Quy hoạch giao thông trên trục đường Trường Chinh – Vành đai 2 thành phố Hà Nội

Lời mở đầu
LỜI MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của đề tài
Quá trình mở rộng địa giới hành chính của thủ đô Hà Nội đang tạo ra sự phát triển rất lớn,
mở ra một bức tranh kinh tế xã hội mới cho cả thành phố, thay đổi vai trò, vị trí, chức năng của
mạng lưới giao thông và các trục giao thông trong thành phố. Trong bối cảnh hiện nay khi
phương tiện đi lại của người dân đô thị tăng đang gia tăng một cách nhanh chóng thì vấn đề giao
thông đô thị trở nên cấp bách hơn bao giờ hết. Hiện nay giao thông đô thị là vấn đề được quan
tâm ưu tiên giải quyết của phần lớn các đô thị trên thế giới.
Trong quá trình phát triển vì nhiều lý do khác nhau, hệ thống giao thông vận tải đô thị
phát triển không đồng bộ và mất cân đối giữa các bộ phận. Đó là sự mất cân đối giữa mạng lưới
giao thông với hệ thống vận tải, sự đồng bộ hóa trên các tuyến đường trong toàn mạng lưới giao
thông của thành phố. Sự mất cân đối và thiếu đồng bộ đi liền với việc giảm hiệu quả khai thác
vận hành của hệ thống giao thông nói chung và trên các tuyến đường nói riêng
Hệ thống các trục giao thông và các đường hướng tâm cũng như các đường vành đai là
một trong những bộ phận quan trọng của mạng lưới giao thông vận tải. Nó đảm bảo sự liên
thông, liên kết cũng như giải quyết lưu lượng giao thông quá đông tập trung vào trung tâm thành
phố. Yêu cầu cơ bản của hệ thống mạng lưới đường trong đô thị là phải đồng bộ và tương thích
với nhau, sắp xếp, quy hoạch hệ thống đường hợp lý phù hợp với tiêu chuẩn có ý nghĩa quan
trọng quyết định đến hiệu quả hoạt động của hệ thống mạng lưới đường giao thông.
Đường Trường Chinh – Vành đai 2 thành phố Hà Nội có vai trò hết sức quan trọng trong
việc phát triển của thành phố.Vốn là tuyến đường có lưu lượng phương tiện giao thông rất lớn,
trong khi đó bề rộng tuyến đường không đủ đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông, không đảm
nhận được vai trò là một đường vành đai quan trọng của Thủ đô. Việc tổ chức giao thông trên
tuyến và tại nút giao thông chưa đảm bảo nhu cầu, do vậy tình trạng tắc nghẽn giao thông thường
xuyên xảy ra vào hầu hết các ngày trong tuần. Theo định hướng quy hoạch của thành phố Hà Nội
về giao thông vận tải đô thị, để đảm bảo sự đồng bộ và đảm bảo khả năng thông qua cũng như
đảm bảo an toàn cho người và phương tiện tham gia giao thông, giải quyết ách tắc giao thông
trên các tuyến đường đô thị, thì việc nghiên cứu quy hoạch, tổ chức, cải tạo tuyến đường nhằm
đáp ứng nhu cầu hiện tại và trong tương lai nhằm mục đích phục vụ sự phát triển của Thành phố
là rất cần thiết.

2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của Đồ án
a. Đối tượng nghiên cứu:
1
Nguyễn Văn Ba – K46
- 1
Lời mở đầu
Đối tượng nghiên cứu của Đồ án là Đường Trường Chinh, tại nút giao thông Tôn Thất Tùng
(kéo dài) – Trường Chinh và một số trục giao thông liên quan như một số đường ngang, đường
tránh, nghiên cứu hệ thống mạng lưới giao thông vận tải Thành Phố Hà Nội.
b. Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của đồ án là đường Trường Chinh từ Ngã Tư Sở đến Ngã Tư Vọng
3. Mục đích nghiên cứu
Mục đích chính của đồ án là nghiên cứu hiện trạng tham gia giao thông , hiện trạng trên
tuyến giao thông, cũng như tại các nút giao thông, so sánh đánh giá với các đường trong đô thị từ
đó chỉ rõ được những bất cập cũng như những vấn đề cần giải quyết nhằm đảm bảo an toàn thông
suốt cho tuyến đường.
Dựa trên kết quả nghiên cứu đó sẽ đưa ra các giải pháp về quy hoạch cải tạo tuyến đường
và cải tạo nút giao thông
Sau đây là một số kết quả và cũng chính là mục đích mà đồ án sẽ đạt được của nghiên cứu này:
- Xác định được vai trò tuyến đường trong mạng lưới đường đô thị
- Tổ chức phân làn giao thông, cải tạo đường giao thông, hệ thống nhà chờ, điểm dừng đỗ
của VTHKCC. Thiết kế, điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu tại nút giao thông Tôn Thất
Tùng – Trường Chinh
- Cải tạo mở rộng đường Trường Chinh nhằm đảm bảo nhu cầu tương lai
4. Phương pháp nghiên cứu
a. Nghiên cứu các tài liệu số liệu sẵn có
- Quy hoạch chung Hà Nội đến năm 2020
- QĐ 34. 2006. QĐ- BGTVT ngày 16/10/2006
- Tiêu chuẩn thiết kế đường 4054/2005
- Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104-2007

- Luật xây dựng ngày 26/11/2003, luật giao thông đường bộ
- Nghiên cứu của HAIDEP và các nghiên cứu dự án trước đó về giao thông đô thị
- Quy hoạch sử dụng đất của các Quận có liên quan
- Các nghiên cứu về tình hình kinh tế - xã hội, đánh giá và dự báo nhu cầu vận tải, đánh giá
tác động môi trường do Viện chiến lược và phát triển, Viện KHCNGTVT.
2
Nguyễn Văn Ba – K46
- 2
Lời mở đầu
- Bài giảng quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch Giao thông Đô thị ( TS Khuất Việt
Hùng), “ Thiết kế nút giao thông và điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu” của PGS.TS
Nguyễn Xuân Vinh
- Các báo cáo nghiên cứu Quy hoạch và Dự án phát triển CSHT và dịch vụ VTHKCC ở Hà
Nội.
- Các văn bản pháp quy
b. Khảo sát thu thập số liệu hiện trường
- Xác định hiện trạng cơ sở hạ tầng tuyến giao thông: chiều dài, chiều rộng lòng đường, lề
đường, hè phố
- Hiện trạng quản lý giao thông tại tuyến: chiều giao thông, phân làn xe, biển báo giao
thông, hình vẽ, hướng dẫn
- Xác định hiện trạng lưu lượng các tuyến xe buýt, điều kiện vận hành như khoảng cách
điểm dừng đỗ, tần suất chạy xe trong giờ cao điểm và bình thường.
- Đếm lưu lượng giao thông tại mặt cắt và tại nút giao thông: tiến hành đếm phân tích trong
các giờ cao điểm
- Nghiên cứu hiện trạng quy hoạch sử dụng đất của khu vực tuyến đường đi qua
c. Phương pháp thu thập và xử lý số liệu
Thu thập số liệu:
Tiến hành quay phim trên tuyến đường quan sát các chuyển động tại nút giao
thông nhằm xác định các chuyển dạng xung đột và chuyển động sai của các loại phương
tiện

Tiến hành quay phim vào một ngày cao điểm (thứ 2 hoặc thứ 6) và một ngày bình thường
trong tuần ( thứ 3, 4,5) tiến hành đếm lưu lượng trên tuyến và tại nút giao thông
Tiến hành quay phim để đo vận tốc giao thông của các loại phương tiện trong dòng
Sử dụng máy ảnh phụ trợ trong việc ghi lại hình ảnh
Xử lý số liệu:
- Sử dụng autocad, phim, hình ảnh để minh họa tuyến đường, nút, hiện trạng vận hành
trên tuyến.
- Tiến hành đếm các loại phương tiện trong phim ghi hình
- Sử dụng các phần mềm như Microsoft Excel để xử lý các kết quả
3
Nguyễn Văn Ba – K46
- 3
Lời mở đầu
- Sử dụng Microsoft office 2003 để viết đồ án tốt nghiệp
5. Nội dung. kết cấu của đồ án
Ngoài phần mở đầu và kết luận đồ án bao gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan về giao thông đô thị
Chương 2: Hiện trạng trục giao thông Trường Chinh
Chương 3: Quy hoạch trục giao thông Trường Chinh
4
Nguyễn Văn Ba – K46
- 4
Mục lục
MỤC LỤC
5
Nguyễn Văn Ba – K46
- 5
Danh mục bảng biểu - hình vẽ
DANH MỤC BẢNG BIỂU – HÌNH VẼ
Danh mục b ảng biểu

6
Nguyễn Văn Ba – K46
- 6
Danh mục chữ viết tắt
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
KT – XH Kinh tế - xã hội
QH GTVT Quy hoạch giao thông vận tải
HKCC Hành khách công cộng
VTHKCC Vận tải hành khách công cộng
GTVTĐT Giao thông vận tải đô thị
xeqd/h Xe con quy đổi/giờ
KNTH Khả năng thông hành
GTVT Giao thông vận tải
NĐ-CP Nghị định – Chính Phủ
QĐ-BTNMT Quyết định – Bộ tài nguyên môi trường
TT-BTC Thông tư – Bộ tài chính
QĐ-BGTVT Quyết định – Bộ giao thông vận tải
KNTQ Khả năng thông qua
GPMB Giải phóng mặt bằng
UBND Ủy ban nhân dân
TCXD Tiêu chuẩn xây dựng
7
Nguyễn Văn Ba – K46
- 7
Danh mục chữ viết tắt
MĐBHDX Mức độ bão hòa dòng xe
8
Nguyễn Văn Ba – K46
- 8
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
1.1 Tổng quan về mạng lưới giao thông đô thị
Giao thông vận tải là tập hợp các công trình giao thông và phương tiện khác nhau nhằm đảm
bảo sự liên hệ giữa các khu vực khác nhau của đô thị. Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan
trọng đến đời sống sinh hoạt của thành phố hiện tại
Theo sự hình thành qua nhiều thế kỷ đô thị được cấu trúc khác nhau và theo đó cấu trúc của
hệ thống mạng lưới giao thông cũng rất khác nhau. Cấu trúc đó còn phụ thuộc vào điều kiện tự
nhiên, chức năng của đô thị khi hình thành và phát triển trong mỗi giai đoạn theo sự can thiệp của
con người đối với quá trình xây dựng và mở rộng đô thị.
Do vậy các loại mạng lưới giao thông đô thị rất đa dạng có thể kể đến như:
- Theo hình dạng mạng lưới mặt phẳng nằm ngang: cấu trúc của mạng lưới giao thông có thể
phân chia thành 6 loại: dạng bàn cờ và dạng có đường chéo, dạng xuyên tâm và xuyên tâm có
đường vành đai, dạng rẻ quạt, dạng tự do, dạng hỗn hợp, dạng hữu cơ.
• Dạng bàn cờ và dạng bàn cờ có đường chéo: là lưới đường được bố trí thành các ô vuông hoặc
hình chữ nhật.
Ưu điểm của dạng quy hoạch này là tương đối đơn giản, không gây căng thẳng giao thông ở khu
vực trung tâm; đường thẳng, đường giao nhau vuông góc, dễ dàng cho công tác tổ chức, quản lý
giao thông tại nút, dễ dàng phân tán xe cộ khi một đường bị tắc nghẽn, thuận tiện cho việc xây
dựng các công trình kiến trúc.
Nhược điểm của giao thông theo hướng chéo góc là không thuận tiện, cự ly đi lại thực tế cao hơn,
làm tăng khoảng cách đi lại trung bình của các khu vực với nhau và với trung tâm thành phố
Đây là dạng quy hoạch thường được sử dụng cho các đô thị nằm trên vùng địa hình bằng phẳng
như New York, Đê tơ ro, Bắc Kinh…hoặc thích hợp với các đô thị ở mức trung bình hay một
phần của đô thị lớn.
Để khắc phục nhược điểm xe phải đi xa khi chạy theo hướng chéo góc, giảm bớt khoảng cách đi
lại người ta thường bố trí them đường chéo ( hoặc tuyến xuyên tâm, hướng tâm) và hình thành
nên mạng lưới dạng bàn cờ chéo. Nhưng nhược điểm của việc bổ sung các đường chéo là tạo ra
giao cắt nhiều đường tại một điểm ( ngã 5, ngã 6…) gây khó khăn cho công tác tổ chức giao
thông, khó xây dựng được các công trình kiến trúc. Thành phố có dạng bàn cờ chéo tiêu điểm là
Detrioit ( Hoa Kỳ).

• Dạng xuyên tâm và xuyên tâm có đường vành đai: là mạng lưới đường lấy trung tâm đô thị làm
tâm, được hình thành gồm các tuyến đường hướng tâm ( nối các vùng bên ngoài với nhau qua
9
Nguyễn Văn Ba – K46
- 9
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
trung tâm và với trung tâm thành phố ) và các đường vành đai bao quanh trung tâm với các bán
kính khác nhau ( nối các khu vực với nhau không qua trung tâm ).
Ưu điểm của dạng này là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực với nhau có thể qua hoặc không
qua trung tâm thành phố đều thuận tiện với cự ly ngắn.
Nhược điểm cơ bản của dạng sơ đồ này là càng vào trung tâm, lưu lượng giao thông càng tăng,
gây khó khăn cho việc tổ chức quản lý giao thông.
Dạng sơ đồ này thường được áp dụng cho các đô thị lớn như ở các thành phố cổ Châu Âu:
Matsxcova, Luân Đôn, Beclin,…
• Dạng rẻ quạt: sơ đồ này là thực chất là một nửa của sơ đồ dạng xuyên tâm có đường vành đai
gồm các đường hướng tâm và các đường bán cung bao quanh khu trung tâm và khu đất của đô
thị.
Dạng này thường thấy ở các đô thị nằm ven hồ, ven sông lớn, thành phố cảng như thành phố
Kopenhagen, Stambun,…Hà Nội thủ đô của Việt Nam cũng có dạng tổ chức mạng lưới giao
thông theo dạng rẻ quạt này.
• Dạng tự do: các đường phố theo dạng này không tạo nên một hình dạng hình học cơ bản nào,
chúng phát triển tùy theo điều kiện địa hình, phân bổ dân cư, các khu công nghiệp, thương mại,
du lịch…, của thành phố. Do kết hợ chặt chẽ với địa hình nên khối lượng đào đắp ít nhưng đường
dài, cự ly đi lại tăng, vòng vèo, khó phân biệt được hướng. Trên thế giới thành phố có dạng tự do
khá phổ biến như Roma, Henxinky…, hay ở Việt Nam có thành phố Buôn Mê Thuật.
• Dạng hỗn hợp: dạng này là hình thức áp dụng đồng thời một số dạng quy hoạch trên. Mục đích
của sự kết hợp này là để phát huy ưu điểm và loại trừ nhược điểm của từng dạng, tạo ra một hệ
thống giao thông hợp lý nhất. Chẳng hạn, kết hợp dạng vòng xuyên tâm với dạng bàn cờ, trong
đó khu vực trung tâm bố trí dạng bàn cờ sez giảm bớt căng thẳng ở khu vực trung tâm thành phố
Thông thường mạng lưới giao thông dạng hỗn hợp thường được thiết kế cho các thành phố lớn.

Dạng này cũng có thể áp dụng cho các thành phố cải tạo, mở rộng, về mặt quy hoạch để tạo một
mặt bằng sinh động gắn với thiên nhiên.
• Dạng hữu cơ: xu hướng “sinh vật học” hay “hữu cơ” trong cấu trúc quy hoạch đô thị bắt
đầu phát triển từ năm 1940. Người ta đã thử áp dụng vào quy hoạch tổ chức giao thông phương
pháp mô phỏng hình thức của giới tự nhiên sinh động để hợp nhất thành phố thành một thể thống
nhất
1.1.1 Đặc điểm của hệ thống giao thông đô thị
10
Nguyễn Văn Ba – K46
- 10
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
Khác với giao thông liên tỉnh, giao thông quốc tế giao thông đô thị cũng có những đặc điểm cơ
bản sau
a. Mạng lưới giao thông đô thị không chỉ thực hiện chức năng thuần túy mà nó còn thực hiện
nhiều chức năng khác như chức năng kỹ thuật, chức năng môi trường
- Chức năng giao thông là đảm bảo liên hệ giao thông thuận tiện nhanh chóng với đoạn đường
ngắn nhất và mức độ an toàn cao. Đảm bảo cho việc tổ chức các tuyến đường giao thông công
cộng hợp lý. Liên hệ tốt giữa các khu vực của đô thị như khu nhà ở với các khu Công Nghiệp,
dịch vụ, nhà ga, công viên. Có khả năng phân bố lại các luồng giao thông tại các đường phố trong
trường hợp một số đoạn đường đang có sự cố hoặc sửa chữa. Liên hệ mật thiết và thuận tiện với
các đường ô tô và khu vực bên ngoài đô thị, thỏa mãn những điều kiện phát triển giao thông trong
tương lai
- Chức năng kỹ thuật: ngoài chức năng chính là chức năng giao thông đường phố còn bao gồm
các công trình ngầm và các công trình trên mặt đất để thực hiện chức năng kỹ thuật.
Các công rình ngầm ngầm gồm có các đường ống và đường dây ( đường ống cấp thoát nước, ống
dẫn khí đường dây điện thoại, cáp quang, điện thắp sang …) được đặt đươi vỉa hè, thảm cỏ, dải
phân cách, thậm chí ngay trong long đường xe chạy của đường phố. Các công trình trên mặt đất
có thể gồm các cầu vượt, đường dây điện thắp sáng, hệ thống các biển báo giao thông, …
- Chức năng môi trường: Đường phố còn là hành lang thông gió và lấy ánh sáng cho dô thị
Tuy hệ thống giao thông có chức năng như trên nhưng nó còn là một bộ phận của tổng thể kiến

trúc toàn đô thị, nên khi thiết kế cần phải đảm bảo yêu cầu về mỹ quan đô thị
b. Mật độ mạng lưới đường cao
Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ dân số cao, đồng thời là nơi tụ điểm các hoạt động kinh
tế, chính trị, thương mại, dịch vụ … Bởi vậy, xét trên phương diện vận tải trong nhu cầu vận tải
trong khu vực nội thị rất lớn. Ngoài ra mỗi một đô thị lại là một trung tâm thu hút khách từ các
khu vực ven đô, ngoại thành và các khu vực khác từ bên ngoài.
Mặt khác như ở trên mạng lưới giao thông đô thị ngoài chức năng giao thông còn có chức năng
kỹ thuật, môi trường, …nên để thỏa mãn được tất cả các yêu cầu nhấ thiết đô thị luôn cần phải
có một mạng lưới giao thông bao phủ toàn thành phố.
Mạng lưới đường bộ của Hà Nội gồm các đường quốc lộ, tỉnh lộ và huyện lộ. Nhìn chung đường
phố Hà Nội có mật độ thấp, phân bố không đồng đều ( Quận Hoàn Kiếm là khu vực có mật độ
đường cao nhất lớn gấp 10 lần so với Tây Hồ, càng ra ngoài trung tâm mật độ đường càng giảm
dần nhất là ở các khu vực mới sát nhập với Hà Nội như Hà Tây, Vĩnh Phúc, một số tỉnh của Hòa
Bình…)
11
Nguyễn Văn Ba – K46
- 11
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
c. Lưu lượng và mật độ đi lại cao và biến đổi rất lớn theo thời gian và không gian
Đây là đặc điểm rất đặc trưng của hệ thống giao thông vận tải, khác với mạng lưới giao
thông ngoại thành, liên tỉnh hay quôc tế, sự hình thành các luồng giao thông trong đô thị chủ yếu
là xuất phát từ nhu cầu đi lại của người dân. Nhu cầu này phụ thuộc vào một loạt các yếu tố được
gọi là các yếu tố làm phát sinh chuyến đi.
Các yếu tố chủ yếu bao gồm:
- Quy mô và mật độ dân số.
- Diện tích thành phố.
- Sự phân bố các khu chức năng đô thị: cơ cấu đất đai, thu nhập.
Đặc điểm nổi bật của nhu cầu đi lại của người dân đô thị là tần suất đi lại cao, cự ly đi lại trung
bình và ngắn.
d. Tốc độ luồng giao thông nhỏ

Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tốc độ dòng giao thông trong đô thị nhỏ hơn so với giao
thông đối ngoại. Tuy vậy, các nguyên nhân chủ yếu có thể kể đến ở đây bao gồm:
- Mật độ và lưu lượng giao thông cao, đặc biệt là vào giờ cao điểm
- Dòng giao thông chịu sự tác động của hệ thống điều khiển
- Đô thị là nơi tập trung dân cư nên để đảm bảo vấn đề an toàn giao thông và môi trường
sinh thái thì tốc độ luồng giao thông cần được kiểm soát
e. Hệ thống giao thông đô thị đòi hỏi chi phí lớn cho xây dựng và vận hành
Những yếu tố làm tăng chi phí đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống giao thông đô thị là:
- Mật độ đi lại dầy bắt buộc phải co những công trình hạ tầng tương ứng vó quy mô lớn và có các
yêu cầu kỹ thuật cao như: cầu vượt, các tuyến đường ngầm, đường đi trên cao,… Đặc biệt khi
cần phải dỡ bỏ và cải tạo các công trình kiến trúc đô thị đã có hoặc phải sử dụng các kết cấu đặc
biệt để giải quyết thì chi phí này cũng rất lớn
- Phương tiện gồm các phương tiện vận tải đắt tiền như: tàu điện ngầm, tàu điện trên cao…Chất
lượng khai thác và thẩm mỹ của các loại phương tiện này đòi hỏi cao khai thác trong điều kiện
khá phức tạp, cũng góp phần làm tăng chi phí
1.1.2 Các loại đường đô thị
a. Theo cấp quản lý:
12
Nguyễn Văn Ba – K46
- 12
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
Các tuyến đường bộ trong thành phố Hà Nội được chia thành 6 loại: quốc lộ, tỉnh lộ, huyện
lộ, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dụng:
Mạng lưới đường quốc lộ: Bao gồm các tuyến đường chính có ý nghĩa quan trọng đối với phát
triển kinh tế, chính trị, văn hóa và xã hội cũng như an ninh quốc phòng, cụ thể gồm:
- Các tuyến đường nối thủ đô với các thành phố trực thuộc trung ương và với các trung tâm
hành chính của tỉnh;
- Các tuyến đường dẫn đến các trung tâm công nghiệp quốc tế và các trung tâm công nghiệp
chính;
- Các tuyến đường nối từ 3 trung tâm hành chính tỉnh trở lên và có vai trò quan trọng về kinh

tế, chính trị và văn hóa đối với các địa phương đó.
Mạng lưới đường tỉnh: Bao gồm các tuyến đường trong một tỉnh hoặc trong một thành phố trên
truc giao thông chính, bao gồm cả các tuyến đường nối liền các trung tâm hành chính huyện với
các trung tâm hành chính cấp tỉnh.
Mạng lưới đường huyện: Bao gồm các tuyến đường nối liền các trung tâm hành chính cấp huyện
với các trung tâm hành chính cấp xã và các tuyến đường nối các trung tâm hành chính với nhau.
Mạng lưới đường xã: Bao gồm các tuyến đường nối các trung tâm hành chính cấp xã với các thôn
và các tuyến đường vận tải công cộng.
Mạng lưới đường đô thị: Bao gồm các tuyến đường trong phạm vi một khu đô thị.
Mạng lưới đường chuyên dụng: Bao gồm các tuyến đường nội bộ hoặc các tuyến đường phục vụ
các mục đích đặc biệt như vận tải hàng hóa và hành khách của một cơ quan, doanh nghiệp.:
b. Phân loại đường theo số làn xe và chiều rộng làn
• Đường 1 chiều : có các loại 3 làn ,2 làn , 1 làn
• Đường hai chiều : có các loại 6 làn, 4 làn, 2 làn
c. Phân loại đường theo chức năng :
Đây là khung phân loại cơ bản, làm công cụ cho quy hoạch xây dựng đô thị. Đường phố
có 2 chức năng cơ bản: chức năng giao thông và chức năng không gian
Chức năng giao thông được phản ánh đầy đủ qua chất lượng dòng, các chỉ tiêu giao thông
như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng KNTH. Chức năng giao thông được biểu thị bằng hai chức
năng phụ đối lập nhau là: cơ động và tiếp cận.
- Loại đường có chức năng cơ động cao thì đòi hỏi phải đạt được tốc độ xe chạy cao. Đây
là các đường cấp cao, có lưu lượng xe chạy lớn, chiều dài đường lớn, mật độ xe chạy
13
Nguyễn Văn Ba – K46
- 13
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
thấp.
- Loại đường có chức năng tiếp cận cao thì không đòi hỏi tốc độ xe chạy cao nhưng phải
thuận lợi về tiếp cận với các điểm đi - đến.
Bảng 1.1 . Phân loại đường phố trong đô thị

Stt
Loại
đườn
g phố
Chức năng
Đường
phố
nối liên
hệ
(*)
Tính chất giao thông
Ưu tiên
rẽ
vào khu
nhà
Tính
chất
dòng
Tốc độ
Dòng xe
thành
phần
Lưu lượng
xem xét
(**)
1
Đường cao
tốc đô thị
Có chức năng giao thông
cơ động rất cao.

Phục vụ giao thông có
tốc độ cao, giao thông
liên tục. Đáp ứng lưu
lượng và khả năng thông
hành lớn.Thường phục
vụ nối liền giữa các đô
thị lớn, giữa đô thị trung
tâm với các trung tâm
công nghiệp, bến cảng,
nhà ga lớn, đô thị vệ
tinh
Đường
cao tốc
Đường
phố
chính
Đường
vận tải
Không
gián
đoạn,
Không
giao cắt
Cao và rất
cao
Tất cả các
loại xe ôtô
và xe
môtô (hạn
chế)

50000

70000
Không
được
phép
2
Đường phố
chính đô
thị
Có chức năng giao thông
cơ động cao
a, Đường
phố chính
chủ yếu
Phục vụ giao thông tốc
độ cao, giao thông có ý
nghĩa toàn đô thị. Đáp
ứng lưu lượng và KNTH
cao. Nối liền các trung
Đường
cao tốc
Đường
phố
chính
Không
gián
đoạn trừ
nút giao
thông có

Cao Tất cả các
loại xe -
Tách
riêng
đường,
20000

50000
Không
nên trừ
các khu
dân cư
có quy
14
Nguyễn Văn Ba – K46
- 14
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
tâm dân cư lớn, khu công
nghiệp tập trung lớn, các
công trình cấp đô thị
Đường
phố
gom
bố trí tín
hiệu
giao
thông
điều
khiển
làn xe đạp

mô lớn
b, Đường
phố chính
thứ yếu
Phục vụ giao thông liên
khu vực có tốc độ khá
lớn. Nối liền các khu dân
cư tập trung, các khu
công nghiệp, trung tâm
công cộng có quy mô
liên khu vực.
Cao và
trung bình
20000

30000
3
Đường phố
gom
Chức năng giao thông cơ
động - tiếp cận trung
gian
a, Đường
phố khu
vực
Phục vụ giao thông có ý
nghĩa khu vực như trong
khu nhà ở lớn, các khu
vực trong quận
Đường

phố
chính
Đường
phố
gom
Đường
nội bộ
Giao
thông
không
liên tục Trung
bình
Tất cả các
loại xe
10000

20000
Cho
phép
b, Đường
vận tải
Là đường ôtô gom
chuyên dùng cho vận
chuyển hàng hoá trong
khu công nghiệp tập
trung và nối khu công
nghiệp đến các cảng, ga
và đường trục chính
Đường
cao tốc

Đường
phố
chính
Đường
phố
gom
Trung
bình
Chỉ dành
riêng cho
xe tải, xe
khách.
-
Không
cho phép
Là đường có quy mô lớn
đảm bảo cân bằng chức
Đường
phố
Thấp và Tất cả các
loại xe trừ
- Cho
15
Nguyễn Văn Ba – K46
- 15
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
c, Đại lộ
năng giao thông và
không gian nhưng đáp
ứng chức năng không

gian ở mức phục vụ rất
cao.
chính
Đường
phố
gom
Đường
nội bộ
trung bình xe tải phép
4
Đường phố
nội bộ
Có chức năng giao thông
tiếp cận cao
a, Đường
phố nội bộ
Là đường giao thông liên
hệ trong phạm vi
phường, đơn vị ở, khu
công nghiệp, khu công
trình công cộng hay
thương mại…
Đường
phố
gom
Đường
nội bộ
Giao
thông
gián

đoạn
Thấp
Xe con,
xe công
vụ và xe 2
bánh
Thấp
Được ưu
tiên
b, Đường đi
bộ
Đường chuyên dụng liên
hệ trong khu phố nội bộ;
đường song song với
đường phố chính, đường
gom
Đường
nội bộ
- Bộ hành -
c, Đường xe
đạp
Thấp Xe đạp
-
Chú thích:
(*)
: Nối liên hệ giữa các đường phố còn được thể hiện rõ hơn qua hình 2.
(**)
: Ngưỡng giá trị lưu lượng chỉ mang tính chất tham khảo. Đơn vị tính: xe/ngày.đêm
theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)
( Nguồn:” Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104-2007” )

Chức năng không gian của đường phố được biểu thị qua quy mô bề rộng chỉ giới đường đỏ
của đường phố. Trong phạm vi này mỗi bộ phận của mặt cắt ngang được thể hiện rõ chức năng
không gian của nó như: kiến trúc cảnh quan, môi trường, bố trí công trình hạ tầng ở trên và dưới
mặt đất…
Tuy nhiên, có thể thấy tiêu chuẩn đường thường không thống nhất với chức năng của đường
như các tuyến đường huyết mạch thường bị hẹp hoặc cắt ngang ở rất nhiều đoạn và các đường
cao tốc mặc dù gọi là đường cao tốc nhưng vẫn còn tồn tại nhiều giao cắt, chính điều này làm
giảm tốc độ của các phương tiện tham gia giao thông, gây tình trạng mất an toàn giao thông. Các
tuyến đường trong đô thị có nhiều giao cắt vì tập trung khu dân cư đông đúc
16
Nguyễn Văn Ba – K46
- 16
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
1.2 Trục giao thông đô thị
1.2.1 Khái niệm trục giao thông
Trục giao thông là một dạng của đường đô thị, nó có vai trò hết sức quan trọng đối với sự
phát triển của đô thị, các trục đường giao thông đảm nhận vai trò kết nối trung tâm thành phố với
các khu vực bên ngoài và kết nối đơn giản với khu vực liền kề thông qua mạng lưới đường cấp
thấp. Trên đó có trồng cây xanh, bố trí các công trình kiến trúc: nhà cửa, đèn chiếu sáng, đường
ống dẫn, bến dừng đỗ…
1.2.2 Hạ tầng kỹ thuật của trục giao thông
Đối với một trục giao thông các công trình hạ tầng kỹ thuật có vai trò hết sức quan trọng
đối với tuyến đường, nó giúp cho công tác quản lý, tổ chức giao thông cho các thành phần tham
gia giao thông trên đường như: người đi bộ, các loại phương tiên giao thông và bố trí các công
trình khác trên đường như: điện thoại, ánh sáng…
Chiều rộng của đường phố phụ thuộc vào độ cao của các công trình xây đựng ở hai bên
đường, đặc điểm trồng cây xanh, chiều rộng lòng đường, vỉa hè, các giải pháp kỹ thuật để bố trí
các công trình ngầm và các yếu tố khác. Giữa chiều cao công trình hai bên đường và chiều rộng
đường phố có tỷ lệ bằng 1/2 đến 1/3.
Trên một trục giao thông bao gồm các công trình hạ tầng kỹ thuật như sau:

a. Phần xe chạy:
Đây là nơi các phương tiện hoạt động di chuyển, do vậy phải đảm bảo cho các phương tiện
di chuyển an toàn thuận tiện và thông suốt không gây cản trở ách tắc giao thông. Tùy thuộc vào
cấp đường, tùy thuộc vào lưu lượng giao thông cũng như tùy thuộc vào khu vực mà các tuyến
đường có chiều rộng phần xe chạy khác nhau. Do vậy khi tiến hành quy hoạch, thiết kế tuyến
đường có ý nghĩa hết sức quan trọng cho tương lai, đảm bảo nhu cầu sử dụng, lưu thông và an
toàn cho các phương tiện cũng như con người và các công trình khác. Việc tiến hành nghiên cứu
mở rộng đường cần phải căn cứ vào rất nhiều yếu tố, như thành phố Hà Nội việc mở rộng đường
chỉ thực hiện được ở một số con đường nhất định có vai trò quan trọng trong mạng lưới giao
thông nội thành, và các con đường có thể mở rộng được tùy vào các công trình kiến trúc cũng
như sự tập trung dân cư bên đường.
- Phần xe chạy là phần mặt đường dành cho các phương tiện đi lại bao gồm các làn xe cơ bản và
các làn xe phụ (nếu có).
- Các làn xe có thể được bố trí chung trên một dải hay tách riêng trên các dải khác nhau tuỳ thuộc
vào tổ chức giao thông dùng chung hay dùng riêng.
17
Nguyễn Văn Ba – K46
- 17
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
• Bề rộng của phần xe chạy : B
- Bề rộng phần xe chạy có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của dòng xe, tốc độ chạy
xe, khả năng thông hành và an toàn giao thông. Về cơ bản, bề rộng phần xe chạy là tổ hợp của
nhiều làn xe, vì vậy khi thiết kế phần xe chạy cần xác định số làn xe, bề rộng một làn xe và cách
bố trí các làn xe.
- Công thức tổng quát xác định bề rộng phần xe chạy:
∑
=
=
n
i

i
bB
1
, m
Trong đó: n là số làn xe (bao gồm các làn xe cơ giới, thô sơ chung hoặc riêng)
b
i
là chiều rộng làn xe thứ i.
Ghi chú: - Nếu đi chung thì xe được quy đổi về 1 loại thuần nhất là xe con: B=n.b
- Nếu đi riêng (phần xe chạy được tổ chức theo các làn chuyên dụng) thì bề rộng phần
xe chạy là tổ hợp của các phần xe chạy chuyên dụng.
• Số làn xe : n
- Số làn xe trên mặt cắt ngang là số nguyên, số làn xe cơ bản được xác định theo loại
đường khi đã được quy hoạch và kết hợp với công thức tính toán:
tt
yc
lx
PZ
N
n
.
=
để tính toán phân
kỳ xây dựng và kiểm tra khả năng thông hành.
Trong đó :
- n
lx
: số làn xe yêu cầu.
- N
yc

: lưu lượng xe thiết kế theo giờ ở năm tính toán
- Z : hệ số sử dụng KNTH
- P
tt
: KNTH tính toán của một làn xe (xe/h, xeqđ/h)
Ghi chú:
- Z.P
tt
được gọi là lưu lượng phục vụ hoặc suất dòng phục vụ nghĩa là số lượng xe tương
ứng với mức phục vụ nhất định khi thiết kế.
- Đối với phần xe chạy chuyên dụng như làn dành riêng cho xe buýt thì lưu lượng xe và
khả năng thông hành được xác định theo loại xe chạy chuyên dụng đó.
• Bề rộng một làn xe
- Trong đô thị chiều rộng một làn xe biến đổi trong phạm vi rộng b=2,75 – 3,75m, có bội
18
Nguyễn Văn Ba – K46
- 18
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
số 0,25m tương ứng với loại đường, tốc độ thiết kế, và hình thức tổ chức giao thông sử dụng
phần xe chạy.
Bảng 1.2 : Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu
Loại đường
Tốc độ thiết kế, km/h
Số làn xe
tối thiểu
Số làn xe
mong
muốn
100 80 70 60 50 40 30 20
Đường cao tốc đô thị 3,75 3,50 4 6-10

Đường phố
chính đô thị
Chủ yếu 3,75 3,50 6 8-10
Thứ yếu 3,50 4 6-8
Đường phố gom 3,50 3,25 2 4-6
Đường phố nội bộ 3,25 3,0(2,75) 1 2-4
Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”
• Các làn xe phụ (làn phụ).
- Các làn xe phụ là các làn xe có chức năng khác nhau, có thể được bố trí ở gần các làn xe
chính như: làn rẽ phải, làn rẽ trái, làn tăng tốc, làn giảm tốc, làn trộn xe, làn tránh xe, làn dừng xe
buýt, làn đỗ xe
Bảng 1.3. Bề rộng làn phụ.
STT Loại làn phụ Bề rộng, m
19
Nguyễn Văn Ba – K46
- 19
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
1 Làn rẽ phải
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m
2 Làn rẽ trái gần dải phân cách giữa
≥3,0m
3 Làn rẽ trái không gần dải phân cách giữa
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m
4 Làn xe rẽ trái liên tục
4,0m ở nơi tốc độ thiết kế lớn hơn 60km/h 3,0m ở
nơi tốc độ thiết kế bé hơn hoặc bằng 60km/h
5 Làn xe tăng tốc, giảm tốc
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m
6 Làn xe tải leo dốc
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m

7 Làn xe vượt
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m
8 Làn quay đầu
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m
9 Làn lánh nạn
Không nhỏ hơn làn liền kề 0,25m và ≥3,0m
Ghi chú:
Một số loại làn xe phụ khác và điều kiện bố trí, thiết kế chi tiết được trình bày trong các
phần sau của tiêu chuẩn này và các tài liệu chuyên ngành khác.
Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”
c. Hệ thống nhà chờ, điểm dừng xe buýt
Trong hệ thống mới, xe chỉ dừng tại những điểm quy định có khoảng khách phù hợp.
Hiện nay các điểm dừng đang trong quá trình được đặt tên giống như các thành phố đã được quy
hoạch tại Nhật Bản và châu Âu. Đây là một đặc điểm quan trọng của hệ thống giao thông vận tải
công cộng có tổ chức vì:
- Tạo ra nét đặc trưng về cấu trúc của hệ thống,
- Giảm sự rối loạn gây ra cho những phương thức giao thông khác,
- Giảm chi phí hoạt động,
- Góp phần nâng cao tính ổn định và đúng giờ của chuyến đi, và,
- Tạo thuận lợi cho điều tra hành khách trong tương lai.
Hầu hết các điểm dừng xe buýt có mái che và thường được sử dụng để quảng cáo tạo thu
nhập. Nhiều điểm dừng có bảng thông tin hành khách rất tốt dưới hình thức bản đồ tuyến xe và
miêu tả tuyến xe.
20
Nguyễn Văn Ba – K46
- 20
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
Hệ thống các điểm dừng đỗ trên các trục đường này phục vụ cho xe buýt ra vào đón trả
khách, tại các đầu mối giao thông nó còn là nơi chung chuyển để hành khách có thể chuyển tuyến
một cách rõ ràng.

Việc quy hoạch các điểm dừng đỗ này phải đảm bảo cho việc tiếp cân dễ dàng, phải có đầy đủ
hệ thống biển báo, hệ thống nhà chờ, các vịnh cho xe ra vào.
c. Lề đường.
- Lề đường là phần cấu tạo tiếp giáp với phần xe chạy có tác dụng bảo vệ kết cấu mặt
đường, cải thiện tầm nhìn, tăng khả năng thông hành, tăng an toàn chạy xe, bố trí thoát nước,
dừng đỗ xe khẩn cấp và để vật liệu khi duy tu sửa chữa…
Cấu tạo lề đường.
- Lề đường đủ rộng để thoả mãn chức năng được thiết kế - bảng 5 quy định tối thiểu bề
rộng phải đạt được, thường tính từ mép phần xe chạy đến mép ngoài bó vỉa.
Bề rộng tối thiểu của lề đường phải đủ để bố trí dải mép (ở đường phố có tốc độ lớn hơn
40km/h), và rãnh biên (nếu có).
Dải mép
- Dải mép là một dải đường hẹp ở sát mép phần xe chạy có tác dụng bảo vệ mặt đường, và
dẫn hướng- an toàn. Trên phần lề giáp phần xe chạy được kẻ một vạch sơn dẫn hướng
Bảng 1.4. Chiều rộng tối thiểu của lề đường và dải mép.
Cấp kĩ thuật, km/h 100 80 70 60 50 40 30 20
Bề rộng lề, m
2,5 ÷3 2,0 ÷ 3 2 ÷2,5 1,5÷2,5 0,75÷1
0,5 0,5 0,3
Bề rộng dải mép khi ở:
- Điều kiện xây dựng I
- Điều kiện xây dựng II, III
1,00
0,75
0,75
0,50
0,75
0,50
0,50
0,25

0,25
–
–
–
–
–
–
–
Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”
Kết cấu và độ dốc của lề đường phố được thiết kế như phần xe chạy. Đối với đường khác
lấy theo tiêu chuẩn thiết kế đường hiện hành của ngành giao thông.
Phần phân cách
Phần phân cách bao gồm 2 loại:
+ Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều
21
Nguyễn Văn Ba – K46
- 21
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
+ Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thông
địa phương, tách xe cơ giới với xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác.
- Phần phân cách có thể gồm 2 bộ phận: dải phân cách và dải mép (dải an toàn). Dải mép
chỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥50km/h.
Ngoài chức năng phân luồng, dải phân cách có thể có thêm một số chức năng khác khi có
yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai để nâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí
các làn xe phụ, làn đường xe buýt, xe điện; chống chói cho 2 làn xe ngược chiều, bố trí các công
trình như: chiếu sáng, công trình ngầm, giao thông ngoài mặt phố …
- Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách và phần xe chạy. Dải mép
được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái, tăng an toàn giao thông.
Kết cấu của dải mép được thiết kế như kết cấu phần xe chạy. Bề rộng của dải mép tuỳ thuộc vào
tốc độ thiết kế của đường phố

- Tuỳ theo yêu cầu về chức năng mà quy hoạch định bề rộng dải phân cách, thiết kế kiểu
dáng và cảnh quan. Luôn yêu cầu dải phân cách phải đạt được tính thẩm mỹ cao, phù hợp với
kiến trúc cảnh quan đô thị.
Cấu tạo dải phân cách:
- Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí và chức năng đặt ra khi
thiết kế nó. Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưng nên thiết kế cân xứng với
kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đô thị.
- Phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau. Các loại này có thể phủ kín mặt, có thể
để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ … trang trí. Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉ cấu tạo
bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điều kiện xây
dựng.
Bảng 1.5: Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phần cách.
Loại đường Chiều rộng tối thiểu (m)
và kiểu dải phân cách
Điều kiện xây dựng Kiểu dải
22
Nguyễn Văn Ba – K46
- 22
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
I II III
Đường cao tốc đô thị 4,00 (12,00) 3,50 (9,00)
3,00
(6,00)
a2, a3, b2, b3
Đường phố chính
đô thị
Chủ yếu 3,00 (9,00) 2,50 (6,50)
2,00
(4,00)
a2, a3, b2, b3

Thứ yếu 2,50 (7,50) 2,00 (5,00)
1,50
(3,00)
a1,a2, a3, b1
Đường phố khu vực 2,00 (6,00) 1,50 (4,00) 1,00 (2,00) a1, a2, b1
Đường phố nội bộ - - - -
Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”
d. Hè đường.
Hè đường là bộ phận tính từ mép ngoài bó vỉa tới chỉ giới đường đỏ. Hè đường có thể có
nhiều chức năng như: bố trí đường đi bộ, bố trí cây xanh, cột điện, biển báo… Bộ phận quan
trọng nhất cấu thành hè đường là phần hè đi bộ và bó vỉa. Hè đường chỉ được cấu tạo ở tuyếnphố,
mà không có trên đường ôtô thông thường.
Bề rộng hè đường:
+ Bề rộng hè đường được xác định theo chức năng được đặt ra khi quy hoạch xây dựng và
thiết kế.
+ Căn cứ vào loại đường phố, yêu cầu quy hoạch kiến trúc không gian 2 bên đường phố
để cân đối giữa bề rộng đường phố với chiều cao các công trình.
Bảng 1.6: Chiều rộng tối thiểu của hè đường.
Loại đường Chiều rộng tối thiểu của hè đường, m
Điều kiện xây dựng
23
Nguyễn Văn Ba – K46
- 23
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
I II III
Đường cao tốc đô thị - - -
Đường phố
chính đô thị
Chủ yếu 7,5 5,0 4,0
Thứ yếu 7,5 5,0 4,0

Đường phố khu vực 5,0 4,0 3,0
Đường phố nội bộ 4,0 3,0 2,0 (1,0)
Nguồn: “Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam 104 – 2007”
- Đối với các đoạn hè đường bị xén để mở rộng mặt đường (điểm dừng đỗ xe buýt ), bề
rộng hè đường còn lại không được nhỏ hơn 2m, và phải tính toán đủ để đáp ứng nhu cầu bộ hành.
e, Hè đi bộ - Đường đi bộ.
- Hè đi bộ là phần bề rộng hè đường phục vụ người đi bộ, còn được gọi là phần đường đi
bộ trên hè. Hè đi bộ là một bộ phận không thể thiếu trên mặt cắt ngang phố trong đô thị.
Trong trường hợp cần thiết phần bộ hành được tách khỏi hè đường như: bố trí song song
với phần xe chạy hoặc khi đường phục vụ bộ hành trong nội bộ khu dân cư, thương mại, công
viên, đường đi dạo chơi ven sông, hồ, rừng cây, công trình văn hoá – lịch sử… được gọi là đường
đi bộ. Đường đi bộ thường được cấu tạo hình học tương tự như phần xe chạy.
- Đối với các khu nhà ở, khu công nghiệp, khu văn hoá thể thao trong đô thị có nhu cầu về
bộ hành lớn, cần có tính toán cụ thể để bố trí hè đi bộ hoặc đường đi bộ; đối với đường phố chính
có giao thông tốc độ cao cần cách ly giao thông chạy suốt và giao thông địa phương bằng dải
phân cách cứng, hè đi bộ chỉ bố trí nằm tiếp giáp với phần đường dành cho giao thông địa
phương hoặc cách ly hè đi bộ bằng dải đệm (dải trồng cây, rào chắn ) với đường có giao thông
tốc độ cao.
- Hè đi bộ - đường đi bộ cần được phủ mặt bằng vật liệu cứng liền khối hoặc lắp ghép
đảm bảo cho bộ hành đi lại thuận lợi và thoát nước tốt.
- Bề rộng hè đi bộ - đường đi bộ được xác định theo giao thông bộ hành.
Công thức tính: B
đibộ
= n
đibộ
. b
đibộ

Trong đó: + n
đibộ

: Số làn người đi bộ
tk
tk
dibo
P
N
n =
+ P
tt:
khả năng thông hành của 1 làn bộ hành (người/làn.giờ), lấy trung bình bằng 1000
24
Nguyễn Văn Ba – K46
- 24
Chương I: Tổng quan về giao thông đô thị
người/làn.giờ.
+ b: bề rộng của 1 làn người đi bộ, thông thường lấy b = 0,75 – 0,8m (tay xách 1 vali); ở
khu vực nhà ga, bến xe lấy b = 1 – 1,2m (tay xách 2 va li).
- Độ dốc dọc của hè đi bộ và đường đi bộ:
+ Không nên vượt quá 40%, với chiều dài dốc không vượt quá 200m.
+ Khi chiều dài dốc, độ dốc dọc lớn hơn quy định trên cần làm đường bậc thang. Đường
bậc thang có ít nhất 3 bậc, mỗi bậc cao không quá 15cm, rộng không nhỏ hơn 40cm, độ dốc dọc
bậc thang không dốc hơn 1:3, sau mỗi đoạn 10-15 bậc làm 1 chiếu nghỉ có bề rộng không nhỏ
hơn 2m. Đồng thời ở đoạn đường bậc thang cần phải thiết kế đường xe lăn dành cho người
khuyết tật và trẻ em.
+ Cần bố trí trên hè – đường đi bộ các cấu tạo tiện ích (lối lên xuống, chỗ dừng…) dành
riêng cho người già, người khuyết tật đi xe lăn, người khiếm thị …
- Độ dốc ngang của hè đi bộ và đường đi bộ từ 1% – 3 % tuỳ thuộc bề rộng và vật liệu
làm hè.
f. Dải trồng cây.
- Dải trồng cây có thể được bố trí trên hè đường, trên dải phân cách hoặc trên dải đất dành

riêng ở 2 bên đường. Ở phạm vi bề rộng dải trồng cây thường kết hợp để bố trí các công trình hạ
tầng kỹ thuật (cột điện, trạm biến áp nhỏ, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, công trình ngầm…).
Khi kết hợp thiết kế bố trí các công trình này, không được làm ảnh hưởng xấu tới điều kiện giao
thông xe cộ và đi bộ.
- Kích thước dải trồng cây: Kích thước chính của dải trồng cây trên trắc ngang lấy theo
bảng 1.8 tuỳ theo chiều rộng và công dụng của dải đất dành lại, có xét tới chiều rộng tối thiểu để
trồng các loại cây khác nhau.
Bảng 1.7: Kích thước dải trồng cây.
Hình thức trồng cây Chiều rộng tối thiểu (m)
Cây bóng mát trồng 1 hàng 2,0
25
Nguyễn Văn Ba – K46
- 25