn lại khơng được nhỏ hơn 2m, và phải tính tốn đủ để đáp ứng nhu cầu bộ hành.
e, Hè đi bộ - Đường đi bộ.
- Hè đi bộ là phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi
bộ trên hè. Hè đi bộ là một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị.
Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song song
với phần xe chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công
viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, cơng trình văn hố – lịch sử… được gọi là đường
đi bộ. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy.
- Đối với các khu nhà ở, khu cơng nghiệp, khu văn hố thể thao trong đơ thị có nhu cầu về
bộ hành lớn, cần có tính tốn cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối với đường phố chính
có giao thơng tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt và giao thông địa phương bằng dải phân
cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp giáp với phần đường dành cho giao thông địa phương hoặc
cách ly hè đi bộ bằng dải đệm (dải trồng cây, rào chắn...) với đường có giao thơng tốc độ cao.
- Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép đảm
bảo cho bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt.
- Bề rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành.
Cơng thức tính:

Bđibộ = nđibộ . bđibộ

Trong đó: + nđibộ : Số làn người đi bộ

n dibo =

N tk
Ptk

+ Ptt: khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000
người/làn.giờ.
+ b: bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m (tay xách 1 vali); ở
khu vực nhà ga, bến xe... lấy b = 1 – 1,2m (tay xách 2 va li).
-

Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:

+ Không nên vượt quá 40%, với chiều dài dốc không vượt quá 200m.
+ Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường
bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc
bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ hơn
2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường xe lăn dành cho người khuyết tật
24
Nguyễn Văn Ba – K46

-

24


Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị

và trẻ em.
+ Cần bố trí trên hè – đường đi bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng…) dành
riêng cho người già, người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …
- Độ dốc ngang của hè đi bộ và đường đi bộ từ 1% – 3 % tuỳ thuộc bề rộng và vật liệu làm
hè.
f. Dải trồng cây.
- Dải trồng cây có thể được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải đất dành
riêng ở 2 bên đường. Ở phạm vi bề rộng dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các cơng trình hạ
tầng kỹ thuật (cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, cơng trình ngầm…). Khi
kết hợp thiết kế bố trí các cơng trình này, không được làm ảnh hưởng xấu tới điều kiện giao thơng
xe cộ và đi bộ.
- Kích thước dải trồng cây: Kích thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy theo
bảng 1.8 tuỳ theo chiều rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới chiều rộng tối thiểu để
trồng các loại cây khác nhau.

Bảng 1.7: Kích thước dải trồng cây.
Hình thức trồng cây

Chiều rộng tối thiểu (m)

Cây bóng mát trồng 1 hàng

2,0

Cây bóng mát trồng 2 hàng

5,0

Dải cây bụi, bãi cỏ

1,0

Vườn cây trước nhà 1 tầng

2,0

Vườn cây trước nhà nhiều tầng

6,0
Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”

Bảng 1.8 : Khoảng cách tối thiểu từ dải cây xanh đến các cơng trình.
Từ cơng trình hạ tầng
25
Nguyễn Văn Ba – K46

Khoảng cách tối thiểu (m)
-

25