THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY

MỤC LỤC
1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ “HOẠT ĐỘNG LOGISTICS
CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY”
1.1. TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS
1.1.1. Khái niệm Logistics
Bước vào thế kỷ XX, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt được năng suất lao
động cao nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiên tiến và đặc biệt là những thành tựu mới
trong quản lý, điều hành sản xuất bằng hệ thống công nghệ thông tin. Tuy nhiên,
muốn tối ưu hoá quá trình sản xuất, giảm giá thành sản phẩm, nâng cao sức cạnh
tranh của hàng hoá trên thị trường, thì cải tiến và hoàn thiện hệ thống quản lý phân
phối vật chất (Phisical Distribution Management) để giảm tới mức thấp nhất thiệt
hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm trong quá
trình sản xuất và lưu thông là điều cần thiết. Hệ thống phân phối vật chất này ra đời
còn gọi với tên là “Logistics”.
Vậy Logistics là gì? Về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các
cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã. Khi đó, những chiến binh có
chức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu
yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sỹ hành quân an toàn từ bản doanh đến một
vị trí khác. Công việc “hậu cần” này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của chiến
tranh, khi các bên tìm mọi cách bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt
phá nguồn cung ứng của đối phương. Quá trình tác nghiệp đó dần hình thành một
hệ thống mà sau này gọi là quản lý logistics.
Trong thế chiến thứ hai, vai trò của “logistics” càng được khẳng định. Đội
quân hậu cần của quân đội Mỹ và đồng minh tỏ ra có hiệu quả hơn của quân đội
Đức. Quân Mỹ đã đảm bảo cung cấp vũ khí, đạn dược, và quân nhu đúng địa điểm,
đúng thời gian, bằng những phương thức tối ưu. Nhờ phát huy ưu thế về công tác
hậu cần mà Mỹ và đồng minh đã nhiều lần chiếm ưu thế trong cuộc chiến tranh.
Cũng trong thời gian này, nhiều ứng dụng về logictics đã được phát triển và vẫn còn
được sử dụng đến ngày nay, mặc dù đã có ít nhiều thay đổi để phù hợp với môi
trường sản xuất kinh doanh.

2
Có rất nhiều định nghĩa khác nhau về logistics tùy vào ngành nghề và mục
đích nghiên cứu. Có thể nêu lên một số định nghĩa chủ yếu sau đây:
- Theo khái niệm của liên hiệp quốc được sử dụng cho khoá đào tạo quốc tế về vận
tải đa phương thức và quản lý logistics tổ chức tại Đại học Ngoại thương Hà Nội
tháng 10/2002 : Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu
qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu
cầu của khách hàng…
- Theo hội đồng quản trị logistics Mỹ - 1988 : Logistics là quá trình lên kế hoạch,
thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ
liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thoả mãn những yêu
cầu của khách hàng.
- Định nghĩa của Uỷ ban Quản lý logistics (Hoa Kỳ): Logistics là quá trình lập kế
hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển
và bảo quản có hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian đối với nguyên vật
liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn
tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng để đáp ứng
yêu cầu của khách hàng.
- Trong cuốn “An Intergrated Approach to logistics Management” của viện kỹ thuật
công nghệ Florida – Mỹ, thì “logistics” được hiểu như sau : Logistics là việc quản
lý sự vận động và lưu giữ của nguyên vật liệu vào trong doanh nghiệp của hàng hoá
trong lúc sản xuất tại doanh nghiệp và hàng thành phẩm đi ra khỏi doanh nghiệp.
- Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of
Supply Chain Management Professionals - CSCMP), thì thuật ngữ này được định
nghĩa khá đầy đủ như sau:
“Quản trị logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc
hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu quả hàng hóa, dịch
vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng
yêu cầu của khách hàng. Hoạt động của quản trị logistics cơ bản bao gồm quản trị
vận tải hàng hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu, kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện

đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quản
trị nhà cung cấp dịch vụ thứ ba. Ở một số mức độ khác nhau, các chức năng của
logistics cũng bao gồm việc tìm nguồn đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch
3
vụ khách hàng. Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu hóa tất cả
các hoạt động logistics cũng như phối hợp hoạt động logistics với các chức năng
khác như marketing, kinh doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin.”
- Định nghĩa của Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Dịch vụ logistics
là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều
công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan,
các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao
hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách
hàng để hưởng thù lao.
Qua các khái niệm trên đây, logistics chính là hoạt động quản lý dòng lưu
chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản
phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng. Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh
hoặc phát sinh với một thời gian ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật
liệu phục vụ sản xuất cũng như phân phối hàng hoá một cách kịp thời (Just - in -
time). Định nghĩa đúc kết được nêu ra như sau:
“Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hoá, nguyên vật liệu
từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản xuất, phân phối cho đến tay người
tiêu dùng”.
Có thể minh họa sự kết hợp của logistics đầu vào và đầu ra trong sơ đồ sau:
Sơ đồ 1.1.1 : Chuỗi sơ đồ của logistics
1.1.2. Đặc điểm của logistics
Logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh nghiệp trên 3 khía cạnh
chính, đó là logistics sinh tồn, logistics hoạt động và logistics hệ thống:
- Logistics sinh tồn có liên quan tới các nhu cầu cơ bản của cuộc sống. Logistics sinh
tồn đúng như tên gọi của nói xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người, đáp ứng
4

Phân phối sản phẩm
(outbound logistics)
Quản lý cung ứng vật tư kỹ thuật
(inbound logistics)
Vận tải
Vận tải
Vận tải
Tiêu
thụ
Vận tải
Nguồn
cung ứng
Kho
hàng
Nhà
máy
Lưu
kho
các nhu cầu thiết yếu của con người: cần gì, cần bao nhiêu, khi nào cần và cần ở
đâu. Logistics sinh tồn là bản chất và nền tảng của hoạt động logistics nói chung;
- Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics sinh tồn và gắn với toàn bộ
quá trình và hệ thống sản xuất các sản phẩm của doanh nghiệp. Logistics hoạt động
liên quan tới quá trình vận động và lưu kho của nguyên liệu đầu vào vào trong, đi
qua và đi ra khỏi doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối trước khi đi đến
tay người tiêu dùng cuối cùng;
- Logistics hệ thống giúp ích cho việc duy trì hệ thống hoạt động. Các yếu tố của
logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn nhân lực, công nghệ, cơ sở
hạ tầng nhà xưởng, …
- Logistics sinh tồn, hoạt động và hệ thống có mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở hình
thành hệ thống logistics hoàn chỉnh.

Logistics hỗ trợ hoạt động của các doanh nghiệp: Logistics hỗ trợ toàn bộ
quá trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền
sản xuất của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh nghiệp có thể kết
hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau hay tất cả các yếu tố logistics tùy theo
yêu cầu của doanh nghiệp mình. Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp
thông qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán
thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp.
Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận, vận
tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics. Cùng với quá trình phát triển của
mình, logistics đã làm đa dạng khóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống. Từ
chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước,
chuẩn bị hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan, … cho tới cung cấp
dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người
được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận với
khách hàng, chịu trách nhiệm trước các nguồn luật điều chỉnh. Ngày nay, để có thể
thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ
từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo
quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin
5
điện tử để theo dõi, kiểm tra, … Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành người
cung cấp dịch vụ logistics.
Logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ vận tải đa phương thức: Trước
đây, hàng hóa đi theo hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu và
trải qua nhiều phương tiện vận tải khác nhau, vì vậy xác suất rủi ro mất mát đối với
hàng hóa là rất cao, và người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người vận
tải khác nhau mà trách nhiệm của họ chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ
mà họ đảm nhiệm. Tới những năm 60-70 của thế kỷ XX, cách mạng container trong
ngành vận tải đã đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng hóa, là tiền
đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển vận tải đa phương thức. Khi vận tải đa
phương thức ra đời, chủ hàng chỉ phải ký một hợp đồng duy nhất với người kinh

doanh vận tải đa phương thức (MTO-Multimodal Transport Operator). MTO sẽ
chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận
hàng cho tới khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù anh ta không
phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO ở đây chính là người cung cấp
dịch vụ logistics.
1.1.3. Vai trò của logistics
1.1.3.1. Vai trò của logistics đối với doanh nghiệp:
Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc
mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản
lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến
lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các
hoạt động của doanh nghiệp.
Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản
xuất kinh doanh: Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết
nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu
quả để bổ sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khi
bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm, … Để giải quyết những vấn đề này một cách
có hiệu quả không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý
6
kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí
phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh.
Logistics giúp giải quyết cả đầu vào lẫn đầu ra cho doanh nghiệp một cách
hiệu quả, tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ…
logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Nhiều
doanh nghiệp đã thành công lớn nhờ có chiến lược và hoạt động logistics đúng đắn.
Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc
mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản
lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến
lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các
hoạt động của doanh nghiệp. Thế giới ngày nay được nhìn nhận như các nền kinh tế

liên kết, trong đó các doanh nghiệp mở rộng biên giới quốc gia và khái niệm quốc
gia về thương mại chỉ đứng hàng thứ 2 so với hoạt động của các doanh nghiệp, ví
dụ như thị trường tam giác bao gồm 3 khu vực địa lý: Nhật, Mỹ, Canada và EU.
Trong thị trường tam giác này, các công ty trở nên quan trọng hơn quốc gia vì
quyền lực kinh tế của họ đã vượt quá biên giới quốc gia, quốc tịch của công ty đã
trở nên mờ nhạt. Ví dụ như hoạt động của Toyota hiện nay, mặc dù phần lớn cổ
đông của Toyota là người Nhật và thị trường quan trọng nhất của Toyota là Mỹ
nhưng phần lớn xe Toyota bán tại Mỹ được sản xuất tại nhà máy của Mỹ thuộc sở
hữu của Toyota. Như vậy, quốc tịch của Toyota đã bị mờ đi nhưng đối với thị
trường Mỹ thì rõ ràng Toyota là nhà sản xuất một số loại xe ô tô và xe tải có chất
lượng cao.
Nhưng cũng không ít doanh nghiệp gặp khó khăn, thậm chí thất bại vì có
những quyết định sai lầm trong hoạt động logistics như: chọn sai vị trí, dự trữ
không phù hợp, tổ chức vận chuyển không hiệu quả… Ngoài ra logistics còn hỗ trợ
đắc lực cho hoạt động Maketting. Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc
đưa sản phẩm đến đúng nơi cần đến, vào thời điểm thích hợp. Sản phẩm, dịch vụ
chỉ có thể làm thoả mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó đến được với
khách hàng đúng thời hạn, địa điểm quy định.
7
1.1.3.2. Vai trò của logistics đối với nền kinh tế
Phát triển dịch vụ logistics một cách hiệu quả sẽ góp phần tăng năng lực
cạnh tranh của nền kinh tế và quốc gia. Trong xu thế toàn cầu mạnh mẽ như hiện
nay, sự cạnh tranh giữa các quốc gia trên thế giới ngày càng trở nên gay gắt, khốc
liệt hơn. Điều này đã làm cho dịch vụ logistics trở thành một trong các lợi thế cạnh
tranh của quốc gia. Những nước kết nối tốt với mạng lưới dịch vụ logistics toàn cầu
thì có thể tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ các nước trên thế
giới.Chẳng hạn như: Chi lê - một nước mặc dù ở cách xa hầu hết các thị trường lớn,
nhưng lại có vai trò rất lớn trong thị trường lương thực thế giới, cung cấp cá tươi và
hoa quả khó bảo quản cho người tiêu dùng ở Châu Á, Châu Âu và Bắc Mỹ. Đối với
những nước không có khả năng kết nối này, chi phí logistics sẽ rất cao và ngày càng

gia tăng, khả năng mất cơ hội cũng rất lớn, nhất là những nước nghèo nằm sâu trong
đất liền, mà phần lớn là ở Châu Phi.
Phát triển dịch vụ logistics sẽ đem lại nguồn lợi khổng lồ cho nền kinh tế.
logistics là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình
này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và
thương mại mỗi quốc gia. Đối với những nước phát triển như Mỹ và Nhật logistics
đóng góp khoảng 10% GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể
cao hơn 30%. Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa đảm bảo cho việc vận hành
sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác được đảm bảo về thời gian và chất lượng.
Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng giảm được chi phí, nâng cao chất
lượng sản phẩm dịch vụ.
Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. GDP năm
2006 ở nước ta chiếm khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm
khoảng 8.6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng khâu
quan trọng nhất trong logistics vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một
thị trường dịch vụ khổng lồ.
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới theo hướng toàn
cầu hóa, khu vực hóa, dịch vụ logistics ngày càng đóng vai trò hết sức quan trọng
thể hiện ở những điểm sau:
8
- Là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global Value
Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường cho các
hoạt động kinh tế.
- Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản
xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện, … tới sản phẩm cuối
cùng đến tay khách hàng sử dụng. Từ thập niên 70 của thế kỷ XX, liên tiếp các cuộc
khủng hoảng năng lượng buộc các doanh nghiệp phải quan tâm tới chi phí, đặc biệt
là chi phí vận chuyển. Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến các
doanh nghiệp có nhận thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy trì
quá nhiều hàng tồn kho. Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình

sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và với sự trợ giúp
của công nghệ thông tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều
này.
- Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời gian - địa
điểm (just – in - time): Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự
vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra
yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho,
doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt
động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao
hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn
kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ
quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm
cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng
phức tạp hơn.
1.2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY
1.2.1. Khái niệm hành lang kinh tế
Khái niệm hành lang kinh tế không phải là khái niệm mới trên thế giới.
Trước khi Ngân hàng phát triển Châu Á đưa ra khái niệm này như là một sáng kiến
để thúc đẩy hợp tác kinh tế ở tiểu vùng sông Mê Công mở rộng, người ta đã biết
đến nhiều hành lang kinh tế ở Mỹ, Châu Âu, Châu Phi như là một cách tiếp cận
9
phát triển ở những khu vực địa lý liền kề, lấy các trục tuyến giao thông làm cơ sở để
kết nối các vùng nhằm xây dựng các khuôn khổ hợp tác về phát triển kinh tế - xã
hội. Ví dụ, theo hệ thống phát triển đường cao tốc Appalachian ở West Virginia
(Mỹ) người ta xây dựng 26 hành lang kinh tế của khu vực Appalachian.
Hành lang kinh tế là những không gian địa lý xuyên qua ranh giới quốc gia
và là nơi mà sản xuất và các hoạt động buôn bán cùng đổ về dọc theo những tuyến
đường giao thông được xác định rõ. Hành lang kinh tế ngoài những đặc điểm tương
tự với các hình thức hợp tác kinh tế phi chính thức khác còn có 3 điểm khác biệt:
- Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định.

- Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sáng
kiến đa phương.
- Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự quy hoạch không gian và vật lý cụ thể
để tập trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất.
Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu: chính thức và không chính
thức.
- Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực mậu dịch tự do (AFTA),
Liên minh thuế quan (kiểu liên minh Nga - Belarus ), Thị trường chung (kiểu EU).
- Cơ chế phi chính thức gồm các hình thức như Tam giác phát triển, Khu vực tự do
xuyên quốc gia, hành lang kinh tế. Trong đó cơ chế không chính thức có một số đặc
thù như chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau, không bao
gồm thực thể quốc gia; các thành viên duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị
trường bên ngoài khu vực; không có những chính sách chung đồng nhất, nhưng gián
tiếp cắt giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho
sự tự do hoá thương mại, đầu tư, giao thông, nhập cư; thúc đẩy sự phát triển tại khu
vực biên giới của các nước thành viên
Ở khu vực Tiểu vùng sông Mekong mở rộng (GMS), khái niệm hành lang
kinh tế được đưa ra lần đầu tiên tại Hội nghị lần thứ VIII các Bộ trưởng GMS tổ
chức tại trụ sở ADB, Manila tháng 10/1998. Trong năm hành lang được đưa ra tại
Hội nghị, Hành lang kinh tế Đông Tây (EWEC) được thống nhất ưu tiên thực hiện
đầu tiên.
10
1.2.2. Quá trình hình thành và địa lý hành lang kinh tế Đông Tây
Khái niệm Hành lang Kinh tế Đông Tây (EWEC) được đưa ra lần đầu tiên
và chính thức thông qua tại Hội Nghị lần thứ 8 các Bộ trưởng Tiểu vùng Sông Mê
Kông - GMS mở rộng (Campuchia, Trung Quốc, Lào, Thái lan, Việt Nam) tổ chức
tại Manila tháng 10 năm 1998. EWEC là một cơ chế hợp tác mở, phi chính thức cho
cấp vùng ở các nước.
Hành lang kinh tế đông tây là tuyến hành lang dài 1.450km, đi qua 4 nước,
bắt đầu từ thành phố cảng Mawlamyine (bang Mon) đến cửa khẩu Myawaddy (bang

Kayin) ở biên giới Myanmar - Thái Lan. Ở Thái Lan, bắt đầu từ Maesot, chạy qua 7
tỉnh: Tak, Sukhothai, Kalasin, Phitsanulok, Khon Kaen, Yasothon và Mukdahan. Ở
Lào, chạy từ tỉnh Savanakhet đến cửa khẩu Dansavanh. Và ở Việt Nam, chạy từ cửa
khẩu Lao Bảo qua Quảng trị, Huế và Đà Nẵng, đa dạng về địa hình, khí hậu, có
đồng bằng ven biển(Myanma), miền đất thấp và nhiều đồi núi trung du miền Trung
Việt Nam. (Hà Tĩnh nằm trong các đường xương cá nối vào trục chính của hành
lang, lấy Nakhònphanôm là điểm nối).
Hoạt động thương mại của hành lang này tâp trung vào 6 thành phố lớn:
Mawlamyin, Phitsanulok, Khon Kaen, Savanakhet, Huế, Đà Nẵng và một số thành
phố nhỏ khác. Đồng thời, hành lang Đông Tây giao với một số tuyến đường huyết
mạch Bắc - Nam như Yangon - Dawei, Chaing Mai - Bangkok, Thành phố Hồ Chí
Minh và quốc lộ 1A (Việt Nam), có điều kiện thuận lợi để phát triển thương mại
theo hướng bắc hoặc nam đến các trung tâm thương mại lớn.
Hành lang kinh tế Đông Tây được thể hiện ở hình 1 dưới đây:
Bản đồ 1.2.2: Hành lang kinh tế Đông Tây
11
Nguồn: Asian Development Bank (2010), Strategy and Action Plan for the
Greater Mekong Subregion East-West Economic Corridor, Mandaluyong City,
Philippines, tr15.
Hành lang kinh tế Đông Tây đa dạng về địa hình, khí hậu, có đồng bằng
ven biển Mawlamyine (Myanmar), miền đất thấp và nhiều đồi núi phía nam Bắc
Thái Lan, vùng đồng bằng ẩm ướt, rừng và cây bụi Savannakhet và vùng đồi núi
trung du miền Trung Việt Nam. Đồng thời, hành lang Đông Tây còn giao với một
số tuyến đường huyết mạch Bắc - Nam như: Yangon - Dawei, Chiang Mai -
Bangkok, Đường 13 (Lào) và Quốc lộ 1A (Việt Nam), có điều kiện thuận lợi để
phát triển thương mại theo hướng bắc hoặc hướng nam đến các trung tâm thương
mại lớn như Bangkok, thành phố Hồ Chí Minh. Các địa phương dọc hành lang đa
12
số đều tương đối nghèo, chậm phát triển, đông dân cư và xa cách về mặt địa lý.
Nông nghiệp đóng vai trò quan trọng, sự phát triển của công nghiệp còn hạn chế.

1.2.3. Điều kiện kinh tế - xã hội của hành lang kinh tế Đông Tây
1.2.3.1. Điều kiện kinh tế
Trong lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp chế biến, các địa phương thuộc
hành lang kinh tế Đông Tây có nền nông nghiệp chiếm từ 20 - 50% tỷ trọng nền
kinh tế. Phần lớn sản lượng nông nghiệp của các địa phương này cũng từ các ngành
sản xuất dựa vào nông nghiệp như chế biến thực phẩm, nước giải khát, thuỷ hải sản,
lâm sản , tuỳ theo đặc điểm của từng địa phương khác nhau.
Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hành
lang Đông Tây. Hầu hết các ngành công nghiệp đều liên quan đến nông nghiệp,
hoặc là ngành công nghiệp nhẹ dựa trên việc khai thác tài nguyên thiên nhiên và bố
trí gần khu dân cư. Thái Lan có nền công nghiệp phát triển nhất, hoạt động sản xuất
tập trung vào ngành công nghiệp chế biến gỗ, may măc, luyện kim màu Lào phát
triển các ngành dệt may, thiết bị điện do có lợi thế được hưởng ưu đãi theo hệ
thống Ưu đãi phổ cập (GSP), theo đó các nhà xuất khẩu hàng dệt may của Lào
không phải chịu hạn ngạch khi xuất hàng sang thị trường EU, có nguồn tài nguyên
phong phú và đáng kể nhất. Ở Việt Nam, đây là khu vực phát triển công nghiệp
chậm nhất trong nước với các ngành chính như may mặc, chế biến hải sản,
ximăng Trong đó, Đà Nẵng có nền công nghiệp phát triển nhất, chiếm 5% GDP
công nghiệp toàn quốc.
Bảng 1.2.3.1: Tỷ lệ % của các ngành Công nghiệp - Xây dựng và Dịch vụ trong
GDP của các tỉnh, thành phố phía Việt Nam
Công nghiệp – Xây dựng Dịch vụ
2010 2011 2012 2010 2011 2012
Đà Nẵng 39 51 43 52 43 53
Huế 32 35 36 44 43 45
Quảng Trị 16 28 38 40 36 33
13
Nguồn: Niên giám Thống kê thành phố Đà Nẵng, tỉnh Thừa
Thiên Huế, tỉnh Quảng Trị
Trao đổi thương mại giữa các nước trong khu vực trong thời gian qua tăng

đáng kể (tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Lào, Thái Lan và Myanmar tăng
trung bình 33%/năm). Hàng hoá buôn bán dọc biên giới hành lang chủ yếu phản
ánh lợi thế so sánh của mỗi nước, đồng thời đóng vai trò hàng hoá quá cảnh để thâm
nhập vào các thị trường khác. Các mặt hàng được trao đổi chủ yếu là: rau, quả, gỗ,
gia súc, hàng dệt may Về đầu tư, nhìn chung lượng đầu tư nước ngoài vào các tỉnh
thành thuộc hành lang kinh tế Đông Tây đều vào loại thấp nhất so với các tỉnh thành
khác ở quốc gia đó.
Hành lang kinh tế Đông Tây có nhiều tiềm năng để phát triển du lịch do
tính chất vừa thống nhất, vừa đa dạng. Tuy nhiên, hiện nay chủ yếu vẫn là du lịch
đường không, chỉ có tuyến du lịch đường bộ Thái - Lào là tương đối phát triển. Có
nhiều địa điểm du lịch, phong phú về loại hình: di tích lịch sử, văn hoá, sinh thái
1.2.3.2. Điều kiện xã hội
Trong bối cảnh hiện nay, khi các địa phương ở khu vực này đang có sự
cạnh tranh lẫn nhau trong nhiều vấn đề, chính sách của các địa phương còn mâu
thuẫn nhau dẫn tới sự liên kết không chặt chẽ. Cạnh tranh làm “đất không lành” và
từ đó tự làm suy yếu chính mình. Cạnh tranh với nhau và bỏ qua sự phân công lao
động lẫn nhau giữa các khu vực và địa phương, sao chép mô hình kinh tế của nhau
dẫn tới dàn trải nguồn lực phát triển. Tình hình phân công lao động giữa các tỉnh,
thành là không rõ ràng, khi mà trong quy hoạch và chính sách phát triển của các
tỉnh chưa thể hiện rõ sự phân công lao động. Cụ thể nhất là khai thác cảng biển và
du lịch không hiệu quả do thiếu liên kết từ quy hoạch cho đến tổ chức, phối hợp
thực hiện.
Thực hiện liên kết như thế nào là câu hỏi lớn chưa được giải đáp. Muốn liên
kết phải có một cơ chế liên kết rõ ràng mới có thể thực hiện được. Nhưng hiện tại
giữa các địa phương ở đây vẫn chưa thể đưa ra một cơ chế liên kết chung. Dù trong
các chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam đã định hướng chung cho
liên kết, nhưng vai trò của Trung ương đứng ra tổ chức liên kết chưa có hay rất mờ
14
nhạt, trong khi thành phố Đà Nẵng vẫn chưa thể làm đầu tàu có tiếng nói quyết định
đối với các địa phương. Bản thân các tỉnh muốn thực hiện những chính sách chung

hay khi phát sinh những vấn đề khúc mắc trong quan hệ kinh tế với nhau vẫn chưa
có kênh đối thoại với nhau. Ngay các cơ quan chức năng của các địa phương cũng
rất khó khăn trong quan hệ trao đổi, khai thác, chia sẻ thông tin cũng như những vấn
đề nghiệp vụ.
1.2.4. Mục tiêu thành lập của hành lang kinh tế Đông Tây
Các tỉnh thuộc 4 quốc gia mà hành lang này đi qua đều là những địa
phương nghèo. Đơn cử như khu vực từ Đà Nẵng đến Quảng Trị của Việt Nam, vẫn
còn là những khu vực trước đây ít được các nhà đầu tư chú ý. Tuy nhiên, trong 5
năm trở lại đây, khu vực này đã được quan tâm nhiều hơn. Bằng chứng là, có nhiều
dự án đầu tư lớn đang và sẽ được triển khai tại đây. Khi hành lang này đi vào hoạt
động, các địa phương dọc Hành lang sẽ có được cơ hội lớn là liên kết thông qua một
trục đường bộ thông suốt. Thông qua các dự án thuộc EWEC, những người dân
sống trong vùng hành lang này sẽ có nhiều cơ hội để thay đổi cuộc sống.
Sau đây là sự phát triển kinh tế của 3 địa phương phía Việt Nam nằm trên
tuyến hành lang kinh tế này là thành phố Đà Nẵng, tỉnh Thừa Thiên Huế và tỉnh
Quảng Trị sau khi dự án hoàn thành. Sự phát triển kinh tế của mỗi địa phương ảnh
hưởng trong đó có tuyến hành lang này.
Sơ đồ 1.2.4.1: Tốc độ tăng GDP/người của các địa phương thuộc hành lang
kinh tế Đông Tây và Việt Nam
Nguồn: Báo cáo của ADB, tính toán này dựa trên số liệu GDP và vốn đầu tư theo
USD.
Sau khi cầu Hữu nghị 2 bắc qua sông Mêkông nối Mục Đa Hán và
Savannakhet được khánh thành (ngày 19/12/2006); EWEC đã đóng một vai trò vô
cùng quan trọng, tạo điều kiện phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Trị; mở ra
các cơ hội đầu tư, mở rộng thị trường hàng hoá, dịch vụ ra nước ngoài, phát huy tối
đa các nguồn lực bên trong và khai thác các nguồn lực bên ngoài, cải cách thủ tục
15
hành chính, khai thác các tiềm năng về du lịch, thu hút khách du lịch, đặc biệt là
khách quốc tế.
Bảng 1.2.4.2: Tỉ trọng thương mại của các nước EWEC với Nhật Bản

Nước Xuất khẩu sang
Nhật
Nhập khẩu từ Nhật Balance
Việt Nam 7.633.047 6.686.988 946.059
Thái Lan 17.460.244 24.814.940 -7.354.696
Lào 15.250 47.931 -32.681
Myanmar 255.758 158.050 97.708
Nguồn: JETRO (Bộ Tài Chính Nhật)
Ngoài ra, sáng kiến thành lập Hành lang kinh tế Đông Tây còn nhằm những
mục tiêu sau đây:
- Tăng cường hơn nữa hợp tác kinh tế và xúc tiến thương mại, đầu tư và
phát triển giữa Myanmar, Thái Lan, Lào và Việt Nam.
- Giảm thiểu chi phí về giao thông trong khu vực và tạo điều kiện cho việc
lưu chuyển hàng hoá và con người dễ dàng hơn.
- Góp phần xoá đói giảm nghèo, hỗ trợ phát triển cho các khu vực nông
thôn và biên giới, nâng cao thu nhập cho tầng lớp dân cư có thu nhập thấp, tạo cơ
hội việc làm cho phụ nữ.
- Phát triển du lịch, dịch vụ.
- Hành lang Kinh tế Đông - Tây còn hỗ trợ có chọn lọc các cơ hội phát
triển, bao gồm lĩnh vực nông nghiệp, công nghiệp và dịch vụ.
Sự ra đời của EWEC mang lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia
khu vực GMS gồm: Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam nhằm tăng cường quan
hệ hợp tác kinh tế, thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển, tạo thuận lợi
cho hàng hoá của Lào, Thái Lan và Trung Quốc thâm nhập các thị trường đầy tiềm
năng khu vực Nam Á và Tây Á; giảm chi phí lưu thông, đáp ứng yêu cầu hiệu quả
trong lưu thông; hỗ trợ phát triển công - nông nghiệp và du lịch; góp phần giảm
nghèo, phát triển khu vực dọc biên giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập và
giải quyết việc làm; tiếp cận các nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng
lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; phát triển các hoạt động kinh tế
mới thông qua việc sử dụng hiệu quả không gian kinh tế và hình thành khu vực kinh

16
tế xuyên quốc gia. Tăng cường sự tham gia tư nhân vào việc phát triển và củng cố
tính cạnh tranh của thành phần kinh tế tư nhân.
EWEC sẽ đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài cho các quốc gia thành viên.
Đây là cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn các nguồn tài nguyên khoáng sản,
hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; tạo điều kiện
phát triển cho các thành phố, thị trấn nhỏ dọc hành lang đồng thời thúc đẩy thương
mại xuyên biên giới; thu hút đầu tư từ các nguồn địa phương, khu vực và thế giới;
phát triển các hoạt động kinh tế mới thông qua việc sử dụng hiệu quả không gian
kinh tế và hình thành khu vực kinh tế xuyên quốc gia; mở cửa cho hàng hoá của
Lào, Thái Lan và Trung Quốc thâm nhập vào các thị trường đầy tiềm năng của Nam
Á, Đông Á, Châu Âu và Châu Mỹ. Ngoài ra hành lang còn là môi trường để thử
nghiệm các chính sách kinh tế mới, đặc biệt là ở Myanmar, Việt Nam và Lào. Hành
lang Đông Tây cũng đã mở ra những cơ hội hợp tác trên nhiều lĩnh vực cho các địa
phương thành viên.
Việc xây dựng EWEC còn nhằm mục tiêu cạnh tranh với Trung Quốc trong
hợp tác tiểu vùng Mekong. Ý định biến Hành lang Đông Tây thành Hành lang kinh
tế Đông Tây của Nhật Bản được các nước liên quan ủng hộ. Bởi vì, khi được xây
dựng xong, Hành lang kinh tế Đông Tây sẽ góp phần biến 13 tỉnh dọc hành lang
này thành khu vực phát triển kinh tế, thu hẹp khoảng cách phát triển với các khu
vực khác ở Đông Dương. Ngoài ra, sự có mặt của Nhật Bản ở khu vực này cũng
giúp cân bằng ảnh hưởng của Trung Quốc ở Đông Dương, phù hợp với chính sách
của ASEAN ở thời kỳ hậu Chiến tranh lạnh.
17
CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ THỰC TIỄN VỀ HOẠT ĐỘNG
LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN HÀNH LANG KINH TẾ
ĐÔNG TÂY
2.1. THỰC TRẠNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
2.1.1. Khái quát thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam
Từ năm 2001 đến nay, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thị trường

dịch vụ Logistics Việt Nam có sự chuyển biến tích cực với số lượng các doanh
nghiệp hoạt động trong lĩnh vực Logistics phát triển nhanh và có tốc độ tăng trưởng
cao.
Có thể phân loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau:
1. Các doanh nghiệp khai thác vận tải: dịch vụ vận tải (đường bộ, đường
biển, hàng không )
2. Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút (cảng, sân
bay, ga…)
3. Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics
4. Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh
nghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tài
chính…
Trừ các doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa, đa số các doanh nghiệp
này có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ đồng (so
với 1-1,5 tỉ đồng trước năm 2005) và nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành
logistics còn rất thấp (5-7%).
Với việc Việt Nam thực hiện các cam kết về tự do hoá dịch vụ Logistics
trong WTO và Hội nhập ASEAN về Logistics theo lộ trình 4 bước đến năm 2014 là:
(1) Tự do hoá thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp
trong lĩnh vực Logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý Logistics và (4) Phát triển
nguồn nhân lực. Bối cảnh đó đặt ra nhiều cơ hội và thách thức cho ngành Logistics
ở Việt Nam. Trước hết là cơ hội để phát triển Logistics của Việt Nam là tiếp cận
được thị trường Logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy
tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong phát triển cơ sở
hạ tầng Logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt
18
xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập Logistics tạo cơ hội cho Việt Nam phát
triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền
kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng
Trong thời gian qua, nhờ sự đồng bộ hóa trong quy định của các Bộ, ngành

hoạt động giao nhận vận tải, logistics của Việt Nam có những bước phát triển cả về
chất lẫn về lượng, bước đầu đạt được một số kết quả khích lệ, được Ngân hàng thế
giới (WB) đánh giá qua chỉ số hoạt động (LPI) đứng thứ 53/155 nước nghiên cứu
và đứng thứ 5 khu vực ASEAN (2012). Tốc độ phát triển của dịch vụ logistics đạt
từ 16-20%/năm. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics còn
thấp, chi phí logistics còn rất cao- tỉ lệ 20-25% so vớ i GDP của Việt Nam, trong
khi của Trung Quốc là 17,8% và Singapore là 9% (2011). Sự liên kết giữa các
doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế,
chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm cho dịch vụ logistics
của chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. Tỷ lệ thuê ngòai logistics còn rất thấp,
từ 25-30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% (2010), Nhật bản và các nước Châu
Âu , Mỹ trên 40%.
Biểu đồ 2.1.1: Chỉ số tăng trưởng logistics Việt Nam qua các thời kì (%)
2.1.2. Tình trạng và nhận thức của các doanh nghiệp Việt Nam về logistics
Hiện các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đang hoạt động khá chuyên
nghiệp và hiệu quả nhưng trên thực tế mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị
trường và chỉ dừng lại ở mức độ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ, một số công đoạn của
chuỗi dịch vụ quan trọng này. Thực tế này là do các doanh nghiệp logistics của Việt
Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, quy mô và năng lực còn nhiều hạn
chế , song tính hơp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nên làm
cho khả năng cạnh tranh thấp.
Qua số liệu điều tra của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển - trường Đại
học Kinh tế quốc dân về hoạt động logistics ở 10 tỉnh, thành phố trong cả nước năm
2011 cho thấy có tới 69,28% ý kiến cho rằng các doanh nghiệp thiếu sự liên kết hợp
19
tác, 54,7% ý kiến cho rằng thiếu đội ngũ nhân viên có tính chuyên nghiệp và có tới
80,26% lao động trong các doanh nghiệp logistics chỉ được đào tạo qua công việc.
Đây chính là những nguyên nhân cơ bản làm cho năng lực cạnh tranh của
các doanh nghiệp logistics Việt Nam thấp thua xa so với các doanh nghiệp nước
ngoài trong tình hình hiện nay là điều dễ hiểu và các doanh nghiệp Việt Nam chủ

yếu vẫn đóng vai trò là “vệ tinh” cho các công ty logistics nước ngoài, chỉ đảm nhận
một số dịch vụ đơn lẻ trong hoạt động logistics như làm thủ tục Hải quan, cho thuê
phương tiện vận tải, kho bãi….Trong bối cảnh khi mà hoạt động xuất nhập khẩu
của Việt Nam ngày càng phát triển, thương mại nội địa ngày càng mở rộng nhu cầu
dịch vụ logistics càng gia tăng thì đây là vấn đề cần phải đặc biệt quan tâm, khắc
phục để hạn chế thua thiệt ngay trên “sân nhà” đối với lĩnh vực được coi là ngành
dịch vụ “cơ sở hạ tầng” của nền kinh tế, không chỉ đem lại nguồn lợi to lớn đối với
đất nước mà còn có vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu
lại nền kinh tế hiện nay.
Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại
lý, hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển logistics
cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Có trên 25 doanh nghiệp logistics đa
quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm trên 70-80% thị phần cung cấp
dịch vụ logistics của nước ta.Với việc các doanh nghiệp logistics nước ngoài chiếm
tới 75% thị trường và các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng 25% nhu cầu
thị trường logisitcs và chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn
của chuỗi dịch vụ quan trọng này với quy mô thị trường chiếm tới 25% GDP thì
chắc chắn có ảnh hưởng lớn đến ngành Logistics Việt Nam và cả nền kinh tế Việt
Nam nói chung. Lấy ví dụ về khai thác Cảng biển hiện nay, một số cảng biển ở phía
nam gần đây đua nhau hạ giá cước làm hàng chỉ ở mức 32 USD/container 20 feet và
50 USD/container 40 feet thấp hơn nhiều so với các cảng cùng chất lượng dịch vụ
trong khu vực như Thái Lan 55 USD/container 20 feet, Singapo – 117 USD/
container 40 feet…Đây là nguy cơ mất thị phần khai thác cảng biển của Việt Nam
vào tay giới đầu tư nước ngoài là rất lớn. Vì với mức giá thấp như vậy dẫn đến thua
lỗ nặng ở các cảng biển buộc phải bán giảm bớt cổ phần, khi đó nhà đầu tư nước
20
ngoài sẽ có cơ hội để nắm giữ cổ phần chi phối. Điều này rõ ràng là ảnh hưởng trực
tiếp đến ngành Logistics Việt Nam và ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích và sự phát
triển kinh tế của đất nước.
Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên mới đây (2012) của Hiệp hội

Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) có thể thấy rằng đa số các doanh
nghiệp hội viên hiện nay đã có vốn điều lệ bình quân cao hơn từ 5 đến 6 lần so với
các thời kỳ trước, số nhân viên bình quân cũng có tăng lên, hoạt động tập trung vào
vận tải quốc tế (mua bán cước), dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi cảng, trong khi
các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp (3PL) hoặc vận tải
đa phương thức chỉ chiếm khoảng 10%. Cũng theo khảo sát này, tỉ lệ nhân viên qua
đào tạo (chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm) là 72%, trang thiết bị,
phương tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức 30-40% còn lại phải thuê ngoài để phục vụ
khách hàng. Về đầu tư công nghệ thông tin thì hầu hết đã sử dụng máy tính, e-mail,
fax và có trang web riêng; một số (27%) có sử dụng phần mềm chuyên dụng trong
quản lý và một số ít (9%) đã sử dụng trao đổi dữ liệu EDI, sử dụng công nghệ mã
vạch và RFID.
Qua khảo sát trên có thể thấy rằng năng lực và tính chuyên nghiệp của các
doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, những năm gần đây có được tăng lên, một
số doanh nghiệp trong nước đã tiến hành đầu tư chiều sâu, tiến hành các dịch vụ
logistics trọn gói 3PL (integrated logistics), tham gia hầu hết các công đọan
logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, từ đó xác lập uy tín với các đối tác,
khách hàng trong và ngoài nước.
2.2. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN
HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG TÂY
Với sự ra đời của EWEC, đã tạo điều kiện thuận lợi để các nước xem xét,
điều chỉnh tỷ lệ thuế hợp lý và chấp nhận được giữa các nước, phân công quản lý để
hỗ trợ cho sự hợp tác thương mại, như việc cấp giấy phép thương mại, bảo hiểm và
thành lập cơ quan hợp tác chung của khu vực tư nhân. Tăng cường, tạo điều kiện
thuận lợi cho việc qua lại biên giới với việc tự do hoá thương mại, nhất là về hoạt
động xuất nhập khẩu giữa các quốc gia trong EWEC.
21
EWEC là cơ hội tốt cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn các nguồn tài nguyên
khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến, tạo
điều kiện cho các thành phố, thị trấn dọc hành lang; đồng thời thúc đẩy thương mại

xuyên biên giới. Hàng hoá của Myanmar, Lào, Thái Lan, Trung Quốc sẽ dễ dàng
xâm nhập vào thị trường đầy tiềm năng của Nam Á, Đông Á và xa hơn nữa là châu
Âu và châu Mỹ.
Bảng 2.2: Tốc độ tăng trưởng xuất, nhập khẩu (%/năm) của các nước thành
viên EWEC
Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của ADB (Asian Development Bank (2006), Asian
Development Outlook 2006, Manila, Philippines, tr320-322 and Asian
Development Bank (2011), Asian Development Outlook 2011, Manila, Philippines,
tr258-260).
Trong giai đoạn 2001 - 2010, tăng trưởng thương mại của các nước thành
viên EWEC nhìn chung có chiều hướng tăng lên ở cả lĩnh vực xuất hẩu và nhập
khẩu. Điều này cho thấy sự tiến bộ của các nền kinh tế trong EWEC và những kết
quả đó cũng có tác động nhất định của việc hình thành và đi vào hoạt động logistics
của EWEC.
Trong giai đoạn 1998 - 2010, hợp tác trên lĩnh vực thương mại giữa các
nước nằm dọc EWEC có những chuyển biến tích cực. Với những kết quả đạt được
22
trong giai đoạn này đã cho thấy vai trò và tầm quan trọng của EWEC trong việc
thúc đẩy các hoạt động thương mại giữa các nước thành viên của hành lang. Tác
động rõ ràng nhất của EWEC đến lĩnh vực thương mại là Hiệp định tạo thuận lợi
cho công tác vận chuyển hàng hóa và hành khách qua biên giới và việc triển khai thí
điểm kiểm tra hải quan một cửa, một điểm dừng. Cùng với việc thống nhất các biểu
mẫu kiểm tra hải quan, kiểm dịch tại các cặp cửa khẩu trên EWEC đã đánh dấu một
bước tiến vượt bậc chưa từng có trong lĩnh vực thương mại trên hành lang kinh tế
này.
Mọi chuẩn bị cho việc thực hiện kiểm dịch hải quan một cửa được hoàn tất,
ban đầu tại Dansavanh (Lào) - biên giới Lao Bảo (Việt Nam) và sau đó tại biên giới
Savannakhet (Lào) và Mukdahan (Thái Lan). Từ ngày 30/06/2005, Hải quan cửa
khẩu Lao Bảo (Việt Nam) và Hải quan cửa khẩu Dansavanh (Lào) đã triển khai thí
điểm Giai đoạn 1 mô hình kiểm tra “một cửa, một điểm dừng”.

Trong quá trình thực hiện, Hải quan cửa khẩu Lao Bảo và Hải quan cửa
khẩu Dansavanh đã phối hợp, hỗ trợ chặt chẽ để hoàn thành tốt nhiệm vụ. Hai bên
đã tuân thủ duy trì chế độ giao ban định kỳ hàng tháng, kịp thời thông báo cho nhau
tình hình, những quy định pháp luật mới của mỗi bên, thống nhất giải quyết hoặc
kiến nghị lên cấp trên giải quyết những vướng mắc phát sinh vượt thẩm quyền. Cục
Hải quan 2 tỉnh Quảng Trị và Savanakhet đã có sự hợp tác chặt chẽ, cùng đề xuất,
kiến nghị lên cấp có thẩm quyền các giải pháp về đầu tư trang thiết bị, nâng cấp cơ
sở hạ tầng, tích cực triển khai cải cách thủ tục hành chính tại cửa khẩu.
Qua hơn 4 năm triển khai thực hiện thí điểm, mô hình kiểm tra “một cửa,
một điểm dừng” đã mang lại những thành công nhất định trong công tác kiểm tra,
giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu mậu dịch. Thời gian thông quan hàng hóa đối với
những lô hàng kiểm tra chung nhanh chóng hơn, tạo thuận lợi cho việc vận chuyển
người và hàng hóa qua biên giới giữa hai nước; đặc biệt, đã tạo lòng tin và sự ủng
hộ trong cộng đồng doanh nghiệp. Đây chính là điểm nhấn quan trọng góp phần
trong công tác cải cách hoạt động logistics tại Hành lang kinh tế Đông Tây.
23
2.2.1. Cơ sở hạ tầng của Việt Nam trên hành lang kinh tế Đông Tây
Với nỗ lực củng cố giao thông trong khu vực và tối đa hoá các nguồn lợi
phát sinh, các nước GMS có một số dự án tăng cường sự tăng trưởng của khu vực
dọc hành lang, ưu tiên đầu tư cho cho cơ sở hạ tầng về giao thông, năng lượng, viễn
thông và du lịch, tập trung vào không gian địa lý để tăng cường sự phát triển và
giảm chi phí tới mức tối thiểu. 77 dự án đang được xây dựng và triển khai là nền
tảng để hình thành hành lang, trong đó có các dự án nòng cốt gồm: xây dựng hành
lang giao thông Đông - Tây, phát triển giao thông đường thuỷ, phát triển giao thông
đường sắt, phát triển giao thông đường không, xây dựng cơ sở vật chất tại cửa khẩu
phục vụ vận chuyển người và hàng hoá; phát triển nguồn nhân lực cho lĩnh vực giao
thông. Bên cạnh đó, việc phát triển đường điện, các hoạt động hợp tác trong khuôn
khổ khu vực về năng lượng, phát triển mạng lưới thông tin xương sống, phát triển
du lịch và các sáng kiến hành lang kinh tế.
Cho đến nay, các công trình hạ tầng nòng cốt cho hành lang đã được hoàn

thiện. Tuyến đường bộ dài 1450 km kể cả cảng biển ở đầu cuối phía Tây hành lang
(Đông Đà Nẵng) cũng được hoàn thành. Cảng Mawlamayin và cảng Yangon có thể
là các cảng đầu cuối phía Đông của hành lang. Tuyến đường cao tốc 140 km từ
đường hầm Hải vân tới Cam Lộ (tỉnh Quảng Trị), các dự án cải tạo đường số 9 từ
Savanakhet tơi Seno và các đường nhánh, nâng cấp sân bay Phú Bài (Huế-VN)
đang được đầu tư triển khai Đã hoàn thành việc dự phòng cung cấp điện cho hành
lang, chủ yếu từ Thái Lan và Việt nam. Các khu vực nông thôn mới của Myanma và
Lào sẽ được ưu tiên điện khí hoá (DA nhà máy thuỷ điện Nậm thơn 2, các đường
dây kết nối điện từ Thái lan, Việt Nam cho Lào). Mạng lưới cáp quang viễn thông
chính cho khu vực kết nối các khu vực hành lang (giai đoạn 1) đã được hoàn thành.
Tuy nhiên, hạ tầng đi cùng và bổ sung cho tuyến Hành lang kinh tế Đông -
Tây ở các tỉnh phía Việt Nam không đồng bộ, khi mà có những mảng đi nhanh hơn
như hạ tầng cảng biển, du lịch trong khi hạ tầng khu công nghiệp, giao thông và hệ
thống cung cấp điện đang có sự phát triển không đồng bộ và chênh lệch đáng kể
theo trình độ phát triển kinh tế như bảng dưới. Thành phố Đà Nẵng có cơ sở hạ tầng
phát triển hơn 2 tỉnh còn lại cả về giao thông, khu công nghiệp và cung cấp điện.
Sự phát triển hạ tầng cơ sở đi cùng với tuyến hành lang không đồng bộ:
24
25