Đồ án lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu hàng 20 000 tấn tại công ty đóng tàu phà rừng

MỤC LỤC
MƠ ĐẦU 2
1. Lý do chọn đề tài
2
2. Mục đích 3
3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu 3
4. Ý nghĩa của đề tài 4
TÀI LIỆU THAM KHẢO 5
CHƯƠNG 1: Giới thiệu chung 6
1.1. Giới thiệu chung về tàu hàng 20.000 tấn 4
1.2. Giới thiệu chung về hệ trục chân vịt tàu hàng 20.000tấn 8
CHƯƠNG 2: Các hư hỏng của hệ trục tàu dầu 13.500 tấn 22
2.1. Trục chân vịt 22
2.2. Trục trung gian 23
2.3. Chân vịt 24
2.4. Ống bao 25
2.5. Bạc trục chân vịt 26
2.6. Cụm kín nước ống bao 28
CHƯƠNG 3: Quy trình tháo và kiểm tra hệ trục chân vịt 29
3.1. Quy trình khảo sát sơ bộ 29
3.2. Lập quy trình tháo hệ trục 31
3.3. Lập quy trình kiểm tra 40
CHƯƠNG 4: Quy trình sửa chữa một số hư hỏng cơ bản 48
4.1. Yêu cầu về an toàn lao động trong quá trình sửa chữa 48
4.2. Sửa chữa chân vịt 48
CHƯƠNG 5: Quy trình lắp ráp và thử nghiêm thu 67
5.1. Quy trình lắp ráp 67
5.2. Quy trình thử nghiệm thu 79
KẾT LUẬN 83
6
MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài
Trên con đường đổi mới, đẩy mạnh công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất
nước, nền kinh tế nước ta không ngừng phát triển về mọi mặt. Phát triển các khu
vực kinh tế vùng biển là một vấn đề được chính phủ quan tâm rất lớn và có ý
nghĩa rất quan trọng trong việc triển khai đồng bộ chương trình công nghiệp hoá
và hiện đại hoá đất nước.
Ngành đóng tàu và ngành hàng hải nước ta tuy còn chưa phát triển tương
xứng với tiềm năng, nhưng được sự quan tâm và đầu tư vốn của nhà nước, nhiều
nhà máy đang được xây dựng, nhiều con tàu đượng đóng mới với trọng tải lớn
không kém gì các nước trên thế giới. Nhiều tàu được đóng mới theo tiêu chuẩn
quốc tế và được đăng kiểm nước ngoài chứng nhận. Trong các ngành vận tải thì
ngành vận tải đường biển được được nhiều người quan tâm bởi lượng hàng vận
chuyển rất lớn, cước phí lại rất rẻ. Do vậy việc đóng mới những con tàu hàng để
đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hoá trong nước cũng như vận chuyển hàng
hoá từ nước ta với các nước trên thế giới là không thể thiếu được. Để thực hiện
được điều này trường đại học hàng hải chúng ta phối hợp với các trường kỹ
thuật khác đào tạo những kỹ sư phục vụ cho việc vận hành, khai thác và đóng
mới tàu thuỷ giúp cho ngành công nghiệp đóng tàu ngày một bắt nhịp với các
ngành đóng tàu khác trên thế giới.
Sau 3 tháng thực tập tại Cty Đóng Tàu Bến Kiền em được tiếp cận với
nhiều thiết bị công nghệ hiện đại mà nhà máy đã sử dụng vào trong công việc.
Hiện tại nhà máy đang dần chuyển giao từ một nhà máy đóng mới và sửa chữa
sang đóng mới những con tàu, nhưng không phải vì thế mà ta lại không xem
trọng vấn đề sửa chữa, bởi nhu cầu của người cần mang tàu vào sửa chữa là rất
lớn, bởi vì nếu đưa ra nước ngoài sửa chữa tốn rất nhiều thời gian và chi phí.
Hơn nữa tại nhà máy có đủ thiết bị công nghệ hiện đại và công nhân đủ trình độ
để giải quyết những công việc này.
7
Sau gần 5 năm học tập và nghiên cứa tại khoa Đóng Tàu trường Đại Học
Việt Nam và sau thời gian 3 tháng thực tập tại nhà máy. Để làm rõ một số vấn

đề sai hỏng đã và sẽ xảy ra đối với hệ trục và cũng để phục vụ cho công việc
sau này của mình. Em quyết định chọn đề tài:
“ Lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu hàng 20.000 Tấn”. Tại Cty đóng tàu
Phà Rừng.
2. Mục đích
Thực hiện đề tài này không ngoài mục đích tìm hiểu và nghiên cứu, mặt
khác giúp bản thân làm quen với công việc sau này.
Trau dồi học hỏi về chuyên môn, tìm hiểu và nghiên cứu các vấn đề lý
thuyết và thực tiễn tìm ra mối quan hệ thực tại giữa chúng ta có giải pháp khắc
phục và biện pháp xử lý, từ đó tìm ra những biện pháp công nghệ phù hợp với
thực tiễn.
Tìm hiểu những quy trình và những biện pháp công nghệ trong quá trình
sửa chữa hệ trục, để có thể theo kịp sự tiến bộ của khoa học hiện đại hiện nay.
3. Phương pháp và phạm vi nghiên cứu
* Phương pháp nghiên cứu
Kết hợp lí thuyết với thực tế việc tìm hiểu quy trình sửu chữa hệ trục của
nhà máy nói chung (Cty đóng tàu Bến Kiền nói riêng). Đồng thời thông qua
những vốn kiến thức đã tích luỹ được qua hơn 4 năm học. Với sự hướng dẫn tận
tình của thầy Trần Quốc Chiến trực tiếp hướng dẫn. Thông qua tài liệu tại thư
viện, tại nhà máy … Thông qua một số kỹ sư cùng ngành tại nhà máy trực tiếp
nghiên cứu và làm về vấn đề này.
* Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu thiết bị liên quan đến hệ trục tàu, lập quy trình sửa chữa hệ
trục.
8
4. Ý nghĩa của đề tài
Là tài liệu tham khảo cho các sinh viên đang học tập trong ngành.
Đề tài này có thể được áp dụng tại các nhà máy đóng tàu hoặc có thể được
nhà máy tham khảo và ứng dụng có chọn lọc và cải tiến để phù hợp với điều
kiện thực tế của nhà máy.

Em xin chân thành cảm ơn !
CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Giới thiệu chung về tàu hàng rời 20.000 Tấn
1.1.1. Loại tàu và công dụng
Tàu hàng rời 20.000 Tấn là loại tàu được thiết kế chuyên chở các loại
hàng hoá sau :
+ Clinker
+ Than đá
+ Thạch cao
+ Quạng
…
Tàu hàng 20000 tấn là loại tàu vỏ thép, kết cấu hàn hồ quang, một boong
chính liên tục, thượng tầng đặt ở phía đuôi tàu, phía mũi có boong dâng mũi.
Tàu được thiết kế trang bị 02 diezel chính 4 kỳ truyền động gián tiếp cho 02 hệ
trục chân vịt thông qua hộp số.
1.1.2. Vùng hoạt động và cấp thiết kế
Tàu hàng 20.000 tấn được thiết kế thỏa mãn cấp không hạn chế theo quay
phạm phân cấp và đóng tàu vỏ thép – 2003 do bộ Khoa Học Công Nghệ và Môi
9
Trường ban hành, phần hệ động lực được thiết kế và tính toán thỏa mãn theo
TCVN 6259-3 : 2003 và cấp tương ứng.
1.1.3. Các thông số chủ yếu của tàu
+ Chiều dài lớn nhất (chiều dài toàn bộ) : Lmax = 165,45 m
+ Chiều dài giữa hai đường vuông góc : L
pp
= 156,00 m
+ Chiều rộng thết kế : B = 25,00 m
+ Chiều cao mạn : H = 12,00 m
+ Chiều chìm tàu (mớn nước thiết kế) : T = 7,6 m

+ Trọng tải tàu : DW = 20.000 tấn
+ Máy chính : 8320ZCd-8
+ Công suất : H = 2
×
3000 (cv)
+ Vòng quay : n = 525 rpm
1.1.4. Các trang thiết bị buồng máy
a. Giới thiệu chung buồng máy
Buồng máy được bố trí từ sườn 15 đến sườn 42. Trong buồng máy lắp đặt
02 máy chính và các thiết bị phục vụ hệ thống động lực, hệ thống ống toàn tàu.
Điều khiển các thiết bị được thực hiện tại chỗ trong buồng máy. Điều khiển máy
chính được thực hiện tại chỗ trong buồng máy hoặc từ xa trên buồng lái. Một số
bơm chuyên dụng có thể điều khiển từ xa trên boong chính như bơm vận chuyển
dầu đốt, bơm nước vệ sinh, sinh hoạt, các quạt thông gió
Buồng máy có các kích thước chính:
+ Chiều dài: 18,05 m;
+ Chiều rộng trung bình: 22,20 m;
+ Chiều cao trung bình: 10,04 m.
10
b. Máy chính
Máy chính có ký hiệu 8320ZCd-8 do hãng GUANGZHOU DIESEL
ENGINE FACTORY-CHINA sản xuất, là động cơ diesel 4 kỳ, 8 xilanh xếp
hàng thẳng đứng, tăng áp bằng tuabin khí xả. Động cơ được làm mát bằng nước
ngọt. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức bằng dầu bôi trơn tuần hoàn cácte khô, khởi
động bằng không khí nén, đảo chiều chân vịt bằng hộp số và điều khiển từ xa tại
buồng điều khiển tập trung.
Các thông số cơ bản
+ Số lượng : 02
+ Kiểu : 8320ZCd-8
+ Sản xuất tại hãng GOANGZHOU DIESEL ENGINE

+ Công suất định mức : Ne = 2206 kW
+ Vòng quay định mức : n = 525 rpm
+ Số xilanh : i = 8
+ Số kỳ :
τ
= 4
+ Đường kính xilanh : D = 320 mm
+ Hành trình piston : S = 440 mm
1. 2. Giới thiệu chung về hệ trục chân vịt tàu hàng rời 20.000 Tấn
1.2.1. Giới thiệu về hệ trục
Tàu được bố trí 02 hệ trục đặt đối xứng nhau qua mặt phẳng dọc tâm, cách
mặt phẳng dọc tâm 3000mm, song song với đường chuẩn và cách đường chuẩn
2000 mm. Toàn bộ hệ trục dài 9070 mm, một hệ trục bao gồm 01 trục chân vịt,
01 trục trục trung gian, và các thiết bị kèm theo. Trục chân vịt có đường kính cơ
bản
Φ
265 mm. Trục được chế tạo bằng thép KSF60 có σ
b
= 590 N/mm
2
và
được đặt trên 02 gối đỡ bằng hợp kim nằm trong ống bao, gối đỡ trong ống bao
được bôi trơn bằng dầu tuần hoàn áp lực, trục chân vịt được liên kết với trục
trung gian bằng liên kết bích rời. Trục trung gian có đường kính cơ bản Φ 260
11
mm, trục được chế tạo bằng thép KSF60 có σ
b
= 590 N/mm
2
, và được liên kết

với trục chân vịt, hộp số bằng liên kết bích liền.
1.2.2. Kết cấu các chi tiết chính
a. Trục chân vịt
Đây là trục làm việc nặng nề nhất so với các trục khác vì phải chịu tải
trọng trực tiếp của chân vịt và toàn bộ trục chân vịt được đặt phía ngoài tàu tiếp
xúc trực tiếp nước biển một đầu nối với trục trung gian bên trong tàu, cho nên
đòi hỏi trục chân vịt được gia công và chế tạo cũng như lắp ráp đảm bảo, bền
vững và hoạt động tin cậy tuyệt đối.
12
2-M24 34/38
A
1
2
0
2-M14 25/30
1
0
0
B
I
120°
75°
Ø20
55
50
2
300
205
12
10

715 1060 740 50
1080
335
15
150
7385
I
Ø280h7
Ø265
Ø260
Ø155
Tr165x6
Tr200x6
Ø270h7
Ø190
5x45
0
0
5x45
R9
A
B
4
Hình 1.1: Kết cấu trục chân vịt.
* Các thông số chủ yếu của trục chân vịt
+ Vật liệu : KSF60
+ Số lượng : 02 chiếc
+ Giới hạn bền : 590 N/mm
2
+ Tổng chiều dài :

0,4
0,4
7385
+
−
mm
+ Độ côn đầu trục sau : 1/20
+ Độ côn trục phía trước : 1/20
+ Đường kính quy định của trục nằm trên gối đỡ sau :
00,0
05,0
280
+
−
Φ
H
8
+ Đường kính quy định của trục nằm trên gối đỡ trước :
00,0
05,0
270
+
−
Φ
H
8
+ Đường kính trục không nằm trên gối đỡ :
01,0
10,0
265

+
−
Φ
h
12
+ Chiều dài phần côn trục Phía đuôi : 730 mm
+ Chiều dài phần côn trục phía mũi : 335 mm
+ Độ bóng bề mặt cổ trục : R
a
= 2,5 µm
+ Độ bóng bề mặt cổ trục không làm việc : R
a
= 5 µm
+ Độ bóng bề mặt cổ trục lắp bạc trục : R
a
= 1,25 µm
+ Phần ren đầu trục : Tr200*6
+ Phần đầu trục phía trước lắp ráp bích rời
+ Phương pháp lắp ghép giữa trục và chân vịt theo phương pháp lắp không
then
+ Phương pháp lắp ghép giữa trục và bích rời theo phương pháp lắp không
then.
b. Trục trung gian
Trục trung gian là trục nối từ bích ra của hộp số tới trục chân vịt. Nhiệm
vụ chính là truyền mômen xoắn đến trục chân vịt. Nói chung chịu tải trọng do
mômen xoắn, tải trọng bản thân trục và tải trọng bổ xung do biến dạng cục bộ.
1
Tuy nhiên điều kiện làm việc của trục trung gian nhẹ nhàng nhất so với các trục
khác, cho nên đường kính trục trung gian nhỏ hơn các trục khác.
Hình 1.2: Kết cấu trục trung gian.

* Các thông số chủ yếu của trục trung gian
+ Vật liệu chế tạo : KSF60
+ Giới hạn bền : 590 N/mm
2

+ Số lượng : 02 Chiếc
+ Tổng chiều dài :
0,4
0,4
1600
+
−
mm
+ Đường kính :
00,0
05,0
260
+
−
Φ
mm
+ Độ bóng bè mặt cổ trục không làm việc : R
a
= 20 µm
+ Đầu trục phía sau : Bích đặc
+ Đầu trục phía trước : Bích đặc
+ Bích trước có 12 lỗ bu lông
25,0
05,0
44

+
−
Φ
+ Bích sau có 12 lỗ bu lông
25,0
05,0
32
+
−
Φ
Ø260
350
500
600
300
510
590
12- Ø44
12-Ø32
60
1600
70
R1.5
R60
R60
R60
R2
I
Ø12
2

32,5
28
75°
Ø36
I
1
2
0
°
2
+ các chốt chẻ chế tạo bằng thép không rỉ
+ Bán kính góc lượn bích và trục R60
+ Bán kính góc lượn đầu bích R2
+ Chiều dày bích trước : 70 mm
+ Chiều dày bích sau : 60 mm
d. Ống bao trục
Ống bao trục là thiết bị bao ngoài gối trục và trục chân vịt. Công dụng
của ống bao trục là bảo vệ trục chân vịt và là nơi đặt các gối trục, các thiết bị nối
ống cho quá trình làm mát và chi tiết phụ khác.



Hình 1.3: Kết cấu ống bao trục.
* Các thông số chủ yếu của ống bao trục


16- Ø22
12- M16 35/40
R
3

1
0
R
2
2
5
4- M12 30/35
A - A
38,4
6
60°
I
Ø 405
Ø 495
Ø 620
Ø 690
25
80
65
342
700
R10
R5
Ø 332
Ø 525
Ø 352
20
350
550
55

1100
4850
323.8
Ø 336
730
Ø 350
Ø 409
Ø 409
I
3
+ Vật liệu : Thép KSC42
+ Số lượng : 02 chiếc
+ Tổng chiều dài : 4850 mm
+ Đường kính ngoài ống bao phía trước : 525 mm
+ Đường kính ngoài ống bao phía sau : 690 mm
+ Đường kính trong tại vị trí đặt bạc trước : 330 mm
+ Đường kính trong tại vị trí đặt bạc sau : 342 mm
+ Chiều dài phần tiếp xúc bạc trước : 350 mm
+ Chiều dài phần tiếp xúc bạc sau : 700 mm
e. Bích nối trục
Bích nối là chi tiết nối trục chân vịt với trục trung gian và trục trung gian
với bích ra của hộp số. Thường xuyên chịu mômen xoắn lớn, công dụng là đảm
bảo mối liên kết giữa trục chân vịt và trục trung gian và truyền momen xoắn từ
trục này sang trục kia.
I
1,2
2.2
R1,1
R0,5
II

2xRc3/8
14
18,5
Ø5
Ø325
Ø380
Ø510
Ø590
60
Ø410
Ø260
Ø380
245
345
500
80 170
15
42
38
R10
R21
R60
R2
12x Ø32
II
I
4
Hình 1.4: Kết cấu bích nối rời
* Các thông số chính của bích nối trục rời
+ Số lượng : 02 chiếc

+ Vật liệu chế tạo : KSF60
+ Độ côn mai ơ : 1/20
+ Lỗ bu lông : 12 lỗ
25,0
05,0
32
+
−
Φ
+ Chiều dài mai ơ : 345 mm
+ Chiều dài toàn bộ : 500 mm
+ Số lượng rãnh dầu : 09 rãnh
+ Đường kính lớn nhất : 590 mm
+ Chiều dày của bích : 60 mm
+ Trên bề mặt côn của bích có phay các rãnh dầu bán kính R1,1 dẫn dầu
có áp lực cao được sử dụng cho quá trình lắp ráp lắp ráp
+ Trên thân có khoét hai lỗ Φ5 dẫn dầu áp lực cao vào trong
Hình 1.5: Kết cấu bích sau trục trung gian
* Các thông số cơ bản
+ Vật liệu chế tạo : KSF60
+ Số lượng : 02 chiếc
+ Chiều dầy bích : 60 mm
R60
590
510
300
60
30°
12- Ø32
5

+ Lỗ bu lông : 12 lỗ
25,0
05,0
32
+
−
Φ
+ Đường kính ngoài của bích : Φ590 mm
+ Đường kính vòng tròn chia lỗ bu lông : Φ510 mm
+ Bán kính góc lượn giữa bích và trục : R60 mm
Hình 1.6: Kết cấu bích trước trục trung gian.
* Các thông số chính
+ Vật liệu chế tạo : KSF60
+ Số lượng : 02 chiếc
+ Chiều dầy bích : 70 mm
+ Lỗ bu lông : 12 lỗ
25,0
05,0
44
+
−
Φ
+ Đường kính ngoài của bích : Φ600 mm
+ Đường kính vòng tròn chia lỗ bu lông : Φ500 mm
+ Bán kính góc lượn giữa bích và trục : R60 mm
f. Bạc trục chân vịt
Tàu hàng 20.000 tấn được lắp đặt hai đường trục, mỗi đường trục được đặt
lên hai gối đỡ bố trí trước và sau ống bao, vật liệu chế tao bạc trục bằng thép
trắng. Ưu điểm của thép trắng chịu mòn tốt, không làm hư hỏng cổ trục, ứng
30°

12- Ø44
R1.5
600
500
350
R2
R60
70
R60
6
suất nén khá cao, tản nhiệt nhanh, tuy nhiên thép trắng co hạn chế là chế tạo và
sữa chữa tương đối phúc tạp, giá thành cao.
Ø280
Ø340
Ø342
700
4-M12 30/35
Hình 1.7: Kết cấu bạc sau trục chân vịt
* Các thông só chủ yếu của bạc sau trục chân vịt
+ Vật liệu : Thép trắng
+ Số lượng : 02 Chiếc
+ Chiều dài bạc : 700 mm
+ Đường kính ngoài lớn nhất : Φ 342 mm
+ Đường kính trong : Φ 280 mm
Ø270
Ø328
Ø330
300
4-M12 30/35
7

Hình 1.8: Kết cấu bạc trước trục chân vịt
* Các thông số chính bạc trước trục chân vịt
+ Vật liệu : Thép trắng
+ Số lượng : 02 chiếc
+ Đường kính ngoài : Φ 330 mm
+ Đường kính trong : Φ 270 mm
+ Chiều dài bạc trước : 350 mm
g. Chân vịt
Chân vịt nằm ở phía đuôi tàu, liên kết với trục chân vịt bởi mối gép chặt
không then và được ép bởi kích thuỷ lực. Môi trường hoạt động của chân vịt là
môi trường nước biển, chịu tác dụng trực tiếp của môi trường ngoài tàu. Điều
kiện làm việc phức tạp, do đó yêu cầu vật liệu và công nghệ chế tạo cao. Chân
vịt làm nhiệm vụ chính là tiếp nhận mômen xoắn từ trục chân vịt truyền tới, tạo
ra lực đẩy cần thiết để đẩy tàu với vận tộc yêu cầu.

1,00R

0,95R

0,.90R
0,80R

0,70R
0,60R

0,50R

0,40R

0,35R

0,30R

0,20R

12,00

20,50

29,00

46,00

63,00

80,00

100,0

120,0

140,0

160,0

150,0

12
R65

R165

7
3
0


410

320

10

30

2
0
0


610
280
590
560
290
245
8
Hình 1.9: Kết cấu chân vịt
* Các Thông số chủ yếu của chân vịt
+ Đường kính chân vịt : 3800 mm

+ Tỉ số đĩa : 0,52
+ Tỉ số bước : 0,61
+ Số cánh : 4
+ Đường kính trung bình củ chân vịt : 580 mm
+ Chiều quay : Phải
+ Trọng lượng : 5300 Kg
+ Vật liệu : Đồng thau
+ Đường kính đầu to củ chong chóng : Φ 610 mm
+ Đường kính đầu nhỏ củ chong chóng : Φ 560 mm
+ Đường kính lỗ khoét đầu to : Φ 540 mm
+ Đường kính lỗ khoét đầu nhỏ : Φ 510 mm
+ Độ côn may ơ : 1/20
h. Bộ làm kín ống bao
a. Bộ làm kín ống bao phía sau
9
Hình 1.10: Kết cấu bộ làm kín ống bao phía sau
b. Bộ làm kín ống bao phía trước

Hình 1.11: Kết cấu bộ làm kín ống bao phía trước
* Các thông số chủ yếu
+ Số lượng : 02 bộ
+ Kiểu làm kín : Simplex
+ Chế tạo : Kobelco
+ Loại và kích cỡ : YH4DW-330
+ Vật liệu : Theo tiêu chuẩn JMT
+ Các phụ kiện
+ Đồng hồ đo độ ăn mòn : 2 Chiếc
+ Vòng kẹp cho bạc ló : 2 Chiếc
+ Bulông lắp ráp cho vỏ bao trước và sau : 2 bộ
10

+ Đệm lót cho vỏ bao trước và sau và bạc lót sau: 2 bộ
+ Dao cắt lưới : 2 bộ
+ Khớp nối xoay : 1 bộ
+ Tấm đệm : 2 chiếc
+ Phớt dầu cho lớp lót phía trước và sau : 2 bộ
CHƯƠNG 2
CÁC HƯ HỎNG CỦA HỆ TRỤC TÀU 20.000 TẤN
2.1. Trục chân vịt
2.1.1. Vật liệu chế tạo và điều kiện làm việc
* Vật liệu chế tạo: Thép KSF60.
* Điều kiện làm việc
+ Chịu tác dụng của mômen xoắn
+ Chịu tác dụng của trọng lượng bản thân
+ Chịu lực dọc trục do tiếp nhận lực đẩy của chân vịt
+ Chịu tác động của các dao động có chu kỳ
+ Chịu sụ ăn mòn hóa học và ăn mòn điện hóa
+ Chịu mỏi do ứng suất thay đổi….
11
2.1.2. Các hư hỏng thường gặp và nguyên nhân
a. Cổ trục bị mòn, xước
* Nguyên nhân:
+ Do ma sát giữa trục và bạc trục, ăn mòn hóa học, tùy thuộc vào vật liệu làm
bạc, đặc biệt trục bị ăn mòn mạnh ở những chổ tiếp xúc các vật liệu khác nhau
+ Cổ trục bị xước do các phần tử rắn rơi vào khe hở giũa cổ trục và bạc trục,
hoặc trong dầu bôi trơn có lẫn tạp chất.
* Tác hại: Làm kích thước, hình dáng của cổ trục bị thay đổi, tăng tốc độ mài
mòn làm cho khe hở lắp ghép với bạc trục tăng, dẫn đến độ gãy khúc và độ lệch
tâm vượt qúa giới hạn cho phép, hệ trục dao động mạnh.
b. Trên trục xuất hiện các vết nứt
* Nguyên nhân:

+ Do trục bắt đầu bị mỏi, sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên, góc lượn,
rãnh then.
+ Do chất lượng chế tạo xấu, vết xước do gia công, kỹ thuật nhiệt luyện kém.
* Tác hại: Nếu các vết nứt không được phát hiện và sửa chữa kịp thời nó sẽ lan
rộng có thể làm cho trục bị gãy.
c. Trục chân vịt bị cong, vênh
* Nguyên nhân:
+ Trục bị cong do tàu va vào đá ngầm, bị mắc cạn, tàu va và nhau làm biến
dạng các gối đỡ dẫn đến trục bị cong. Trong điều kiện cánh chân vịt bị gãy phá
hủy điều kiện cân bằng của chân vịt điều này gây ra ứng suất bổ sung và tăng
ứng suất tập trung lên trục chân vịt.
+ Trục bị vênh do có sự cố hoặc do kết cấu tàu không ổn định
* Tác hại: Nếu trục bị cong ít, làm tốc độ mài mòn các gối đỡ nhanh, hệ trục dao
động mạnh hơn bình thường. Nếu trục bị cong nhiều dẫn đến phá hỏng các gối
đỡ, hệ trục không thể làm việc được.
12
d. Bề mặt lắp ghép giữa côn trục và moay ơ chân vịt bị gỉ
* Nguyên nhân:
+ Do nước rò vào trong vì kết cấu của bộ làm kín không tốt.
*Tác hại: Gây khó khăn cho quá trình tháo, chất lượng của mối ghép không đảm
bảo.
2.2. Trục trung gian
2.2.1. Vật liệu chế tạo và điều kiện làm việc
* Vật liệu chế tạo: Thép KSF60
* Điều kiện làm việc:
+ Truyền mômen xoắn từ động cơ đến trục chân vịt nên chịu xoắn
+ Tiếp nhận lực đẩy từ chân vịt truyền cho vỏ tàu nên chịu uốn
+ Chịu tác động của trọng lượng bản thân
+ Chịu dao động có chu kỳ….
2.2.2. Các hư hỏng thường gặp và nguyên nhân

a. Trên trục xuất hiện các vết nứt
* Nguyên nhân:
+ Nguyên nhân chủ yếu thường là do trục bắt đầu bị mỏi.
+ Sự tập trung ứng suất tại vị trí góc lượn, do chất lượng chế tạo kém.
* Tác hại: Các vết nứt nhỏ thường không gây ra ảnh hưởng lớn đến sự hoạt động
của trục, khi các vết nứt phát triển gây nên gẩy trục làm hệ trục không thể làm
việc được.
b. Trục trung gian bị cong
* Nguyên nhân:
+ Tàu va vào đá ngầm, bị mắc cạn, tàu va vào nhau làm biến dạng các gối đỡ
dẫn đến trục bị cong.
13
* Tác hại: Hệ trục làm việc gây ra dao động mạnh làm giảm hiệu xuất của động
cơ, gây ra mòn bạc trục.
2.3. Chân vịt
2.3.1. Điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo
* Vật liệu chế tạo: Đồng thau
* Điều kiện làm việc:
+ Chân vịt tiếp xúc trực tiếp với nước biển
+ Thường xuyên va chạm với các vật trôi nổi trong nước
+ Bị ăn mòn do hiện tượng xâm thực
+ Cánh chân vịt luôn chịu uốn khi làm việc
+ Chân vịt khi làm việc luôn chịu tải trọng thay đổi không theo chu kỳ khi
tàu làm việc trong điều kiện sóng gió…
+ Chịu tác dụng của trọng lượng bản thân.
2.3.2. Các hư hỏng thường gặp và nguyên nhân
a. Cánh chân vịt bị cong
* Nguyên nhân:
+ Do chân vịt bị va vào đá ngầm, vật cứng lơ lửng trong nước.
* Tác hại: Làm giảm hiệu suất đẩy, phá hủy điều kiện cân bằng của chân vịt gây

rung động ở vòm đuôi.
b. Cánh chân vịt bị rạn nứt, mẻ
* Nguyên nhân:
+ Do khuyết tật khi chế tạo, do kết cấu không phù hợp
+ Do chân vịt va vào đá ngầm, vật cứng lơ lửng trong nước.
* Tác hại: Làm giảm sức bền của cánh, giảm hiêu suất đẩy, gây rung động mạnh
ở vòm đuôi.
14
c. Bề mặt lắp ghép giữa mặt côn trục và moay ơ chân vịt bị gỉ
* Nguyên nhân:
+ Do nước rò vào trong.
*Tác hại: Gây khó khăn cho quá trình tháo, chất lượng của mối ghép không đảm
bảo.
2.4. Ống bao
2.4.1. Điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo
* Vật liệu chế tạo: Thép KSC42
* Điều kiện làm việc:
+ Tiếp xúc trực tiếp với nước biển nên chịu ăn mòn hóa học và ăn mòn điện
hóa
+ Chịu tải trọng động và tải trọng tĩnh của hệ trục truyền vào
+ Chịu dao động có chu kỳ do hệ trục truyền vào.
2.4.2. Các hư hỏng thường gặp và nguyên nhân
a. Ống bao trục bị gỉ
* Nguyên nhân:
+ Toàn bộ ống bao nằm bên ngoài môi trường nước biển, bề mặt ngoài bị ăn
mòn hóa học và ăn mòn điện hóa.
* Tác hại: Gây khó khăn cho quá trình tháo, để lâu ngày phần phía ngoài ống
bao bị bục, làm mất dầu bôi trơn không đảm bảo áp lực dầu bôi trơn.
b. Ống bao trục bị nứt, vỡ
* Nguyên nhân:

+ Do tàu bị va chạm mạnh, ống bao va chạm với các vật trôi nổi,
* Tác hại: Làm mất dầu bôi trơn, không đảm bảo áp lực dầu bôi trơn
c. Ống bao trục bị cong
15
* Nguyên nhân:
+ Do tàu va chạm,
+ Kết cấu cố định ống bao không vững chắc.
* Tác hại: Tâm gối đỡ không trùng tâm thiết kế, bạc bị mòn nhanh, phụ tải tác
dụng lên gối đỡ tăng khi làm việc dễ bị nóng.
2.5. Bạc trục chân vịt
2.5.1. Vật liệu chế tạo, điều kiện làm việc
* Vật liệu chế tạo: Thép trắng.
* Điều kiện làm việc:
+ Chịu tác dụng của toàn bộ trọng lượng hệ trục,
+ Chịu tải trọng động do hệ trục gây ra khi làm việc,
+ Chịu mài mòn khi trục quay.
2.5.2. Các hư hỏng và nguyên nhân
a. Bạc đỡ trục chân vịt bị mòn, xước
* Nguyên nhân:
+ Chất lượng dầu bôi trơn không đảm bảo, mất dầu bôi trơn khi làm việc,
+ Có lẫn tạp chất, các hạt cứng trong dầu bôi trơn,
+ Sai lệch đường tâm làm cho khe hở bạc và trục không đảm bảo.
* Tác hại: Độ bóng bề mặt bạc giảm, tăng tốc độ mài mòn dẫn đến khe hở lắp
ghép tăng làm cho độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qúa giới hạn cho phép, hệ
trục bị dao động mạnh.
b. Bạc trục chân vịt bị cháy
* Nguyên nhân:
+ Tắc trên đường ống dẫn, van, thiết bị lọc…
+ Lượng dầu bôi trơn quá ít, chất lượng dầu bôi trơn bị giảm do lẫn nước,
cặn bẩn…

16
+ Khe hở giữa trục chân vịt và bạc quá nhỏ, dầu bôi trơn không đủ áp lực
để vào.
+ Khi lắp bạc, vị trí các đường dầu bôi trơn không đúng làm dầu không vào
được.
* Tác hại: Bạc mất khả năng làm việc, khi bị cháy làm biến cứng cục bộ gây
xước cho cổ trục.
2.6. Cụm kín ống bao
2.6.1. Điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo
* Vật liệu chế tạo: SF60.
* Điều kiện làm việc:
+ Cụm kín ống bao luôn phải chịu ma sát lớn khi làm việc,
+ Tiếp xúc trực tiếp với nước biển.
2.6.2. Các hư hỏng và nguyên nhân
Hư hỏng chủ yếu: bị mài mòn
* Nguyên nhân: Khi làm việc cặp ma sát giữa ống lót trục và vòng làm kín quay
tương đối nhau, tốc độ mài mòn tăng theo thời gian.
* Tác hại: Sự mài mòn quá lớn, chức năng làm kín không đảm bảo, nước lọt vào
trong ống bao làm giảm chất lượng dầu bôi trơn.
2.7. Bích nối trục
2.7.1. Điều kiện làm việc và vật liệu chế tạo
* Vật liệu chế tạo: Thép KSF60
* Điều kiện làm việc:
+ Chịu tác dụng của mô men xoắn,
+ Chịu tác dụng của lực dập tại các lỗ bu lông.
2.7.2 Các hư hỏng chính
a. Lố bu lông, bề mặt lắp ghép hai bích bị dập
* Nguyên nhân: lực xiết bu lông quá lớn
* Tác hại: Độ gãy khúc và độ lệch tâm không đảm bảo
17