Đề tài nghiên cứu khoa học sinh viên đánh giá hiệu quả việc thay đổi hướng đi qua nút giao thông cùng mức ở hà nội

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN
ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VIỆC THAY
ĐỔI HƯỚNGĐI QUA NÚT GIAO THÔNG CÙNG
MỨCỞ HÀ NỘI
SINH VIÊN THỰC HIỆN :HOÀNG HUY TOÀN
ĐỖĐÌNH MỪNG
LỚP TĐHTKCĐ K50
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN : LÊ QUỲNH MAI
HÀ NỘI – THÁNG 4 NĂM 2012
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Mục lục
2
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Chương I:Đặt vấn đề
Trong thời gian qua ở Hà Nội, rất nhiều nút giao cùng mức đã được tổ chức giao
thông theo cách thay đổi hướng đi của một số hướng chỉnh qua nút, mà cách gọi đơn
giản là bịt nút, nhằm tăng khả năng thông qua của nút. Sự thay đổi này đã phát huy
hiệu quả ở một số nút nhưng cũng gây ra kết quả ngược lại ở một số vị trí. Chính sự
khác biệt này đã khiến cho nhiều ý kiến khác nhau xuất hiện xung quanh vấn đề trên,
và một điều đặc biệt là, hầu hết các ý kiến chưa đưa ra được kết quả tính toán cụ thể
nào để chúng tỏ cho những luận điểm của mình.
Có thể thấy rằng, việc tính toán khả năng thông hành của nút giao cùng mức
không hề đơn giản, nhất là đối với dòng xe hỗn hợp. Giải pháp bịt nút đã chuyển từ
một nút giao thông thường thành một hệ thống nhiều nút giao liên hệ chặt chẽ với
nhau trong một phạm vi hẹp, nên sự tác động giữa các nút nhỏ được hình thành từ
giải pháp bịt nút này tương tác lên nhau khiến cho việc tính toán theo cách thông
thường rất khó thực hiện.
Phương pháp mô phỏng được biết đến như một giải pháp hữu hiệu để giải quyết
các bài toán mang tính cụ bộ nhưng có độ phức tạp cao.Đối chiếu với điều kiện thực

tế tại nút trước và sau khi bịt lại, thì có thể thấy độ phức tạp ở đây đạt mức cao và chỉ
có thể giải quyết được với mức độ chính xác chấp nhận được bằng phương pháp mô
phỏng.
Do dòng xe qua nút giao là một dòng gồm nhiều loại xe, do đó để đơn giản hóa
quá trình tính toán, người ta thực hiện việc quy đổi xe. Trong trường hợp nghiên cứu
này, do công cụ mô phỏng không cho phép biểu diễn xe máy nên phải quy đổi xe
máy về xe con, còn các loại xe ô tô khác vẫn giữ nguyên đặc tính như khảo sát.
Cấu tạo hình học của nút giao trên thực tế, sau một số lần cải tạo, có cấu tạo khá
phức tạp, do đó bắt buộc phải thực hiện việc mô hình hóa lại nút giao theo mô hình
mà công cụ mô phỏng có thể chấp nhận được.
Một yếu tố đặc trưng cho giải pháp mô phỏng là tính cục bộ của nó, tức là nó chỉ phù
hợp với từng trường hợp cụ thể, do đó việc nghiên cứu phải được tính hành đối với
trường hợp cụ thể, trong đề tài này, đối tượng nghiên cứu được chọn là nút giao
Nguyễn Chí Thanh – Đường Láng – Trần Duy Hưng. Để có thể triển khai nghiên
cứu, bắt buộc phải tiến hành khảo sát thực tế, bao gồm đo vẽ cấu tạo hình học nút và
thu thập số liệu về dòng xe qua nút theo tất cả các hướng. Từ dữ liệu này sẽ tiến hành
mô phỏng để đánh giá hiệu quả của việc thay đổi cách tổ chức giao thông qua nút với
2 trường hợp mô phỏng là mô hình nút chưa bịt và mô hình nút đã bịt.
3
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Đối tượng nghiên cứu ở đây là phương pháp mô phỏng, dòng xe qua nút, khả
năng thông hành của nút và nút giao Nguyễn Chí Thanh – Đường Láng – Trần Duy
Hưng.
Phương pháp nghiên cứu được áp dụng trong đề tài này là kết hợp giữa nghiên
cứu lý thuyết và khảo sát thực tế.
Mục tiêu nghiên cứu là đưa ra được số liệu tính toán cụ thể về khả năng thông
qua của nút cũng như một số các số liệu khác tương ứng với 2 trường hợp là đã bịt và
chưa bịt nút.
4
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012

Chương II :Tổng quan về cách xác định khả năng thông hành của nút cùng mức
Khi xây dựng hoặc cải tạo nút giao thông, một trong những chỉ tiêu quan trọng và
được người thiết kế quan tâm là xem xét khả năng thông hành của nút giao thông sẽ
được xây dựng hoặc cải tạo. Khả năng thông hành là một chỉ tiêu khai thác để đánh
giá phương án nút lựa chọn
1) Khái niệm khả năng thông hành của nút giao thông.
Khả năng thông hành của một nút giao thông cùng mức là số lượng xe lớn nhất
có thể thông qua nút của một làn xe hoặc một nhóm làn xe trong một đơn vị thời gian
(giờ) dưới một chất lượng dòng xe nhất định.
2) Tính toán khả năng thông hành của nút giao thông.
Tính toán khả năng thông hành của nút giao thông nhằm xác định năng lực làm
của phương án nút được xây dựng mới hay cải tạo. Năng lực thông hành của nút là cơ
sở để quyết định các chỉ tiêu kỹ thuật thiết kế nút như định kích thước hình học, số
làn xe và bề rộng phần xe chạy trong nút… Nó là một chỉ tiêu khai thác quan trong để
đánh giá hiệu quả phương án nút lựa chọn.
Khi tính toán khả năng thông hành của nút cần phân biệt các trường hợp nút
không có đèn điều khiển và có đèn điều khiển, loại giao thông cùng mức hay khác
mức, loại vòng xuyến hay ngã ba, ngã tư…
3) Khả năng thông hành của một nút giao thông và công thức chung.
Là số lượng xe lớn nhất có thể thông qua nút theo tất cả các hướng trong một
đơn vị thời gianthông thường đơn vị thời gian thường được chọn là 1 giờ (giờ cao
điểm).
Khả năng thông xe của nút phụ thuộc vào nhiều nhân tố như: cấu tạo của nút,
tốc độ xe chạy trong nút, giải pháp tổ chức giao thông; tình hình mặt đường, thành
phần và lưu lượng xe chạy theo các hướng chính, phụ; tỉ lệ các dòng rẽ trái, rẽ phải.
=
Trong đó:
– lưu lượng xe của đường phố thứ I vào nút.
đ – số đường vào nút.
5

Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
4) Các phương pháp tính toán khả năng thông hành của nút giao thông.
 Phương pháp 1:
Tính theo sơ đồ đơn giản của dòng xe được xếp đặt với các giả thuyết được chấp
nhận. Phương pháp này chỉ đạt được kết quả gần đúng và không xét đến nhiều nhân
tố ảnh hưởng điển hình như ảnh hưởng của dòng xe rẽ trái.
 Phương pháp 2
Xét khả năng giao cắt theo dòng xe trên đường phụ vào đường chính.Phươngpháp
này tính toán theo sơ đồ xe chạy với việc sử dụng quy luật hình thành dòng xe. Tính
theo phương pháp này phụ thuộc vào thời gian gián cách giữa các ô tô đi trong dòng
chính.
 Phương pháp 3
Xách định khả năng thông xe bằng cách quan sát đếm xe trực tiếp chế độ xe ngay
tại nút giao thông cần cải tạo.
 Công thức tính toán khả năng thông hành của nút giao của 2 đường cùng
cấp.
Với phương pháp 1:
 Khả năng thông xe của một đường có 2 làn xe vào nút:
=
Trong đó: – thời gian phản ứng tâm lý của lái xe.
– thời gian lái xe gài số đầu.
– thời gian lái xe cho tăng tốc độ ban đầu.
– khoảng cách an toàn
 Khả năng thông xe của cả nút giao nhau của 2 đường phố cùng cấp:
= 2 =
Với phương pháp 2:
Với phương pháp này có thể kể đến những kết quả nghiên cứu và đề nghị của E.M
Labalov (Nga)
Kết quả nghiên cứu của đường ô tô Anh năm 1986:
= 100( +F)

6
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Trong đó: – Khả năng thông xe của cả nút, xe/h.
– Khả năng thông xe của tất cả các đường vào nút.
F – Diện tích nút giao thông,
Với phương pháp 3:
Khả năng thông hành của mỗi đường là một hàm, hàm này lại phụ thuộc vào
lượng giao thông các đường dẫn khác.Các ham số trong công thức dưới đây
được kí hiệu trên sơ đồ hình bên.
Khả năng thông hành được xác định theo công thức:
C =1000 + 700 +200 – 100 – 300L + 200R - 300 L + 300 L
- Tỷ lệ lưu lượng xe trên đường dẫn đang xét so với lưu lượng xe trong nút;
=
=
– tỷ lệ lưu lượng xe trên đường dẫn đối diện.
7
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
=
=
– số lần xe trên đường dẫn đang xét;
– số làn xe trên đường dẫn đối diện;
L- tỷ lệ lưu lượng xe rẽ trái trên đường dẫn đối diện sơ với lưu lượng trên đường dẫn
đối diện;
R – tỷ lệ lưu lượng xe rẽ phải trên đường dẫn đối diện;
L – tỷ lệ xe rẽ trái ở các đường dẫn xung đột;
L – tỷ lệ xe rẽ phải ở các đường dẫn xung đột;
8
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Chương III: Xây dựng mô hình mô phỏng
1.Giới thiệu chung về mô phỏng

Mô phỏng là việc mô tả lại một quá trình, hệ thống nào đó trong thực tế thông qua
một quá trình hay hệ thống khác, có thể là với qui mô khác, có thể là ảo trên môi
trường máy tính.
Mô phỏng giao thông đã có từ rất sớm, vào những năm 1960 và 1970. Cho đến nay,
các mô hình mô phỏng (hay các phần mềm mô phỏng) đã có những bước tiến vượt
bậc và đang được áp dụng rộng rãi, nhất là ở các nước phát triển và đã thể hiện được
vai trò nổi bật của mình trong các vấn đề về quản lý và quy hoạch giao thông. Các
mô hình mô phỏng nhìn chung đi theo 2 hướng lớn: mô hình mô phỏng vĩ mô và mô
hình mô phỏng vi mô.
Mô hình mô phỏng vĩ mô: coi các phương tiện giao thông như là dòng, hoạt động có
quy luật, cũng giống như phương pháp cổ điển, nhưng thêm vào đó là rất nhiều yếu tố
có ảnh hưởng đến quá trình hoạt động của dòng giao thông được biểu diễn thông qua
các phương trình vi phân và được tính toán với sự trợ giúp của máy tính điện tử. Mô
hình mô phỏng vĩ mô, một khi đã được hoàn thành có thể được áp dụng nhanh chóng
trong thực tiễn, thích hợp cho mục đích quản lý toàn mạng lưới giao thông với yêu
cầu về độ chính chính xác không quá khắt khe.
Mô hình mô phỏng vi mô: các phương tiện giao thông được xem xét như là từng thực
thể trong dòng giao thông, có tương tác với các đối tượng khác trong dòng giao thông
và chịu sự chi phối của các điều kiện về chất lượng, yếu tố hình học,… của tuyến
đường. Loại mô hình này có độ chính xác rất cao, có thể mô tả gần đúng với quá trình
giao thông thực tế.Tuy nhiên, để xây dựng hoàn chỉnh mô hình này, cần tốn rất nhiều
thời gian, nhân lực và đầu tư tài chính.Ngoài ra, cần phải có hệ thống máy tính đủ
mạnh để thực hiện mô hình này. Tuy nhiên, xu thế hiện nay trên thế giới đang dần
chuyển sang loại mô hình này, bởi ưu điểm về khả năng tính toán với độ chính xác
cao, cũng như các kết quả xuất đa dạng, đáp ứng cho các nhu cầu nghiên cứu khác
nhau. Bên cạnh đó, với sự phát triển của ngành công nghiệp phần cứng máy tính thì
hạn chế về tốc độ tính toán là điều không đáng lo ngại.
9
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
2.Điều tra và nghiên cứu thực tế giao thông trong nút.

• Nghiên cứu thực tế giao thông tại nút là nhằm thu thập những số liệu liên quan
đến dòng xe thực tế cũng như rút ra các đặc điểm hoạt động cửa chúng trong
nút. Đây là cơ sở cho việt thiết kế nút cũng như số liệu đầu vào cho các chương
trình mô phỏng.
• Nút được chọn để triểu khai nghiên cứu thực tế là nút giao Láng –Nguyễn Trí
Thanh – Trần Duy Hưng.
 Tại nút giao này đã có 2 phương án được đưa ra để điều khiển giao
thông:
 Điều khiển bằng đèn khi chưa bịt nút.
 Như kết quả điều tra, vào giờ cao điểm, lượng xe lưu thông qua nút
là rất lớn. Và có sự khác nhau giữa giờ cao điểm buổi sáng và giờ
cao điểm buổi chiều. Một số hướng rẽ không đáp ứng được nhu cầu
đi lại.
 Thành phần dòng xe đa dạng, xe máy chiếm phần lớn.
 Xảy ra xung đột tại nút vào giờ cao điểm do một lượng lớn các xe rẽ
trái. Nó làm cản trỏ dòng đi thẳng của hướng đối diện.
 Điều khiển giao thông bằng thay đổi hướng đi khi đã bịt nút
 Các xe di chuyển trong nút độc lập.
 Dòng xe không có sự xung đột.
 Trong nút, các phương tiện lưu thông khá ổn định.
• Dựa trên 2 phương án đã trình bày, chúng tôi đã xây dựng 2 mô hình mô phỏng
giao thông trong nút sử dụng chương trình TrafficWare của Mỹ.
10
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
3.Mô hình hóa nút.
Khi mô hình hóa nút chúng ta làm trên Module Synchro:
Giao diện chính của chương trình:
 Menu chính:
Công dụng: Thực hiện các thao tác về tập tin ( tạo mới, lưu trữ…), soạn thảo,
các cấu hình chung cho chương trình.

 Thanh công cụ:
Chuyển đổi giữa các cửa số nhập liệu khác nhau phục vự cho công tác mô hình
hóa,bao gồm:
Mô hình hóa hình học trên mặt bằng.
Mô hình hóa làn xe.
Nhập dữ liệu làn xe.
Thiết lập các pha đèn
11
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Thiết lập thời gian cụ thể cho từng pha đèn.
Thực hiện mô phỏng.
Mô phỏng dưới dạng hình ảnh động.
Chọn nút giao.
Giúp thực hiện 1 số thao tác như phóng to, thu nhỏ hay hiện các
thông số trên mô hình.
Các bước thực hiện quá trình mô hình hóa nút giao thông:
1. Mô hình hóa cấu tạo hình học trên mặt bằng.
12
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Nút giao thông đã được mô hình hóa tương ứng với thực tế
o Mô hình hóa nút giao thông điều khiển bằng đèn.
Thực hiện mô hình hóa 1 nút giao thông, chọn biểu tượng để thêm 1 đoạn
đường:
Nếu 2 đoạn đường có giao cắt thì điểm giao cắt sẽ được phát sinh 1 nút tương ứng:
13
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
2. Mô hình hóa làn xe.
Thiết lập các thông số chủ yếu cho từng làn xe:
- Lanes and sharing: Thiết lập số làn xe là kiểu làn xe cho từng hướng đi cự thể
của nút.

14
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
- Lane Width(ft) : Thiết lập bề rộng làn (tính the oft, 1ft = 0,3048 mét)
- Grade( %) : thiết lập độ dốc dọc.
- Storage Length (ft): Thiết lập chiều dài làn chờ.
- Storage Lanes : Thiết lập số làn chờ tương ứng.
- Right Turn Channelized: Làn rẽ phải liên tục.
- Curb Radius(ft) : Bán kính của đường cong làm làn rẽ phải liên tục.
- Add Lanes: Số làn cần phải thêm vào cho hướng rẽ phải liên tục.
- Right Turn on Red: cho phép rẽ phải liên tục khi được chọn.
3. Nhập các thông số về dòng xe
Nhập vào thông số về dòng xe từ giữ liệu mà chúng ta thu thập được:
- Traffic volume: lưu lượng từng hướng rẽ tương ứng (xe /h).
- Ngoài ra chúng ta có thể nhập số lượng xe khi mô hình hóa làn xe.
- Ở giao diện này chúng ta cũng chỉnh được làn xe của mỗi đoạn đường.
4. Khai báo đèn
15
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Nhập các thông số cần thiết cho điều khiển quá trình giao thông:
- Control type: Loại nút giao thông bao gồm các loại nút chủ yếu sau:
+ Pretimed: Điều khiển giao thông bằng đèn.
+ Unsignalize: Nút giao thông không có đèn.
+ Roundabout: Nút giao thông có vòng xuyến.
Để điều khiển giao thông bằng đèn, chọn loại nút là Pretimed
- Turn Type: Cho phép thiết lập cách ứng xử của tùng hướng rẽ trái hoặc phải.
+ Protected: Hướng rẽ có 1 đèn pha đèn dành riêng, không có giao cắt với
bất kí hướng nào trong toàn bộ thời gian của pha đèn.
16
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
+ Permitted: Không có pha rẽ riêng, các hướng rẽ phải ưu tiên cho hướng

đang đi tới.
+ Custom: Ngưới sử dụng có thể tùy biến hoạt động của 1 pha.
+ Free: Dành tiêng cho hướng rẽ phải, hướng rẽ phải được hoạt động liên
tục nhưng phải ưu tiên cho người đi bộ.
- Protected Phases: Nhập vào số thứ tự của pha đèn ứng với dòng di chuyển của
giao thông trên hướng này.
- Premitted Phases: Nhập vào số thứ tự của từng pha đèn ứng với dòng di
chuyển của giao thông trên hướng này.
- Chú ý trong quá trình thiết lập các pha đèn, người dung cần phải vạch sẵn các
pha đèn và các hướng đi trong pha đèn đó, Nếu một hướng đi có tham gia
nhiều hơn một pha đèn, người sử dụng có thể nhập vào số thứ tự của các pha,
cách nhau bởi dấu cách trắng.
17
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
 Thiết lập thời gian cho từng pha đèn
 Thiết lập thời gian cho từng pha đèn.
- Yellow Time (s): Thời gian đèn vàng của một pha tính bằng giây.
18
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
- All – Red Time (s): Thời gian đèn đỏ cho tất cả các pha, ngay tiếp sau thời
gian đèn vàng. Khoảng thời gian này đủ để cho lượng xe trong nút thoát hết
trước khi dòng xe từ các hướng khác đi vào nút.
- Minimun Spit (s): Thời gian ngắn nhất cho một pha đèn tính bằng giây.
Khoảng thời gian này đã bao gồm cả thời gian đèn vàng và thời gian đèn đỏ
chung cho các pha.
- Maximum Split (s): Thời gian dài nhất cho một pha đèn, tính bằng giây.
Khoảng thời giàn này đã bao gồm cả thời gian đèn vàng và thời gian đèn đỏ
chung của các pha. Để cố định thời gian cho từng pha đèn, chọn Minimun Spit
và Maximum Split bằng nhau.
5. Thực hiện mô phỏng:

 Nhán tổ hợp phím Ctrl + G để thực hiện quá trình mô phỏng hoạt động giao
thông của nút mà người sử dụng đã thiết lập. Thao tác này sẽ tiến hành thực thi
chương trình Sim Traffic.
 Thiết lập các thông số của quá trình mô phỏng
 Xuất giữ liệu đầu ra.
19
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Vào file chọn Create report
Chương IV: Đánh giá hiệu quả việc thay đổi hướng đi qua nút giao thông cùng mức ở Hà Nội
1 Hệ số quy đổi và kích thước xe theo tiêu chuẩn tiêu chuẩn
20
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Trong tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104-2007 đã quy định hệ số
quy đổi các loại xe thành xe con quy đổi và kích thước của tường loại xe tương ứng .
Và được thể hiện trong bảng sau (trích dẫn nội dung liên quan đến đề tài):
Loại xe
Tốc độ thiết kế, km/h
≥
60
30, 40, 50
≤
20
Xe máy
Xe ô tô con
Xe buýt lớn
0,5
1,0
3,0
0,25
1,0

4,0
0,15
1,0
4,5
Bảng 1. Các kích thước của xe thiết kế (đơn vị: m)
Loại xe thiết kế
Kích thước
Độ nhụ
WB
1
WB
2
S
T
WB
3
Bỏn
Ký hiệu
Chiều cao (h)
Chiều rộng(w)
Chiều dài (L)
Trước (f)
Sau (r)
Xe con PCU 1,3 2,1 5,8 0,9 1,5 3,4 7,3
Xe buýt đơn BUS 4,1 2,6 12,
1
2,1 2,4 7,6 12,8
2. Mô tình hóa nút giao Nguyễn Chí Thanh –Đường Láng- Trần Duy
Hưng với hệ số quy đổi theo tiêu chuẩn
2.1.Trường hợp nút giao thông chưa bịt

Để mô hình hóa nút giao thông này trong phần mềm Traffic Ware, ta sử dụng công
cụ “Add link” trên thanh công cụ ở góc trái màn hình. Vẽ hai link tạo thành
một ngã tư.
Chọn nút đó bằng cách kéo thả con chỏ chuột. Sau đó chọn mục “Lane seting”
trên thanh công cụ phía trên hoặc ấn phím F3
Một bảng hộp thoại xuất hiện và lựa chọn các thông số (số làn, lưu lượng các hướng,
tín hiệu đèn…) dựa trên kết quả khảo sát thực tế ta có nút giao thông như sau:
21
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
(H1)
2.2 Trường hợp nút giao thông đã đặt giải phân cách (bịt nút)
Sử dụng công cụ “Add link” trên thanh công cụ vẽ các điểm giao nhau
( ngã ba ). Sử dụng công cụ di chuyển “Move Node” di chuyển các nút về vị trí
thích hợp sao cho khoang cách giữa các nút đúng như trong thực tế ( dựa vào tọa độ
của từng nút hiển thị trên màn hình)
Từ đó ta có được mô hình hóa nút giao thông đã đặt giải phân cách như sau:
(H.2)
2.3. Kết quả và so sánh đánh giá
22
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Sau khi mô hình hóa ngã tư Trần Duy Hưng – Láng – Nguyễn Chí Thanh trong
hai trường hợp: Chưa có giải phân cách và có giải phân cách ta tiến hành mô phỏng.
Trường hợp nút giao chưa có giải phân cách (chưa bịt):
Trường hợp nút giao đã có giải phân cách (đã bịt):
Từ
Kết quả mô phỏng như sau:
STT Đặc trưng Đơn vị Nút chưa bịt Nút đã bịt
23
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
1 Số xe đưa vào mô phỏng Xe/h 7754 7754

2 Số xe qua được nút Xe/h 4256 3989
3 Số xe không qua được nút Xe 3498 3765
4 Tổng thời gian các xe đi qua nút Giờ 1781.3 2629.2
5 Tổng quãng đường ác xe đi qua nút Km 3637 3618
6 Vận tốc trung bình Km/h 14kph 17kph
Kết quả mô phỏng trên được thực hiện với số liệu đầu vào là số liệu khảo sát từ
thực tế (sử dụng hệ số quy đổi theo tiêu chuẩn đối với xe máy). Tuy nhiên có thể thấy
rằng lượng xe không qua được nút khá lớn (chiếm khoảng trên 40%), trong khi đó
thực tế lượng xe qua được nút là xấp xỉ số trên. Do đó có thể thấy rằng hệ số quy đổi
được sử dụng ở đây chưa hợp lý, mà cụ thể là hệ số quy đổi xe máy thành xe ô tô
con. Đã có nhiều nghiên cứu đề xuất thay đổi hệ số quy đổi này, và thực tế hệ số quy
đổi theo tiêu chuẩn khác xa so với thực tế, do đó bắt buộc phải xác định lại hệ số này.
Trong trường hợp nghiên cứu này, việc xác định lại hệ số quy đổi xe máy thành xe
con được thực hiện trên nguyên tắc sau:
- Đảm bảo lượng xe thoát qua nút phải phù hợp với thực tế, tức là lượng xe thoát
qua nút theo mô phỏng và lượng xe thoát qua nút trong thực tế phải tương ứng
với nhau về tỷ lệ.
- Giữ nguyên tỷ lệ thành phần xe theo các hướng vào nút và ra khỏi nút
- Thay đổi dần lượng xe con được quy đổi ra từ xe máy (tức là thay đổi hệ số
quy đổi xe máy thành xe con) cho đến khi lượng xe không qua được nút giảm
xuống phù hợp với thực tế.
- Xét đến sự khác biệt trong mô hình mô phỏng với thực tế đối với các dòng xe
rẽ trái.
3.Tính hệ số quy đổi mới của xe máy ra xe con quy đổi
3.1.Sử dụng mô hình hóa nút giao thông trong trường hợp chưa có giải phân
cách ở giữa.
24
Báo cáo đề tài NCKH sinh viên 2012
Từ số liệu là lượng xe đầu vào nút giao có giải phân cách quan điều tra thực tế,
chúng ta tính được lưu lượng xe qua nút chưa bịt , tỷ lệ phần trăm các loại xe và phần

trăm các hướng rẽ đối với nút giao thông chưa bịt nút. Kết quả được thể hiện trong
bảng sau:
Hướn
g
%
Hướng
Hướng
đi
Loại xe
Xe máy Xe con Xe bus
%hướ
ng rẽ
Lưu
lượng
%
trong
hướng
A
%hướ
ng rẽ
Lưu
lượng
%
trong
hướng
A
%hướ
ng rẽ
Lưu
lượng

%
trong
hướng
A
I 25
Trái 3.26 196
80.1
0.81 12
19.6
16.67 4
0.3
Thẳng 88.47 5326 89.77 1325 70.83 17
Phải 8.27 498 9.42 139 12.50 3
II 18
Trái 24.27 1222
91.6
24.12 110
8.3
25.00 2
0.1
Thẳng 55.10 2775 55.26 252 50.00 4
Phải 20.63 1039 20.61 94 25.00 2
III 28
Trái 6.84 489
83.2
11.53 166
16.8
0.00 0
0.1
Thẳng 80.76 5773 79.65 1147 100.00 8

Phải 12.40 886 8.82 127 0.00 0
IV 29
Trái 12.91 1025
89.6
33.67 299
10.0
31.25 10
0.4
Thẳng 72.09 5724 51.35 456 46.88 15
Phải 15.00 1191 14.98 133 21.88 7
Chú thích:
I : Hướng đi Nguyễn Chí Thanh  Nút giao
II : Hướng đi Cầu Giấy  Láng  Nút giao
III : Hướng đi Trần Duy Hưng Nút giao
IV : Hướng đi Ngã Tư Sở  Láng  Nút giao
Với tổng lượng xe đầu vào là 30476 xe các loại. Tuy nhiên trên thực tế lượng xe lưu
thông qua nút chưa bịt không thể đạt giá trị này mà là một lưu lượng bằng 30476 *
A%
3.1a . Tính A%
Để tính giá trị A% cần sử dụng biện pháp thử dần. Tức là tăng lưu lượng xe
con quy đổi qua nút trong hai trường hợp chưa bịt nút và bịt nút theo tỷ lệ phần trăm
các hướng (sử dụng một hệ số quy đổi bất kỳ, chúng tôi lấy bằng 0.11) đến khi nào
một hướng trong nút bị ùn lại.
*Nút giao chưa bịt nút
Để phù hợp giữa việc mô hình hóa và thực tế lưu thông của các phương tiện
qua nút ta cần sử dụng hệ số điều chỉnh các hướng như sau:
25