Đồ án lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu hàng 8700 tấn tại nhà máy đóng tàu bến kiền

Phần I
Giới thiệu chung
1.1. Giới thiệu tàu và công dụng tàu.
1.1.1. Loại tàu và công dụng.
Tàu KAIKI là loại tàu chở gỗ trọng tải 8700 tấn có kí hiệu thiết kế là HG 06 -01
được tính toán thiết kế theo : Quy phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép – 2003,
do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành. Phần hệ thống động lực
được tính toán thiết kế thỏa mãn theo TCVN 6259 – 3 : 2003(đăng kiểm NK).
Vùng hoạt động : không hạn chế .
Hệ động lực chính gồm 01 diesel ký hiệu LH 46LA do hãng HANSHIN sản
xuất có công suất : 2942 (KW); vòng quay : 210 (v/ph) lai 01 hệ trục chân vịt
đặt tại mặt phẳng tâm tàu.
1.1.2. Các thông số chủ yếu của tàu.
- chiều dài toàn bộ : 111,70 (m)
- Chiều rộng : 103,60 (m)
- Chiều cao đến boong chính : 9,65 (m)
- Mớn nước thiết kế : 7,50 (m)
- Trọng tải : 8700 (T)
- Tốc độ : 11,8 (hải lý /h)
- Biên chế thuyền viên : 20 (người)
1.2. Hệ trục chân vịt.
Tàu được bố trí 01 hệ trục chân vịt đặt tại mặt phẳng dọc tâm tàu, song
song với đường chuẩn. Toàn bộ hệ trục dài 9250(mm),bao gồm 01 trục chân vịt
và 01 trục trung gian. Trục chân vịt có đường kính cơ bản Φ382(mm). Trục
được chế tạo bằng thép KSF60, và được đặt trên 02 gối đỡ bằng cao su nằm
trong ống bao. Gối đỡ trong được bôi trơn băng nước ngoài tàu nhờ bơm nước
làm mát máy chính. Trục trung gian có đường kính cơ bản Φ340 (mm). Trục
được chế tạo bằng thép KFS60 và được đặt trên 01 gối đỡ trượt Φ340 (mm). Gối
1
đỡ được chế tạo bằng FC200 và bôi trơn bằng dầu nhờn theo phương pháp tự
vẩy té.

1.2.1. bố trí chung hệ trục chân vịt.
Hình 1.1: Bố trí chung hệ trục chân vịt.
1.2.2. Trục chân vịt.
Là trục cuối cùng mang chân vịt. Đây là trục làm việc nặng nề nhất so với
các trục khác,vì phải chịu tải trọng trực tiếp của chân vịt và một đầu hoạt động
trong môi trường nước biển, đầu kia nối với trục trung gian bên trong tàu. Cho
nên đòi hỏi trục chân vịt phải được gia công lắp ráp đảm bảo, bền vững và hoạt
đông tin cậy gần như tuyệt đối.
Các thông số chủ yếu của trục chân vịt :
φ
460
φ
770
TAPER 1/12
φ
382
90
3375685
340
4620
Hình 1. 2 : Trục chân vịt.
2
Vật liệu chế tạo : KSF60
Tổng chiều dài trục : 4620 (mm)
Đường kính quy định của trục : 340 (mm)
Độ côn trục : 1/12
Đường kính danh nghĩa bulông đầu trục : 400 (mm)
Chiều dài phần côn trục : 685 (mm)
Chiều dài áo bọc trục : 3375 (mm)
Chiều dầy áo bọc trục : 42 (mm)

Phần ren đầu bulông : M220x6
1.2.3. Trục trung gian.
Là trục nối từ động cơ chính tới trục chân vịt. Nhiệm vụ chính là truyền
mômen xoắn đến trục chân vịt. Nói chung chịu tải do mômen xoắn . Tuy nhiên
điều kiện hoạt đông của trục trung gian nhẹ nhàng nhất so với các trục khác, cho
nên đường kính trục trung gian nhỏ nhất so với các trục khác.
φ
700
R16
R16
φ
460
φ
560
φ
770
1
φ
340
φ
330
1360 630
4630
8
80
70
8
1
φ
260

φ
430
φ
330
Hình 1. 3 : Trục trung gian.
Các thông số chủ yếu của trục trung gian :
Vật liệu chế tạo : KSF60
Số lượng : 01
Tổng chiều dài : 4630 (mm)
Đường kính : 330 (mm)
Đường kính trục nơi ổ đỡ : 340 (mm)
Đường kính mặt bích lắp ráp với trục chân vịt : 770 (mm)
Đường kính mặt bích lắp ráp với máy chính : 700 (mm)
3
1.2.4. Chân vịt.
Chân vịt nằm ở đuôi tàu, liên kết với trục chân vịt qua then khớp nối .
Làm việc trong môi trường nước biển, chịu sự tác động trực tiếp của môi trường
ngoài tàu. Điều kiện làm việc phức tạp ,do đó yêu cầu về vật liệu và công nghệ
chế tạo cao. Chân vịt có nhiệm vụ chính là tiếp nhận mômen xoắn từ trục chân
vịt truyền tới, tạo ra lực đẩy cần thiết để đẩy tàu đi với vận tốc yêu cầu.
Các thông số chủ yếu của chân vịt :
φ
600
7
φ
515
188,6
300
φ
3510

?
1/12
340
745
37,7
10
0
Hình 1. 4 : Chân vịt.
Đường kính chân vịt : 3510 (mm)
Tỉ số đĩa : 0,5869
Tỉ số bước : 0,1638
Số cánh : 4 (Cánh)
Đường kính trung bình củ : 554 (mm)
Chiều quay : phải
Trọng lượng : 3374 (kg)
4
Vật liệu : KALBC3 (Ni – AL – CU )
Đường kính đầu to của củ : 600 (mm)
Đường kính đầu nhỏ của củ : 515 (mm)
Độ côn lỗ moay ơ : 1/12
Độ nghiêng của cánh : 10
0
Chiều rộng rãnh then : 70x37,7x500
1.2.5. Gối đỡ của hệ trục.
Hệ trục được bố trí 03 gối đỡ, trục chân vịt được đặt trên 02 gối đỡ bằng
cao su, trục trung gian được đặt trên 01 gối đỡ trượt bằng FC200. Gối trục chịu
tải trọng động khá phức tạp, rất kho khăn cho việc kiểm tra. Chỉ khi tàu lên triền
đà nó mới được kiểm tra. Do đó gối trục chân vịt luôn có kết cấu vững chắc.
Gối đỡ có tác dụng nâng đỡ cho toàn bộ hệ trục. Đảm bảo độ đồng tâm, độ gãy
khúc, sự kín nước và sự làm việc êm của hệ trục.

1.2.6. Ống bao trục.
Ống bao trục là thiết bị bao ngoài gối trục và trục chân vịt. Công dụng của
ống bao là bảo vệ trục chân vịt và là nơi đặt các gối trục, các thiết bị nối ống cho
quá trình làm mát và các chi tiết phụ khác.
140
10
90
φ
616
φ
4
6
1
φ
665
φ
4
4
7
φ
442
φ
610
φ
441
φ
600
φ
470
φ

600
φ
441
40
690 680
939
200
2650
R10
R50
Hình 1.5 : Ống bao trục chân vịt.
Các kích thước cơ bản của ống bao trục :
Vật liệu chế tạo : FC250
Tổng chiều dài : 2650 (mm)
Đường kính ngoài của ống bao : 590 (mm)
Đường kính trong của ống bao : 441 (mm)
Đường kính trong chỗ, lắp ống lót hộp kín nước : 442 (mm)
5
1.2.7. Bạc trục chân vịt.
Nhiệm vụ : Giúp cho chân vịt làm việc dễ dàng trong mọi điều kiện .
Điều kiện làm việc : bạc trục chân vịt hay còn gọi là bạc đỡ trong quá
trình làm việc nó chịu lực ma sát với trục chân vịt và trong điều kiện bôi trơn
trực tiếp bằng nước biển.
Kích thước cơ bản :
Bạc trục chân vịt được chia thành hai phần : bạc trước và bạc sau, nó có
cấu tạo giống nhau : phần cốt bạc được chế tạo bằng đồng có nhiệm vụ giữ và
đỡ bạc. Bạc được chế tạo bằng cao su.
1.2.7.1. Bạc trước.
Các kích thước cơ bản :
Vật liệu chế tạo : đồng + cao su

Chiều dài gối đỡ : 1370 (mm)
Đường kính ngoài : Φ442 (mm)
Đường kính trong : Φ382 (mm)
Chiều dày cả gối đỡ : 60 (mm)
Chiều dày cốt cao su : 31 (mm)
1360
φ382
φ413
φ442
6 x φ16
Hình 1.6 : Bạc trước.
6
1.2.7.2. Bạc sau.
Các kích thước cơ bản :
Vật liệu chế tạo : đồng + cao su
Chiều dài gối đỡ : 939 (mm)
Đường kính ngoài : Φ441 (mm)
Đường kính trong : Φ382 (mm)
Chiều dày cả gối đỡ : 59 (mm)
Chiều dày cốt cao su : 31 (mm)
8
l?

φ
16
340
φ
382
φ
413

φ
441
Hình 1.7 : Bạc sau.
1.2.8. Gối đỡ trục trung gian.
Trục trung gian được đặt trên 01 gối đỡ trượt bằng thép hợp kim babít .
Gối trục chịu tải trọng động khá phức tạp, rất khó khăn cho việc kiểm tra, chỉ
khi tàu lên triền đà nó mới được kiểm tra. Do đó gối trục chân vịt luôn có kết
cấu vững chắc. Gối đỡ có tác dụng nâng đỡ cho toàn bộ hệ trục. Đảm bảo độ
đồng tâm,độ gãy khúc ,sự kín nước và sự làm việc êm của hệ trục.
Các thông số cơ bản :
Trọng lượng : 700 (KG)
Chiều dài : 589 (mm)
Chiều rộng : 800 (mm)
Chiều cao : 775 (mm)
Đường kính trong : 340 (mm)
Vật liệu chế tạo : FC200
7
252
337
170
360
630
φ
330
φ340
590
55
55
345430
Hình 1.8 : Gối đỡ trục trung gian.

1.3. Các yêu cầu chung về hệ trục.
1.3.1. Trục chân vịt.
Khi chế tạo mới hoặc sửa chữa trục chân vịt, trục trung gian và trục lực đẩy, cần
đảm bảo những yêu cầu sau :
- Đường kính lỗ trục rỗng không lớn hơn 0,4 đường kính ngoài trục.
- Độ lệch tâm của trục rỗng tuỳ theo tỷ lệ chiều dài trục L trên đường kính d
như sau :
- Với L = 4620 (mm), d = 340 (mm) thì độ lệch tâm không lớn hơn : 1,5 (mm).
- Và độ võng cho phép có thể hiệu chỉnh được trong trạng thái nguội là 0,4
(mm/m).
- Sai lệch đưòng kính danh nghĩa cổ trục chân vịt, đưòng kính ngoài áo sơmi
trục, cổ trục trung gian, đảm bảo miền dung sai h
7
(TCVN). Riêng các cổ trục
chân vịt tại chỗ lắp áo trục trong miền dung sai p
6
sai lệch đường kính phần trục
không làm việc và các bán kính lượn theo miền dung sai h
12
, sai lêch đường kính
cổ trục đẩy theo miền dung sai h
6
.
- Độ ô van và độ côn của cổ trục chân vịt là : 0,04 (mm).
- Độ ô van và độ côn cổ trục chân vịt chỗ lắp sơmi trục là : 0,05 (mm).
- Độ ô van phần trục không làm việc, không lớn hơn 0,1 (mm), tại phần côn trục
không lớn hơn trị số dung sai theo h
6
lấy cho đường kính lớn hơn của côn trục.
- Độ ô van và độ côn mặt trụ trong của sơmi trục là : 0,09 (mm).

8
- Độ đảo hướng tâm của các cổ trục, sơmi trục và côn trục không lớn hơn :
0,03 (mm).
đối với phần trục không làm việc không quá 0,1 (mm).
- Độ bóng: bề mặt làm việc R
a
= ( 1,25 ÷ 0,63 ), không làm việc R
a
= ( 10 ÷ 5 ).
1.3.2. Then và rãnh then.
- Khi khớp nối côn có một hoặc hai then có đường kính lớn hơn 180 (mm)
sai lệch chiều rộng rãnh then trên trục và mayơ, trong miền dung sai H
8
.
- Sai lệch chiều rộng then trong miền dung sai f
7.
- Độ lệch tâm và độ nghiêng của rãnh then trên trục và mayơ theo bảng
- Độ tăng chiều rộng rãnh then trên trục và mayơ khi sửa chữa không quá
10% chiều rộng tính toán.
1.3.3. Bích và bulông nối.
- Đường kính và chiều dày bích trong miền dung sai h
12.
- Đường kính của rãnh vòng định tâm trong miền dung sai H
8.
- Đường kính lỗ bulông bích nối trong miền dung sai H
7.
- Đường kính bulông bích nối trong miền dung sai h
6.
- Độ lõm cho phép ở mặt đầu bích nối: không nhỏ hơn 0,03 (mm) .
- Độ lỗi mặt đầu bích : không cho phép.

- Độ phẳng mặt đầu bích khi rà bột màu không ít hơn 3 điểm trên diện tích :
25 x 25 (mm).
- Độ đảo hướng tâm mặt ngoài, mặt trong của rãnh vòng định tâm và mặt
đầu của bích không nhỏ hơn : 0,03 (mm).
- Độ ô van của lỗ và thân bulông bích nối trong miền dung sai cho đường
kính bulông, nhưng không quá 0,025 (mm).
- Độ không thẳng góc đường tâm lỗ bulông và mặt đầu của bích : không
lớn hơn 0,05 (mm) tại phạm vi đường kính đai ốc và bulông.
9
1.3.4. Lắp bích nối trên trục.
- Gờ định tâm lắp theo
6
7
h
H
hoặc
6
7
s
J
H
.
- Độ tiếp xúc giữa mặt côn trục và mayơ khi rà bột màu : các điểm phải để
trên bề mặt côn và không ít hơn 2 ÷ 4 điểm trên bề mặt diện tích 25 x 25 (mm).
- Lắp bulông vào lỗ bích nối theo
6
7
h
H
hoặc

6
7
s
J
H
.
- Lắp bích vào côn trục có đường kính lớn hơn 180 (mm) với độ dốc cho
trước đảm bảo một khoảng dịch chuyển 2,5 (mm) so với vị trí ban đầu với dung
sai là : ± 0,20. Vị trí ban đầu là vị trí khi ép bích lên trục một lực dọc bằng 10 ÷
15 lần trọng lượng của bích. Để đảm bảo độ đồng tâm khi lắp ráp các trục hệ
động lực tàu thuỷ thì phải thực hiện một trong các biện pháp dưới đây :
+ Đặt trục trên máy tiện hoặc bộ gá và kiểm tra độ đảo của tất cả các bề mặt
làm việc của bích nối trục theo tiêu chuẩn gia công.
+ Trước lúc lắp hệ trục đo đường kính rãnh vòng định tâm D
0
của các bích
nối trục đã được chế tạo theo miện dung sai H
7
. Sau đó phân thành hai nhóm.
Nhóm 1 gồm các bích có sai lệch D
0
bằng 1/2 trị số dung sai H
7.
Nhóm 2 có sai lệch D
0
đúng bằng dung sai theo H
7
và đánh dấu chúng.
1.3.5. Lắp then.
- Then được lắp vào rãnh trên trục mayơ theo

6
7
K
H
. Độ khít tiếp xúc giữa
bề mặt hai bên của then với rãnh khi bôi bột màu phải đảm bảo ít nhất 85% diện
tích bề mặt mỗi bên có điểm màu. Thước lá dày từ : (0,03 ÷ 0,05) (mm) không
lọt qua giữa hai bề mặt tiếp xúc.
- Khe hở giữa mặt bên của then với mayơ chân vịt khi đường kính côn trục
có giá trị:
Đường kính côn trục, mm <90 100÷170 180÷580
Khe hở mặt trên, mm 0,3 0,4 0,5
10
1.3.6. Áo trục.
- Khi kiêm tra đường kính trong của áo trục, người ta đo tại hai mặt phẳng
thẳng góc với nhau trên mỗi đoạn dài : 350 ÷ 500 (mm).
- Độ ô van, độ côn, độ đảo hướng tâm mặt trong áo trục xem phần yêu cầu
gia công trục, còn đường kính mặt ngoài, trong giới hạn dung sai trên bản vẽ.
- Độ bóng mặt trụ ngoài và trong : R
a
= (2,5 ÷ 1,25) (µm).
- Lượng dư của phôi để gia công cơ, theo đường kính từ 6 ÷ 8 (mm) theo
chiều dài từ 10 ÷ 20 (mm). Nếu là phôi hàn thì lượng dư theo đường kính từ 15
÷ 20 (mm). Lượng dư để gia công đường kính trong của áo trục tuỳ theo cỡ
đường kính có thể lấy 4 ÷ 6 (mm).
- Trên bề mặt áo trục cần để ít nhất vành mặt chuẩn có độ bóng không thấp
hơn R
a
= 1,25, độ đảo không lớn hơn : 0,05 (mm) để cho mục đích kiểm tra.
- Sau khi gia công, áo trục phải được thử áp suất thử 2kG/cm

2
. Nếu khuyết
tật phải sửa ngay và sau khi sửa phải thử lại.
Trước khi lắp ráp áo trục phải có đủ các văn bản kỹ thuật sau đây :
+ Số liệu bề mặt áo trục và trục.
+ Độ dôi tối thiểu ở ba tiết diện có thể tiến hành lắp ráp.
+ Kết quả thử thuỷ lực.
+ Trị số lượng dư theo đường kính và chiều dài cho các bước gia công tiếp
theo.
- Áo trục được lắp vào trục theo chế độ lắp có độ dôi (lắp nóng). Độ dôi có
thể lấy gần đúng bằng 0,001.d đường kính cổ trục.
- Cách lắp: Áo trục được nung nóng đến nhiệt độ 300
C
C
0
0
60
30
+
−
với tốc độ nung
trung bình từ 25 ÷ 300
o
C trong một giờ. Cứ 10 ÷ 15 phút kiểm tra nhiệt độ nung
một lần bằng đồng hồ đo nhiệt độ từ xa dùng tia laze tại bề mặt trong của áo trục.
Trục có thể để ở tư thế dựng đứng hoặc nằm ngang. Sau khi nung nóng áo
trục được lồng vào vị trí cổ trục đã dự định trước. Tiếp theo lấy bỏ các thiết bị
nung và lớp bảo vệ và làm nguội trong không khí. Trong khi làm nguội thì nhiệt
11
độ phần giữa luôn luôn nhỏ hơn ở hai đầu khoảng 50 ÷ 80

o
C. Khi phần giữa
nguội đến 50 ÷ 70
o
C thì coi như kết thúc quá trình lắp áo vào trục.
Sau khi nguội hẳn, dùng búa gõ nhẹ trên bề mặt để kiểm tra chất lượng
tiếp xúc giữa áo và trục bằng âm thanh. Nếu tiếng kêu báo hiệu trên 30% diện
tích không tiếp xúc thì phải được đăng kiểm thông qua mới được sử dụng. Các
khe hở giữa áo và trục phải được nạp đầy chất dẻo không hoà tan trong nước và
chống được han gỉ.
1.3.7. Ống bao trục chân vịt.
a) Yêu cầu chủ yếu về gia công ống bao trục chân vịt.
- Độ lệch tâm giữa lỗ tựa sống đuôi và lỗ vách để lắp ống bao không lớn
hơn 0,1 (mm).
- Độ côn và độ ô van các lỗ lắp ghép khi đường kính ngoài của ống bao tại
chỗ lắp ghép với vỏ tàu không lớn hơn : 0,04 (mm).
- Độ không vuông góc giữa mặt đầu gờ bích ống bao so với đường tâm trục
0,1 ÷ 0,15 (mm).
- Độ không đồng tâm giữa các mặt lắp ghép ngoài so với các mặt trụ trong
0,03 ÷ 0,08 (mm) tuỳ theo tỷ số L/D
a
giữa chiều dài ống bao và đường kính
sơmi trục.
- Độ đảo hướng tâm tuỳ theo L/D
a
nằm trong giới hạn 0,06 ÷ 0,16(mm).
- Độ bóng R
a
= (5 ÷ 2,5 ) (µm) cho các bề mặt cụ thể.
- Sai lệch đường kính lỗ sống đuôi, giá treo để lắp ống bao và sai lệch

đường kính ống bao đều nằm trong miền dung sai H
7
.
Để thuận tiện cho việc lắp ráp, cho phép làm ống bao thành bậc giảm dần
theo chiều lắp ráp tại mặt trụ trong (chỗ lắp bạc đỡ) và mặt trụ ngoài (chỗ lắp
với sống đuôi vở tàu hoặc giá treo). Độ chênh lệch đường kính các bậc này 0,5 ÷
1 (mm) và có khi tới 5 (mm).
b) Yêu cầu chủ yếu về lắp ráp ống bao trục.
- Đối với đường kính áo trục chân vịt thì các đoạn lắp ghép cần đảm bảo
như sau :
12
+ Tại chỗ sống đuôi phải có đoạn lắp ghép dài ít nhất 300÷500mm.
+ Tại vách phía mũi đoạn lắp ghép ( đoạn tiếp xúc) với vách ít nhất phải dài
100 ÷ 240 (mm).
- Chế độ lắp ghép giữa ống bao với lỗ sống đuôi và lỗ vách vỏ tàu cũng như
giữa mặt trong ống bao với mặt ngoài bạc đỡ : H
7
/m
6
. Giữa ống bao với mặt
ngoài của bích nén cụm kín nước H
8
/f
8
. Ống bao được kẹp chặt vào vỏ tàu sau
khi được căn chỉnh đồng tâm với đường tâm hệ trục.
c) Độ mòn cho phép và sửa chữa hệ trục chân vịt.
Bảng …nêu dung sai đường kính khi chế tạo và sửa chữa và độ hao mòn
cho phép trong sử dụng các hệ trục chân vịt.
Đường kính trục

chân vịt d
cv
(mm)
Dung sai khi chế tạo
và sửa chữa
Hao mòn cho phép
Độ ô van Độ côn Độ ô van Độ côn
340 0,04 0,04 0,5 0,6
Sau quá trình sử dụng trục bị mòn hoặc có khuyết tật như rạn, nứt,
xước…do đó phải có biện pháp sửa chữa phục hồi. nếu độ mài mòn quá giới hạn
cho phép thì trục được tiện tinh lại, nhưng nếu hao mòn và khuyết tật lớn thì
được phục hồi bằng cách hàn đắp. Nếu vật liệu thép của trục có 0,45% thành
phần cacbon thì chỉ cho phép hàn đắp nếu trị số hao mòn và độ sâu vết nứt
không lớn hơn 5% đường kính trục và không quá 1,5 (mm).
Nếu độ hao mòn sơmi trục bằng 30% chiều dầy ban đầu thì tiện láng lại
theo kích thước sửa chữa gần nhất. Nhưng nếu chiều dầy nhỏ hơn trị số tính theo
công thức:
S = 0,02. d + 5 (mm) (d- đường kính cổ trục)
thì phải thay sơmi mới.
Khi trục bị hao mòn quá giới hạn cho phép thì song song với quá trình
tiện phải tiến hành kiểm tra độ bền.
13
Trước khi hàn đắp trục, phải hàn đắp các khuyết tật bằng tay hoặc tự động. Khi
hàn tự động thì chỉ nung nóng sơ bộ chỗ bắt đầu hàn đến 120 ÷ 150
o
C, sau đó
ngừng nung. Kiểm tra độ biến dạng bằng đồng hồ đo có độ chính xác đến 0,01
(mm) và đo được biến dạng đến 10 (mm). Còn nhiệt độ được kiểm tra bằng
nhiệt kế, bút đo nhiệt, hỗn hợp muối hoặc kim loại đổ chảy.
Việc quyết định sửa chữa theo phương án này hay phương án khác cần

cân nhắc kỹ càng sau khi đo đạc khảo sát cụ thể, tình trạng trang thiết bị của nhà
máy và các yêu cầu khác của chủ hàng, đăng kiểm.
Trên thế giới ngày nay, người ta sử dung nguyên vật liệu và tiêu chuẩn kỹ
thuật đa dạng phù hợp với yêu cầu đăng kiểm thế giới mà nước đó đăng ký.
1.4. Các hư hỏng nguyên nhân và định kì kiểm tra.
1.4.1. Trục chân vịt.
Điều kiện làm việc ,vật liệu chế tạo :
Vật liệu chế tạo : KSF60
Trục chân vịt là chi tiết quan trọng của hệ trục, có cấu tạo phức tạp, làm
việc trong môi trường nươcs biển nên phải chịu sự ăn mòn hóa học và ăn mòn
điện hóa, là chi tiết tham gia chuyển động qua dẫn đến chịu mômen xoắn lớn do
động cơ truyền tới, chịu sự mài mòn ma sát tại vị trí các cổ trục chịu mỏi do ứng
suất thay đổi có chu kỳ.
1.4.1.1. Cổ trục bị mòn ,xước.
Nguyên nhân :
Trục chân vịt trong quá trình làm việc phải đước đặt trên hai ổ đỡ nên các
cổ trục phải chịu sự mài mòn do ma sát với bạc trục. Sau một thời gian làm việc
các cổ trục sẽ bị mòn. Nếu các cặp ma sát (cổ trục và bạc trục)được thiết kế
không đảm bảo và hệ thống làm mát không tốt thì cổ trục sẽ bị mòn nhanh nhất
là khi tải trọng bên ngoài thay đổi .
Tác hại :
14
Làm kích, hình dáng của cổ trục bị thay đổi, tăng tốc độ mài mòn làm cho
khe hở lắp ghép với bạc trục tăng, dẫn đến độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua
giới hạn cho phép, hệ trục bị dao động mạnh.
1.4.1.2. Trên trục xuất hiện các vết nứt.
Nguyên nhân :
Nguyên nhân chủ yếu thường là do trục bắt đầu bị mỏi :
Sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên (góc lượn, rãnh then), hoặc do chất
lượng chế tạo xấu (vết xước do gia công, kỹ thuật nhiệt luyện kém . . ).

Sử dụng không đúng kỹ thuật ( ổ trục điều chỉnh không đúng, khe hở cần
thiết quá nhỏ…).
Tác hại :
Nếu các vết nứt không được phát hiện và sửa chữa kịp thời nó sẽ lan rộng
có thể làm cho trục bị gãy .
1.4.1.3. Trục chân vịt bị cong.
Nguyên nhân :
Tàu va vào đá ngầm, bị mắc cạn, tàu va vào nhau làm biến dạng các gối
đỡ dẫn đến bị cong.
Các gối trục bị phá hỏng vì bảo dưỡng không tốt, chất lượng chế tạo kém.
Tác hại :
Nếu trục bị cong ít, làm tốc độ mài mòn các gối đỡ nhanh, hệ trục dao
động mạnh hơn bình thường.
Nếu trục bị cong nhiều dẫn đến phá hỏng các gối đỡ, hệ trục không thể
làm việc được.
1.4.1.4. Trục chân vịt bị gãy.
Nguyên nhân :
Nguyên nhân chủ yếu là do hiện tượng mỏi, các nguyên nhân có thể là :
Trục thường xuyên làm việc quá tải, do khi thiết kế không đánh giá đúng
tải trọng tác dụng.
15
Các vết nứt tế vi phát triển mạnh.
Sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên chất lượng chế tạo kém.
Sử dụng không đúng kỹ thuật .
Trục bị hỏng do dao động ngang và dao động xoắn.
Tác hại :
Phá hỏng các gối đỡ, ống bao trục làm hư hại nghiêm trọng cho hệ trục.
Hệ trục không thể làm việc được.
1.4.1.5. Bề mặt lắp ghép giữa côn trục và moay ơ bị gỉ.
Nguyên nhân :

Do nước rò vào trong vì kết cấu của bộ làm kín không tốt.
Tác hại :
Gây khó khăn cho quá trình tháo, chất lượng của mối ghép không đảm bảo.
1.4.2. Trục trung gian.
Điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo :
Vật liệu chế tạo : KSF60
Trục trung gian là chi tiết nối động cơ với trục chân vịt, có cấu tạo đơn giản hơn
trục chân vịt, vị trí đặt trong buồng máy nên dễ kiểm tra trong quá trình khai
thác. Là chi tiết tham gia chuyển động quay dẫn đến chịu mômen xoắn lớn do
động cơ truyền tới, chịu sự mài mòn ma sát tại vị trí các cổ trục.
1.4.2.1. Cổ trục bị mòn ,xước.
- Nguyên nhân :
Trục trung gian trong quá trình làm việc được đặt trên một ổ đỡ trượt
bằng hợp kim babít nên cổ trục chịu sự mài mòn do ma sát với bạc trục. Sau một
thời gian làm việc các cổ trục sẽ bị mòn. Nếu chất lượng dầu bôi trơn khong tốt,
điều kiện làm mát không đảm bảo cổ trục sẽ bị mòn nhanh.
- Tác hại :
Làm kích thước, hình dáng của cổ trục bị thay đổi, tăng tốc độ mài mòn,
độ gãy khúc và độ lệch tâm tăng.
1.4.2.2. Trên trục xuất hiện các vết nứt.
16
- Nguyên nhân :
Nguyên nhân chủ yếu thường là do trục bắt đầu bị mỏi :
Sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên, do chất lượng chế tạo kém.
Sử dụng không đúng kỹ thuật ( ổ trục điều chỉnh không đúng, khe hở cần
thiết quá nhỏ . . )
- Tác hại :
Các vết nứt thường xuất hiện tại vị trí rãnh then, nếu không được phát
hiện và sửa chữa kịp thời vết nứt sẽ lan rộng.
1.4.2.3. Trục trung gian bị cong.

- Nguyên nhân :
Tàu va vào đá ngầm, bị mắc cạn, tàu va vào nhau làm biến dạng các gối
đỡ dẫn đến trục bị cong.
Các gối trục bị phá hỏng vì bảo dưỡng không tốt, chất lượng chế tạo kém .
- Tác hại :
Cổ trục và bạc trục bị mài mòn nhanh làm cho hệ trục bị dao động.
1.4.3. Chân vịt.
-Điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo :
-Vật liệu chế tạo là :KALBC3.
Chân vịt là khâu quan trọng của hệ trục, tạo ra lực đẩy cần thiết để đẩy tàu
đi theo vận tốc yêu cầu. Thường xuyên phải làm việc trong môi trường nước
biển, dễ bị va chạm với những vật cứng khác. Với những chân vịt vòng quay cao
có thể bị ăn mòn do hiện tượng xâm thực.
1.4.3.1. Cánh chân vịt bị cong.
- Nguyên nhân :
Do chân vịt bị va vào đá ngầm, vật cứng lơ lửng trong nước. Do hiện
tượng gỉ.
- Tác hại :
Làm giảm hiệu suất đẩy gây rung động ở vùng đuôi.
1.4.3.2. Cánh chân vịt bị mẻ, quăn.
17
- Nguyên nhân :
Do chân vịt vào vào đá ngầm, vật cứng lơ lửng trong nước.
- Tác hại :
Làm giảm hiệu suất đẩy gây rung động mạnh ở vùng đuôi.
1.4.3.3. Cánh chân vịt bị nứt.
-Nguyên nhân :
Do khuyết tật khi chế tạo .
Va chạm khi hoạt động ( va vào đá ngầm …).
- Tác hại :

Làm giảm hiệu suất đẩy.
1.4.3.4. Rãnh then của chân vịt bị dập.
- Nguyên nhân :
Do trong quá trình chế tạo, vật liệu được lựa chọn không phù hợp, chất
lượng vật liệu xấu, chất lượng gia công cơ kém. Trong quá trình tính toán thiết
kế không đảm bảo được điều kiện bền.
- Tác hại :
Chân vịt bị xoay trong côn trục, gây tải trọng va đập lớn khi hệ trục làm
việc. Là nguyên nhân gây vết nứt trên moay ơ và côn trục.
1.4.3.5. Bề mặt lắp ghép giữa mặt côn trục và moay ơ bị gỉ.
- Nguyên nhân :
Do nước rò vào trong.
- Tác hại :
Gây khó khăn cho quá trình tháo, chất lượng mối ghép không đảm bảo.
1.4.4. Ống bao trục chân vịt.
- Điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo :
-Vật liệu chế tạo : FC250
Ống bao trục trong quá trình làm việc được cố định lvào vỏ tàu bằng
phương pháp hàn. Chịu tải trọng tĩnh của chân vịt và trục chân vịt. Một phần
nhỏ của ống bao làm việc trong môi trường nước biển .
18
1.4.4.1. Ống bao trục bị gỉ.
- Nguyên nhân :
Tại phần ống bao tiếp xúc với nước biển ,bề mặt ngoài dễ bị tác dụng ôxi
hóa. Tại phần ống bao phía trong, nếu lớp sơn chống gỉ không tốt sẽ bị ôxi hóa
do tiếp xúc với không khí.
- Tác hại :
Gây khó khăn cho quá trình tháo, nếu để lâu ngày sẽ phá hủy ống bao.
1.4.4.2. Ống bao bị biến dạng.
- Nguyên nhân :

Tàu bị va chạm mạnh,ống bao được cố định với vỏ tàu nên biến dạng
theo.
1.4.4.3. Ống bao trục bị nứt ,vỡ .
- Nguyên nhân :
Do tàu bị va chạm mạnh,vỏ tàu bị biến dạng. Nếu sự biến dạng quá lớn sẽ
làm cho ống bao bị nứt.
- Tác hại :
Nước từ ngoài tàu rò vào trong buồng máy, đường tâm của hệ trục bị thay
đổi điều kiện lắp ghép với ổ đỡ không được đảm bảo.
1.4.5. Then trục chân vịt, then bích nối.
- Điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo :
- Vật liệu chế tạo : S40C
Then phải chịu lực dập và lực cắt lớn khi làm việc.
1.4.5.1. Then bị dập, bị biến dạng cắt.
- Nguyên nhân :
Trong quá trình làm việc, then phải truyền mômen lớn từ trục chân vịt tới
chân vịt hoặc từ trục trung gian tới bích nối, do đó chịu lực dập và lực cắt. Hoặc
vật liệu chế tạo, then không đủ bền, hoặc trong khi lắp không rà kĩ bề mặt làm việc.
- Tác hại :
19
Làm chân vịt hoặc bích nối bị lắc trong quá trình làm việc, gây ra rung
động mạnh.
1.4.6. Ổ đỡ chân vịt.
- Điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo :
- Vật liệu chế tạo : nhựa tổng hợp, cao su
Thường xuyên chịu tải trọng tĩnh và tải trọng động do hệ trục gây ra .
1.4.6.1. Ổ đỡ chân vịt bị mòn.
- Nguyên nhân :
Ổ đỡ trục chân vịt trong quá trình làm việc phải chịu sự mài mòn do ma
sát với cổ trục. Sau một thời gian làm viêc các ổ đỡ sẽ bị mòn. Nếu các cặp ma

sát (cổ trục và bạc trục) được thếit kế không đảm bảo và hệ thống làm mát
không tốt thì cổ trục sẽ bị mòn nhanh nhất là khi tải trọng bên ngoài thay đổi.
- Tác hại :
Làm kích thước, hình dáng của ổ trục bị thay đổi, tăng tốc độ mài mòn
dẫn đến khe hở lắp ghép tăng làm cho độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới
hạn cho phép, hệ trục bị dao động mạnh.
1.4.7. Ổ đỡ trục trung gian.
- Điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo :
- Vật liệu chế tạo :
Bạc ổ đỡ : hợp kim babít.
Vỏ : gang.
Thường xuyên chịu tải trọng tĩnh và tải trọng động do hệ trục gây ra.
1.4.7.1. Ổ đỡ trục trung gian bị mòn xước.
- Nguyên nhân :
Ổ đỡ trục trung gian trong quá trình làm việc chịu sự mài mòn do ma sát
với cổ trục. Nếu cặp ma sát ( cổ trục và bạc trục) được thiết kế không đảm bảo
và chất lượng dầu bôi trơn không tốt thì cổ trục sẽ bị mòn nhanh nhất là khi tải
trọng bên ngoài thay đổi.
20
- Tác hại :
Làm kích thước, hình dáng của ổ trục bị thay đổi, tăng tốc độ mài mòn
dẫn đến khe hở lắp ghép tăng làm cho độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới
hạn cho phép, hệ trục bị dao động mạnh .
1.4.7.2. Ổ đỡ trục trung gian bị nứt.
- Nguyên nhân :
Trong quá trình chế tạo và sửa chữa không tuân thủ đúng tiêu chuẩn kỹ
thuật đã đề ra. Khe hở lắp ghép quá nhỏ nên ổ đỡ chịu tải trọng động lớn .
- Tác hại :
Nếu vết nứt lan rộng dẫn đến bạc bị phá hỏng không thể làm việc được .
1.4.8. Cụm kín ống bao.

- Điều kiện làm việc ,vật liệu chế tạo :
Cụm kín ống bao luôn phải chịu ma sát lớn khi làm việc trực tiếp tiếp xúc
với nước làm mát, cao su.
- Nguyên nhân :
Do vật liệu tết kín nước không tốt, quá trình làm việc lâu ngày bị mài mòn
- Tác hại :
Nước rò vào trong buồng máy .
PHẦNá IV
QUI TRÌNH LẮP RÁP VÀ THỬ NGHIỆM THU HỆ TRỤC
4.1. Qui trình lắp ráp hệ trục.
Quy trình tổng quát :
21
Căng tâm hệ trục
Doa lỗ lắp bạc
Lắp bạc
Hình 4.1: Qui trình lắp ráp hệ trục.
4.1.1. Yêu cầu chung trong quá trình lắp ráp.
4.1.1.1 Yêu cầu về công tác chuẩn bị.
- Phải có đầy đủ bản vẽ, thuyết minh để thực hiện qui trình lắp ráp,
trong đó phải có đầy đủ bản vẽ lắp và bản vẽ kết cấu.
- Các chi tiết phải được sửa chữa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật.
- Nguyên vật liệu (dầu, mỡ, giẻ lau…) được chuẩn bị đầy đủ và phù hợp
với các bước công việc.
- Đã hoàn thành cơ bản về sửa chữa vỏ tàu. Tuyệt đối không gây chấn
động trong quá trình thi công.
- Tàu phải hoàn toàn cân bằng trên triền đà : cân bằng ngang sai lệch
không vượt quá ± 2 (mm), cân bằng dọc sai lệch không vượt quá ±3
(mm).
4.1.1.2. - Yêu cầu đối với công nhân.
22

Lắp ống bao
Lắp trục chong
chóng
Lắp chong chóng
Lắp thiết bị làm kín
Hạ thủy
Lắp trục trung gian
Thử ,nghiệm thu
- Là người được đào tạo đúng ngành nghề, được cấp thẻ an toàn.
- Được quản đốc phân công.
- Phải ghi chép toàn bộ số liệu vào sổ theo dõi sản phẩm của phân
xưởng.
- Tuân thủ qui trình lắp ráp được đặt ra.
- Đảm bảo những nguyên tắc về phòng chống cháy nổ.
4.1.1.3. - Đối với máy móc và thiết bị sử dụng trong quá trình lắp ráp.
- Các thiết bị nâng, hạ, vận chuyển… phải được kiểm tra kỹ lưỡng và
đảm bảo tuyệt đối an toàn.
- Các thiết bị phục vụ cho quá trình định tâm lại hệ trục phải đầy đủ,
đảm bảo độ chính xác và tin cậy.
4.1.2. Các nguyên công lắp ráp hệ trục.
4.1.2.1. - Nguyên công 1 : Định tâm hệ trục theo máy chính.
a) Yêu cầu kỹ thuật :
- Phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ cho quá trình định tâm : ống ngắm trên
mặt bích động cơ, các đích ngắm…
- Sau khi định tâm thì tâm của hệ trục trùng với tâm của máy chính.
b) Chọn dụng cụ :
Giá đỡ ống ngắm, các đích ngắm, ống ngắm.
c) Trình tự tiến hành :
- Bước 1: Định tâm và kẹp chặt ống ngắm.
+ Lắp giá điều chỉnh ống ngắm trên mặt bích động cơ, ống ngắm trên

giá và màn ảnh.
+ Đưa nguồn sáng về phía thị kính của ống ngắm, đánh dấu vị trí
điểm tâm hình ảnh của lưới chữ thập (A) trên màn ảnh.
+ Xoay trục khuỷu 180
o
, đánh dấu điểm tâm của hình ảnh lưới chữ
thập là (B) trên màn ảnh, tìm trung điểm o của AB.
23
+ Căn chỉnh giá điều chỉnh ống ngắm trên mặt bích động cơ sao cho
khi chiếu lưới chữ thập lên màn ảnh ở mọi góc quay của trục khuỷu
tâm của lưới chữ thập luôn trùng với điểm o và kẹp chặt ống ngắm.
1 2 3
4
5 6
7
Hình 4.2: Định tâm và kẹp chặt ống ngắm.
1-Ống ngắm; 3-Bulông điều chỉnh; 5-Bulông kẹp chặt;
2-Nguồn sang; 4-Giá điều chỉnh ; 6-Trục động cơ;
7-Bánh đà;
- Bước 2: Hàn giá đỡ đích ngắm xa vào đuôi tàu, điều chỉnh tâm sao cho
tâm đích ngắm trùng với điểm hội tụ của ống ngắm
- Bước 3: Hàn giá đỡ bích ngắm gần vào vách buồng máy, điều chỉnh
sao cho tâm đích ngắm nằm trên đường thẳng nối tâm đích ngắm xa và
tâm ống ngắm.
1 2
3
4
24
Hình 4.3:Định tâm lại hệ trục theo máy chính;
1-Đích ngắm xa; 3-Ống ngắm;

2-Đích ngắm gần; 4-Nguồn sang;
4.1.2.2. - Nguyên công 2 : Doa lỗ ống bao lắp bạc
a) Yêu cầu kỹ thuật :
- Phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ cần cho quá trình doa.
- Đảm bảo tâm của ống bao trùng với tâm hệ trục.
- Đảm bảo độ đồng tâm giữa hai phần để lắp bạc trục chong chóng.
b) Dụng cụ :
Máy doa, dao doa kim loại.
c) Trình tự thực hiện :
1 2 3 4 1 5
Hình 4.4 :Doa lỗ ống bao lắp bạc.
1-Gối đỡ trục doa; 4-Trục doa;
2-Ống bao; 5-Động cơ điện;
3-Dao doa;
- Bước 1: Điều chỉnh các ổ đỡ của máy doa theo các đích ngắm trong
quá trình định tâm và kẹp chặt.
- Bước 2: Lắp trục doa và dao doa trên các ổ đỡ.
- Bước 3: Lắp máy doa.
- Bứơc 4: Tiến hành doa .
4.1.2.3. - Nguyên công 3 : Lắp ráp bạc trục chong chóng.
a) Yêu cầu kỹ thuật :
25