Đồ án Ly Hợp , đồ án cơ khí

Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL



NHẬN XÉT VÀ ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN
Giáo viên hướng dẫn: Phạm Bội Chương
Kết quả đánh giá:





Giáo viên chấm:
Kết quả đánh
giá:





Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
1
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL



LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế

giới, nền kinh tế việt nam cũng từng bước phát triển, cùng với sự phát triển mạnh
mẽ của khoa học và kỷ thuật ngành giao thông vận tải củng phát triển rất mạnh
mẽ .Ôtô ngày càng trở thành một phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hóa và hành
khách phổ biến kéo theo nó là nhu cầu về đội ngũ để phục vụ cho ngành.
Sau khi học xong môn học Ô tô II, chúng em đã vận dụng những kiến thức đã
học để làm đồ án - Tính toán Ô tô II. Trong quá trình tính toán để hoàn thành Đồ
án môn học chuyên nghành này, bước đầu chúng em đã gặp không ít khó khăn bỡ
ngỡ nhưng cùng với sự nỗ lực của em, sự giúp đỡ của các bạn trong lớp, và sự
hướng dẫn hết sức tận tình của thầy giáo Phạm Bội Chương, các thầy giáo trong
khoa giờ đây sau một thời gian làm việc hết mình, nghiêm túc chúng em đã hoàn
thành xong Đồ án môn học Ô tô II. Tuy nhiên do là lần đầu tiên chúng em vận
dụng lý thuyết đã học, vào tính toán một bài tập cụ thể theo thông số cho trước,
nên gặp rất nhiều khó khăn và không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy chúng em rất
mong sự xem xét, sự giúp đỡ chỉ bảo của các thầy để bản thân chúng em ngày càng
được hoàn thiện hơn nữa về kiến thức chuyên môn và khả năng tự nghiên cứu của
mình.
Qua Đồ án này mỗi người trong chúng em đều đã có ý thức hơn cho nghề
nghiệp của mình, đã dần hình thành cho mình phuong pháp học tập và nghiên cứu
mới. Cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của thầy Phạm Bội Chương đã giúp chúng em
hoàn thành tốt Đồ án này.
Rất mong được sự giúp đỡ nhiều hơn nữa của thầy và các thầy giáo trong
khoa.
Em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên : Nguyễn Văn Quân
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
2
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

ĐỒ ÁN MÔN HỌC ÔTÔ 2
Họ và tên sinh viên : Nguyễn Văn Quân : Lớp : ĐHLT CNKT ÔTÔ B: Khóa :
K2
Tên đề tài :
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP
I. SỐ LIỆU CHO TRƯỚC :
- Loại ôtô : Ôtô du lịch
- Trọng lượng toàn xe G
a
= 1330 (KG)
- Mômen cực đại M
emax
= 9,3 (mã lực), n
M
= 2900 (vòng/phút)
- Công suất cực đại N
max
= 50 (mã lực), n
N
= 4750 (vòng/phút)
- Ký hiệu bánh xe : 6,00 – 13
- Vận tốc cực đại v
max
= 120 (km/h)
- i
h1
= 3,81
- Lò xo ép dạng đĩa

- Dẫn động thủy lực
II. NỘI DUNG CẦN HOÀN THÀNH :
- Phân tích kết cấu chọn phương án thiết kế ly hợp
- Xác định mômen ma sát của ly hợp
- Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp
- Tính công trượt riêng
- Tính toán sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp
- Tính toán dẫn động ly hợp
III. BẢN VẼ :
- 01 bản vẽ A
0
: vẽ cắt dọc và ngang của ly hợp
- 01 bản vẽ A
3
: hệ thống dẫn động ly hợp
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
3
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Sinh viên thực hiện Giáo viên hướng dẫn

Nguyễn Văn Quân

Phạm Bội Chương
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội

Chương
4
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

I. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG THIẾT KẾ
I.1. Công dụng của hệ thống thiết kế :
Hiện nay trên ô tô, máy kéo có nhiều loại ly hợp khác nhau, ly hợp là một
cụm chi tiết quan trọng, có tác dụng tách nối truyền động từ động cơ đến hộp số
khi gài số, hay nói cách khác, ly hợp là bộ phận dùng để nối trục khuỷu dộng cơ
với hệ thống truyền lực, để truyền mômen quay được êm dịu và cắt truyền động đế
hệ thống truyền lực nhanh chóng, dứt khoát. Ngoài ra, ly hợp còn là cơ cấu an toàn
cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
I.2. Nêu và phân tích các yêu cầu của hệ thống thiết kế :
1. Ly hợp phải truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ mà không bị
trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào. Để thực hiện điều đó thì M
ms ly hợp
> M
emax

nghĩa là hệ số dự trữ β > 1.
2. Đóng êm dịu để tăng từ từ mômen quay lên trục của hệ thống truyền lực,
không gây va đập các bánh răng. Khi ly hợp đóng êm dịu thì ô tô khởi hành từ từ
mà không bị giật, làm cho người lái đỡ mệt.
3. Mở dứt khoát nhanh chóng nghĩa là cắt hoàn toàn truyền động từ động cơ
đến hệ thống truyền lực trong thời gian rất ngắn. Nếu ly hợp mở không dứt khoát,
dẫn đến việc khó già số êm dịu vì mômen quay của động cơ và mômen quy dẫn
của các chi tiết chuyển động của động cơ sẽ truyền tới trục sơ cấp của hộp số làm
cho việc dịch chuyển các bánh răng vào ăn khớp khi gài số khác sẽ rất khó khăn.
Việc mở dứt khoát và nhanh chóng sẽ giảm lực va đập giữa các bánh răng.
4. Mômen quán tính của các chi tiết thụ động phải nhỏ để giảm các lực va

đập lên bánh răng.
5. Đóng vai trò như một bộ phận an toàn để tránh tác dụng của hệ thống
truyền lực, những lực qua lớn khi xẩy ra quá tải : M
ms ly hợp
< M
emax
.
6. Điều khiển nhẹ nhàng và lực điều khiển nhỏ.
7. Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, đảm bảo sự làm việc bình thường. Khi
ly hợp làm việc thì nhiệt độ các bề mặt làm việc là rất lớn. Chính vì vậy, yêu cầu
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
5
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

khi thiết kế ly hợp là phải đảm bảo làm sao để bề mặt ma sát có thể thoát nhiệt tốt
nhất.
8. Kết cấu đơn giản, trọng lượng nhỏ, làm việc bền, độ tin cậy cao, điều
chỉnh và chăm sóc dễ dàng.
I.3. PHÂN LOẠI SƠ BỘ HỆ THỐNG THIẾT KẾ :
Dựa vào cách truyền mômen quay từ động cơ tới hệ thống truyền lực mà có
thể chia các loại ly hợp :
1. Ly hợp ma sát :
Truyền mômen quay bằng các bề mặt ma sát. Trên ô tô thì loại ly hợp ma sát
được dùng nhiều, tùy theo hình dạng của chi tiết mà chia ra các loại:
- Ly hợp đĩa : Phần thụ động có 1,2 hay 3 đĩa ma sát, tùy theo tải trọng từng
loại xe. Loại ly hợp ma sát 1 đĩa có kết cấu đĩa thụ động và hệ dẫn động ly hợp đơn
giản, thoát nhiệt tốt, mở dứt khoát, mômen của các chi tiết thụ động bé, giá thành

rẻ. Tuy nhiên khi làm việc dễ xẩy ra mòn bề mặt ma sát. Hay đĩa ma sát bị đảo,
dẫn đến ly hợp mở không dứt khoát. loại 2 đĩa đóng êm dịu hơn do có nhiều đĩa
nên các bề mặt ma sát tiếp xúc với nhau từ từ khi đóng ly hợp. Tuy nhiên việc định
vị các đĩa ma sát khi cắt ly hợp là khó khăn.
- Ly hợp hình côn : Phần đĩa thụ động có hình côn.
- Ly hợp hình trống: Phần đĩa thụ động làm theo dạng má phanh tàn trống.
Loại ly hợp hình côn và tang trống ngày nay không còn dùng trên ô tô nữa vì
mômen quán tính của các chi tiết thụ động của chúng lớn gây tải trọng va đập lớn
lên hệ thống truyền lực khi đóng ly hợp.
2. Ly hợp thủy lực : Truyền mômen quay bằng cách nhờ tác dụng của trường
nam cham điện. Đóng ly hợp êm dịu, ngắt ly hợp dứt khoát, độ tin cậy cao. Nhược
điểm chính là kết cấu cồng kềnh, hiệu suất giảm do tổn hao điện từ, giá thành cao.
. CHỌN LOẠI LY HỢP, SƠ ĐỒ LY HỢP, SƠ ĐỒ DẪN ĐỘNG LY HỢP
.1. Chọn loại ly hợp :
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
6
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Qua phân tích sơ bộ như trên, ta chọn loại ly hợp ma sát một đĩa để thiết kế
cho loại xe con được yêu cầu. Để tạo lực ép thì có thể dùng lò xo trụ bố trí xung
quanh, lò xo côn hoặc lò xo dạng đĩa.
- Ly hợp lò xo trụ bố trí xung quanh đĩa ép có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo,
thoát nhiệt tốt, kích thước gọn, có rộng chỗ để bố trí cốc ép, mômen truyền qu bề
mặt ma sát rất lớn. Tuy nhiên nó có nhược điểm là lực ép phân bố không đều, việc
điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát khó. Khi lắp ở động cơ cao tốc lò xo bị
biến dạng (cong) dưới tác dụng của lực ly tâm làm giảm lực ép.
- Ly hợp lò xo côn : Dùng một lò xo côn bố trí chính giữa nên lực ép lên bề

mặt ma sát đều hơn. Tuy vậy mômen truyền qua bề mặt ma sát lại nhỏ vì áp suất
của lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua đòn mở, việc bố trí cốc ép khó khăn do
không gian phần giữa chật hẹp, ngoài ra việc điều chỉnh khe hở giữa các bề mặ ma
sát khó.
- Ly hợp lò xo đĩa côn có kết cấu nhỏ gọn, vì lò xo đĩa côn vừa làm nhiệm
vụ đĩa ép vừa làm nhiệm vụ là đòn mở cho phép rút ngắn kích thước dài và giảm
hối lượng của ly hợp. nhờ có đặc tính là phi tuyến nên lực mở ly hợp chỉ cấn nhỏ,
mở nhẹ nhàng. Lực ép lên bề mặt ma sát đều hơn và đĩa ép phân phối đều. Do vậy
mà khi sử dụng lò xo đĩa lực tác dụng lên bàn đạp cần thiết để giữ cho ly hợp ở
trạng thái mở giảm và sự mài mòn các bề mặt ma sát trong giới hạn nào đó không
làm giảm mà thậm chí còn làm tăng lực ép. Nhược điểm của ly hợp lò xo đĩa côn là
rất khó chế tạo được lò xo có đặc tính theo yêu cầu, với lực ép lớn mà kích thước
nhỏ.
Mặc dù đối với ly hợp lò xo đĩa côn, việc chế tạo lò xo đĩa rất khó đạt được
đặc tính phi tuyến yêu cầu nhưng với những ưu điểm trên nên ta chọn ly hợp lò xo
đĩa côn một đĩa ma sát để thiết kế cho xe.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
7
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

P
1
P
P
2
λ1 λ2 λ
∆λ

A
1
2
3
Hình 1.1. Đồ thị biểu diễn đặc tính của các lò xo
1 - Lò xo đĩa ; 2 - Lò xo trụ ; 3 - Lò xo côn
.2. Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp :
Dẫn động ly hợp là để mở ly hợp khi cần thiết. Trên ô tô máy kéo hiện nay
thường dùng hai loại dẫn động là : dẫn động cơ khí và dẫn động thủy lực. Có thể
kết hợp cả khí nén để điều khiển ly hợp nhằm cắt hoàn toàn mômen từ động cơ
truyền đến hộp số, giúp cho việc gài số dễ dang nhanh chóng, không va đập trong
quá trình gài số.
Hiện nay trên ô tô đang sử dụng một số dạng dẫn động ly hợp sau:
1. Dẫn động cơ khí
- Dẫn động cơ khí có cường hóa chân không.
- Dẫn động cơ khí có cường hóa thủy lực.
- Dẫn động cơ khí có cường hóa khí nén.
2. Dẫn động thủy lực
- Dẫn động thủy lực có cường hóa khí nén.
Trong đó:
- Dẫn động cơ khí có ưu điểm là chế tạo, bảo dưỡng sữa chữa đơn
giản, làm việc tin cậy giá thành rẻ. Tuy nhiên, nó có nhược điểm :
trong trường hợp chỗ ngồi của người lái ở xa ly hợp thì chiều dài
và số lượng khâu khớp của dẫn động lớn, làm giảm hiệu suất dẫn
động cơ khí thì vấn đề làm kín sàn xe và truyền lực từ bàn đạp đến
ly hợp phức tạp hơn do động cơ đặt trên các đối đỡ đàn hồi.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương

8
f
e
c
d
1
b
a
δ
s
S
n
Q
d
2
d
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

- Dẫn động thủy lực có ưu điểm là hiệu suất cao, độ cứng vững chắc cao nên giảm
được dành trình tự do của bàn đạp. Dẫn động thủy lực còn hạn chế tốc độ dich
chuyển của đĩa ép khi đóng ly hợp đột ngột nhờ đó giảm được giá trị tải trọng
động. Tuy vậy, dẫn động thủy lực có nhược điểm : kết cấu phức tạp, đòi hỏi độ kín
khít cao, đắt tiền, làm việc kém tin cậy hơn dẫn động cơ khí (Khi rò rỉ trên đường
ống).
Do những ưu điểm vượt trội của dẫn động thủy lực nên ta chọn loại dẫn động ly
hợp bằng thủy lực dùng để thiết kế cho xe con.
.3. Sơ đồ dẫn động ly hợp :
Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý dẫn đồng ly hợp
Các thống số đề đồ án được giao:
STT Tên thông số

Ký
hiệu
Giá trị Đơn vị
1 Loại xe Xe Con
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
9
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

2 Trọng lượng toàn bộ
a
G
1330 KG
3 Công suất cực đại
maxe
N
36,8 KW
4
Số vòng quay ứng với mômen xoắn
cực đại
N
n
4750 Vòng/Phút
5 Mômen cực đại
maxe
M
93 N.m
6 Số vòng quay ứng với mômen cực đại

M
n
2900 Vòng/Phút
7 Tỷ số truyền số 1
1h
i
3,81
8 Tỷ số truyền truyền lực chính
0
i
4,22
9 Bán kính động lực học bánh xe
bx
R
0.296 m
Trong đó:
-Công suất cực đại đề cho là N
emax
= 50 (mã lực)
≈
36,8 (KW)
-Ký hiệu bánh xe : 6,00 - 13
Ta có công thức xác định bán kính động lực học của bánh xe là:
.( ).25,4
2
bx
d
R B
λ
= +

(m)
Với λ là hệ số kể đến biến dạng của lốp. Lốp có áp suất thấp chọn
(0,93 0,935)
λ
= ÷
.
Chọn
0,935
λ
=
.
Thay số vào ta có
13
0,935.(6 ).25,4 296,863( ) 0.296( )
2
bx
R mm m
= + = =
II. TÍNH TOÁN CÁC CHI TIẾT CHÍNH CỦA LY HỢP
II.1. Tính toán đĩa bị động và đĩa ép :
II.1.1. Mômen ma sát yêu cầu của đĩa ly hợp :
Để đảm bảo truyền hết mômen động cơ xuống hệ thống truyền lực mà
không bị trượt trong bất kỳ điều kiện sử dụng nào thì mômen ma sát của ly hợp
sinh ra phải luôn luôn lớn hơn mômen cực đại của động cơ, tức là:
M
ms
=
β
.M
emax

( N.m ) (3.1)
Trong đó : - M
emax
= 93 ( N.m )
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
10
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

- β là hệ số dự trữ. Hệ số dự trữ ly hợp β phải đủ lớn ( β > 1) để
đảm bảo ly hợp truyền hết mômen xoắn động cơ trong mọi điều kiện làm việc của
nó (khi các bề mặt ma sát bị dầu mỡ rơi vào ,khi các lo xo ép bị giảm tính đàn
hồi ,khi các tấm ma sát bị mòn ,…) .Mặt khác hệ số β cũng không được lớn quá vì
như thế ly hợp không làm tốt chức năng bảo vệ an toàn cho hệ thống truyền lực khi
quá tải Theo kinh nghiệm đối với xe con và xe du lịch β = 1,3 ÷ 1,75. Chọn β =
1,4.
Thế số ta có
1,4.93 130,2
ms
M
= =
(N.m)
II.1.2. Bán kính trung bình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động :
Gọi lực ép tổng cộng do cơ cấu ép tạo ra là F (N), đặt tại bán kính trung bình
của đĩa ma sát. Khi đó M
ms
ly hợp tạo ra có giá trị :
tbmsms

RFzM
µ
=
(N.m) (3.2)
Trong đó :
-
µ
:Hệ số ma sát trượt giữa các đôi bề mặt ma sát:
µ
=0,22÷0,3. Xe làm
việc trong điều kiện không nặng nhọc và có tính động lực tốt nên chộn hệ số ma
sát theo giới hạn nhỏ . Chọn
µ
=0,25.
- Z
mz
: Số đôi bề mặt ma sát ưu tiên chọn một đĩa bị động nên chọn Z
mz
=2.
Lý do là vì kết cấu nhỏ gọn, bố trí dễ dàng, mở dứt khoát.
Dưới tác dụng của lực F, tại bề mặt của tấm ma sát xuất hiện một áp suất p
(N/m
2
), hướng pháp tuyến. Giả sử áp suất p phân bố đều trên bề mặt của đĩa.
ta có :









−
−
=
−==
2
1
2
2
3
1
3
2
2
1
2
2
3
2
).(
RR
RR
R
RRpSpF
tb
ms
π
(3.3)

Kết hợp (3.2) ta có :
)1.(
3
2
33
Rmsms
KRzpM
−=
πµ
( N.m )
- K
R
: Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và ngoài bề mặt ma sát.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
11
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

K
R
=
2
1
R
R
= 0,53÷0,75.Chọn K
R
=0,75. (3.4)

Áp suất làm việc p của các bề mặt ma sát quyết định đến lượng mòn của các
bề mặt này khi ly hợp trượt trong quá trình đóng ly hợp sau gài số, do đó
[ ]
pp
≤
.
Ở ô tô, bề mặt ma sát giữa Gang với Phe-ra-đô có
[ ]
55
10.5,210.4,1
÷=
p
( N/m
2
).
Giới hạn trên dùng cho xe nhiều xilanh, có đặc tính động lực tốt, ít sang số. Dưới
hạn dưới dùng cho các ô tô có đặc tính động lực học kém, ô tô tải trọng lớn hoặc
làm việc trong điều kiên nặng nhọc. Với xe con, chọn
5
10.2][
=
p
( N/m
2
).
Suy ra :
3
3
2
3 5 3

3.
3.130,2
0,102
2. . . . .(1 ) 2.2.0,25.2.10 .3,14.(1 0,75 )
ms
ms R
M
R
z p K
µ π
= = =
− −
(m) =102(mm)
Bán kính trong đĩa bị động được tính theo công thức (3.4) :
R
1
= K
R
.R
2
(3.5)
Thay các giá trị vào công thức (3.5) ta có :
R
1
= 0,75.0,102 = 0,0765(m) =76,5(mm)
II.1.3. Diện tích bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát :
- Diện tích hình vành khăn tấm ma sát S được xác định theo công thức sau :
2 2 2 2
2 1
.( ) 3,14.(0,102 0,0765 ) 0,0143S R R

π
= − = − =
( m
2
)
- Bán kính trung bình vòng ma sát được xác định theo công thức (3.3) như
sau :
3 3 3 3
2 1
2 2 2 2
2 1
( )
2 2 (0,102 0,0765 )
. . 0,09
3 ( ) 3 (0,102 0,0765 )
tb
R R
R
R R
−
−
= = =
− −
( m ) = 90(mm)
 Khi chọn số đôi bề mặt ma sát bằng 2 thì phải kiểm tra áp suất trên bề mặt
ma sát bằng công thức sau :
[ ]
q
ibR
M

q
tb
e
≤=
2
.
2
max
µπ
β
Trong đó :
M
emax
:Mômen cực đại của động cơ .M
emax
= 93 (N.m)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
12
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

β : Hệ số dự trữ của ly hợp . β=1,4
R
tb
:Bán kính trung bình của tấm masát .R
tb
= 90 (mm)
b : Bề rộng của hình vành khăn tấm masát.b = 102 – 76,5= 25,5(mm)

µ: hệ số masát .Vật liệu tấm masát là pherado đồng có µ= 0,25
i: Số đôi bề mặt ma sát.i=2(Một đĩa bị động)
[q]=250 (KN/m
2
) . Áp lực riêng cho phép trên tấm bề mặt ma sát
Thay vào công thức ta có:
2 3
1,4.93
2.3,14.0,09 .0,0255.0,25.10 .2
q
= =
200,75 (KN/m
2
)
q<[q] nên với một đĩa ma sát thì ly hợp vẫn đảm bảo bền khi làm việc.
II.1.4. Lực ép của cơ cấu ép :
Lực ép cần thiết của cơ cấu ép phải tạo ra mà theo đó đảm bảo được áp suất
làm việc đã chọn và thoả mãn mômen ma sát yêu cầu được xác định từ công thức
sau :
F =
mstb
e
ZR
M

.
max
µ
β
(N)

F =
1,4.93
2893,3
0,25.0,09.2
=
(N)
II.2. Tính toán công trượt riêng và chế độ nhiệt làm việc cảu ly hợp :
Khi ly hợp được mở rồi đóng lại trong quá trình khởi hành hoặc chuyển số,
khi đó đĩa chủ động đang quay với số vòng quay của trục khuỷu, còn đĩa bị động
chưa quay hoặc quay với vận tốc khác. Trước khi hai đĩa này được nối thành khối
liền thì bao giờ cũng có sự trượt tương đối giữa chúng.
Khi bắt đầu khởi hành, quá trình trượt mãnh liệt nhất. Khi chuyển số thì quá
trình trượt phụ thuộc nhiều vào trình độ chuyên môn và tay nghề của người lái.
Khi ly hợp trượt thì sẽ sinh ra công ma sát. Công này biến thành nhiệt năng
đốt nóng các chi tiết của ly hợp làm giảm hệ số ma sát và tính đàn hồi của lò xo ép.
Để nghiên cứu sự trượt của ly hợp, ta xét quá trình khởi hành ô tô biểu diễn
trên Hình 3.1.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
13
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Điểm A tương ứng với thời điểm ô tô bắt đầu dịch chuyển khi mômen ma
sát tăng lên bằng mômen cản quy dẫn về trục ly hợp, tức là : M
l
= M
a
và được tính

theo công thức :
M
a
=
( )
[ ]
tt
bx
ma
i
r
PGG
η
ψ
ω
.

++
(3.6)
Ml
Ma
Kt
C
B
A
ω
e
t
d
t

δ
t
(s)
0
ω(
rad/s
)
M(Nm)
ω
0
Je
Ja
ω
e
Me
ω
a
Ma
M1
Hình 3.1. Quá tình khởi hành ô tô. Hình 3.2. Mômen tương đương:
Động cơ - Hệ thống truyền lực
Trong đó : -
ψ
: Hệ số cản tổng cộng của đường .Tính cho đường có
ψ
=0,02
-
ω
P
: Lực cản của không khí . Khi khởi hành xe thì

ω
P
=0 (vì tốc
độ quá nhỏ).
- i
t
: Tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực (i
t
=i
o
.i
h1
.i
p
)
-
t
η
: Hiệu suất của hệ thống truyền lực. Đối với ôtô con
t
η
=0,9÷0,93.Chọn
t
η
=0,9
Phụ thuộc vào tỷ số giữa mômen động cơ M
e
và mômen ma sát của ly hợp
M
l

trong quá trình đóng, tốc độ góc trục ω
e
ban đầu tăng đến điểm B (do tăng ga),
sau đó giảm xuống điểm C (tương ứng với điểm kết thúc trượt ly hợp).
Khoảng thời gian từ O đến C là thời gian đóng ly hợp t
đ
. Trong thời gian t
đ
,
mômen ma sát của ly hợp tăng gần như tỷ lệ thuận với thời gian, tức có thể viết M
l
= K.t, trong đó K là hệ số đặc trưng cường độ đóng ly hợp. Để xác định công trượt
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
14
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

của ly hợp, ta khảo sát mô hình tương đương : động cơ – hệ thống truyền lực như
hình 3.2.
Ở đây :
t
ph
bxma
a
iii
g
rGG
J

δ
.
) (
1
).(
2
0
2
⋅
+
=
(3.7)
J
a
: Mô men quán tính của các khối lượng chuyển động tịnh tiến của xe máy
kéo và rơ móoc quy dẫn về trục ly hợp.
G
a
: Trọng lượng toàn bộ của ôtô .G
a
= 1330 (KG)
G
m :
Trọng lượng toàn bộ của rơmóc. G
m
=0
g : Gia tốc trọng trường .g = 9,81 (m/s
2
)
r

bx
:Bánh kính làm việc của bánh xe chủ động . r
bx
=0,296 (m)
i
h1
: Tỷ số truyền của hộp số ở tay số 1 . Theo đề i
h1
=3,81
i
p
: Tỷ số truyền của hộp số phụ . i
p
=1
i
o
:Tỷ số truyền của truyền lực chính .i
o
=4,22
t
δ
: Hệ số tính đến khối lượng chuyển động quay trong hệ thống truyền
lực .Trong tính toán thiết kế lấy
t
δ
=1,05÷1,06. Chọn
t
δ
=1,05.
Thay vào (3.6) và (3.7) ta có :

( )
2
2
2
2
0
.
1 1330.0,296 1
. . .1,05 0,0459
( . ) 9,81
3,81.4,22
a bx
a t
h
G r
J
g i i
δ
= × = =
( KG.m.s
2
)
1330.0,02.0,296
0,544
3,81.4,22.0,9
a bx
a
h o t
G r
M

i i
ψ
η
× ×
= = =
× ×
( KG.m )
Phương pháp tính công trượt này tính trong quá trình diễn biến thực tế khi đóng
ly hợp gồm hai giai đoạn :
- Tăng mô men quay của ly hợp M
l
từ giá trị 0 đến M
a
khi bắt đầu đóng ly hợp,
lúc đó ô tô bắt đầu khởi hành tại chỗ.
-Tăng mô men quay của ly hợp M
l
đến giá trị mà trượt của ly hợp không còn
nữa.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
15
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Công trượt của động cơ ở giai đoạn đầu của thời gian t
1
sẽ tiêu hao cho sự trượt
và nung nóng ly hợp. Công trượt ở giai đoạn đầu L

1
được xác định như sau:
11
2
tML
ae
a
⋅
−
⋅=
ωω
(3.8)
Công trượt của động cơ ở giai đoạn thứ 2 của thời gian t
2
tiêu tốn cho việc
tăng tốc trục bị động của ly hợp và sẽ thắng các sức cản chuyển động của ô tô.
Công trượt ở giai đoạn thứ 2 được xác định theo công thức như sau :
( ) ( )
2
2
2
3
2
2
1
tMJL
aeaaea
⋅−⋅⋅+−⋅⋅=
ωωωω
(3.9)

Từ các công thức (3.8) và (3.9) ta có công trượt toàn bộ ly hợp sẽ là :
( ) ( )
2
2
1
2
1
3
2
2
aeaaea
Jt
t
ML
ωωωω
−⋅⋅+






⋅+⋅−⋅=
(3.10)
Trong các công thức t
1
, t
2
được tính theo công thức :
t

1
=
k
M
a
(s) t
2
=
k
A
(s)
Với k là hệ số tỷ lệ kể đến nhịp độ tăng mômen khi đóng ly hợp và được xác
định theo công thức kinh nghiệm :
Đối với xe du lịch và xe con k = 5 ÷ 15 (KG.m/s).Chọn k =14 (KG.m/s)
A : Là biểu thức rút gọn được tính theo công thức :
( )
ama
JA
ωω
−=
2
Rõ ràng ta thấy công trượt tăng lên theo hiệu số
( )
ae
ωω
−
tăng và đạt giá trị
cực đại khi
0
=

a
ω
(xe khởi động tại chỗ). Tốc độ góc trục khuỷu động cơ khi đóng
ly hợp có thể thừa nhận không đổi và đạt giá trị ứng với mô men cực đại của động
cơ. Do đó :
3,14 2900
303,53
30 30
M
e
n
π
ω
×
×
= = =
(rad/s)
1
5,44
0,039
140
a
M
t
k
= = ≈
(s)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội

Chương
16
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

( ) ( )
2
2 2 0,0459. 303,53 0
1, 41
14
a e a
J
A
t
k
k
ω ω
× − × −
= = = ≈
(s)
Thay tất cả các giá trị tính được vào công thức (3.10) ta tính được công trượt
của toàn bộ ly hợp là:
2
0,039 2 1
5,44 303,53 1,41 0,0459 303,53 3698,7
2 3 2
L
 
= × × + × + × × =
 ÷
 

(J)
b) Công trượt riêng của ly hợp :
giá trị tuyệt đối của công trượt L chưa phản ánh được khả năng chống mài
mòn và điều kiện làm việc của ly hợp. Các ly hợp có kích thước khác nhau, dù có
cùng L sẽ có điều kiện làm việc khác nhau và bị mài mòn khác nhau. Vì vậy, để
đánh giá ly hợp về những phương diện trên, người ta dùng một đại lượng tương đối
gọi là công trượt riêng :
( )
2
1
2
2
RRz
L
L
ms
r
−
=
π
(3.11)
Trong đó :
L :Công trượt tổng cộng của ly hợp được xác định ở trên .
z
ms
:Số đôi bề mặt ma sát .Ly hợp một đĩa bị động nên z
ms
=2
R
2

,R
1
: Bán kính tương ứng vòng ngoài ,vòng trong của hình vành
khăn bề mặt ma sát [cm].
Thay số vào công thức (3.11) ta có:
( )
2 2
3698,7
129325,2
2. . 0,102 0,0765
r
L
π
= =
−
[J/m
2
] = 129,325[KJ/ m
2
]

Công trựơt cho phép đối với xe con là : L
r
≤1000. [KJ/ m
2
]

. So sánh kết quả
giữa công trượt riêng và công trượt riêng cho phép ta thấy chúng chênh lệch nhau
không đáng kể vì vậy ly hợp làm việc vẫn đảm bảo được tuổi thọ.

c) Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp :
Công trượt của ly hợp biến thành nhiệt năng làm nung nóng các chi tiết của
nó, do đó khi tính toán thiết kế ly hợp phải tiến hành kiểm tra nhiệt độ làm việc
xem có vượt quá nhiệt độ cho phép không.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
17
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Thực tế cho thấy, chi tiết bị đốt nóng mạnh nhất là đĩa bị động vì chúng trực
tiếp thu nhận nhiệt. Bánh đà có kích thước và khối lượng lớn nên ít bị nung nóng
hơn so với đĩa ép, vì vậy ta tính toán nhiệt đối với đĩa ép.
Để xác định mức tăng nhiệt độ của đĩa ép, ta giả thiết nhiệt do ly hợp sinh ra
không truyền vào môi trường xung quanh, khi đó ta có phương trình cân bằng
nhiệt như sau:
γ.L =m.c.ΔT (3 - 12)
Trong đó :
- L : Công trượt toàn bộ của ly hợp
- γ : Hệ số xác định phần nhiệt để nung nóng đĩa ép ,với ly hợp môt dĩa
bị động thì γ = 0,50.
- c : Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng ,với vật liệu làm bằng
thép hoặc gang có thể lấy c=481,5 (J/kg.
0
K)
- m : Khối lượng chi tiết bị nung nóng (kg)
- ΔT: Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng (
0
K). Đối với xe con

sau một lần đóng không quá 10
0
K.
Từ đó suy ra khối lượng đĩa ép tối thiểu là :
. 0,5.3698,7
0,38
. 481,5.10
v L
m
c T
≥ = =
∆
(kg
2
.m/J) = 3,8 (kg).
d) Chiều dày tối thiểu của đĩa ép (theo chế độ nhiệt ):
Bề dày tối thiểu của đĩa ép δ (m) được xác định theo khối lượng tính toán
chế độ nhiệt ở trên có thể được xác định theo công thức :
( )
ρπ
δ

2
1
2
2
RR
m
−
≥

(3.13)
Trong đó :
ρ : Khối lượng riêng của đĩa ép. Với vật liệu làm bằng gang thì
ρ = 7800(kg/m
3
).
Thay số các đại lượng đã biết vào (3.13) ta có:
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
18
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

( )
2 2
3,8
0,034
. 0,102 0,0765 .7800
δ
π
≥ =
−
(m) = 34 (mm)
III. TÍNH TOÁN SỨC BỀN MỘT SỐ CHI TIẾT CHỦ YẾU CỦA LY HỢP
III.1. Tính toán sức bền của đĩa bị động :
Đinh tán thường được chế tạo từ các kim loại mềm bằng đồng, nhôm để
tránh xướt đĩa ép và bánh đà khi vòng ma sát quá mòn.
Đinh tán có dạng hình trụ tròn đặc hoặc rỗng, đường kính từ 4 ÷ 6 (mm).
Đối với xe con có thể chọn đường kính đinh tán là 4 mm.

Đinh tán được bố trí theo hai dãy tương ứng với các bán kinh trong là r
1
và
bán kính ngoài là r
2
.Số lượng đinh tán có thể chọn n = 20 đinh tán. Bề rộng tấm
ma sát b = R
2
– R
1
= 0,102 – 0,0765 = 0,0255(m) = 25,5 (mm)
Ta chọn các kích thước r
1
= 76,5 + b/4 = 76,5 + 25,5/4= 82,87 (mm)
r
2
= 102– b/4 = 10,2 – 25,5/4 = 95,62 (mm)
Dãy ngoài có bán kính là r
2
= 95 (mm), số lượng đinh tán là n
2
= 12. Dãy trong có
bán kính là r
1
= 82 (mm), số lượng đinh tán là n
1
= 8.
Lực tác dung lên mỗi dãy đinh tán được xác định theo công thức :
( )
2

2
2
1
1max
1
2
.
rr
rM
F
e
+
=
(N)
( )
2
2
2
1
2max
2
2
.
rr
rM
F
e
+
=
(N) (4.1)

Lần lượt thay số vào (4.1) ta có :
( )
1
2 2
93.0,082
242,1
2 0,095 0,082
F
= =
+
(N)
( )
2
2 2
93.0,095
280,5
2 0,095 0,082
F
= =
+
(N)
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập .
- Ứng suất cắt của đinh tán ở vòng trong là:
4
.
.
2
1
1
d

n
F
c
π
τ
=
( N/m
2
) (4.2)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
19
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Thay số vào ta có :
2
242,1
1542038,2
.0,005
8.
4
c
τ
π
= =
(N/m
2
) = 15,42 (kg/cm

2
)
- Ứng suất dập của đinh tán ở vòng trong là:
dln
F
d

1
1
=
σ
(N/m
2
) (4.3)
Trong đó : l là chiều dài khoảng chèn dập của đinh tán. Chọn l=1 (mm)
Thay số vào (4.3) ta có:
242,1
6052500
8.0,001.0,005
d
σ
= =
(N/m
2
)

= 60,5 (kg/cm
2
)
Ứng suất cho phép với vật liệu nêu trên là: [

c
τ
] =100 [kg/cm
2
]
[
d
σ
] =250 [kg/cm
2
].
Kiểm tra đinh tán ở vòng ngoài:
- Ứng suất cắt của đinh tán ở vòng ngoài là:
2
2 2
2
280,5
1191082,8
. .0,005
. 12
4 4
c
F
d
n
τ
π π
= = =
(N/m
2

)
= 11,91 (kg/cm
2
)
- Ứng suất dập của đinh tán ở vòng ngoài là:
2
2
280,5
4675000
. . 12.0,001.0,005
d
F
n l d
σ
= = =
(N/m
2
)
=46,75 (kg/cm
2
)
Ứng suất cho phép với vật liệu nêu trên là: [
c
τ
] =100 [kg/cm
2
]
[
d
σ

] =250 [kg/cm
2
]
III.2. Moay ơ đĩa bị động :
Moay ơ đĩa bị động được nối với xương đĩa bị động bằng đinh tán và ghép
với trục bằng then hoa.
Mối ghép then hoa hư hỏng chủ yếu do chèn dập, bong tróc bề mặt làm việc
hoặc do ứng suất cắt khi truyền mô men lớn. như vậy tính toán moay ơ ta tính toán
theo ứng suất cắt và dập ở then hoa. Sơ đồ tính toán moay ơ như hình 4.2.
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
20
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Do trục ly hợp cũng là trục sơ cấp của hộp số , nên đường kính ngoài trục ly
hợp D được tính theo trục sơ cấp hộp số xác định bằng công thức sau :
( )
3
1
max

ed
MkD
=
(4.4)
Trong đó :
- k
d

là hệ số kinh nghiệm. k
d
= 4,0÷4,6 .Chọn k
d
=4,2
- M
emax

= 71 (N.m) : Mômen cực đại của động cơ.
Ta có :
3
4,2. 93 19,03D
= =
(mm) .Chọn D = 23 (mm).
Với D = 23 (mm) ta tra bảng (7-26) sách thiết kế chi tiết máy ta có các thông
số khác của then hoa như sau:
Sử dụng then hoa có răng hình chữ nhật chịu tải trọng lớn
- Đường kính trong : d = 18 (mm)
- Chiều rộng của răng : b = 3 (mm)
- Số răng là : Z= 6
Chiều dài moay ơ được chọn bằng đường kính ngoài của then hoa: L = D =
23 (mm).
Chiều dài moay-ơ được xác định bằng công thức sau:
L=1,4.D =1,4.22=30,8 (mm)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
21
D

d
d
t
b
h
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Khi làm việc then hoa của moay ơ chịu ứng suất chèn dập và cắt và được
kiểm nghiệm theo công thức sau:
- Ứng suất cắt :
( )
[ ]
c
e
c
dDbLZZ
M
ττ
≤
+
=

.4
21
max
(4.5)
- Ứng suất chèn dập :
( )
[ ]
cd

e
cd
dDLZZ
M
σσ
≤
−
=
22
21
max

.8
(4.6)
Trong đó :
- M
emax
: Mô men cực đại của động cơ .M
emax
= 93 (N.m).
- Z
1
: Số lượng moay ơ riêng biệt, với ly hợp một đĩa bị động thì Z
1
=1
- Z
2
: Số then hoa của moay ơ. Z
2
=6

- L : Chiều dài moay ơ .L = 30,8 (mm) = 0,0308 (m)
- D : Đường kính ngoài của then hoa . D =23(mm) = 0,023 (m).
- d : Đường kính trong của then hoa . d = 18 (mm) = 0,018 (m).
- b : Chiều rộng then hoa . b = 3 (mm) = 0,003 (m).
Lần lượt thay số vào công thức (4.5) và (4.6) ta có:
4.93
9819448,8
1.10.0,0308.0,003.(0,023 0,018)
c
τ
= =
+
(N/m
2
)
= 98,2 (kg/cm
2
)
( )
2 2
8.93
11783338,6
1.10.0,0308. 0,023 0,018
cd
σ
= =
−
( N/m
2
)

= 117,8 (kg/cm
2
)
Vật liệu chế tạo moay-ơ thường là thép 40 ,40X .Ứng suất cho phép là:
[ ]
100=
c
τ
kg/cm
2
[ ]
200=
cd
τ
kg/cm
2
.
Vậy moay ơ thiết kế đảm bảo đủ bền khi làm việc.
Tính toán đinh tán nối moay-ơ với xương đĩa bị động:
Đinh tán nối moay-ơ với xương đĩa bị động được làm bằng thép có đường kính
d = (6÷10) mm. Đối với xe con chọn d = 6 (mm).
Đường kính mũ đinh tán được tính theo công thức sau:
D
md
= (1,6÷1,75).d. Chọn D
md
= 1,6.d = 1,6.6 = 9,6 (mm).
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội

Chương
22
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL


Ø35
F
Ø22
Ø9,6
Ø6
Ø9,6
l
Sơ đồ tính toán đinh tán gắn xương đĩa bị động với moay-ơ.
Đinh tán được bố trí một dãy với đường kính là D = 54 (mm) ,số lượng đinh
tán chọn n= 8 (đinh).
Lực tác dụng lên đinh tán được xác định theo công thức sau:
max
2.
2.93
3444,4
0,054
e
M
F
D
= = =
(N)
Đinh tán được kiểm tra theo ứng suất cắt và ứng suất dập :
- Ứng suất cắt của đinh tán :
2 2

3444,4
15235314,9
. 3,14.0,006
. 8.
4 4
c
F
d
n
τ
π
= = =
(N/m
2
)
=152,3 (KG/cm
2
)
- Ứng suất dập của đinh tán ở vòng ngoài là:
3444,4
71758333,3
. . 8.0,001.0,006
d
F
n l d
σ
= = =
(N/m
2
)

= 717,6 (KG/cm
2
)
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
23
φ54
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Trong đó:
- F : Lực tác dụng lên đinh tán . F= 3444,4 (N)
- n : Số đinh tán . n = 8 (đinh)
- d : Đường kính đinh tán . d = 6 (mm)
- l : Chiều dài chèn dập của đinh tán .Chọn l =1 (mm)
Trị số ứng suất cho phép :
[
c
τ
] = 300 KG/cm
2

[ ]
d
τ
= 800 KG/cm
2
Ta thấy :
[ ]

cc
ττ
<
và
[ ]
dd
ττ
<
nên đinh tán đảm bảo bền.
III.3.Tính toán lò xo ép ly hợp:
II.3.1. Chọn loại,cách lắp đặt.
Ly hợp với lò xo ép loại đĩa có kết cấu đơn giản do lò xo ép lúc này luôn làm
nhiệm vụ của đòn mở hơn nữa lò xo đĩa có đặc tính phi tuyến rất hợp với điều kiện
làm việc của ly hợp. Đối với xe du lịch đang thiết kế ta chọn loại ly hợp lò xo đĩa
côn.
Hình 5.5: Cấu tạo lò xo đĩa côn
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
24
Trường ĐHSP kt Vinh Khoa: CKĐL

Để tính toán lò xo đĩa côn trước hết ta chọn phương án lắp đặt.Có 2 phương án lắp
đặt.
- Phương án 1 (Hình a): Lò xo tác dụng lên đĩa ép qua vành ngoài
- Phương án 2 (Hình b): Lò xo tác dụng lên đĩa ép qua vành trong
Phương án 1 được sử dụng rộng rãi vì phương án này có kết cấu cơ cấu mở đơn
giản ( Chiều lực mở từ ngoài vào)
Phương án 2 tuy cách lắp lò xo đơn giản,lực mở và ứng suất trong lò xo nhỏ hơn

nhưng ngày nay ít sử dụng vì kết cấu cơ cấu mở phức tạp hơn.

P

m
P

m
a) b)
Hình 5.6 : Các phương án lắp lò xo đĩa
1- Đĩa ép 2- Lò xo ép
Ở đây ta chọn phương án 1 khi lắp đĩa ép
III.3.2.Lực ép của lò xo đĩa côn.
Lực ép cần thiết của lò xo đĩa côn được tính theo công thức:

0
.
lx
F k F
=
Trong đó :
Svth:Nguyễn Văn Quân

Gvhd: Phạm Bội
Chương
25
1
2