Thiết kế tuyến đường ôtô qua 2 điểm v d, TCVN 4054 05, độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức 5m, mức thăng xe hàng năm 0,06

Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

PHẦN 1
CHƯƠNG 1
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN
ĐƯỜNG VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG
1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
Giao thông là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế
quốc dân, vì đó là “mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy
nhưng mạng lưới giao thông ớ nước ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn
chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể
đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn như hiện nay. Vì vậy
trong thời gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thông vận tải đã và sẽ được
Đảng và Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thông vận tải rộng khắp,
nhằm phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước, cũng như
việc phát triển vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao
lưu kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao
thông hiện có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kịp nhu cầu
lưu thông ngày càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến
đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết.
Đó là tình hình giao thông ở các đô thị lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế
mới, mạng lưới giao thông còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã
làm cho sự phát triển kinh tế văn hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 1

Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức
thương mại thế giới thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài ngày càng nhiều.
Chính điều này đã làm cho tình hình giao thông vốn đã ách tắc ngày càng trở nên
nghiêm trọng hơn.
Dự án thiết kế mới tuyến đường V-D, đây là tuyến đường có ý nghóa rất
quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung,
dự án nhằm khai thác khả năng của khu vực. Tuyến được xây dựng trên cơ sở
những đòi hỏi và yêu cầu của sự phát triển kinh tế xã hội và giao lưu kinh tế văn
hoá giữa các vùng dân cư mà tuyến đi qua. Sau khi tuyến được xây dựng sẽ góp
phần thúc đẩy nền kinh tế quốc dân, cũng cố và đảm bảo an ninh quốc phòng.
Tuyến được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hoá phục vụ
đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân
cận tuyến. Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong quá trình đầu tư
xây dựng tuyến đường.
Khi tuyến đường V-T được đưa vào sử dụng thì việc giao thông đi lại sẽ gặp
nhiều thuận lợi. Thị xã Bảo Lộc thuộc tỉnh Lâm Đồng cùng với các tỉnh thành khác
ở Tây Nguyên và Miền Đông Nam Bộ có tìm năng phát triển công nghiệp mạnh ở
phía Nam. Do đó xây dựng tuyến đường từ V-D trong tỉnh là sự đầu tư rất cần thiết.
Về khía cạnh kinh tế, kó thuật, việc xây dựng tuyến là hết sức quan trọng, là việc
làm đáng quan tâm. Về tinh thần, tuyến V-D sẽ tạo điều kiện nâng cao đời sống,
dân trí trong vùng từ đó nó tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển công nghiệp
của tỉnh cũng như sự tăng trưởng tốt hơn cho cả nước.
Tóm lại, cơ sở hạ tầng của nước ta chưa thể đáp ứng kịp nhu cầu ngày càng
cao của xã hội. Do vậy, ngay bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thông vận tải

trong cả nước là điều hết sức quan trọng và vô cùng cấp bách.
2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
2.1.

Tình hình văn hoá, chính trị :

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 2


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và
văn hoá vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao.
Việc học của người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa,việc vận chuyển
nông sản,hàng hóa còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo.Vì vậy khi
tuyến đường được xây dựng sẽ tạo điều kiện phát triển hơn nửa bệnh viện, trường
học, khu vui chơi giải trí…trình độ dân trí càng được gia tăng.
2.2.

Tình hình kinh tế dân sinh :
Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là địa hình miền núi trung du có

nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy
và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, đậu phộng, cà phê …

việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được
cải thiện đáng kể .
2.3.

Đặc điểm về địa hình, địa mạo :
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là h = 5m. Địa hình

vùng này tương đối hiểm trở có những chỗ núi dường như dựng đứng và có những
chỗ sườn núi thoải.
Vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồi núi có cao độ
tương đối cao, rất hiểm trở, cho nên khi mưa nước nhanh chống tập trung về những
chổ thấp và tạo thành những con suối nhỏ, tạo nên những chỗ đất đai màu mở.
Dòng chảy tập trung tương đối lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết kế
các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu.
Với địa hình tuyến như vậy thì tuyến phải đi vòng. Phần lớn tuyến đi men
theo sườn dốc và ven sông, có những chỗ tuyến phải ôm sát vực, có những chỗ
tuyến phải làm cầu vượt qua suối. Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dóc có những
chỗ rất lớn, trên tuyến cần phải đặt nhiều đường cong.
Địa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và
đồi cỏ, cây xanh dân cư sống thưa thớt. Có những chổ tuyến đi qua rừng, không qua

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 3


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

vườn cây ăn trái nhưng có thể qua vùng nương rẩy (ít) . Như vậy khi xây dựng
tuyến giảm được chi phí đền bù giải toả cho việc triển khai dự án sau này, qua
khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên
cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
2.4.

Đặc điểm về địa chất thuỷ văn :
Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như không thấy nước ngầm. Dọc theo

khu vực mà tuyến đi qua có một vài nhánh sông, kênh, suối có nước theo mùa. Vào
mùa khô thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các suối tương đối
lớn có thể gây ra lũ nhỏ.
Tại các khu vực suối nhỏ (suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ,
với những suối lớn hoặc sông để vượt qua cần phải làm cầu.
Địa chất ở hai bên các nhánh sông, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận
lợi cho việc thi công công trình thoát nước và cho toàn bộ công trình. Ở khu vực
này không có khe xói.
2.5.

Vật liệu xây dựng :
Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất …

chiếm một số lượng và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành khai thác
và vận chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến
mức cao nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt
tại địa phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù
hợp với khả năng xây dựng công trình). Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có ảnh

hưởng rõ rệt đến thi công. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm
láng trại như tre, nứa, gỗ …vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng
nhà cửa, láng trại cho công nhân.

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 4


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất
gần vị trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công
trình), cát có thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
2.6.

Đăïc điểm địa chất :
Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định. Dọc theo các con suối có nhiều

bãi cát, sỏi có thể dùng làm mặt đường và các công trình trên đường, ở vùng này
hầu như không có hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có
hiện tượng sụt lở. Địa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.
2.7.

Tình hình khí hậu trong khu vực :
Khu vực tuyến V-D đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa,

nắng nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt
thành 2 mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào,
chịu ảnh hưởng của gió mùa khô. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào
mùa nắng tốt.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và
đồ thị các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau :
Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió

B

BĐB

ĐB

ĐĐB

Đ

ĐĐN

ĐN

NĐN

N

Số ngày gió

18

13

41

24

15

16

24

34

24

Tần suất

4.9

3.6

11.2

6.6

4.1

4.4

6.6

9.3

6.6

Hướng gió

NTN

TN

TTN

T

TTB

TB

BTB

Lặng

Tổng

Số ngày gió

22

25

37

18

13

14

27

0

365

Tần suất

6.1

6.8

10.1

4.9

3.6

3.8

7.4

0

100

Độ ẩm – Nhiệt độ – Lượng bốc hơi – Lượng mưa
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 5


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

Tháng

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Nhiệt độ(oC) 19

21

22

24

26

26.5

25

24.5

23

22.5

20

18

58

63

97

110

115

130

170

165

90

87

83

24

32

47

150

190

210

197

163

140

100 44

3

5

6

13

15

16

14

13

12

8

4

75

77

79

82

83

84

82

80

79

77

76

Lượng bốc
50
hơi (mm)
Lượng mưa
19
(mm)
Số ngày
2
mưa
Độ ẩm (%) 74

Các số liệu này được biểu diển bằng các biểu đồ sau
B
11.2
7.4
4.9
3.6
3.8
6.6

3.6

T

4.9

4.1

Đ

4.4

10.1
6.6

6.8
6.1
6.6
9.3

N
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 6


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

(MM)

180
170
150
130
110
90
70
50
1

THÁNG

3

2

5

4

6

8

7

9

10

11

12

BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI

(%)

90

80

70

60

50
THÁNG

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 7


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

(MM)

300

200

100

THÁNG

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA

(oc )

30

20

10

0
THÁNG

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 8


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

(NGÀY)

30

20

10

0
THÁNG

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA

CHƯƠNG 2
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC
CHỈ TIÊU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
1. CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN :
Tiêu chuẩn thiết kế đườøng ô tô TCVN 4054-05.
2. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA TUYẾN
ĐƯỜNG:
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm V-D, căn cứ vào mục
đích và ý nghóa của việc xây dựng tuyến V-D, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường
dựa vào các yếu tố sau:
- Giao thông đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thông.
- Lưu lượng xe thiết kế.
- Địa hình khu vực tuyến đi qua.
- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị, xã hội của tuyến.

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 9


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất
định.
2.1. Số liệu thiết kế ban đầu gồm:

Bản đồ tỷ lệ 1:10000.
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : h = 5m.
Lưu lượng xe chạy năm đầu tiên khai thác : N0 = 625 (xe/ngày đêm).
Mức tăng xe hàng năm p = 6 % = 0,06
Thành phần xe chạy:
- Xe con M-21 : 18%
Xe tải 2 trục:
- Xe tải nhẹ GAZ-51A : 22%
- Xe tải vừa ZIL-130 : 44%
Xe tải 3 trục:
- Xe tải nặng MAZ-500 : 10%
Xe buýt:
Xe buýt nhỏ (dưới 25 chỗ)

: 2% (có tải trọng trục 4 tấn).

Xe buýt lớn:

: 4% (có tải trọng trục 4 tấn).

Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại
xe khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính toán
tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với
đường cấp I và II; năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với
đường cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
2.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật :
2.2.1. Lưu lượng xe con quy đổi hiện tại :
Loại xe

Tỷ lệ (%)

Số lượng xe thứ

Hệ số quy đổi

Số xe con quy

i (Ni) trong một

ra xe con (ai)

đổi từ xe thứ i

ngày đêm ở năm

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Niai (xcqñ/ngñ)

Trang 10


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

Xe con
Xe tải nhẹ
Xe tải vừa
Xe tải nặng

Xe buýt nhỏ
Xe buýt lớn

18
22
44
10
2
4

đầu khai thác
113
138
275
62
12
25

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

1,0
2,5
2,5
3,0
2,5
3,0
Tổng cộng:

113
345

688
186
30
75
 Niai =
1437

Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05.
2.2.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật :
Lưu lượng xe thiết kế bình quân cho năm tương lai được xác định :
Nt = N0 qđ * (1+p)t-1
Trong đó:
Nt : Lưu lượng xe chạy bình quân của năm tương lai (xcqđ/ngđ).
N0 qđ : Lưu lượng xe chạy bình quân của năm đầu khai thác đường ôtô (xcqđ/
ngđ).
P : Mức tăng xe hàng năm; p = 6,0%.
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 20 :
Nt = N0 qđ * (1+p)t-1 = 1437 * (1+ 0.06)20-1 = 4348 (xcqđ/ngđ).
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 15 :
Nt = N0 qñ * (1+p)t-1 = 1437 * (1+ 0.06)15-1 = 3249 (xcqđ/ngđ).
Dựa vào lưu lượng xe tính toán được và Bảng 3 TCVN 4054-05, ta chọn :

Cấp thiết kế của đường là cấp III.
2.2.3. Xác định tốc độ thiết kế :
Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật
chủ yếu của đường trong trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ
cho phép lưu hành trên đường của cơ quan quản lý đường.Tốc độ lưu hành
cho phép phụ thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng
đường, điều kiện giao thông,…).
SVTH : ĐÀO VĂN DUÕNG

MSSV : CĐ02016

Trang 11


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện địa hình. Việc phân
biệt địa hình được phân biệt dựa trên cơ sở dốc ngang phổ biến của sườn đồi,
sườn núi như sau : Đồng bằng và đồi  30%, núi > 30%.
Dựa theo Bảng 4 TCVN 4054-05, đối với đường cấp thiết kế là cấp III, địa
hình là khu vực miền núi = > Tốc độ thiết kế Vtk = 60 (Km/h).
3. XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU :
3.1. Chỉ tiêu kỹ thuật cho mặt cắt ngang:
3.1.1. Yêu cầu chung đối với việc thiết kế bố trí mặt cắt ngang đường ôtô:
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường
bên và các làn xe phụ( làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang
đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi
phương tiện giao thông ( ôtô các loại, xe máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an
toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác của đường. Tùy theo cấp
thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải
tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN 4054-05.
Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui định
tùy thuộc cấp thiết kế của đường.
Khi thiết kế mặt cắt ngang đường cần nghiên cứu kỹ quy hoạch sử
dụng đất của các vùng tuyến đi qua, cần xem xét phương án phân kỳ xây dựng
trên mặt cắt ngang( đối với các đường cấp I và cấp II) và xem xét việc dành đất dự

trữ để nâng cấp, mở rộng đường trong tương lai, đồng thời phải xác định rõ phạm
vi hành lang bảo vệ đường bộ hai bên đường theo các qui định hiện hành của nhà
nước.
3.1.2. Phần xe chạy :
Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe. Con số này nên là số
chẳn, trừ trường hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ
chức giao thông đặc biệt.

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 12


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Số làn xe chạy được xác định tùy thuộc cấp đường đồng thời phải
được kiểm tra theo công thức :
N LX 

N cđgio
Z * N lth

Trong đó :
Nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn.
Ncđgio : lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi không có nghiên cứu
đặc biệt Ncđgio được tính như sau:

Ncđgio =(0,1 0÷0,12)*Ntbnăm
Ncđgio = 0,11*3249 = 357,39 (xcqđ/h).
Nlth : năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu, tính toán, có
thể lấy như sau:
- Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân
cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ : 1800 xcqđ/h/làn.
- Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải
phân cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ : 1500 xcqđ/h/làn.
- Khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô
sơ : 1000 (xcqđ/h/làn).
Z :hệ số sử dụng năng lực thông hành.
- Vtk  80 Km/h laø 0,55;
- Vtk = 60 Km/h laø 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng núi.
- Vtk  40 Km/h là 0,85;
N

357,39

cđgio
= > N LX  Z * N  0,77 *1000 0,46 làn.
lth

Do số làn xe chạy thường chọn là số chẵn nên Nlx = 1 làn.
Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 :
Cấp thiết kế của đường là cấp III.
Tốc độ thiết kế : 60 (Km/h).
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 13


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

= > Số làn xe dành cho xe cơ giới là 2 làn.
3.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất :
Việc xác định độ dốc dọc là rất quan trọng vì độ dốc dọc có ảnh hưởng rất
nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khối lượng đào đắp. Độ dốc dọc
được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi và vùng núi
càng ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn tới giá thành đầu tư xây dựng càng
thấp. Ngược lại, khi độ dốc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng
thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá
thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn, do lốp xe
hao mòn, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng
cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai thác vận
doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng.
Tùy theo thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong Bảng
15 TCVN 4054-05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn
nhất không vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển
không được làm dốc quá 8%.
Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và
đoạn dốc này không kéo dài quá 50m).
Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức
bám và sức kéo của oâtoâ :
keo

keo
i max
 Dmax

- fv

vaø



bam
bam
i max
 Dmax
-

keo
bam
imax = min i max ; i max

fv



3.2.1. Theo điều kiện sức kéo :
Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều : D  f + i
keo
keo
 Dmax
 fv

= > imax

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 14


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Trong đó :
Dmax : nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận
tốc tính toán.
fvø : hệ số cản lăn do tốc độ xe chạy V  60(km/h) thì f thay đổi ít, khi đó
chỉ fv chỉ phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f v = f0
= 0.02 (mặt đường bê tông nhựa).
Tra biểu đồ ứng với xe con, vận tốc thiết kế Vtk = 60 (km/h) = > Dmax = 0,13
keo
= > imax  0,13 – 0,02 = 0,11 = 11%.

Tra biểu đồ ứng với xe tải vừa, vận tốc thiết kế V tk = 60 (km/h) = > Dmax =
0,1
keo
= > imax  0,1 – 0,02 = 0,08 = 8%.
keo
Vậy ta chọn imax 8%.

3.2.2. Theo điều kiện sức bám :
Xe chỉ có thể chuyển động khi lực kéo < lực bám giữa bánh xe và mặt
đường.
bam
bam
i max
 Dmax
- fv

Trong đó :
Dbám = m 

PW
G

d = 0,3 (hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong
điều kiện ẩm và bẩn (điều kiện bất lợi nhất)).
Gb
G

m=

Gb : áp lực của các bánh xe chủ động.
G : trọng lượng toàn bộ của ôtô.
Pw : lực cản không khí.
Pw 

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

KFV 2

13

MSSV : CĐ02016

Trang 15


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Trong đó :
K : hệ số sức cản không khí. Đối với xe tải K = (0,06-0,07), ta chọn K =
0,07 (kgs2/m4).
F : diện tích cản không khí.
F = 0,8* B*H
V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h).
Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe tải vừa ZIL-130.
Chiều rộng : B = 2,5 (m).
Chiều cao : H = 4 (m).
= > Diện tích cản khí F = 0.8B*H = 0.82,54 = 8 (m2).
m = (0,65-0,7) đối với xe tải. Chọn m = 0,7.
KFV 2 0.07 * 8 * 60 2
= > Pw 
=
= 155,08 (kg).
13
13

= > Dbaùm = m 

PW
155,08
0.7 * 0.3 
0,191
G
8000

bam
bam
= > imax  Dmax - fv = 0,191 – 0,02 = 0,171 = 17,1%.





keo
bam
doc
i max
= min i max ; i max = min (8%,17,1%) = 8%.

Theo Baûng 15 TCVN 4054-05 với Vtt = 60 km/h, cấp thiết kế là cấp III, khu
doc
vực miền núi = > i max = 7%.
tk
doc
Vậy ta chọn độ dốc i max = i max = 7% để thiết kế.

3.3. Xác định tầm nhìn xe chạy :

Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an
toàn chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Các tầm nhìn được tính từ mắt lái xe có chiều cao 1m bên trên phần xe
chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1.2m, chướng ngại vật trên mặt đường có
chiều cao 0,1m.
Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chổ không đảm bảo tầm nhìn
phải dở bỏ các chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy…). Chướng ngại vật sau

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 16


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

khi dở bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0,3m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng
gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc biển cấm vượt xe.
3.3.1. Xác định tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :

Lpư

Sh

Lo

1

1
S1

Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định là đoạn đường đủ để người lái xe
nhìn thấy chướng ngại vật, sau đó thực hiện hãm phanh và dừng xe cách vật cản
một đoạn an toàn.
St 

V
K *V 2

 l at
3,6 254 * ( d  f i )

Trong đó :
V = 60 km/h (tốc độ xe chạy).
K =1,3 : hệ số xét đến hiệu quả của bộ phận hãm phanh đối với xe tải.
lat = 5 ÷ 10m, lấy lat = 5m là khoảng cách an toàn.
d = 0,5 : hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường (giả sử mặt đường bê
tông nhựa ở điều kiện bình thường).
i = 0,07 : độ dốc dọc của đường, trường hợp bất lợi nhất là khi xe chạy
xuống dốc lấy dấu (-).
Hệ số sức cản lăn f bỏ qua vì rat nhỏ so với lực hãm.
Trường hợp xe ở đoạn đường thẳng có i = 0%.
= > St 

V
K *V 2
60 1,3 * 60 2


 l at 

 5 58,5m
3,6 254 * ( d  f i )
3,6 254 * 0,5

Trường hợp xe khi đang lên dốc (i = 7%).
=

> St 

V
K *V 2
60
1,3 * 60 2

 l at 

 5 54m
3,6 254 * ( d  f i )
3,6 254 * (0,5  0,07)

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 17

Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Trường hợp xe khi đang xuống doác (i = -7%).
= > St 

V
K *V 2
60
1.3 * 60 2

 l at 

 5 64,5m
3,6 254 * ( d  f i )
3,6 254 * (0,5  0,07)

Vaäy ta chọn St = 65 m.
Theo Bảng 10 TCVN 4054 – 05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu khi xe
chạy trước chướng ngại vật cố định là St = 75m.
Vậy ta chọn St = 75m để thiết kế.
3.3.2. Xác định tầm nhìn thấy xe ngược chiều :

Lpư

1

Sh

L0

Sh

Lpư

1
S2

Tầm nhìn thấy xe ngược chiều là đoạn đường để hai xe chạy ngược chiều
trên cùng một làn xe và hai tài xế cùng nhìn thấy nhau, cùng thực hiện hãm
phanh và dừng lại cách nhau một khoản an toàn.

K * V 2 *  d  f 
V
Sñ  
+ lat
1.8 127 *  d  f  2  i 2





Caùc trị số lấy như trên nên ta có :
60
1,3 * 60 2 * 0,5


 5 113,51m .
= > Sñ 1,8

127 * 0,5 2  0,07 2





Ta choïn St = 120 m.
Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu thấy xe ngược
chiều Sđ =150 m.
Vậy ta chọn Sđ =150 m để thiết kế.
3.3.3. Xác định tầm nhìn vượt xe :

SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 18


Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

L1

1

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

3

1

S1-S2

2

2

1

L2

L2'

L3

S4

Tầm nhìn vượt xe là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe con vượt
qua xe tải đi cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược
chiều và quay trở về làn xe củ an toàn trong điều kiện có xe chạy ngược
chiều khi thực hiện vượt xe.

 V  V   V k *V 2
S vx  3 1  *  1  1 1  l at  2l 4 
 V1  V2   3,6 254 d


Trong đó :
Svt : tầm nhìn vượt xe (m).
V1 , V2 , V3 : vận tốc xe chạy của các loại xe (Km/h).

k1 = 1,2 ( hệ số hãm phanh của xe con).
lat = 5m (khoảng cách an toàn).
l4 = 6m (chiều dài xe con).
d = 0,5
V1 = V3 = 120 Km/h ( xét trường hợp khó khăn xe chạy với tốc độ cao).
V2 = 60 Km/h.
  120  120   120 1,2 *1202
 V3  V1   V1 k1 * V12







*


l

2
l

*


5

2
*

6


= > S vx 
at
4
  3,6 254
  120  60   3,6 254 * 0.5
V

V
d


 1 2 


= 746m.
Ta choïn Svx = 750m.
Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là
350m.
Vậy ta chọn Svx = 750m để thiết kế.
3.4. Xác định các bán kính của đường cong nằm :
SVTH : ĐÀO VĂN DŨNG

MSSV : CĐ02016

Trang 19

Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Xây Dựng Cầu Đường

GVHD : Th.S NGUYỄN LÊ VIỆT

Trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối
thiểu. Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên, và luôn tận
dụng địa hình để đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất.
3.4.1. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao (iscmax
= 7%) :
V2
m
R nằ
min 
127 * (   i n )

Trong đó :
V = 60 km/h vận tốc xe chạy.
Theo Bảng 13 TCVN 4054-05, vì vận tốc thiết kế Vtk = 60 Km/h nên in =
iscmax = 7% (Độ dốc ngang mặt đường i n lớn nhất bằng độ dốc siêu cao lớn
nhất).
 = 0,15 :hệ số lực ngang tính toán cho mặt đường ướt bẩn, và tính toán
trong trường hợp khó khăn.
V2
60 2
naèm
R


= > min 127 * (   i ) 127 * (0.15  0.07) = 128,85m.
n

nam
Ta choïn Rmin = 130m.

nam
Theo Bảng 11 TCVN 4054-05 : Rmin =125 m.
nam
Vậy ta chọn Rmin = 130 m để thiết kế.

3.4.2. Bán kính đường cong nằm không cần làm siêu cao:
V2
nằm
R osc

127 * (   i sc )

Trong đó :
 = 0,08 :hệ số lực ngang do muốn cải thiện điều kiện xe chạy.
isc = -in (độ dốc ngang tối thiểu thoát nước tùy theo loại vật liệu cấu tạo
mặt đường). in = 2% đối với mặt đường bê tông nhựa và do không bố trí siêu cao
nên mặt cắt ngang làm hai mái.
V2

60 2

nằm
= > R osc 127(   i ) 127 * (0,08  0,02) 472,44m.
n

SVTH : ĐÀO VĂN DUÕNG

MSSV : CĐ02016

Trang 20