Công ước quốc tế về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải thực trạng và giải pháp hoàn thiện

1

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT



TRẦN THỊ PHƯƠNG MAI


PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC CÔNG ƯỚC
QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG TRONG
HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI: THỰC TRẠNG VÀ
GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

Chuyên ngành: Luật Quốc tế
Mã số: 60 38 60

LUẬN VĂN THẠC SỸ LUẬT HỌC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN THỊ NHƯ MAI







3

MỤC LỤC
Trang

Lời cam đoan


Mục lục


Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt


MỞ ĐẦU
1

Chƣơng 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT
NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI
TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI……….


7
1.1
Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng
hải trong đời sống kinh tế xã hội …………………………….

7
1.1.1
Khái niệm hoạt động hàng hải ………………………………

7
1.1.1.1
Khái niệm ……………………………………………………
7
1.1.1.2
Nguyên tắc …………………………………………………
7
1.1.2
Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
8
1.1.2.1
Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển Việt Nam ……
8
1.1.2.2
Hoạt động kinh doanh khai thác tàu ………………………
9
1.1.2.3
Hoạt động công nghiệp tàu thủy …………………………….
9
1.2
Thực trạng ô nhiễm môi trường biển từ hoạt động hàng hải
11
1.2.1
Khái niệm ô nhiễm môi trường biển ………………………
11
1.2.2
Các nguồn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng hải …
12
1.2.2.1
Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu

biển …………………………………………………………

12
1.2.2.2
Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và
phá dỡ tàu biển ………………………………………………

13
1.2.2.3
Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố ………………
17
1.2.3
Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trường từ hoạt động hàng
hải tại vùng biển của Việt Nam ……………………………

18



4

1.2.4
Thực trạng giải quyết các vụ ô nhiễm môi trường biển ……
22
1.3
Tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế về
bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải …………

26
1.3.1

Pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt
động hàng hải ………………………………………………

26
1.3.2
Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động
hàng hải ……………………………………………………

27

Chƣơng 2: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ
CÁC ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG
BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI …………………


29
2.1
Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường biển
trong hoạt động hàng hải …………………………………….

29
2.1.1
Pháp luật quy định về trách nhiệm của các chủ thể trong bảo
vệ môi trường biển …………………………………………

29
2.1.2
Pháp luật quy định về các biện pháp bảo vệ môi trường biển
trong hoạt động hàng hải …………………………………….

35
2.1.3
Pháp luật quy định về các chế tài về bồi thường thiệt hại ô
nhiễm biển …………………………………………………

39
2.2
Quy định của các Điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường
biển trong hoạt động hàng hải ……………………………….

46
2.2.1
Trách nhiệm của các Quốc gia trong vấn đề bảo vệ môi
trường biển …………………………………………………

47
2.2.2
Các biện pháp phòng chống ô nhiễm môi trường biển ……
51
2.2.3
Trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại ………………
65

Chƣơng 3: THỰC TRẠNG THỰC THI PHÁP LUẬT VIỆT
NAM VÀ ĐIỀU ƢỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI
TRƢỜNG BIỂN TRONG HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ
CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT …………………………………

79
3.1
Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế




5

về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải ……….
79
3.1.1
Pháp luật Việt Nam ………………………………………….
79
3.1.1.1
Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được ……………
79

Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ………………………
79

Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường ………….
81
3.1.1.2
Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện …………
82

Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ………………………
82

Về ứng cứu, giải quyết sự cố ô nhiễm môi trường ………….
85

Về trách nhiệm và bồi thường thiệt hại………………………
86
3.1.2
Điều ước quốc tế …………………………………………….
87
3.1.2.1
Những thuận lợi và các mặt đã thực hiện được ……………
87

Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ………………………
88

Về trách nhiệm, khắc phục sự cố ô nhiễm dầu ……………
89
3.1.2.2
Những khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện …………
90

Về phòng ngừa ô nhiễm môi trường ………………………
90

Về khắc phục, giải quyết sự cố ô nhiễm dầu ………………
92
3.2
Các giải pháp đề xuất ………………………………………
93
3.2.1

Về tổ chức thực hiện ………………………………………
93
3.2.2
Về cơ sở vật chất …………………………………………….
94
3.2.3
Về nguồn nhân lực …………………………………………
95
3.2.4
Về cơ chế phối hợp thực hiện giữa các cơ quan, tổ chức của
Việt Nam và với các tổ chức quốc tế liên quan ……………

95
3.2.5
Hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi
trường biển trong hoạt động hàng hải ……………………….

96
3.2.6
Gia nhập các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển
trong hoạt động hàng hải …………………………………….

99

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ………………………………………
107

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO …………………………….
110

PHỤ LỤC 1 ……………………………………………………………
112



6


PHỤ LỤC 2 ……………………………………………………………
116

7

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BUNKER 2001
International Convention on Civil Liability for Bunker
Oil Pollution Damage of 2001 (Công ước quốc tế về
trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm từ dầu
nhiên liệu 2001)
CLC 92
International Convention on Civil Liability for Oil
Pollution Damage 1992 (Công ước quốc tế về trách
nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)
FC 92
International Convention on the Establishment of an
International Fund for compensation for Oil Pollution
Damage 1992 (Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ
quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu 1992)
HNS 1996
International Convention on Liability and
Compensation for Damage in connection with the
carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea
1996 (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự và bồi
thường tổn thất đối với vận chuyển chất nguy hiểm,
độc hại bằng đường biển, 1996)
IMO
International Marine Organization (Tổ chức Hàng hải
Quốc tế)
INTERVENTION 69

International Convention relating to Intervention in
cases of Oil Pollution Casualties 1969 (Công ước quốc
tế liên quan đến sự can thiệp trên biển cả trong trường
hợp tai nạn gây ra ô nhiễm dầu 1969)



8

IOPC 1992
International Oil Pollution Compensation Fund (Quü
quèc tÕ båi th-êng thiÖt h¹i « nhiÔm dÇu 1992)
MARPOL 73/78
International Convention for the Prevention of
Pollution from ships 1973, as amended in 1978
(Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu 1973,
sửa đổi 1978)
OPRC 1990
International Convention on Oil Pollution
Preparedness, Response and Co-operation 1990 (Công
ước quốc tế về hợp tác, sẵn sàng và ứng phó đối với ô
nhiễm dầu 1990)
STCW 78/95
International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers,
1978/1995 (Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn
luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức
danh đối với thuyền viên 1978, được sửa đổi 1995)
UNCLOS 82
United Nations Convention on the Law of the Sea

1982 (Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển
1982)




1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngành hàng hải Việt Nam hiện đang là một trong những ngành mũi
nhọn được Nhà nước chú trọng mở rộng và phát triển. Đội tàu biển Việt Nam
ngày càng lớn mạnh cả về chất và lượng, tổng trọng tải đội tàu tăng nhanh
hàng năm, trẻ hóa và chuyên dụng hóa từng bước với tầm hoạt động toàn cầu
hơn. Nền kinh tế Việt Nam đang trên đà phát triển, cùng với sự phát triển này
khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cũng sẽ tăng lên, mật độ tàu bè
hoạt động trên biển sẽ dày hơn và rủi ro tai nạn trên biển cũng sẽ ngày càng
tăng gây hại tới sinh mạng con người, thiệt hại tài sản quốc gia, đặc biệt là tới
môi trường sinh thái biển và ảnh hưởng tới cuộc sống của người dân sống dựa
vào biển. Cùng với hoạt động hội nhập kinh tế quốc tế và chiến lược biển,
pháp luật về bảo vệ môi trường biển ngày càng được chú trọng. Việc phòng
chống ô nhiễm môi trường biển và ứng phó với các sự cố tràn dầu đã được
quy định rải rác trong các văn bản pháp luật nói chung và văn bản pháp luật
chuyên ngành nói riêng, tuy nhiên mới chỉ dừng lại ở một số văn bản mang
tính đơn lẻ, không thống nhất và tính pháp quy chưa cao. Tình trạng ít văn
bản hướng dẫn, quy định không cụ thể, không rõ ràng về trách nhiệm của các
ban ngành dẫn đến sự chồng chéo trong quản lý, tính ứng dụng trong thực tiễn
của pháp luật có hiệu quả thấp. Hầu như các vụ tràn dầu trên biển khi xảy ra
mới có văn bản hướng dẫn thực hiện hoặc đợi hướng dẫn của cấp trên trong

khi công tác ứng cứu đòi hỏi phải tiến hành khẩn cấp. Hệ thống pháp luật về
bảo vệ môi trường còn tản mạn, các khía cạnh pháp lý về vấn đề ô nhiễm do
dầu ở Việt Nam còn nhiều thiếu sót, bất cập, chưa có cơ chế riêng về bồi
thường thiệt hại do ô nhiễm dầu và cũng chưa có quỹ bồi thường thiệt hại do
ô nhiễm dầu (theo Công ước CLC 92). Vì vậy, khi các vụ gây ô nhiễm dầu


2

xảy ra, việc giải quyết đòi bồi thường thiệt hại làm cho các cơ quan chức năng
lẫn nạn nhân đều lúng túng. Hơn nữa việc đòi bồi thường thiệt hại rất khó
khăn không chỉ đối với các vụ việc giữa các chủ thể trong nước mà đặc biệt
đối với nhiều vụ việc do tàu nước ngoài gây ra. Thiệt hại do ô nhiễm môi
trường biển trước mắt và lâu dài cũng như các thiệt hại mà những người có
liên quan trực tiếp phải gánh chịu như đánh bắt, nuôi trồng thuỷ sản, nông
nghiệp, du lịch, là vô cùng lớn, nhưng mức bồi thường thực tế mà những
người bị thiệt hại nhận được thì lại không đáng kể, không đủ để bù đắp thiệt
hại, khắc phục sự cố và làm sạch môi trường.
Để giải quyết vấn đề này và để bảo vệ môi trường biển, chúng ta cần
xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường biển nói
chung và bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải nói riêng. Việc
tham gia và thực hiện các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển có ý
nghĩa quan trọng đối với Việt Nam trong việc xây dựng và hoàn thiện khung
chính sách, pháp luật nhằm bảo vệ hiệu quả môi trường biển, góp phần thúc
đẩy và xây dựng ý thức pháp luật về bảo vệ môi trường biển. Mặt khác việc
tham gia và thực hiện nghiêm túc các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường
biển sẽ đánh giá nỗ lực của Việt Nam trong việc hoàn thiện hệ thống pháp
luật theo hướng quốc tế hoá nhằm tạo ra một môi trường kinh doanh thuận
lợi, công bằng phù hợp với thông lệ quốc tế, đảm bảo quyền lợi, trách nhiệm
của các nhà đầu tư, là điều kiện cần thiết để thu hút đầu tư, mở rộng hợp tác

quốc tế nhằm phát triển đời sống, kinh tế xã hội trong nước, thực hiện mục
tiêu phát triển bền vững mà chúng ta đã đặt ra.
Các nhà nghiên cứu, những người làm công tác giảng dạy cũng đã đề
cập đến vấn đề bảo vệ môi trường biển trong một số bài viết, bài báo cáo như:
“Tràn dầu và ô nhiễm dầu ở Việt Nam” của tác giả Hứa Chiến Thắng, "Tổng
quan pháp luật Việt Nam về phòng, chống ô nhiễm dầu ở các vùng biển" của


3

PGS.TS Nguyễn Bá Diến, “Báo cáo hiện trạng môi trường biển Việt Nam”
của Bộ Tài nguyên và Môi trường; và trong một số đề tài như: “Nghiên cứu
lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch tổng thể phát triển giao thông
vận tải - năm 2006”, “Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ môi trường và xây
dựng quy chế bảo vệ môi trường trong vận tải đường biển - năm 2002”, “Báo
cáo hiện trạng và xây dựng quy chế bảo vệ môi trường của ngành hàng hải –
năm 2006” của Cục Hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên những nghiên cứu này
mới chỉ đề cập rải rác, sơ qua và chưa đánh giá được thực trạng pháp luật Việt
Nam về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải, những thuận lợi,
khó khăn trong quá trình thực hiện các điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường
biển mà Việt Nam là thành viên.
Trước tình hình đó, việc nghiên cứu tổng quan về thực trạng pháp luật
Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia, từ đó đánh giá
những mặt thuận lợi, những bất cập, hạn chế trong thực hiện và đề xuất giải
pháp hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ môi trường trong hoạt động
hàng hải là việc làm hết sức cần thiết và có ý nghĩa. Kết quả của luận văn là
tài liệu cần thiết cho các nhà quản lý, các nhà hoạch định chính sách pháp
luật, các nhà nghiên cứu, trong việc xây dựng, hoàn thiện hệ thống pháp luật
Việt Nam về bảo vệ môi trường biển, để đạt được mục tiêu mà Chiến lược
biển Việt Nam đến năm 2020 đã đề ra: “phấn đấu để nước ta trở thành một

quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền, quyền
chủ quyền quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát triển đất
nước”.
2. Mục đích nghiên cứu của Luận văn
Luận văn có mục đích dựa trên cơ sở lý luận và thực tiễn nhằm giới
thiệu một bức tranh tổng quan về pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế
về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã tham


4

gia, phân tích những thuận lợi, khó khăn, bất cập trong quá trình thực hiện, từ
đó là cơ sở để đưa ra các giải pháp nhằm hoàn thiện pháp luật về bảo vệ môi
trường biển tại Việt Nam.
3. Phạm vi nghiên cứu của Luận văn
Vấn đề ô nhiễm môi trường trong hoạt động hàng hải là một vấn đề rất
rộng và phức tạp, bao gồm các nguồn ô nhiễm phát sinh từ hoạt động xây
dựng và khai thác cảng biển, hoạt động của đội tàu biển, hoạt động đóng mới,
sửa chữa và phá dỡ tàu biển, Trong nguồn ô nhiễm phát sinh từ hoạt động
của đội tàu biển thì lại có rất nhiều nguồn ô nhiễm khác nhau như ô nhiễm do
hóa chất, ô nhiễm do dầu, ô nhiễm do rác thải, nước thải, trong đó ô nhiễm
do dầu là nguồn ô nhiễm mang tính đặc trưng, nguy hiểm nhất, gây thiệt hại
và để lại hậu quả nặng nề đối với vùng biển Việt Nam. Vì vậy, trong khuôn
khổ luận văn thạc sỹ, tác giả chỉ tập trung nghiên cứu những quy định của
pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt
động hàng hải mà chủ yếu là các quy định về phòng chống ô nhiễm môi
trường biển từ hoạt động hàng hải do dầu gây ra.
4. Phƣơng pháp luận và phƣơng pháp nghiên cứu
Cơ sở phương pháp luận của việc nghiên cứu và hoàn thành luận văn
dựa trên cơ sở lý luận của Học thuyết Mác - Lênin về chủ nghĩa duy vật biện

chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử để tìm ra mối quan hệ biện chứng giữa
pháp luật và thực tiễn đời sống xã hội, trên cơ sở đó tìm ra mối liên hệ giữa
các hiện tượng để đánh giá các vấn đề nghiên cứu một cách khoa học.
Trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ
nghĩa duy vật lịch sử, trong quá trình nghiên cứu tác giả còn sử dụng các
phương pháp phân tích, phương pháp tổng hợp, phương pháp so sánh, phương
pháp thống kê để giải quyết các vấn đề trong nội dung luận văn thạc sỹ.



5

5. Những kết quả nghiên cứu mới của luận văn
Đề tài là một công trình đầu tiên nghiên cứu riêng và chuyên sâu về hệ
thống pháp luật liên quan đến bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng
hải. Luận văn đã đưa ra được một số điểm mới sau:
- Hệ thống hoá các văn bản pháp luật của Việt Nam và các điều ước
quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải mà Việt Nam đã
tham gia, ký kết.
- Đánh giá thực trạng, phân tích và nêu ra những bất cập, hạn chế trong
quá trình thực hiện.
- Đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống pháp luật về bảo vệ
môi trường biển trong hoạt động hàng hải, đặc biệt đề xuất gia nhập một số
công ước quốc tế mà Việt Nam chưa tham gia.
Những kết quả nghiên cứu của luận văn sẽ góp phần bổ sung quan
trọng vào lĩnh vực pháp luật về bảo vệ môi trường biển, góp phần nâng cao
nhận thức lý luận về vị trí, vai trò và tầm quan trọng của pháp luật hàng hải về
bảo vệ môi trường biển trong đời sống kinh tế, xã hội, đồng thời đóng góp
vào việc thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu các cơ sở khoa học của việc xây
dựng chiến lược pháp luật trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Những kết luận, đề xuất, kiến nghị trong luận văn có thể góp phần tích
cực cho việc hoàn thiện pháp luật hàng hải trong tổng thể phát triển hệ thống
pháp luật Việt Nam.
Hy vọng rằng, Luận văn này sẽ là một tài liệu tham khảo có ý nghĩa đối
với các nhà quản lý, các nhà hoạch định chính sách pháp luật, các nhà nghiên
cứu và sinh viên các trường luật.
6. Kết cấu của Luận văn


6

Kết cấu của Luận văn gồm: phần mở đầu, ba chương nội dung, phần
kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục.
Nội dung chính của các chương cụ thể như sau:
Chƣơng I: Giới thiệu tổng quan pháp luật Việt Nam và các điều ước
quốc tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải.
Chƣơng II: Quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế
về bảo vệ môi trường trong hoạt động hàng hải.
Chƣơng III: Thực trạng thực thi pháp luật Việt Nam và điều ước quốc
tế về bảo vệ môi trường biển trong hoạt động hàng hải và các giải pháp đề
xuất.

7

CHƢƠNG 1:
GIỚI THIỆU TỔNG QUAN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƢỚC
QUỐC TẾ VỀ BẢO VỆ MÔI TRƢỜNG BIỂN TRONG
HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI

1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải và vai trò của hoạt động hàng
hải trong đời sống kinh tế xã hội
1.1.1. Khái niệm hoạt động hàng hải
1.1.1.1. Khái niệm: Theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam thì
hoạt động hàng hải là những hoạt động liên quan đến tàu biển, thuyền bộ,
cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải,
phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử
dụng tàu biển vào các mục đích kinh tế, văn hóa, xã hội, nghiên cứu khoa học,
thể thao, du lịch và công vụ nhà nước.
1.1.1.2. Nguyên tắc hoạt động hàng hải: theo quy định tại điều 5 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam thì hoạt động hàng hải bao gồm 4 nguyên tắc sau:
- Hoạt động hàng hải được điều chỉnh bởi Bộ Luật hàng hải Việt Nam,
các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan và điều ước quốc tế mà

Việt Nam là thành viên.
- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm an toàn hàng hải, quốc phòng, an
ninh; bảo vệ lợi ích, chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của nước
Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
- Hoạt động hàng hải phải phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế- xã
hội của đất nước và chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận
tải.
- Hoạt động hàng hải phải bảo đảm hiệu quả kinh tế gắn với bảo vệ, tái
tạo, phát triển môi trường và cảnh quan thiên nhiên bền vững.


8

Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động hàng hải cũng được quy
định tại điều 10 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong đó hành vi gây ô nhiễm
môi trường là một trong các hành vi bị nghiêm cấm.
1.1.2. Vai trò của hoạt động hàng hải trong đời sống kinh tế xã hội
Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển giao thông vận tải biển, bao
gồm cảng biển, đội tàu biển, công nghiệp tàu thuỷ và dịch vụ hàng hải. Khai
thác các lợi thế và tiềm năng của biển đối với ngành hàng hải và với ưu thế
vận chuyển được một khối lượng hàng hoá lớn, giá thành rẻ nên vận tải biển
đóng một vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội đất nước nói
chung và trong vận chuyển hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá xuất nhập khẩu của
Việt Nam nói riêng. Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị
Trung ương 4 khoá X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác
định rõ, ngành kinh tế hàng hải được ưu tiên thứ hai trong thứ tự phát triển
kinh tế biển, chỉ đứng sau khai thác, chế biến dầu khí (đứng trên khai thác và
chế biến hải sản; du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế,
các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các
khu đô thị ven biển). Vận tải biển được coi là một trong những ngành dịch vụ

mũi nhọn và trước mắt cùng với công nghiệp đóng tàu cần được tập trung đầu
tư phát triển. Và tại Nghị quyết số 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007
của Chính phủ về Chương trình hành động đã chỉ rõ: để bảo đảm phát triển
nhanh, bền vững các ngành kinh tế có tiềm năng, trước mắt cần tập trung vào
xây dựng cảng biển; phát triển công nghiệp đóng tàu và xây dựng đội tàu biển
mạnh.
1.1.2.1. Hoạt động xây dựng và khai thác cảng biển
Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/1/2008 của Thủ tướng
Chính phủ về “Công bố danh mục cảng biển Việt Nam”, hệ thống cảng biển
Việt Nam hiện tại có: 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II, 9 cảng biển


9

loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) và 166 bến cảng các loại. Tất cả các bến
cảng và khu vực chuyển tải thuộc hệ thống cảng biển ngày càng đáp ứng tốt
nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách trong nước và quốc tế, đặc biệt hiện
tại có một số cảng, bến cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu biển loại lớn. Năm
2005 nước ta có 35 cảng biển lớn, nhỏ với 126 bến cảng, 57 nghìn lượt tàu
vào, rời cảng, trên 142 triệu tấn hàng hóa thông qua. Năm 2010 có 37 cảng
biển lớn, nhỏ với trên 190 bến cảng, trên 120 nghìn lượt tàu vào, rời cảng và
trên 259 triệu tấn hàng hóa thông qua (tăng gần 82,4 % so với năm
2005).Thực tế này cho thấy, trong giai đoạn 2006 - 2010 kết cấu hạ tầng của
hệ thống cảng biển nước ta phát triển mạnh và tất cả các chỉ tiêu đạt được
hàng năm đều tăng, đặc biệt mức tăng trưởng đạt rất cao so với các thời kỳ
trước đây.
1.1.2.2. Hoạt động kinh doanh khai thác tàu
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến hết năm 2011, Việt
Nam có 1.691 tàu biển với tổng trọng tải khoảng 7,5 triệu DWT, tổng dung
tích khoảng 4,4 triệu tấn đăng ký (GT), trong đó có khoảng 450 tàu biển hoạt

động tuyến quốc tế với tổng dung tích đạt gần 2 triệu tấn đăng ký. Hiện tại về
trong tải đội tàu biển, Việt Nam đứng thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ
quốc tịch và thứ 4/10 nước ASEAN.
Về sản lượng vận chuyển hàng hoá, năm 2011 tổng sản lượng vận
chuyển hàng hoá đạt 96 triệu tấn, tăng 8% so với năm 2010, với trên 183 tỷ
tấn hàng hoá luân chuyển, trong đó vận tải quốc tế đạt trên 66 triệu tấn và vận
tải trong nước đạt 30 triệu tấn.
1.1.2.3. Hoạt động công nghiệp tàu thuỷ
Công nghiệp tàu thuỷ sau nhiều năm được tập trung đầu tư phát triển đã
có được cơ sở vật chất với trang thiết bị dây truyền công nghệ hiện đại, đủ


10

năng lực đóng mới những con tàu có trọng tải lớn với tính năng kỹ thuật cao.
Hiện nay, cả nước có 120 nhà máy đóng, sửa chữa tàu trọng tải ≥ 1.000DWT
với 170 công trình nậng hạ thuỷ, trong đó: miền Bắc có 92 Nhà máy đóng/sửa
tàu >1000DWT với năng lực đóng được tàu 70.000DWT, kho nổi
150.000DWT; sửa chữa tàu đến 20.000DWT (quy hoạch có 20 nhà máy với
năng lực đóng mới và sửa chữa tàu đến 50.000DWT). Miền Trung có 13 Nhà
máy đóng/ sửa tàu >1.000DWT với năng lực đóng và sửa chữa tàu lớn nhất
đến 400.000DWT. (Quy hoạch có 9 nhà máy). Miền Nam có 15 nhà máy
đóng/sửa tàu > 1.000DWT với năng lực đóng mới tàu đến 12.500DWT và sửa
chữa tàu lớn nhất đến 50.000DWT (quy hoạch có 15 nhà máy).
Mặc dù đã đạt được những thành tựu lớn, góp phần quan trọng trong
phát triển kinh tế - xã hội như đã nêu ở trên, ngành hàng hải Việt Nam vẫn
còn có nhiều thách thức như: thiếu các tàu hiện đại, có trọng tải lớn và các tàu
chuyên dụng, đặc biệt là tàu dầu thô, tàu container; các tàu có trọng tải nhỏ và
cũ vẫn còn chiếm số lượng lớn và những tàu này chủ yếu do các công ty tư
nhân quản lý khai thác nên việc tuân thủ các quy định về các trang thiết bị

phòng ngừa, kiểm soát ô nhiễm môi trường từ tàu theo Công ước quốc tế về
phòng ngừa ô nhiễm môi trường (MARPOL) chưa đầy đủ; nguồn nhân lực
cho đội tàu còn hạn chế về trình độ chuyên môn, đặc biệt là đội ngũ sỹ quan;
chưa có những cảng biển hiện đại sánh vai được với những cảng hiện đại của
các nước trong khu vực; thiếu những cảng trung chuyển quốc tế; những cảng
có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn; chưa sử dụng hết tiềm năng của
biển để xây dựng những cảng trên biển như nhiều nước trong khu vực đã và
đang làm; cố lượng các cảng có các trang thiết bị hiện đại chưa nhiều; đường
giao thông đến cảng còn hạn chế; các thiết bị đảm bảo an ninh tại cảng theo
yêu cầu của Bộ luật ISPS còn thủ công; các trang thiết bị tiếp nhận chất thải
từ tàu theo yêu cầu của Công ước về Phòng ngừa ô nhiễm từ tàu (MARPOL),


11

đặc biệt là chất thải lỏng, còn hạn chế; trang thiết bị chuyên dụng tìm kiếm
cứu nạn có thể hoạt động xa bờ trong những điều kiện thời tiết xấu còn hạn
chế; phương tiện kiểm tra và phát hiện các hành vi vi phạm trên biển, nhất là
trên các vùng biển xa bờ cũng còn hạn chế.
1.2. Thực trạng ô nhiễm môi trƣờng biển từ hoạt động hàng hải
1.2.1. Khái niệm ô nhiễm môi trƣờng biển
Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những
mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới. “Biển từng được coi
là vô cùng rộng lớn và không thể bị tổn thương trước các hoạt động của con
người, đến nay biển đang trong cơn khủng hoảng ở nhiều khu vực trên toàn
cầu”[9; tr 49]. Lần đầu tiên, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm
1982 (UNCLOS 1982), tại Điều 1.1.4 đã đưa ra định nghĩa khá toàn diện về ô
nhiễm môi trường biển: “Ô nhiễm môi trường biển là việc con người trực tiếp
hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao
gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như

gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và hệ thực vật biển,
gây nguy hiểm cho sức khoẻ con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở
biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp
khác, làm biến đổi chất lượng nước biển về phương diện sử dụng nó và làm
giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển”.
Nguyên nhân gây ra ô nhiễm biển rất đa dạng. UNCLOS 1982 liệt kê 6
nguồn chính gây ô nhiễm môi trường biển gồm: ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền
(Điều 207); ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài
phán quốc gia và hoạt động tiến hành trong Vùng gây ra (Điều 208 -209); ô
nhiễm do sự nhận chìm (Điều 210); ô nhiễm do tàu thuyền gây ra (Điều 211);
ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển (Điều 212).


12

1.2.2. Các nguồn gây ô nhiễm môi trƣờng từ hoạt động hàng hải
1.2.2.1. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động của cảng biển và đội tàu
biển
Việc phát triển hệ thống cảng biển, đội tàu biển và sự gia tăng về lượng
hàng thông qua cảng biển phản ánh sự gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng
biển Việt Nam, điều này đồng nghĩa với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm
môi trường vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng
nước thải, chất thải rắn và các chất thải độc hại khác từ nước la canh, nước
dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và các hoá chát độc hại khác. Nguồn
gây ô nhiễm do các tàu thuyền hoạt động trên các luồng lạch, vùng biển ven
bờ và khơi xa chủ yếu là chất thải từ các con tàu như sự rò rỉ dầu mỡ không
tránh khỏi trong quá trình vận hành. Sự đổ thải chất thải từ tàu, bơm tháo
nước ballast có thể gây ra ô nhiễm đặc biệt là do các thuỷ sinh độc hại có
trong nước ballast. Hàng năm các loại tàu biển đã di chuyển khoảng 10 tỷ tấn
nước ballast giữa các vùng trên thế giới.

Ô nhiễm dầu trong quá trình khai thác vận tải biển là một trong những
nguồn ô nhiễm nước mang tính đặc trưng và nguy hiểm đối với khu vực cảng
biển. Hầu hết các vùng nước cảng biển Việt Nam đều xảy ra ô nhiễm dầu mỡ,
tuy nhiên tại các cảng nhỏ, mức độ ô nhiễm còn ở mức độ thấp, nồng độ dầu
trong lớp nước bề mặt chỉ gần bằng hoặc hơn giới hạn cho phép. Nguyên
nhân là do các phương tiện thường để nước la canh, buồng máy rò rỉ, thậm chí
có hiện tượng bơm trái phép nước ballast ra biển vào ban đêm khi tàu bắt đầu
rời cầu cảng hoặc những lúc thời tiết xấu. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu
cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng
là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước cảng biển. Các sự cố như
vỡ đường ống, tai nạn nhỏ dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại các cảng biển. Một
nguyên nhân nữa dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ hay xảy ra tại các cảng mà hậu quả


13

rất nghiêm trọng được coi là sự cố môi trường, đó là sự cố tràn dầu. Do tính
chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên số lượng dầu
tràn ra từ 100 lít trở lên đã được coi là sự cố môi trường. Ngoài ra nguồn gây
ô nhiễm môi trường khác phải kể đến đó là nước vệ sinh tàu, đây là một trong
những đối tượng ô nhiễm nước mang tính đặc trưng hàng ngày đều được xả ra
ngoài là một hiện tượng cũng không thể kiểm soát của các khu vực cảng. Vịêc
vi phạm các quy định về quản lý và kiểm soát thải nước vệ sinh từ tàu của các
chủ tàu hiện nay là rất hạn chế, đặc biệt là chủ tàu tư nhân. Chủ tàu nước ta do
nhiều yếu tố tác động như thiếu vốn, nhận thức pháp luật chưa cao, ý thức tự
giác thấp, quản lý của nhà nước còn lỏng lẻo nên ít chú ý đến những tác hại
về ô nhiễm môi trường biển do hoạt động của chính đội tàu thuộc mình quản
lý gây nên. Các doanh nghiệp thường có xu hướng tìm cách mua tàu biển đã
qua sử dụng từ nước ngoài về khai thác chứ không muốn đóng mới trong
nước hoặc mua tàu mới từ nước ngoài. Những tàu đã qua sử dụng đó thường

tiêu chuẩn về môi trường, nhất là các tiêu chuẩn liên quan đến quản lý nước
vệ sinh đã xuống cấp, công nghệ phần nào lạc hậu, tiêu hao nhiên liệu lớn,
tính an toàn kém, nhiên liệu đốt không hết, các chất độc hại thải ra biển ngày
càng nhiều hơn. Hơn nữa công tác quản lý kỹ thuật, đăng kiểm, kiểm tra nhà
nước cảng biển, kiểm tra quốc gia mà tàu mang cờ của Việt Nam còn yếu. Do
đó tình trạng ô nhiễm môi trường từ nước vệ sinh của tàu còn khá phổ biến ở
nước ta. Hơn nữa, ô nhiễm biển tại Việt Nam thì không chỉ do hoạt động của
đội tàu biển Việt Nam mà còn do hoạt động của cả đội tàu biển nước ngoài
gây nên, nhất là trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay.
1.2.2.2. Ô nhiễm môi trường từ hoạt động đóng mới, sửa chữa và phá
dỡ tàu biển
Công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu thuỷ là một chuyên ngành công
nghiệp chủ yếu thực hiện chiến lược đóng mới và sửa chữa tàu biển của cả


14

nước, nhằm góp phần phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh, giành hàng
vận chuyển của đội tàu vận tải biển Việt Nam với đội tàu của các nước trong
khu vực và thế giới. Hầu hết các Nhà máy ưu tiên đầu tư mở rộng và nâng cập
cũng như xây dựng mới trong quy hoạch đã được thực hiện đầu tư, bước đầu
hình thành mạng lưới công nghiệp tàu thuỷ đóng, sửa chữa tàu thuỷ ở cả ba
vùng Bắc – Trung – Nam. Các dự án đóng tàu đã phát huy được hiệu quả đầu
tư, thu hút một lực lượng lao động và làm ra một khối lượng sản phẩm lớn.
Năm 2008 ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đã xuất xưởng được 100 tàu
loại 1.000 ~ 53.000DWT với tổng trọng tải 590 ngàn DWT cho đội tàu biển
Việt Nam và các chủ tàu Anh, Nhật, Cộng hoà liên bang Đức, Đan Mạch,
Thuỵ Điển, Pháp, ngành Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam đang triển khai đóng
mới tàu hàng 75.000DWT cho Hy Lạp, tàu dầu 100.000DWT cho Petro Việt
Nam.

Tuy nhiên, do hạn chế về nhiều mặt, đặc biệt là gặp nhiều khó khăn
trong việc tìm nguồn vốn đầu tư để mua sắm các trang thiết bị, máy móc
chuyên dùng cũng như việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng (ụ nổi, ụ khô, triền, đà )
để phục vụ công việc sửa chữa và đóng mới tàu biển. Vì vậy, nhiều cơ sở sửa
chữa và đóng mới trong cả nước còn chưa đáp ứng được những quy định về
các điều kiện an toàn kỹ thuật, phòng ngừa ô nhiễm môi trường, chưa có các
trung tâm xử lý nước thải, chất thải Đó là những nguyên nhân chính gây nên
ô nhiễm môi trường như:
- Nguồn rác thải rắn khi gia công đóng và sửa chữa, giẻ lau sàn tàu, rỉ
sắt, cát và hạt nix khi làm sạch; phế thải lỏng như nước xúc xạc vệ sinh tàu;
nước thải từ các phân xưởng có cặn dầu, nước thải sinh hoạt.
- Bụi và tiếng ồn khu vực làm sạch vỏ tàu, các phân xưởng gia công,
máy nén khí, bụi sơn và hơi dung môi.


15

- Nguy cơ xảy ra cháy nổ khi hàn, sơn các hầm tàu, két chứa rất cao.
- Ảnh hưởng tới môi trường sống của dân cư vùng phụ cận
Ở các cơ sở sửa chữa và phá dỡ tàu cũ tình trạng thải đổ các chất ô
nhiễm rất nghiêm trọng: trong quá trình sửa chữa và phá dỡ tàu, một lượng
dầu cặn từ các hầm hàng (đối với tàu dầu) và hầm máy không được lọc trước
khi thải đổ ra ngoài là rất phổ biến. Phần lớn các chất thải rắn, các vật liệu
như bột amiăng, nhựa dẻo ngấm dầu sau khi dùng để lau máy không được xử
lý mà chỉ được tập kết vào một khu vực nào đấy quanh nhà máy, dưới tác
dụng của mưa gió các chất này sẽ theo nước mưa chảy xuống sông, xuống
biển gây ô nhiễm nước biển vùng bờ gần kè là điều không tránh khỏi.
Hoạt động phá dỡ tàu cũ ở nước ta một thời gian dài quản lý lỏng lẻo,
nên các doanh nghiệp tìm mọi cách để mua tàu biển nước ngoài về phá dỡ thu
lợ nhuận mà không để ý đến hậu quả ô nhiễm môi trường. Trước thực trạng

đó, để từng bước hạn chế hoạt động này, ngày 15/7/2002 Văn phòng Chính
phủ đã có Công văn số 3880/VPCP-KG yêu cầu đình chỉ hoạt động gia công
phá dỡ tàu cũ cho nước ngoài hoặc nhập tàu cũ về phá dỡ lấy thép phế liệu tái
sản xuất. Các doanh nghiệp phá dỡ tàu cũ nhập khẩu từ nước ngoài được kiện
toàn lại trên cơ sở phải đảm bảo những tiêu chuẩn môi trường theo quy định
của pháp luật. Việc kiện toàn hoạt động sản xuất này nhằm tránh tình trạng
biến Việt Nam thành công trường phá dỡ tàu cũ của khu vực và thế giới, các
nước phát triển lợi dụng các nước đang phát triển vì lợi nhuận kinh tế mà xem
nhẹ môi trường, thuê các doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu tàu về phá dỡ rồi
mua lại các phế liệu từ việc phá dỡ đó. Như vậy, các doanh nghiệp có chức
năng nhập khẩu tàu cũ về phá dỡ, phế liệu thu được sau khi phá dỡ chỉ để tiêu
thụ trong nước mà không được tái xuất. Trước yêu cầu chặt chẽ nói trên,
nhiều cơ sở phá dỡ tàu cũ bị đình chỉ sản xuất do không đảm bảo đúng quy
định về các điều kiện phòng ngừa ô nhiễm môi trường như trang thiết bị cắt


16

phá tàu cũ thì cũ kỹ, lạc hậu, mặt bằng chật hẹp, hóa chất độc hại. Tuy nhiên
đó mới chỉ là những thành công bước đầu, không phải không có lý do khi mà
các nước phát triển dù có kỹ thuật cao, công nghệ xử lý ô nhiễm môi trường
tiên tiến lại hạn chế hoặc thậm chí là không cho ngành công nghiệp phá dỡ
tàu cũ phát triển ở nước họ.
Việc xây dựng mới và mở rộng quy mô các cơ sở phá dỡ tàu cũ ở Việt
Nam bên cạnh việc đáp ứng được nhu cầu phá dỡ tàu cũ hết thời gian sử dụng
để tận dụng nguồn sắt thép và giải quyết công ăn việc làm cho người lao động
là vấn đề gây ô nhiễm môi trường ảnh hưởng đến đời sống sinh hoạt và hoạt
động của các ngành kinh tế khác trong vùng. Sự ô nhiễm này xảy ra trong tất
cả các công đoạn của quy trình công nghệ cắt phá tàu cũ. Đặc biệt, vì đối
tượng phá dỡ tàu cũ hiện nay và tương lai của cơ sở phá dỡ tàu cũ chủ yếu là

các loại tàu chở dầu thô và các sản phẩm của nó, các tàu dầu-quặng, tàu vận
chuyển hóa chất và các tàu chở hàng khô đã hết hạn sử dụng. Những tàu này
thường có trọng tải lớn từ 4000 DWT tới hơn 200.000 DWT. Công việc phá
dỡ những tàu này thường phải tiến hành trực tiếp tại các cầu cảng nên gây ô
nhiễm trực tiếp tới môi trường biển.
Mặc dù có nhiều nỗ lực và đã đạt được những kết quả đáng ghi nhận,
nhưng hiện trạng của ngành kinh tế hàng hải vẫn đang tồn tại một số vấn đề
bất cập, mặt khác, làn sóng khủng hoảng tài chính và kinh tế toàn cầu không
chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến nền kinh tế Việt Nam nói chung, mà còn tác động
nghiêm trọng tới từng lĩnh vực, ngành kinh tế, trong đó có ngành kinh tế hàng
hải. Ngành hàng hải là một ngành đang đóng một vai trò to lớn trong quá trình
phát triển kinh tế đất nước, đóng góp quan trọng cho sự phát triển kinh tế - xã
hội, bảo đảm an ninh - quốc phòng của đất nước. Trải qua 45 năm hình thành
và phát triển, ngành hàng hải đã đạt được nhiều thành tựu quan trọng và tạo
điều kiện thuận lợi cho quá trình đẩy mạnh công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất


17

nước. Tuy nhiên, việc phát triển ngành hàng hải cũng đồng thời tác động tiêu
cực đến môi trường, nhất là trong xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển và khai
thác vận tải biển, sự gia tăng về lượng hàng thông qua cảng biển phản ánh sự
gia tăng về lượng tàu ra vào các cảng biển Việt Nam. Điều này đồng nghĩa
với việc gia tăng mối đe doạ về ô nhiễm môi trường vùng nước cảng biển và
vùng biển Việt Nam do gia tăng lượng nước thải, chất thải rắn và các chất thải
độc hại khác từ nước la canh, nước dằn, nước rửa tàu, nước thải chứa dầu và
các hoá chất độc hại khác. Vì vậy việc phát triển ngành hàng hải luôn phải
gắn với nhiệm vụ bảo vệ môi trường để phát triển bền vững.
1.2.2.3. Ô nhiễm môi trường từ các vụ tai nạn, sự cố
Là tai nạn xảy ra trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc

khai thác dầu khí và các sản phẩm hoá dầu. Hậu quả là xăng, dầu bị tràn ra
biển gây ô nhiễm và làm thiệt hại nghiêm trọng đến môi trường biển. Do tính
chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao đến môi trường nên số lượng dầu
tràn ra từ 100 lít trở lên được coi là sự cố tràn dầu.
Có 3 nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu xảy ra trên các cảng
biển là:
Nguyên nhân thời tiết: khi gặp thời tiết xấu như có giông, bão lớn tàu
thuyền bị mất phương hướng điều khiển, mất ổn định, đâm va vào nhau hoặc
vào cầu cảng dẫn đến vỡ hoặc chìm tàu. Khi gặp sương mù dày đặc, tầm quan
sát bị thu hẹp cũng hay dẫn đến tai nạn.
Nguyên nhân kỹ thuật: tình trạng cũ nát, mức độ an toàn hàng hải kém
là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu. Thiết bị lạc
hậu, kém hiệu quả của hệ thống cảng, phao tiêu, ra đa… cũng thường dẫn đến
tai nạn cho tàu.
Nguyên nhân con người: theo thống kê có đến hơn nửa các sự cố tràn
dầu là do yếu tố con người gây ra. Một bộ phận sỹ quan, thuyền viên của tàu


18

bị nạn còn hạn chế về trình độ điều động tránh va, chủ quan, không tuân thủ
các quy định về trực ca như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va
trong luồng hẹp, đèn hiệu, Ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong việc
kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu chưa được
coi trọng thích đáng nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn.
[7,tr.27]
(Theo Báo cáo thống kê tai nạn hàng hải của Cục Hàng hải Việt Nam)
1.2.3. Các vụ tai nạn gây ô nhiễm môi trƣờng từ hoạt động hàng
hải
Trong những năm qua nhiều vụ ô nhiễm môi trường do sự cố từ các

hoạt động hàng hải đã xảy ra tại nhiều vùng biển Việt Nam, có thể nêu ra đây
một số vụ điển hình gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng sau: [6]
- Ngày 3/10/1994, tàu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu cảng
Sài Gòn, làm tràn 1.684 tấn dầu DO, ô nhiễm nặng khoảng 300 km
2
mặt biển,
gây thiệt hại nặng nề cho ngành nuôi trồng thuỷ sản của địa phương và cho
môi trường biển. Chủ tàu nước ngoài chỉ trả 4.200.000 USD về thiệt hại môi
trường, kinh tế và khắc phục ô nhiễm. Đây được xem là vụ tràn dầu nghiêm
trọng nhất từ trước đến nay trong phạm vi cả nước. Và được xem như một vụ
điển hình trong quá trình khiếu nại đòi bồi thường ô nhiễm biển do dầu từ tàu.
- Ngày 7/9/2001, tàu Formosa One trọng tải 31.362 DWT chở khoảng
21.000 tấn Gasoil thuộc chủ tàu Formasa Plastics Marine Corporation đã đâm
vào tàu PETROLIMEX 01 trọng tải 26.651 DWT, chở khoảng 20.231 tấn
Gasoil và dầu hoả khi tàu này đang neo tại phao B13 (toạ độ: 10
o
23’ 36’’;
107
o
02’ 42’’). Kết quả là két chứa hàng số 1 của tàu PETROLIMEX 01 bị
thủng, làm tràn khoảng 900 m
3
dầu diezel Gasoil tràn ra biển khu vực Vũng
Tàu, gây sự cố môi trường đặc biệt nghiêm trọng.