Khóa luận tốt nghiệp Khảo sát hệ thống phanh dầu trợ lực khí nén xe Huyndai HD170

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-1-
MỤC LỤC

Nội dung Trang

Lời cảm ơn 4
Lời nói đầu 5
Giới thiệu về trường 6
Khoa cơ khí tự động 8
Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô 9
Giới thiệu về công ty thực tập Minh Hiếu 10
Lịch sử hãng xe Hyundai 11
Lịch sử của hệ thống phanh 12
PHẦN I: Tổng quan về hệ thống phanh trên xe Hyundai HD170 14
Chương I: khái quát về hệ thống phanh 14
1. Giới thiệu hệ thống phanh 14
1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh 14
1.2. Công dụng 14
1.3. Phân loại 15
1.4. Yêu cầu của hệ thống phanh 17
2. Cơ cấu phanh 18
2.1. Cơ cấu phanh tang trống 18
2.1.1. Các chi tiết trong cơ cấu phanh tang trống 20
2.1.1.1. Guốc phanh 20
2.1.1.2. Má phanh 21
2.1.1.3. Trống phanh 21
2.1.1.4. Lò xo phanh 22
2.1.2. Một số kết cấu của phanh tang trống 22

2.1.2.1. Guốc phanh đối xứng qua trục chung một xilanh 23
2.1.2.2. Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xilanh kép như nhau 24
2.1.2.3. Guốc phanh đối xứng qua trục hai xilanh như nhau 24
2.1.2.4. Tự cường hóa một xilanh với một piston 25
2.2. Cơ cấu phanh đĩa 26
2.2.1. Các chi tiết trong cơ cấu phanh đĩa 26
2.2.1.1. Rôto đĩa phanh 26
2.2.1.2. Đệm má phanh và má phanh 27
2.2.2. Các loại kết cấu phanh đĩa 28
2.2.2.1. Cơ cấu phanh đĩa loại có càng phanh cố định 28
2.2.2.2. Cơ cấu phanh đĩa loại có càng phanh di động 28
3. Một số loại dẫn động phanh 30
3.1. Dẫn động phanh cơ khí (phanh tay) 30
3.2. Dẫn động phanh thủy lực (phanh dầu) 31
3.2.1. Dẫn động phanh thủy lực tác động trực tiếp 33
3.2.2. Dẫn động phanh thủy lực tác động gián tiếp 33
3.3. Dẫn động phanh khí nén (phanh hơi) 34
3.3.1. Dẫn động phanh khí nén điều khiển trực tiếp 36
3.3.2. Dẫn động phanh khí nén điều khiển gián tiêp 37
3.4. Dẫn động phanh liên hợp (thủy-khí) 37
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-2-
4. Một số sơ đồ phân dòng chính 38
Chương II: Hệ thống phanh trên xe Hyundai HD170 (8.5 tấn) 40
1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lí hoạt động của hệ thống phanh 40
1.1. Sơ đồ phanh chính 40
1.2. Cấu tạo 41
1.3. Nguyên lí hoạt động 41

2. Hệ thống phanh tay 42
2.1. Sơ đồ 42
2.2. Nguyên lí hoạt động 43
2.3. Dẫn động phanh 43
3. Các bộ phận dẫn động chính trên xe Hyundai HD170 43
3.1. Xilanh trợ lực tổng (xilanh chính) 43
3.1.1. Sơ đồ tổng quát 43
3.1.2. Cấu tạo 44
3.1.3. Nguyên lí họat động 44
3.2. Máy nén khí 45
3.2.1. Cấu tạo 45
3.2.2. Nguyên lí hoạt động 46
3.3. Cơ cấu bánh xe 46
3.3.1. Cơ cấu phanh bánh xe trước 46
3.3.1.1. Cấu tạo 47
3.3.1.2. Nguyên lí hoạt động 47
3.3.2. Cơ cấu phanh bánh xe sau 47
3.4. Các van điều khiển 47
3.4.1. Van điều chỉnh áp suất 47
3.4.1.1. Cấu tạo 48
3.4.1.2. Nguyên lí hoạt động 48
3.4.2. Van an toàn 48
PHẦN II: Khai thác hệ thống phanh trên xu Hyundai HD170 49
Chương I: Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh 49
1. Bảo dưỡng theo ca 49
2. Bảo dưỡng cấp 1 49
3. Bảo dưỡng cấp 2 49
3.1. Van điều chỉnh áp suất 50
3.1.1. Kiểm tra chức năng 50
3.1.2. Điều chỉnh áp lực tham chiếu 50

3.2. Van điều khiển thủy lực (xilanh chính) 51
3.2.1. Lắp và cài đặt 51
3.2.2. Trình tự tháo và kiểm tra 52
3.3. Cơ cấu phanh bánh xe 53
3.3.1. Cơ cấu phanh bánh trước 53
3.3.2. Cơ cấu phanh bánh sau 55
Chương II: Chuẩn đoán và cách khắc phục sự cố của hệ thống phanh 58
1. Các sự cố thường gặp và cách khắc phục 58
2. Những hư hỏng của các bộ phận và ảnh hưởng của chúng 61
2.1. Những hư hỏng và sự cố thường gặp ở phanh tay 61
2.2. Hư hỏng máy nén khí 61
2.3. Hư hỏng bộ điều chỉnh áp suất 62
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-3-
2.4. Hư hỏng đường ống và bình chứa khí nén 63
2.5. Hư hỏng van phân phối 63
2.6. Hư hỏng của bộ trợ lực 63
2.7. Hư hỏng cơ cấu phanh 63
2.7.1. Mòn má phanh và mài mòn lâu ngày của tang trống 64
2.7.2. Sự mất ma sát của má phanh và tang trống 64
2.7.3. Bó kẹt má phanh vào trống phanh 64
2.8. Những hư hỏng thường gặp và cách sửa chữa của cơ cấu bánh xe 65
2.8.1. Phanh không ăn 65
2.8.2. Phanh bị bó cứng 65
2.8.3. Phanh bị lệch sang một bên 65
2.8.4. Phanh có tiếng ồn, kêu 66
3. Những điều cần lưu ý trong quá trình sử dụng hệ thống phanh để đạt hiệu quả
phanh cao 66

PHẦN III: Những kinh nghiệm thực tiễn 68
Lời kết 69
Tài liệu tham khảo 70
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-4-

LỜI CẢM ƠN



Hơn 2 năm được học tập và rèn luyện tại trường Đại Học NGUYỄN TẤT THÀNH,
ngôi trường mang tên Bác, đây là niềm vinh dự, hạnh phúc và tự hào cho em. Mặc dù
ngành công nghệ kỹ thuật ô tô là ngành mới thành lập ở trường, các sinh viên của
khóa 08COT01 là khóa thứ 3 của ngành, cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu. Nhưng các
Thầy cô ở trường rất nhiệt tình, tâm huyết giảng dạy.
Bên cạnh đó trường còn kết hợp nhiều giáo viên giàu kinh nghiệm từ các trường
khác về giảng dạy, nên đã trang bị cho chúng em một nền tảng cơ bản về kiến thức
chuyên ngành để phần nào đáp ứng được nhu cầu của xã hội. Trên nền tảng kiến thức
đó chúng em đã được thực hành rất nhiều ở các cơ sở thực hành bên ngoài mà trường
đã kết hợp trước và được trực tiếp thực tập tại CÔNG TY TNHH TM-DV-KT Ô TÔ
MINH HIẾU. Tại đây em đã có cơ hội vận dụng kiến thức mà các thầy cô đã trang bị
cho chúng em tại trường vào thực tế sửa chữa tại công ty.
Sau khoảng thời gian hơn hai tháng thực tập tại công ty và nghiên cứu đề tài báo
cáo thực tập, được sự hưởng ứng nhiệt tình của các anh trong CÔNG TY TNHH TM-
DV-KT Ô TÔ MINH HIẾU, của thầy Lê Minh Mẫn, cô giáo chủ nhiệm và các thầy
trong khoa cơ khí tự động, em đã hoàn thành đợt thực tập và đề tài báo cáo thực tập
đúng thời hạn.
Em xin chân thành cảm ơn Trường Đại Học Nguyễn Tất Thành, khoa cơ khí tự

động, bộ môn ô tô, CÔNG TY TNHH TM-DV-KT Ô TÔ MINH HIẾU và sự hướng
dẫn nhiệt tình của các anh trong công ty đã tạo điều kiện thật tốt cho em thực tập trong
hơn hai tháng vừa qua. Cảm ơn sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy Lê Minh Mẫn, thầy
đã dìu dất giúp đỡ em rất nhiều trong học tập, hoàn thành quá trình thực tập và báo cáo
thực tập.
Em xin cảm ơn!




Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-5-
LỜI NÓI ĐẦU


Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát
triển không ngừng trong đó ôtô là một phương tiện phổ biến. Do nhu cầu cấp thiết
của người tiêu dùng, nghành công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ôtô với các
tính năng và công dụng khác nhau. Cũng từ những đòi hỏi của người tiêu dùng về
vận tốc của ôtô phải lớn và độ an toàn phải cao. Nhà sản xuất phải nghiên cứu về hệ
thống phanh nhiều hơn nhằm đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng những giải pháp cho
vấn đề an toàn.
Ở nước ta nghành ôtô đang đà phát triển mạnh. Nhà sản xuất thì cho ra những
phương tiện còn đến tay người tiêu dùng thì việc sử dụng đúng cách đúng tiêu chuẩn
thế nên việc bảo dưỡng sửa chữa là vấn đề thiết yếu cho xe chạy một cách an toàn
hơn hơn khi tham gia giao thông và kéo dài tuổi thọ của xe. Đặc biệt hơn với các
nước trên thế giới là mật độ phương tiện tham gia trên đường ở nước ta rất đông,
chính vì thế mà hệ thống phanh đã quan trọng nay còn quan trọng đối với địa hình và

dân cư ở nước ta.
Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với
công tác nghiên cứu để mang lại những phương pháp sửa chữa và bảo dưỡng nhanh
nhất, mang lại hiệu quả cao nhất. Em đã đựơc giao thực hiện báo cáo thực tập tốt
nghiệp với đề tài: “KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH DẦU TRỢ LỰC KHÍ
NÉN XE HYUNDAI HD170” với sự hướng dẫn của thầy Lê Minh Mẫn.
Là một đề tài rất thiết thực để cho em ngày một nâng cao tầm hiểu biết về hệ thống
phanh trên xe Hyundai nói riêng và nhiều xe nói chung.
Đây là bài báo cáo đã hệ thống lại toàn bộ những kiến thức và tầm hiểu biết của em
trong thời gian học, thực tập vừa qua. Thời gian làm bài báo cáo ngắn, cũng như kinh
nghiệm trong nghề chưa nhiều nên không tránh khỏi những sai sót, em rất mong
được sự phê bình, chỉ bảo của các thầy để và các bạn đồng nghiệp để em được mở
rộng thêm kiến thức.
Em xin cảm các thầy cô trong khoa cơ khí!

ĐH NGUYỄN TẤT THÀNH HCM ngày 12 tháng 05 năm 2011

Sinh viên thực hiện


Huỳnh Ngọc Thuyền


Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-6-
GIỚI THIỆU VỀ TRƯỜNG
  

T.S Nguyễn Mạnh Hùng - Hiệu trưởng trường

Trường Đại Học Nguyễn Tất Thành là một trường đa ngành đào tạo nguồn nhân lực
có chất lượng cao phục vụ công cuộc công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước. Để đáp
ứng yêu cầu ngày càng cao của những nhà tuyển dụng lao động trong xu thế hội nhập và
toàn cầu hóa, sinh viên theo học tại trường sẽ được trang bị những kỹ năng nghề nghiệp
tốt nhất cùng với khả năng vững vàng về ngoại ngữ và tin học.
 Với mục tiêu: 100% sinh viên tốt nghiệp có việc làm phù hợp, trường luôn chủ
trương gắn đào tạo với các doanh nghiệp, cập nhật đổi mới chương trình, phương pháp
đào tạo, từng bước tiếp cận với trình độ Quốc tế.
 Giống như FPT, Trường ĐH Nguyễn Tất Thành là trường trong doanh nghiệp trực
thuộc Tập đoàn Dệt may Việt Nam, là hội viên của CLB Doanh nghiệp VN, hội viên của
phòng Thương Mại và Công nghiệp Việt Nam, thành viên Trung tâm giới thiệu việc làm
HEPZA- Ban Quản lý khu chế xuất – khu công nghiệp TP.HCM. Do đó, Trường luôn tạo
điều kiện cho HSSV vừa học, vừa làm (nhất là cho HSSV nghèo vượt khó) để có thêm thu
nhập, giảm bớt gánh nặng tài chính cho gia đình.

 Trung tâm Tư vấn Tuyển sinh và Giới thiệu Việc làm của trường: giúp HSSV
tìm việc trong thời gian học và sau khi tốt nghiệp. 98% HSSV ra trường có việc làm hoặc

học liên thông lên bậc cao hơn.

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-7-
 Đội ngũ giảng viên:
Trường có đội ngũ giảng viên cơ hữu và thỉnh giảng tận tâm, yêu nghề có kinh nghiệm
giảng dạy, có học hàm học vị cao. Trong tổng số hơn 400 cán bộ đang tham gia giảng dạy
các bậc học của trường, 65% cán bộ có học vị tiến sỹ, thạc sỹ và học hàm giáo sư, phó
giáo sư.
 Về cơ sở vật chất:
Ngoài hệ thống 90 phòng học đảm bảo tiêu chuẩn, trường có nhiều phòng thí nghiệm,
thực hành, mô phỏng tài chính-kế toán-ngân hàng, phòng ngoại ngữ multimedia, v.v phục
vụ cho các chuyên ngành đang đào tạo.
Để tạo điều kiện phát triển nghiên cứu khoa học của giảng viên, sinh viên cũng như
việc chuyển giao, tiếp nhận các công nghệ mới, Trường đã thành lập Viện Công Nghệ
Cao NTT.
Hiện nay, ngoài các phòng thí nghiệm thông thường trực thuộc Trường, Viện Công
Nghệ Cao Nguyễn Tất Thành đã được trang bị các thiết bị thí nghiệm phục vụ nghiên cứu
vật liệu mới và công nghệ điện tử. Ngoài ra Trường còn có một thư viện với 17000 đầu
sách, phòng đọc 400 chỗ ngồi và phần mềm tra cứu trực tuyến; ký túc xá đảm bảo chổ ở
cho 1000 sinh viên lưu trú.
 Văn bằng:
Văn bằng được cấp bởi Trường Đại Học Nguyễn Tất Thành nằm trong hệ thống văn
bằng Quốc gia của Bộ Giáo dục và Đào tạo
 Bậc đào tạo:
Cao Đẳng: học 3 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng cử nhân
Cao Đẳng chính qui.
Trung cấp chuyên nghiệp: học 2 năm, sau khi hoàn tất chương trình học viên được cấp bằng

trung cấp chuyên nghiệp.
Trung cấp nghề: học 18 tháng Ngoài ra, Trường còn thường xuyên mở các lớp ngắn hạn đào
tạo và cấp chứng chỉ Quốc gia tiếng Anh, tin học trình độ A, B, C, các lớp chuyên đề kế toán, tin
học, v.v
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-8-
KHOA CƠ KHÍ – TỰ ĐỘNG
Với xu hướng ứng dụng cơ khí hóa và tự động hóa trong công nghệ sản xuất, do đó
nhu cầu về nhân lực cho việc vận hành, thiết kế và chế tạo trong lĩnh vực cơ điện tử và tự
động hóa là rất lớn. để cung ứng đủ nhu cầu về nhân lực trong lĩnh vực này, Trường
Nguyễn Tất Thành đã thành lập Khoa Cơ Khí Tự Động được tách ra từ khoa Công Nghệ
với 4 chuyên ngành chính bao gồm:
1) Công Nghệ Tự Động Hóa
2) Công Nghệ Cơ Điện Tử
3) Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô
4) Công Nghệ May và Thiết Kế Thời Trang
Với mục tiêu đề ra của Ban giám Hiệu Nhà Trường là trong kế hoạch 5 năm tới Khoa
Cơ Khí Tự Động là một trong những đơn vị trong năm nhà cung cấp hàng đầu về số lượng
cũng như chất lượng trong lĩnh vực tự động hóa này.
Để đạt được mục tiêu đề ra chúng tôi có thiết kế lại chương trình đào tạo theo phương
châm “lý thuyết học đủ và tăng thời gian thực hành”. Đặc biệt ngoài việc thực hành các
thí nghiệm cơ bản chúng tôi liên kết với Viện Kỹ Thuật Công Nghệ Cao-NTT Trường
Nguyễn Tất Thành thành lập Trung Tâm nghiên Cứu Triển Khai Ứng Dụng Công Nghệ
nhằm liên kết giữa khoa học lý thuyết và nhu cầu thực tế thông qua các doanh nghiệp và
xí nghiệp. Qua sự liên kết này chúng tôi áp dựng khoa học và công nghệ để giải quyết các
bài toán do doanh nghiệp đặt ra phù hợp với nền kinh tế của nước nhà và tình hình yêu
cầu thực tế về kỹ thuật, nhằm tránh được hiện tượng thường thấy ở các đề tài nghiên cứu
khoa học khác là đề tài nghiệm thu nhưng không áp dụng được trong thực tế vì các đề tài

này do các nhà khoa học ra đầu bài và tự giải quyết vấn đề thiếu đi tính thực tế từ doanh
nghiệp.
Ngoài ra chúng tôi đang có kế hoạch triển khai các dự án với các công ty chuyên cung
ứng về các mặt hàng trong cơ khí hóa và tự động hóa để cùng nhau đào tạo các chuyên
viên về lĩnh vực Công Nghệ Cơ Điện Tử và Công Nghệ Tự Động Hóa cho nước nhà.
Thông qua các dự án kết hợp giữa doanh nghiệp, công ty và các nhà khoa học, Thầy
trò chúng tôi học hỏi được rất nhiều điều và sinh viên của chúng tôi sau khi ra trường có
thể làm lơi ngay cho doanh nghiệp tránh đi hiện tượng doanh nghiệp phải đào tạo lại.Đây
cũng là đạt được phương châm của Nhà Trường đặt ra là đào tạo theo “nhu cầu xã hội”.




Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-9-
NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Ngành công nghệ kỹ thuật ô tô là một ngành hot trong xã hội hiện nay. Nguồn nhân
lực cung cấp cho ngành ô tô còn thiếu rất nhiều. vì vậy để đáp ứng cho nhu cầu xã hôi,
trường đại học nguyễn tất thành đã thành lập nên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô với mục
tiêu đáp ứng đầy đủ nguồn nhân lực cho xã hội. đào tạo cho sinh viên có đủ kiến thức
chuyên môn và năng lực cần thiết để làm việc trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô; có khả
năng khai thác và vận hành, trực tiếp tổ chúc và triển khai thực hiện kế hoạch bảo trì, sửa
chữa máy móc và trang thiết bị, sử dụng tốt các dụng cụ, trang thiết bị đo kiểm, chuẩn
đoán và có khả năng thiết kế cải tiến nâng cao hiệu quả sử dụng các thiết bị trong ngành.
Ngoài ra sinh viên có khả năng tự cập nhật kiến thức để nâng cao trình độ phù hợp với
công việc.
Nội dung chương trình

 Ngành ôtô được chia ra các môn học nhỏ để cho các sinh viên dễ tiếp thu như:
 Điện – điện tử ôtô
 Động cơ
 Khung gầm
Chương trình đào tạo giúp sinh viên nắm rõ quy trình nghiên cứu, chế tạo và sản xuất
ô tô, chương trình cũng chú trọng khả năng thực hành về công nghệ sản xuất phụ tùng,
phụ kiện và lắp ráp ô tô, khai thác, sử dụng, kiểm định và dịch vụ kỹ thuật ô tô.
Cơ hội nghề nghiệp
Sau khi tốt nghiệp, sinh viên có thể làm việc tại các nhà máy sản xuất phụ tùng, phụ
kiện và lắp ráp ô tô; các cơ sở sửa chữa, bảo trì, bảo dưỡng, tại các trạm đăng kiểm, các cơ
quan quản lý nhà nước, các cơ sở dạy nghề, các cơ sở kinh doanh ô tô, máy động lực và
phụ tùng… đồng thời có năng lực quản lý, điều hành sản xuất, kinh doanh và lập các dự
án liên quan đến ngành.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-10-
GIỚI THIỆU CÔNG TY THỰC TẬP MINH HIẾU

- Công ty TNHH-TM-DV-KT MINH HIẾU được thành lập theo Giấy chứng nhận đăng
ký kinh doanh số 0310485932 do Sở KHĐT thành phố Hồ Chí Minh
- Tên giao dịch: CÔNG TY TNHH-TM-DV-KT Ô TÔ MINH HIẾU
- Trụ sở chính: tại số 283 Ngô Chí Quốc, Khu Phố 2, Phường Bình Chiểu, Quận Thủ
Đức, Thành Phố Hồ Chí Minh.
- Điện thoại: (08) 37.296.762 - Fax: (08) 37.296.819
- Số tài khoản: 0309534487
- Đại diện pháp luật: Giám đốc – K.S Nguyễn Văn Hiền
- Tư vấn đầu tư thiết kế các loại khung và phun sơn cho các loại xe tải lớn, xe tải nhỏ,
xe cần cẩu, và các loại xe các loại.
- Sửa chữa thay thế, đại tu các loại máy móc: ôtô, xe tải, xe nâng, xe cẩu…

- Bảo trì, sửa chữa ô tô: làm máy-đồng-sơn-điện-tiện-nệm KIA, HINO, MITSUBISHI,
HYUNDAI, MỸ, ZACE
- Cung cấp số liệu, dữ liệu phục vụ thiết kế cần cẩu, xe tải lớn và tải nhỏ…
- Đào tạo nghề, bồi dưỡng nghiệp vụ sửa chữa
- Quảng cáo thương mại và giới thiệu sản phẩm

- Công ty được thành lập với mục tiêu tham gia vào lĩnh vực tư vấn, đầu tư xây dựng
công trình; đào tạo nghề; truyền tải nguồn thông tin, tri thức, dữ liệu tới mọi miền đất
nước nhằm góp phần nâng cao trình độ nghiệp vụ của cán bộ làm việc trong lĩnh vực
đầu tư xây dựng công trình.

- Thông qua các hoạt động chuyên môn: tư vấn, đào tạo, thương mại… Để nhằm tạo ra
nguồn lao động trẻ có tay nghề cao để góp phần cho công ty ngày một thịnh vượng
phát triển hơn.
- Xây dựng nguồn thông tin, dữ liệu với chất lượng cao, cung cấp cho lĩnh vực đầu tư
theo phong cách chuyên nghiệp.

- Văn phòng Công ty có trụ sở chính tại số 283 Ngô Chí Quốc – Khu Phố 2 – Phường
Bình Chiểu – Quận Thủ Đức – Thành Phố Hồ Chí Minh.
Các văn phòng chi nhánh: 1 nhân viên + 1 điện thoại cố định + 1 mobi + 1 máy Fax +
1 PC + 1 Laptop + 1 TV + 1 đường dây ADSL + một căn phòng nhỏ (có thể ở bất kỳ
đâu) và ít nhất 01 Credit Card (thẻ tín dụng để chuyển tiền lương).

- Thách thức về nhân lực;
- Thách thức về công nghệ;
- Thách thức về trình độ chuyên môn;
- Thách thức về nhận thức xã hội hiện nay;
- Thách thức làm sao để biến cơ hội, tiềm năng thành nguồn lợi rõ ràng;

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-11-
LỊCH SỬ HÃNG XE HYUNDAI

Một thành viên mới trên thị trường nước Mỹ - Hyundai là nhà sản xuất ô tô của Hàn
Quốc với dòng sản phẩm đã được cải tiến đáng kể trong những năm gần đây. Xe con và
SUV của Hyundai đã đem lại một tầm cao mới cho dòng xe giá cả phải chăng. Gần đây,
hãng đã ban hành chế độ bảo hành lâu nhất trong ngành công nghiệp ô tô.

Năm 1947, Chung Ju Yung đã sáng lập ra Công ty Xây dựng Dân dụng Hyundai. Chỉ
vài tháng sau đó, công ty này đã bị đánh bom trong chiến tranh ở Hàn Quốc. Tuy nhiên
công ty đã nhanh chóng khôi phục lại và trở thành một trong những công ty xây dựng
hàng đầu Hàn Quốc vào những năm 1950.

Vào cuối những năm 1960, ông Chung đã chuyển hướng kinh doanh sang lĩnh vực ô
tô. Chính phủ Hàn Quốc thời điểm đó cho rằng cách tốt hơn là nhập khẩu ô tô thay vì sản
xuất trong nước và đã phổ biến quan điểm đó rộng rãi. Tuy nhiên ông Chung vẫn lựa chọn
đi theo ý tưởng riêng của mình và vào năm 1967, ông đã thành lập nên Công ty Ô tô
Hyundai.
Công ty nhanh chóng được xây dựng với sự hợp tác của một trong những nhà sản xuất ô
tô lâu đời nhất trong ngành công nghiệp này, đó là Ford. Một hợp đồng liên doanh hai
năm giữa hai bên đã được ký vào năm 1968 để chia sẻ công nghệ lắp ráp. Chiếc xe đầu
tiên của Hyundai với nhãn hiệu Cortina, đã được thiết kế và lắp ráp trên cơ sở sự hợp tác
này. Chiếc xe đầu tiên của hãng được thiết kế và chế tạo tại Hàn Quốc có tên là Pony

(mặc dù chiếc xe này có sự hỗ trợ công nghệ Nhật Bản của hãng Mitsubishi). Chiếc xe
được tung ra thị trường vào năm 1974, và năm sau đó được xuất khẩu ra thị trường nước
ngoài.

Hyundai thâm nhập vào thị trường Mỹ vào năm 1986 bằng việc tung ra dòng xe
Excel hạng nhỏ. Loại xe này đã nhanh chóng đưa doanh số bán hàng lên mức đỉnh điểm,
hơn 100,000 chiếc Excel đã được tiêu thụ ở Mỹ trong bẩy tháng đầu tiên kể từ ngày ra
mắt. Đến năm 1988, Hyundai bắt đầu sản xuất các loại xe sử dụng công nghệ chính hãng.
Loại xe Sonata hạng trung là thành quả đầu tiên của sự nỗ lực này.

Không may hình ảnh mới nổi của Hyundai đã nhanh chóng bị mờ nhạt do sức bền và
độ tin cậy kém trong sản phẩm của hãng. Doanh số giảm. Tuy nhiên hãng đã kiên quyết
không từ bỏ thị trường Mỹ vào những năm 90 mà thay vào đó đã tích cực đầu tư cải tiến
và thiết kế sản phẩm mới với chất lượng và độ tin cậy cao.

Quyết định này của hãng đã đem đến thành công đáng kể ngay vào những năm đầu
tiên của thiên niên kỷ mới được đánh dấu bởi chất lượng ưu việt, hiệu suất gia tăng và
ngày càng nhiều người muốn sở hữu Hyundai. Công ty dần xóa tan mọi băn khoăn và
nghi ngờ về chất lượng sản phẩm nhờ ban hành chế độ bảo hành lâu dài đặc biệt cho
khách hàng của hãng. Mặc dù dòng sản phẩm của Hyundai ít hơn đa số các hãng sản xuất
khác nhưng hãng đã chiếm được thị phần lớn nhờ nhãn hiệu Kia, một nhãn hiệu ô tô của
Hàn Quốc được hãng mua lại vào năm 1998. Thời gian này, Hyundai được biết đến nhờ
sản xuất những loại xe có giá trị cao nhưng giá cả hợp lý.

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-12-
LỊCH SỬ CỦA HỆ THỐNG PHANH

Mặc dù ra đời trong cùng một khoảng thời gian nhưng phanh trống nhanh chóng vượt
mặt phanh đĩa để chiếm lĩnh thị trường xe hơi 50 năm đầu thế kỷ 20. Phanh trống hiện đại
do Louis Renault phát minh vào năm 1902 dù một năm trước đó Maybach đã từng ứng
dụng loại phanh trống với thiết kế lạc hậu hơn. Những hệ thống phanh trống đầu tiên sử
dụng đòn bẩy, dây và cáp để điều khiển trống. Phải đến năm 1930, phanh trống thủy lực
mới ra đời. Ngay cả khi đó, má phanh vẫn bị ảnh hưởng nặng bởi ăn mòn và cần được
điều chỉnh thường xuyên. Những năm 1950 chứng kiến sự xuất hiện của phanh trống tự
điều chỉnh. Cũng vào thời điểm đó, mọi người bắt đầu nhận ra vai trò của phanh đĩa.
Chrysler là hãng xe đầu tiên ứng dụng công nghệ phanh đĩa cho những "đứa con cưng"
của mình. Người Mỹ đưa ra một vài ý tưởng và tạo điều kiện cho người Anh công bố
phiên bản phanh đĩa hiện đại đầu tiên trang bị cho chiếc xe đua Jaguar C-Type. Một giai
đoạn quan trọng nữa trong quá trình cải tiến phanh chính là sự phát triển của phanh chống
bó cứng. Loại phanh này giúp tài xế thoát được nguy cơ mất lái khi phanh gấp. Mọi người
cho rằng loại phanh chống bó cứng do người Anh thiết kế được ứng dụng lần đầu tiên cho
dòng xe Ford năm 1969. Trong khi tại những thập kỷ đầu của thế kỷ 20 cả bốn bánh xe
đều được trang bị phanh trống, ngày nay mọi việc đã khác rất nhiều. Phanh trống hiện nay
thường được sử dụng cho bánh sau để nhường bánh trước cho phanh đĩa.
Một trong những nhược điểm chính của phanh trống chính là quá trình thoát nhiệt bên
trong trống phanh không đủ để giải quyết hiện tượng tăng nhiệt độ, dẫn đến tình trạng
biến dạng và rung khi phanh. Bên cạnh đó, khả năng thoát nhiệt kém còn làm giảm hiệu
quả phanh. Những ưu điểm lớn nhất của phanh trống phải kể đến lợi thế về kỹ thuật, giá
cả và sự kết hợp đơn giản.
Phanh đĩa do Frederick William Lanchester chế tạo tại nhà máy Birmingham năm
1902, phanh đĩa hoạt động chủ yếu dựa trên hệ thống thủy lực như phanh trống. Ở phanh
đĩa, dầu phanh được dồn vào heo phanh để nén bên trong piston, sau đó đẩy hai má phanh
sát với đĩa phanh. Với phanh đĩa, má phanh cần kiểm tra thường xuyên và thay mới định
kỳ. Thường làm bằng sắt nên đĩa có thể bị mòn do má phanh trong quá trình hãm xe. Thiết
kế phổ biến của phanh đĩa chỉ bao gồm một miếng sắt đơn giản trong khi phanh đĩa cường
độ cao thường được thiết kế rỗng cùng hai bề mặt tiếp xúc nối với nhau bằng các đường
gờ. Loại phanh đĩa thông hơi này có khả năng thoát nhiệt tốt hơn so với phanh trống nhờ

đó tăng hiệu suất phanh. Ngoài chất liệu sắt, những chiếc xe đua hoặc xe độ còn sử dụng
phanh đĩa cacbon gia cố và gốm tổng hợp có khả năng chịu nhiệt tốt hơn mà không lo bị
vỡ hoặc biến dạng.
Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế
ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Đến nay, hệ
thống phanh đã trải qua rất nhiều cải tiến, thay đổi. Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động
thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh
các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay
gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh. Để tăng
lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực
bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong
đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động
trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh
phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp
suất dầu phanh lên được khoảng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí
nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-13-
dụng cho các xe tải. Khi phanh sẽ xảy ra hiện tượng thay đổi trọng lượng xe đè lên các
bánh trước và sau. Gia tốc phanh càng lớn (phanh càng gấp) thì theo quán tính, trọng
lượng dồn lên cầu trước càng chiếm tỷ lệ cao (trên tổng trọng lượng xe). Vì thế, trước đây
các nhà thiết kế đã tìm mọi cách để làm tăng lực phanh của các bánh xe trước (như tăng
đường kính xi-lanh phanh của các bánh xe, cầu trước lớn hơn cầu sau), hoặc sử dụng
phanh đĩa ở các bánh xe trước (phanh đĩa có ưu điểm là với kích thước tương đối nhỏ
nhưng đạt hiệu quả phanh lớn hơn phanh tang trống vì có thể đạt lực ép của các piston lên
đĩa phanh lớn hơn nhiều). Một phương pháp khác để tăng hiệu quả phanh bánh trước là
lắp ở cơ cấu phanh bánh trước hai guốc phanh với xilanh phanh riêng, bố trí theo sơ đồ đạt
hiệu quả phanh cao khi xe tiến (nhờ tác dụng trợ động). Còn để tránh hiện tượng bó cứng

các bánh xe khi phanh, dẫn đến trượt lết xe và mất điều khiển, ở một số xe người ta sử
dụng cơ cấu điều chỉnh lực phanh, nhằm thay đổi lực phanh ở các bánh xe tỷ lệ với lực
bám của các bánh xe đó. Cơ cấu điều chỉnh này được liên kết bằng cơ khí với thân xe và
cầu sau. Tuỳ thuộc vào vị trí tương đối của thân xe với cầu xe (tương ứng là trọng lượng
xe tác động lên cầu sau), cơ cấu sẽ làm thay đổi áp lực của dầu phanh trong các xi-lanh
phanh bánh xe sau. Khi trọng lượng đè lên cầu sau nhỏ thì lực phanh các bánh sau sẽ nhỏ
và ngược lại.
Đối với hệ thống phanh, ứng dụng thiết bị cơ - điện tử đầu tiên có thể kể đến là hệ
thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking System) xuất hiện năm 1978, ban
đầu là trên các xe thể thao đắt tiền, còn ngày nay đã trở thành không thể thiếu ở một số
thương hiệu xe trung và cao cấp. ABS là thiết bị hỗ trợ cho hệ thống phanh, ngăn chặn
hiện tượng trượt của các bánh xe khi phanh gấp mà không phụ thuộc vào xử trí của người
lái, nhưng đồng thời vẫn bảo đảm lực phanh đạt giá trị cực đại ứng với khả năng bám của
bánh xe với mặt đường. Bước tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện
tử EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS (Brake
Assist System) có tác dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngắn
nhất khi phanh khẩn cấp, xuất hiện cũng nhằm mục đích tăng cường hiệu quả cho hệ
thống phanh. Bên cạnh đó, một số hệ thống khác như: ổn định điện tử ESP (Electronic
Stability Program), chống trượt ETS (Electronic Traction System), đều có tác dụng gián
tiếp nâng cao hiệu quả phanh bằng các biện pháp như tăng thêm các xung lực phanh đến
các bánh xe khi cần thiết (ESP), hoặc phân phối lại lực kéo giữa các bánh xe khi xuất hiện
trượt lúc phanh (ETS).

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-14-
PHẦN I:
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE HUYNDAI HD170

CHƯƠNG I
KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH

1. GIỚI THIỆU
1.1. Giới thiệu chung về hệ thống phanh
Hệ thống phanh được dùng để điều khiển ôtô mỗi khi khởi động, di chuyển tăng
giảm tốc độ của xe. Quan trọng hơn hết là phải dừng xe mỗi khi cần thiết. Chính vì điều
đó hệ thống phanh trở nên cực kì quan trọng đối với tất cả các phương tiện khi tham gia
giao thông hiện nay.
Một điều dễ nhận thấy là những cơ quan kiểm định xe hiện nay người ta đặc biệt
quan tâm đến hệ thống phanh. Vì bởi hệ thống phanh không chỉ đảm bảo an toàn cho
người điều khiển mà còn ảnh hưởng vô cùng to lớn với những người đang tham gia giao
thông.
Với tất cả những người tham gia lái xe (ô tô) khi muốn hệ thống phanh làm việc một
cách hiệu quả nhất thi hầu hết mọi người đều cảm thấy khó chịu vì bởi gặp phải những sự
cố như: bó kẹt bánh xe, bánh xe bị lết ở trong những trường hợp khẩn cấp. Trong những
trường hợp như vậy xe khó lái, có thể bị mất lái gây tai nạn. Điều đáng lưu tâm nhất là
hầu hết mọi người đều ít được huấn luyện sử dụng phanh trong trường hợp khẩn cấp.
Để đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Các nhà sản xuất ô tô lớn đã đi vào nghiên
cứu và đưa ra sản phẩm đáp ứng nhu cầu đó. Hệ thống phanh lí tưởng là một hệ thống
phanh cho phép người lái xe dừng ôtô lại với khoảng cách ngắn nhất. Để làm được điều

này thì hệ thống phanh phải đủ công để khóa và trượt ôtô toàn bộ các bánh xe trên đường
sạch và khô ráo. Hơn nữa là khi dừng xe ta chỉ cần tác dụng một lực nhỏ mà xe vẫn có thể
dừng hoặc hãm xe lại.
Hiện nay chúng ta đều thấy người ta nhắc nhiều đó là hệ thống phanh chống bó cứng
ABS được viết tắt từ (Anti-lock Braking Systems). Hệ thống này tuy
rằng đã góp phần rất lớn vào việc phanh hãm nhưng mọi người cũng
không nên lạm dụng phụ thuộc vào nó quá nhiều.

Hình ảnh mô phỏng hệ thống phanh ABS
1.2. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô, máy kéo cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết
nào đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô, máy kéo đứng yên tại chỗ
trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng nó đảm
bảo cho ô tô, máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
Nhờ đó mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận
chuyển của xe.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-15-
1.3. Phân loại
 Theo mục đích sử dụng ta chia ra các loại:
- Hệ thống phanh chính ( phanh chân)
- Hệ thống phân phụ (phanh tay )
- Hệ thống phanh hãm
 Hệ thống phanh chính còn gọi là phanh chân - là hệ thống phanh được người lái sử
dụng trong những tình huống thông thường khi thực hiện quá trình phanh. Hệ thống phanh

chính được sử dụng phổ biến hiện nay là loại phanh thuỷ lực hoặc phanh khí nén.
 Hệ thống phanh phụ còn gọi là phanh tay - là hệ thống phanh có chức năng chính
là giữ xe đứng yên trên đường bằng hay trên những đoạn đường dốc khi xe không chuyển
động. Ngoài ra, hệ thống phanh phụ còn có thể được sử dụng trong một số tình huống đặc
biệt như hệ thống phanh chính bị sự cố hoặc hiệu quả phanh không đạt yêu cầu. Hệ thống
phanh phụ thường là loại phanh kiểu truyền động cơ khí.
 Hệ thống phanh hãm là hệ thống phanh có chức năng giảm hoặc duy trì tốc độ xe ở
một trị số nhất định mà không cần dừng xe lại. Hệ thống phanh hãm thường được trang bị
cho những xe có trọng tải lớn và được sử dụng trong trường hợp xe chạy xuống dốc trong
thời gian dài thay vì phải sử dụng hệ thống phanh chính nhằm đảm bảo tình trạng kỹ thuật
tốt cho hệ thống phanh chính. Hệ thống phanh hãm thường dùng là phanh điện hoặc
phanh thuỷ lực
 Theo đặc điểm, cấu tạo của cơ cấu phanh gồm có :
- Phanh dải (hiện nay không còn dùng trên ô tô).
- Phanh đĩa.
- Phanh tang trống (phanh guốc) có guốc phanh đặt trong trống phanh
Hệ thống phanh tang trống là hệ thống phanh được trang bị cơ cấu phanh kiểu tang
trống. Hệ thống phanh đĩa - được trang bị cơ cấu phanh kiểu đĩa. Cơ cấu phanh trên ô tô
hiện đại chỉ sử dụng cơ cấu phanh đĩa và phanh tang trống.

 Theo cách truyền động phanh (dẫn động phanh) có các loại sau :
- Hệ thống phanh cơ khí.
- Hệ thống phanh thủy lực (phanh dầu).
- Hệ thống phanh khí nén (phanh hơi).
- Hệ thống phanh điện
- Hệ thống phanh liên hợp
 Hệ thống phanh cơ khí dùng để dừng ôtô trên những đoạn đường đèo dốc, hay giữ
cho ôtô cố định ở một vị trí nào đó trên đoạn đường thẳng mà không cần sự tác động của
người điều khiển hoặc dùng để giảm tốc độ hay dừng hẳn khi phanh chân bất ngờ bị mất
tác động trong lúc ôtô đang di chuyển và phanh tay có thể kết hợp cùng với phanh chân

cùng tác động để phanh ôtô khẩn cấp nhằm rút ngắn đi quóng đường phanh và thời gian
phanh.
 Hệ thống phanh thuỷ lực - Hệ thống phanh sử dụng loại chất lỏng (thường là dầu
thuỷ lực) để tạo ra momen phanh.
 Hệ thống phanh khí nén - Hệ thống phanh sử dụng không khí nén để tạo ra momen
phanh.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-16-
 Hệ thống phanh liên hợp là hệ thống phanh sử dụng kết hợp giữa các hệ thống phanh
Trong hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực của ô tô vận tải, cơ cấu phanh chính đặt ở
bánh xe, còn cơ cấu phanh tay thường đặt ở trục thứ cấp của hộp số hoặc hộp số phân
phối. Trên xe có dung tích động cơ nhỏ, cơ cấu phanh chính và phanh tay phối hợp làm
một và đặt ở bánh xe, trong trường hợp này sẽ làm truyền động riêng rẽ.
Ở ô tô du lịch, xe tải nhỏ là những xe có kích thước nhỏ, thường dùng hệ thống phanh
dẫn động thuỷ lực vì loại xe này cần lực phanh nhỏ, kết cấu nhỏ gọn phù hợp cho việc bố
trí trên xe. Truyền động phanh bằng khí nén thường dùng trên ô tô vận tải tải trọng lớn,
trung bình và ô tô khách là những xe có kích thước lớn vì các xe này cần lực phanh lớn,
xe có kích thước lớn nên dễ dàng bố trí các bộ phận lớn trong dẫn động phanh bằng khí
nén như : bình chứa khí nén, máy nén khí …
Truyền động phanh bằng điện thường được dùng ở các đoàn ô tô, nhằm thực hiện
phanh đồng bộ các bánh xe cùng một lúc nhờ vận tốc lan truyền nhanh của dòng điện mà
dẫn động phanh dầu hay khí nén không có được. Truyền động cơ khí chỉ dùng ờ phanh
tay.

 Theo thiết bị cung cấp năng lượng cho hệ thống phanh:
- Hệ thống phanh không có trợ lực
- Hệ thống phanh có trợ lực (trợ lực khí nén hay trợ lực chân không)
Hệ thống phanh không có trợ lực và hệ thống phanh có trợ lực: Hệ thống phanh không

có trợ lực toàn bộ năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh là do người lái xe phát ra. Ở hệ
thống phanh có trợ lực, chỉ một phần năng lượng cần thiết để tạo ra lực phanh là xuất phát
từ người lái xe, phần còn lại do bộ trợ lực phanh tạo ra. Đa số ô tô hiện nay được trang bị
hệ thông phanh có trợ lực.

 Theo mức độ hoàn thiện:
- Hệ thống phanh cơ bản
- Hệ thống phanh có điều hòa lực phanh
- Hệ thống phanh chống bó cứng
 Hệ thống phanh có điều hoà lực phanh - Phanh có bộ điều hoà lực phanh là hệ thống
phanh mà áp suất trong dẫn động phanh có bộ điều chỉnh nhằm tận dụng trọng lượng bám
khi tải trên các bánh trước và các bánh sau thay đổi, việc điều chỉnh đó nhờ bộ điều hoà
lực phanh.
 Hệ thống phanh chống trượt lê - Hệ thống phanh chống hãm cứng bánh xe là hệ
thống phanh có nhiệm vụ ngăn cản sự trượt lết của bánh xe giữ cho các bánh xe không bị
hãm cưng trong quá trình phanh. Ngày nay hệ thống ABS được trang bị hầu hết trên các ô
tô hiện đại, hệ thống ABS tuy giá thành cao nhưng hiệu quả nên khá thông dụng. Ngoài hệ
thống ABS, hệ thống phanh còn kết hợp với các hệ thống khác như, TRAC, BA, VSC,
EBD.
 Hệ thống TRAC giúp tránh cho các bánh xe dẫn động khỏi bị trượt quay khi tài xế
đạp mạnh bàn đạp ga khi khởi hành hoặc tăng tốc trên mặt đường trơn trượt.
 Hệ thống BA dùng để cung cấp lực phanh phụ trợ nhằm hỗ trợ cho tài xế khi không
tạo ra lực phanh đủ lớn trong trường hợp phanh khẩn cấp. Mặc dù hệ thống ABS phát huy
tối đa tính hiệu quả của hệ thống phanh khi nhấn hết bàn đạp phanh, nhưng nó có thể
không hoạt động khi lực đạp phanh nhỏ. Hệ thống BA kích hoạt khi tài xế cần lực phanh
lớn như trong trường hợp phanh khẩn cấp, lái xe xuống dốc, khi kéo theo khoang chở
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-17-

hành khách hay hàng hoá. Khi xác định ở tình trạng phanh khẩn cấp, nó điều khiển áp suất
thuỷ lực để trợ giúp thêm cho lực phanh.Máy tính sẽ xác định xem có cần lực phanh lớn
hay không bằng cách đo tốc độ của bàn đạp phanh hay tốc độ gia tăng của áp suất xilanh
phanh chính.
 Hệ thống EBD điều khiển lực phanh của các bánh xe trước và sau tuỳ theo hàng hoá
trên xe, hay sự thay đổi tải trọng phân bố khi xe giảm tốc. Ngoài ra, hệ thống còn điều
khiển lực phanh của các bánh xe bên trái và bên phải khi xe quay vòng.

1.4. Yêu cầu của hệ thống phanh
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho
hành khách và hàng hoá.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô máy kéo khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay
vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn định trong mọi
điều kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều
khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống
phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh sau :
+ Phanh làm việc:
Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất cả mọi chế độ chuyển
động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là phanh chân.
+ Phanh dự trữ :

Dùng để phanh ô tô máy kéo trong trường hợp phanh chính hỏng và nó có chức năng
như phanh chính (tính tuỳ động của nó).
+ Phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mô men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ
trọng lượng dừng :
Còn gọi là phanh tay, dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chổ khi dừng xe
hoặc khi không làm việc. Dẫn động cho hệ thống phanh này có thể là cơ khí, thuỷ lực, khí
nén…Nhưng năng lượng để tạo ra mô men phanh phải là năng lượng cơ khí.
+ Ngoài ra còn có phanh chậm dần:
Trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn,
xe khách - lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải chuyển động
lên xuống các dốc dài còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để giảm tốc
độ chuyển động của xe bằng cách tăng thêm mômen cản của động cơ để nâng cao tuổi thọ
của cơ cấu phanh.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-18-
Phanh liên tục, giữ cho tốc độ của ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi
xuống dốc.
Để giảm dần tốc độ của ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau.
Mỗi một hệ thống phanh có phần điều khiển riêng biệt, nếu chung phần điều khiển thì
phải có chức năng riêng.
Để có hiệu quả phanh bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe
phải tỷ lệ để tăng độ tin cậy, hệ thống phanh chính phải có ít nhất được hai mạch độc lập
để nếu một mạch nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.
Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén
hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng toàn bộ lớn.

Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính là: Gia tốc chậm dần
và quãng đường phanh. Ngoài ra cũng có thể dùng các chỉ tiêu khác như. Lực phanh hay
thời gian phanh.

2. CƠ CẤU PHANH
Cơ cấu phanh là bộ phận có chức năng trực tiếp tạo ra lực phanh. Nguyên lý hoạt động
chung của cơ cấu phanh là tạo ra ngoại lực có tác dụng cản chuyển động của ôtô trong quá
trình phanh trên cơ sở các nguyên lý ma sát, thuỷ lực, điện từ, khí động, v.v Cho đến
nay, đa số các cơ cấu phanh được sử dụng là cơ cấu phanh kiểu ma sát, trong đó momen
phanh được tạo ra nhờ ma sát giữa má phanh và bộ phận chuyển động quay liên kết với
các bánh xe của ôtô.
Căn cứ đặc điểm kết cấu cặp ma sát của cơ cấu phanh ta có :
 Cơ cấu phanh tang trống
 Cơ cấu phanh đĩa
 Cơ cấu phanh trục.
2.1. CƠ CẤU PHANH TANG TRỐNG
Phanh tang trống là loại thắng truyền thống trên những ôtô cũ, nó đựơc sử dụng cả
bốn bánh vào những năm 1970. Hiện nay thì phanh tang trống được sử dụng trên
nhiều loại xe.

Phanh tang trống là loại phanh truyền thống trên ôtô, nó được trang bị trên cả bốn bánh
của các ôtô đời cũ. Hiện nay, phanh tang trống được sử dụng trên hai bánh sau của nhiều
loại ôtô. Cơ cấu phanh loại này gồm: Tấm giữ liên kết cố định với dầm cầu. Tấm giữ là bộ
phận để bố trí các chi tiết khác của cơ cấu phanh đồng thời dùng để chịu momen khi
phanh. Trống phanh được gắn với mặt bích của trục và quay cùng với bánh xe. Khi phanh
dưới tác dụng của xilanh bánh xe sẽ đẩy guốc phanh cùng má phanh ép sát vào trống
phanh tạo ra lực phanh để cản trở chuyển động quay của bánh xe nghĩa là thực hiện quá
trình phanh ôtô.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-19-

Hình 1: phanh tang trống được sử dụng phổ biến
Khi vận hành, các guốc phanh được đẩy hướng ra ngoài sao cho bố thắng ép sát vào
tang trống. lực này các xilanh công tác hay các đòn bẩy cơ khí của thắng đậu xe. Khi
các bố thắng chạm vào trống phanh thi bố thắng có xu hướng bị kéo đi cùng với nó
hoặc bị đẩy ra ngoài. Nhưng do chốt định vị giữ lại cơ cấu phanh tang trống cho
phép khả năng tạo ma sát trên bề mặt má phanh tang trống lớn, đòi hỏi vật liệu ma
sát không cao. Kết cấu cơ cấu phanh tang trống thành phần đơn giản, được dùng
phổ biến cho các loại ôtô nhỏ,vừa, lớn, romooc và bán romooc cấu tạo gồm:
+ Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với may ơ bánh xe.
+ Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
+ Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị hầu
hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
+ Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép
các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma sát
để phanh bánh xe lại.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn
toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mòn, làm tăng hành trình của cơ cấu
ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ không khí nén, tg thời gian
chậm tác dụng, Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và trống phanh. Hiện nay dùng hai phương pháp để điều chỉnh: điều chỉnh
bình thường bằng tay và tự động



Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-20-


Hình 2: Cơ cấu chi tiết phanh tang trống

1 .Guốc phanh ,2. Xilanh ,3. Mâm phanh ,4. Lò xo hồi vị ,5. Má phanh ,
6-8. Tấm ma sát , 7. Tấm dẫn hướng , 9. Bu lông điều chỉnh , 10 .Lò xo ,
11. Bánh cam điều chỉnh ,12. Vòng lệch tâm của chốt 13 , 13. Chốt điều chỉnh
14. Đai ốc , 15. Tấm đệm của chốt

2.1.1. Các chi tiết trong cơ cấu phanh tang trống
2.1.1.1. Guốc phanh
Guốc phanh được chế tạo từ hai miếng thép
dập, có mặt cắt hình chữ T. Vành guốc được làm
cong hình bán nguyệt để phù hợp với độ cong của
trống phanh và hẹp hơn chiều rộng bề mặt của
trống phanh một chút. Vành guốc tạo bề mặt để gắn
má phanh (bố thắng). Gân của guốc được hàn với
vành guốc để tăng độ cứng vững cho vành guốc và
là nơi đặt chốt định vị, cơ cấu tác động phanh, lò
xo trả về và lò xo giữ guốc, cơ cấu phanh dừng xe
và cơ cấu điều chỉnh. Ngoài ra các guốc phanh còn
được chế tạo từ nhôm đúc.

Hình 3: Cấu tạo guốc phanh

Đối với loại này ưu điểm của nó là có trọng lượng nhẹ và tản nhiệt tốt hơn nhưng
nhược điểm của loại này là có xu hướng yếu hơn, đặc biệt là khi nóng. Guốc phanh có
nhiều hình dáng và kích thước khác nhau (theo độ cong và chiều rộng), hình dáng gân

khác nhau và cách bố trí lộ cũng khác nhau. Khi thay thế bố phanh phải luôn luôn để ý so
sánh guốc cũ và guốc mới để đảm bảo sự thay thế luôn chính xác.

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-21-
2.1.1.2. Má phanh
Má phanh được gắn váo guốc phanh thông thường theo hai cách là dán hay tán rive.
Đôi khi được khoan sẳn và gắn bulon đối với các xe tải lớn, đắt tiền. Má phanh dán được
gắn vào guốc phanh bằng keo bên nhiệt, má phanh được gắn chặt vào guốc phanh bằng
lớp keo sau đó người ta đặt nó vào lò nhiệt độ cao để tác động nhiệt váo lớp keo dán.



a) Má phanh gắn lên guốc phanh bằng keo dán

b) Má phanh gắn lên guốc phanh bằng rivê

Hình 4: Kết cấu và mặt cắt ngang của guốc phanh và má phanh
1. Mối hàn; 2. Thân bằng thép; 3. Má phanh; 4. Thân bằng gang; 5. Tán rivê

Loại tán ri vê được gắn chặt nhờ các ri vê làm bằng đồng thau hoặc bằng nhôm. Các ri
vê được chôn chặt hoặc tán phẳng ở bên trong vòng guốc phanh. Khi bố tán ri vê bị mòn ,
những cái ri vê này có thể tiếp xúc với bề mặt của tang trống và gây ra hiện tượng trầy,
xước nghiêm trọng cho bề mặc của tang trống.

2.1.1.3. Trống phanh
Trống phanh được gắn cùng moayơ bánh xe. Là chi tiết quay cùng bánh xe và chịu sức
ép của má phanh và guốc phanh.
Trống phanh phải có kết cấu đảm bảo sự thoát nhiệt tốt, độ cứng vững cao, bề mặt
tiếp xúc tốt không bị cong vênh và khối lượng nhỏ.

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-22-


Hình 5: Kết cấu trống phanh
Hầu hết các trống phanh đựơc chế tạo bằng gang xám. Vì đặc tính của gang xám là
cứng, tính chống mài mòn tốt, phù hợp với điều kiện làm việc của trống phanh. Tuy nhiên,
gang xám còn tồn tại một số nhược điểm như : nặng, dễ nứt hoặc vỡ. Vì vậy nhiều trống
phanh được chế tạo từ những hợp phần : với phần ở giữa bằng thép dập, phần vành và bề
mặt ma sát bằng gang. Gang có độ bền cao do đó chống được sự biến dạng và loe miệng
đặc biệt khi nó được tăng cường độ cứng bằng các gân hay các cánh.

2.1.1.4. Lò xo phanh
Cụm phanh tang trống thông thường sử dụng hai
lò xo, một bộ kéo guốc phanh về vịtrí nhả phanh,
một bộ dùng để giữ guốcphanh tựa vào mâm phanh.
Các lò xo gắnthêm thường được dùng để vận hành cơ
cấutự điều chỉnh và chống trạng thái chùng lỏng của
hệ thống phanh tay. Lò xo trả về của guốc phanh có
nhiệm vụ rất then chốt, đặc biệt ở loại phanh trợ
động. Trong khi nhả phanh ra, các lò xo này sẽ kéo
guốc phanh trở về và đẩy piston trởvề trạng thái ban
đầu.

Hình.6: Kết cấu lò xo phanh

2.1.2. Một số kết cấu phanh tang trống
Tùy vào hình thức dẫn động phanh và cách định vị của guốc phanh lên tấm giữ mà ta
có các loại kết cấu của phanh tang trống khác nhau. Bao gồm các loại sau:
- Loại có tác dụng trợ động gồm: Loại trợ đơn và trợ động kép
- Loại không có tác dụng trợ động gồm: Loại dẫn & kéo và Loại hai guốc tự hãm
Cơ cấu phanh dạng tang trống phân chia phụ thuộc vào :
- Theo dạng bố trí guốc phanh : đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm quay,
các guốc phanh tự lựa (bơi), các guốc phanh tự cường hoá
- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh thuỷ khí,
phanh khí nén hoàn toàn , phanh tay.
Trên hệ thống phanh thuỷ lực :

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-23-











Hình 7: Cơ cấu guốc phanh dùng với phanh thủy lực
(1) Guốc phanh đối xứng qua trục chung một xi lanh kép; (2) Guốc phanh đối xứng
qua tâm hai xi lanh kép như nhau; (3) Guốc đối xứng qua trục hai xi lanh như nhau;
(4) Tự cường hoá một xi lanh với một piston

2.1.2.1 Guốc phanh đối xứng qua trục chung một xi lanh kép
Loại này lực điều khiển guốc phanh như nhau và dùng phổ biến trên các loại ôtô con,
ôtô tải nhẻ, xe buýt nhỏ và trung bình… cho cả cầu trước và cầu sau.
Khi xe tiến hành tiến hoặc lùi đều có cùng một mức phanh, cả má dẫn và má kéo có
cùng một áp suất tiếp xúc.


Hình 8: Guốc phanh đối xứng qua trục chung một xi lanh kép
1. Xilanh con; 2. Guốc phanh; 3. Má phanh; 4. Thanh nối trung gian; 5. Trống
phanh.

Ưu điểm: - Cứng vững , đơn giản và có thể tạo lực phanh độc lập
- Tác động phanh bằng nhau trong cả hai trường hợp tiến và lùi.
Nhược điểm: Lực phanh hơi yếu hơn so với các loại phanh khác có cùng đường
kính và diện tích má phanh.
Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-24-
2.1.2.2. Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xi lanh kép như nhau
Có hiệu quả tạo nên ma sát cao theo một chiều quay. Loại này dùng trên ôtô con, ôtô
tải nhẹ, xe buýt nhỏ, xe buýt trung tầm trung… cho cầu trước.



Hình 9: Guốc phanh đối xứng qua tâm hai xi lanh kép như nhau

Ưu điểm :- Hệ thống phanh dùng hai má dẫn có cùng cấu tạo và tác động với loại
dùng má dẫn – kéo. Nhưng kết hợp hai má dẫn sẽ cung cấp lực phanh lớn khi xe tiến.
Nhược điểm :- Khi xe chạy lùi thì cả hai má phanh dẫn tác động như má phanh
kéo và lực phanh cung cấp hầu như bằng 1/3 so với khi tiến.

2.1.2.3. Guốc phanh đối xứng qua trục hai xi lanh như nhau
Có khả năng tự lựa với tang trống, hiệu quả tạo ma sát cao, thường gặp ôtô tải, ôtô
buýt vừa.
Loại này bù lại nhược diểm của loại hai má phanh dẫn (nó cung cấp lực phanh yếu khi
chạy lùi), còn đối với loại phanh này thì lực phanh khi tiến và khi lùi như nhau.
Tỉ lệ phân bố lực phanh trên bánh trước và bánh sau được xác định là 7 so với 3 đối
với xe khách và 4 so với 6 đối với xe tải tính trên tải trọng.
Thông thường những xe tải sử dụng loại hai má dẫn ở bánh trước và hai cặp má phanh

dẫn ở bánh sau, bánh sau xe tải đòi hỏi lực phanh lớn cho cả hai trường hợp xe tiến và lùi.



Hình 10: guốc phanh đối xứng qua trục hai xi lanh kép như nhau

Báo cáo thực tập tốt nghiệp Lớp: 08COT01

GVHD: Lê Minh Mẫn SVTH: Huỳnh Ngọc Thuyền
-25-
Ưu điểm :
- Được cải tiến về thiết kế để cung cấp lực phanh cao hơn khi lùi với ưu
điểm của hai loại má phanh dẫn được giữ không đổi.
Nhược điểm:
- Tăng giá thành sản phẩm khi sử dụng hai cặp xilanh đôi cho một bánh
xe.Cả hai xilanh bánh xe trở nên không hiệu quả khi xảy ra rò rỉ trong xilanh
do cuppen bị mòn

2.1.2.4. Tự cường hoá một xi lanh với một piston
Hai guốc phanh liên kết với guốc tại điểm tựa nối di động. Hiệu quả phanh cao và
thuộc loại tự cường hoá lực điều khiển guốc phanh. Thường sử dụng ôtô tải nhỏ và vừa
với lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ.
Loại này tạo ra trợ lực khi hướng xe tiến, cho phép má phanh dẫn tác động đến má
phanh kéo trên hướng ngược lại. Loại phanh trợ lực đơn không ổn định, tác động phanh
của chúng bị giới hạn khi lùi.




Hình 11: Cơ cấu guốc phanh tự cường hóa một xi lanh với một piston

1, 4, 6, 7 – lò xo; 2 – xi lanh bánh xe; 3 – chốt; 5, 8 – bộ phận giữ guốc; 9 – bộ phận vít
điều chỉnh; 10, 11 – guốc phanh trước, sau; 12 – mâm phanh.

Ưu điểm:
Phanh truyền lực đơn dùng cho truyền lực đến má phanh thứ cấp mạnh
hơn nhờ tác động của má phanh sơ cấp để cho má phanh thứ cấp tạo ra lực
phanh lớn. Đặc trưng này có thể đạt được lực phanh lớn nhất từ diện tích má
phanh và đường kính trống phanh.
Nhược điểm:
Lực phanh tăng lên nhờ trợ lực phanh làm cho bánh xe có xu hướng bị
khoá lại,gây thay đổi một ít thời gian khoá bánh xe và là nguyên nhân làm cho
xe trượt. Khi xe lùi lực phanh giảm bằng 1/6 so với lực phanh cung cấp khi xe
tiến.