PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG TRANH CHẤP VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU

TRƯỜNG ĐẠI HỌC AN GIANG
KHOA KINH TẾ - QUẢN TRỊ KINH DOANH

BÀI BÁO CÁO
PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG TRANH CHẤP
VỀ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN CỦA TÀU
MÔN VẬN TẢI VÀ GIAO NHẬN NGOẠI THƯƠNG
GVHD: LÊ PHƯƠNG DUNG
MỤC LỤC
1
2
3
4
C
Ơ

S
Ở

L
Ý

T
H
U
Y
Ế
T
T
Ì
N

H

H
U
Ố
N
G
N
H
Ậ
N

X
É
T

T
Ì
N
H

H
U
Ố
N
G
K
Ế
T

L
U
Ậ
N
Chương 1: Cơ sở lý thuyết
1.1. Các khái niệm:
-Khả năng đi biển ( tính năng hàng hải )
Là con tàu có khả năng đối phó trong chừng mực nhất
định nhưng rủi ro, tai nạn đường biển dự kiến đồng
thời bảo đảm an toàn chuyên chở hàng hóa. Con tàu
ấy phải kín nước vững chắc, khoẻ, được trang bị tốt
và đủ các dụng cụ hàng hải và làm hàng.
-
Ẩn tỳ
Ẩn tỳ chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người
ta không phát hiện được mặc dù có sự kiểm tra xem xét
mẫn cán, thích đáng
1.2. Điều kiện cần và đủ để tàu có đủ khả năng đi biển

Nhóm điều kiện về trang thiết bị của con tàu

Nhóm điều kiện về thuyền bộ của tàu

Nhóm điều kiện đối với hàng hóa, hành lý

Nhóm điều kiện về cung ứng thích hợp của tàu

Nhóm điều kiện về hành khách
1.3. Điều khoản miễn trách nhiệm của tàu
Theo điều IV, khoản 2 Quy tắc Hague (bộ luật Hague-Visby cũng có quy định tương tự): Cả

người chuyên chở lẫn tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng phát sinh hoặc là hệ
quả của:
a. Lỗi hàng vận
b. Cháy, trừ khi do lỗi thực tế của
người chuyên chở hay do hành động
cổ ý của người chuyên chở.
c. Những tai hoạ, mối nguy hiêm hay
tai nạn trên biển hay sông nước.
d. Thiên tai.
e. Hành động chiến tranh.
f. Hành động thù địch.
g. Bắt giữ hay hạn chế của chính
quyền, người thống trị hay nhân dân…
h. Các hạn chế do kiểm dịch.
i. Hành động hoặc không hành động
của người gửi hàng hoặc chủ hàng,
đại lý hoặc đại diện của họ.
k. Đình công hoặc bế xưởng hoặc
ngừng hay hạn chế lao động
m. Bạo động hoặc nổi loạn.
n. Cứu hoặc cố gắng cứu tính mạng
hoặc tài sản trên biển.
o. Hao hụt thể tích hay trọng lượng
hoặc bất kỳ mất mát hay hư hỏng
nào khác xảy ra do nội tỳ, phẩm chất
hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
p. Bao bì không đầy đủ.
q. Mã ký hiệu không đầy đủ hoặc
không chính xác.
s. Những ẩn tỳ không thể phát hiện

được dù đã có sự cần mẫn thích
đáng.
t. Mọi nguyên nhân khác không phải
do lỗi thực sự hay cố ý của nguyền
chuyen chở, nguyên làm công hoặc
đại lý của họ gây ra
2.1. Tóm tắt tình huống
Các bên:
-Nguyên đơn: Công ty thuê chở hàng Australia
-Bị đơn: Công ty vận tải đường biển Trung Quốc
Các vấn đề được đề cập:
-Hợp đồng thuê tàu chuyến
-Các khiếu kiện về hàng hoá
-Khả năng đi biển
-Sự mẫn cán hợp lý
2.2. Mô hình hoá
Chương 2: Tình huống
Tổn thất 990.881
tấn non
Nguyên nhân tổn thất do nước tràn từ khoang
dằn tàu tiếp giáp qua khe hở của mối hàn
Vận đơn
phát hành
9/2/1982
21/3/1982
Công ty thuê chở hàng Australia
Công ty vận tải đường biển Trung Quốc
5.100 MT
cát Ziricon
Lập luận

Nguyên
đơn
Bị đơn
1. Tổn thất do một ẩn tì Đồng ý Đồng ý
2. Bị đơn đã có sự mẫn cán hợp
lý trong việc bảo đảm tàu có
khả năng đi biển
Không
đồng ý
Đồng ý
3. Bồi thường tiền thiệt hại
theo giá thị trường
Đồng ý
Không
đồng ý
2.3. Các lập luận được đưa ra

Chứng cứ
của bị đơn
Tranh luận các bên
Nguyên đơn Bị đơn
1. Hoá
đơn tháng
9/1981 của
một
xưởng
sửa chữa
tàu

2. Đã kiểm

tra phân
hạng tàu
Hoá đơn chỉ cho thấy đây là một
việc sửa chửa thông thường, chung
chung.
Kiểm tra phân hạng và hoá đơn này
không chứng minh được là đã có bất
kỳ một cuộc kiểm tra chi tiết về các
mối hàn.
Bằng chứng không đủ chứng minh
đã có sự mẫn cán hợp lý
Hoá đơn cho thấy việc có đi bảo trì,
sửa chữa tàu
Kiểm tra phân hạng tàu theo quy định
hàng hải.
Trách nhiệm phải chứng minh rằng
các mối hàn của một hầm chứa đã
được kiểm tra là không cần thiết,
những chi tiết nhỏ không được đưa
vào hoá đơn sửa chửa.
Bằng chứng đủ chứng minh đã có sự
mẫn cán hợp lý
Kết
luận
Nguyên đơn cho rằng tổn thất là do
một ẩn tì không thể phát hiện được
nhưng không có sự mẫn cán hợp lý
và do đó Bị đơn không được miễn
trách theo Điều 4 khoản 2 Qui tắc
Hagues và phải bồi thường thiệt hại

cho Nguyên đơn
Bị đơn cho rằng tổn thất là do một ẩn
tì không thể phát hiện được dù đã có
sự mẫn cán hợp lý và do đó Bị đơn
phải được miễn trách theo Điều 4
khoản 2 Quy tắc Hagues.
•
Uỷ ban trọng tài thấy rằng chứng cứ của Bị đơn không đủ
để chứng minh Bị đơn đã kiểm tra các mối hàn – nguyên
nhân chính gây ra tổn thất nên không được miễn trách
do ẩn tì nhưng thiếu sự mẫn cán hợp lý. Bị đơn phải chịu
trách nhiệm đối với các thiệt hại phát sinh từ số cát bị
ướt.
•
Cách thức lựa chọn bồi thường thiệt hại logic sẽ là sử
dụng giá trị của hàng khi giao tại cảng đích cộng với tất cả
các chi phí và trừ đi giá bán thực tế của số hàng được
bán hạ giá.
2.4. Phán quyết của trọng tài
Chương 3 Nhận xét tình huống
Ưu điểm Nhược điểm
Chủ hàng
Phát hiện lỗi của người chuyên chở sau khi
hàng hoá bị tổn thất.
Bác bỏ được bằng chứng của chủ tàu,
chứng minh sự thiếu mẫn cán chủ tàu, tiến
hành đòi bồi thường tổn thất.
Giảm thiểu thiệt hại sau tổn thất.

Không đảm bảo được con

tàu mình thuê có khả năng
đi biển.
Chủ tàu
Hoàn thành nghĩa vụ vận chuyển của người
chuyên chở.
Đề nghị xem xét mức bồi thường thiệt hại
Bằng chứng không rõ ràng,
không đủ sức thuyết phục
vì không cung cấp được
bằng chứng các mối hàn
đã được kiểm tra chi tiết.

Khắc phục nhược điểm
 Chủ hàng

Các chủ hàng, bằng mọi cách có thể, phải đảm bảo rằng con
tàu mình thuê phải đảm bảo được khả năng đi biển trước khi
khởi hành, tức trước khi rời cảng bốc hàng như yêu cầu chủ
tàu cung cấp giấy chứng nhận tàu đủ khả năng đi biển

Chủ tàu

Nhanh chóng đền bù thiệt hại, hoàn thành nghĩa vụ trước tòa.

Cần tiến hành đưa tàu đi bảo hành định kỳ, thận trọng từng chi
tiết và yêu cầu lấy giấy xác nhận toàn diện từ dịch vụ bảo hành
và họ phải chịu trách nhiệm khi xuất trình giấy xác nhận đó,
tránh trường hợp những chi tiết nhỏ không được liệt kê trong
hoá đơn sửa chữa, bảo hành.
Chương 4: Kết luận

•
Tranh chấp liên quan đến tàu chuyến là xảy ra thường xuyên vì thế chúng ta cần thực sự
am hiểu về các quy tắc quốc tế điều chỉnh mối quan hệ giữa các chủ thể trong hợp đồng
vận chuyền hàng hóa, để giảm thiểu những thiệt hại khi có tranh chấp từ rủi ro xảy ra.
•
Việc bảo đảm tàu có đủ khả năng đi biển là nghĩa vụ chủ tàu lúc bắt đầu chuyến đi tại
cảng xếp hàng, còn sau này trong quá trình đi biển nếu phát hiện ra là tàu có trục trặc gì
thì phải xem xét liệu tổn thất xảy ra có phải lỗi của thuyền viên hay không. Nếu lỗi đó nằm
trong những phạm vi được miễn trách nhiệm thì họ không phải bồi thường và ngược lại.
•
Điều tốt nhất là nên hạn chế những tranh chấp kiện tụng bằng cách chủ hàng và chủ tàu
thận trọng trong giao dịch, thực hiện đúng và đủ nghĩa vụ, trách nhiệm của mình.
CÁM ƠN CÔ
VÀ CÁC BẠN ĐÃ
LẮNG NGHE VÀ THEO DÕI