Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố hồ chí minh đến năm 2020 (báo cáo tóm tắt)

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẾN NĂM 2020
(Báo cáo tóm tắt)
1. KHÁI QUÁT
1.1 Vị trí, vai trò của thành phố Hồ Chí Minh
Thành phố Hồ Chí Minh là một trung tâm kinh tế-thương mại-văn hóa-
khoa học lớn nhất ở khu vực phía Nam và có vị trí thứ hai sau thủ đô Hà Nội.
Đây cũng là một đầu mối giao thông lớn nhất cả nước với tất cả các loại hình
vận tải: Đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường không.
Theo định hướng quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam đến năm
2020 đã được Chính phủ phê duyệt trong quyết định số 10/1998/QĐ ngày
23/01/1998 thành phố Hồ Chí Minh là đô thị trung tâm cấp quốc gia và cũng là
đô thị hạt nhân của Vùng Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam.
1.2 Đặc điểm Địa lý-Kinh tế
Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích tự nhiên 2.095 km
2
, trong đó :
• Nội thành (13 quận cũ và 6 quận mới) : 494 km
2
.
• Ngoại thành : 1.601 km
2
.
Năm 2004 Năm 2020
Dân số chính thức : 6.2 triệu người 10.0 triệu người
• Nội thành (cũ và mới) : 5.2 triệu người 6.0 triệu người
• Ngoại thành : 1.0 triệu người 4.0 triệu người
Dân cư thành phố chủ yếu tập trung trong 12 quận nội thành cũ, mật độ
dân số ở đây cao gấp 11 lần mật độ chung toàn thành phố; gấp 41 lần Vùng
Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam.

Trong những năm qua dân số thành phố không ngừng tăng với tốc độ
cao: từ 3,2 triệu người (nội thành là 2,3 triệu) vào năm 1980 tăng lên 6,2 triệu
người (nội thành là 5,2 triệu) vào năm 2004 (chưa kể khách vãng lai). Như
vậy, 24 năm qua dân số thành phố tăng 1,94 lần, trong đó nội thành tăng tới
2,26 lần, làm quá tải kết cấu hạ tầng giao thông đô thị vốn đã quá lạc hậu.
Hiện ở năm quận: quận 10, quận 3, quận 4, quận 11 và quận 5 mật độ dân
số trên 40 ngàn người/1km
2
; đất đô thị (bao gồm đất ở, đất giao thông, công
viên v.v…) bình quân chỉ vào khoảng 25 m
2
/người. Do mật độ dân quá tập
trung nên việc mở rộng đường và nút giao thông cho tương ứng với tốc độ
phát triển kinh tế-xã hội thường rất khó khăn do chi phí đền bù-giải tỏa-tái
định cư rất lớn.
Tại các quận cửa ngõ thành phố: quận Gò Vấp, quận 8, quận Bình Thạnh,
quận Tân Bình, Tân Phú mật độ dân từ 18 ngàn đến 23 ngàn người/1km2, chưa
đạt mức tới hạn, do vậy vẫn còn tiềm ẩn nguy cơ bùng nổ dân số; trong khi đó
mạng lưới đường không phát triển kịp nên sẽ tạo ra nhiều điểm ùn tắc giao
thông mới.
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 1
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
Nằm ở điểm giao nối giữa miền Tây Nam bộ và miền Đông Nam bộ,
thành phố Hồ Chí Minh trở thành đầu mối trung chuyển hàng hóa, hành khách
cho toàn vùng Nam bộ đi cả nước và ra nước ngoài. Với những thuận lợi về
điều kiện sông biển thành phố Hồ Chí Minh từ lâu đã trở thành một hải cảng
quốc tế lớn nhất cả nước. Sản xuất, thương mại, xuất-nhập khẩu phát triển làm
cho các dịch vụ về tài chính, ngân hàng, vận tải, thông tin liên lạc, khách sạn,
nhà hàng cũng phát triển mạnh theo.
Những lợi thế về vị trí địa lý giúp cho thành phố trở thành trung tâm kinh

tế của toàn vùng, song quá khứ phát triển cũng biến thành phố trở thành siêu
đô thị với sự tập trung quá mức dân cư, cơ sở kinh tế, làm tăng nguy cơ phá vỡ
cân bằng sinh thái. Mức độ tập trung công nghiệp của thành phố hiện rất cao:
có gần 28.600 cơ sở sản xuất công nghiệp, trong đó 80% nằm đan xen trong
nội thành; 13 khu công nghiệp-khu chế xuất, trong đó có khu công nghiệp Tân
Bình, khu chế xuất Tân Thuận nằm khá sâu trong khu vực nội thành; các cảng
biển chính cũng nằm trong nội thành.
Các khu công nghiệp tập trung hình thành rất nhanh trong một thời gian
ngắn nên đã thu hút một tỷ lệ lớn lao động rẻ, kỹ thuật thấp (khoảng 70%) từ
nơi khác đến. Điều này đã tạo ra hiện tượng di dân cơ học với số lượng lớn từ
các địa phương khác mà chủ yếu là từ nông thôn vào thành phố Hồ Chí Minh.
Hiện nay đang bộc lộ sự mất cân đối về nhà ở, điện, nước, hạ tầng giao thông,
xã hội. Các khu công nghiệp tập trung mới hình thành cùng với quá trình đô thị
hóa vùng ven đã góp phần làm tăng nhanh di chuyển lao động giữa nội thành
và ngoại thành, giữa thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh lân cận gây ách tắc
giao thông trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra vào thành phố. Các
cảng biển chính do nằm ngay trong khu vực nội thành nên lượng xe tải ra vào
rất lớn gây ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường do tiếng ồn và khí
thải lớn.
Việc hình thành các khu công nghiệp, khu chế xuất ở các tỉnh Đồng
Nai, Bình Dương, Long An, Bà Rịa-Vũng Tàu kèm theo đó là tốc độ phát triển
công nghiệp nhanh chóng ở các tỉnh này đang thu hút nhiều nhà đầu tư từ
thành phố Hồ Chí Minh đến đầu tư. Sự chuyển dịch đầu tư này chủ yếu tập
trung vào các ngành công nghiệp thâm dụng lao động, các ngành cần mặt bằng
rộng để sản xuất kinh doanh hoặc các ngành gây ô nhiễm môi trường cần phải
di dời vào khu công nghiệp để xử lý tập trung. Xu hướng trên là tích cực và sẽ
còn tiếp diễn trong tương lai.
1.3 Mức tăng trưởng kinh tế
Những năm gần đây mặc dù bị ảnh hưởng của những biến động ở khu
vực và quốc tế nhưng tăng trưởng GDP của thành phố Hồ Chí Minh thời kỳ

1996-1999 vẫn đạt bình quân 9% (cả nước là 6,7%); năm 2004 là 11,6% (cả
nước là 7,7%). GDP bình quân đầu người năm 1996 là 1.050 USD; năm
2004 đạt 1.720 USD, cao nhất nước.
Định hướng tăng trưởng kinh tế thành phố đến 2005 được nêu trong nghị
quyết đại hội Đảng bộ thành phố lần thứ VII như sau :
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 2
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
• Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân năm là 11% trở lên, trong đó khu vực
dịch vụ ít nhất là 9,5%, công nghiệp-xây dựng ít nhất 13%, khu vực
nông-lâm-ngư nghiệp ít nhất 2%.
• Hàng năm giải quyết việc làm cho 190 ngàn lượt người, trong đó 40%
qua đào tạo nghề; tỷ lệ thất nghiệp năm 2005 là 6%.
• GDP bình quân đầu người đến năm 2005 là 2.000 USD; định hướng đến
năm 2010 GDP bình quân đầu người đạt 3.000 USD.
Nhận xét:
Sự phát triển về dân số, công nghiệp ở thành phố Hồ Chí Minh trong
những năm qua đã tạo ra các trung tâm phát triển. Các trung tâm này hiện đã
trở lên quá đông đúc về số lượng, mật độ dân số, diện tích chiếm dụng so với
diện tích đất và khả năng đáp ứng của thành phố, đặc biệt là của khu vực nội
thành. Điều này, một mặt gây ra những ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động đô
thị, mặt khác làm cho bản thân đô thị không còn đủ khả năng tự điều chỉnh,
cải tạo để phát triển tiếp. Do vậy, để thành phố phát triển ổn định, bền vững
cần phân tán các trung tâm phát triển ra xa khỏi thành phố. Giao thông vận
tải với chức năng là cơ sở hạ tầng, là “mạch máu” của nền kinh tế cũng cần
được quy hoạch để nối kết chặt chẽ các trung tâm phát triển của thành phố vối
nhau.
1.4 Các căn cứ pháp lý quy hoạch giao thông thành phố Hồ Chí Minh
• Quyết định số 10/1998/QĐ-TTg ngày 23/01/1998 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt định hướng quy hoạch tổng thể phát triển đô thị Việt Nam
đến năm 2020.

• Quyết định số 123/1998/QĐ-TTg ngày 10/7/1998 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hồ Chí Minh đến
năm 2020.
• Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg ngày 12/10/1999 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt
Nam đến năm 2010.
• Quyết định số 16/2000/QĐ-TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt tổng thể phát triển ngành GTVT đường sông Việt Nam
đến năm 2020.
• Quyết định số 2571/QĐ-UB ngày 03/5/2001 của Ủy ban nhân dân thành
phố Hồ Chí Minh phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường thủy
và cảng bến khu vực thành phố Hồ Chí Minh.
• Quyết định số 06/2002/QĐ-TTg ngày 07/01/2002 của Thủ tướng Chính
phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể ngành giao thông vận tải đường sắt
Việt Nam đến năm 2020.
• Nghị quyết số 20-NQ/TW,ngày 18/11/2002 của Bộ Chính trị về phương
hướng nhiệm vụ phát triển thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010 (trong
đó có việc di dời cảng biển ra khỏi trung tâm thành phố Hồ Chí Minh).
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 3
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
• Quyết định số 2893/QĐ/BGTVT-KHĐT ngày 29/9/2000 của Bộ trưởng
bộ GTVT về việc lập báo cáo nghiên cứu quy hoạch chi tiết phát triển
giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh.
• Quyết định số 146/2004/QĐ-TTg ngày 13/8-2004 của Thủ tướng Chính
phủ về phương hướng chủ yếu phát triển kinh tế – xã hội Vùng Kinh Tế
Trọng Điểm Phía Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020.
• Quyết định số 791/QĐ-TTg ngày 12/8/2005 của Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển khu vực thành phố Hồ
Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa – Vũng Tàu (nhóm cảng biển số 5) đến
năm 2010 và định hướng đến năm 2020.

• Các quy trình, quy phạm và quy chuẩn xây dựng hiện hành.
1.5 Phạm vi, đối tượng và mức độ nghiên cứu
1.5.1 Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu của đề án này dựa trên phạm vi lãnh thổ xác định
trong quyết định số 123/1998/QĐ-TTg ngày 10/7/1998 của Thủ tướng Chính
phủ về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung thành phố Hồ Chí Minh
đến năm 2020, theo đó bán kính ảnh hưởng từ 30-50 km bao gồm các đô thị
xung quanh như thị trấn Dĩ An, Lái Thiêu, thị xã Thủ Dầu Một thuộc tỉnh Bình
Dương; thành phố Biên Hòa, Nhơn Trạch thuộc tỉnh Đồng Nai; thành phố Phú
Mỹ thuộc tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu; thị trấn Trảng Bàng thuộc tỉnh Tây Ninh và
thị trấn Đức Hòa, Bến Lức, thị xã Tân An thuộc tỉnh Long An.
1.5.2 Đối tượng và mức độ nghiên cứu
1) Về đường bộ:
• Mạng lưới đường:
Trong nghiên cứu này sẽ chỉ lấy các đường ô tô cấp I, cấp II, cấp III,
đường cao tốc trong số các tuyến giao thông đối ngoại, quá cảnh (đường vành
đai, đường xuyên tâm, đường hướng tâm); các đường phố chính cấp I, cấp II
trong nội đô và các nút giao giữa các tuyến nêu trên với nhau làm đối tượng
nghiên cứu. Các tuyến-nút này tạo thành một mạng giao thông mà trong
nghiên cứu này gọi là mạng lưới đường cơ sở.
• Hệ thống bến-bãi đậu xe:
Sẽ chỉ nghiên cứu đề xuất các bến-bãi đậu xe cơ sở gồm: bến xe khách
liên tỉnh, các bến kỹ thuật dành riêng cho xe buýt, bến xe taxi, các bãi đậu xe
chính cho xe ô tô các loại, các đầu mối trung chuyển hành khách, hệ thống
kho-bãi tiếp chuyển hàng hóa và các kho thông quan.
2) Về đường sắt:
• Các tuyến đường sắt quốc gia:
- Tuyến vành đai;
- Các tuyến trục;
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 4

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
- Các tuyến chuyên dụng nối xuống cảng;
- Các ga chủ yếu như ga lập tàu hàng, ga hàng hóa, ga hành khách và
các cơ sở vận dụng, chỉnh bị, sửa chữa đầu máy, toa xe khách (ga
khách kỹ thuật).
3) Về đường thủy:
• Các tuyến đường biển ra vào các cảng biển của thành phố;
• Các tuyến đường sông chính trên khu vực có quan hệ trực tiếp với thành
phố Hồ Chí Minh;
• Các tuyến vận tải thủy nội đô;
• Các cảng biển hàng hóa, bến tàu khách gắn liền với chủ trương di dời
cảng biển ra khỏi nội thành;
• Các cảng sông hàng hóa, bến tàu khách.
4) Về sân bay:
Các cảng hàng không quốc tế trên khu vực thành phố Hồ Chí Minh.
5 Về vận tải hành khách công cộng:
• Xe Buýt:
Hệ thống xe buýt được nghiên cứu tổng thể, riêng đối với mạng lưới xe
buýt chỉ nghiên cứu đề xuất các tuyến cơ sở là các tuyến lưu thông trên mạng
lưới đường cơ sở, còn đối với các tuyến thứ cấp chỉ xem xét mối quan hệ tổng
thể với các tuyến cơ sở.
• Đường sắt đô thị:
- Đường sắt nội-ngoại ô từ thành phố Hồ Chí Minh đến các đô thị vệ
tinh, khu công nghiệp tập trung.
- Hệ thống tàu điện ngầm, xe điện trên mặt đất, Monorail, đường sắt
nhẹ.
- Các cơ sở vận dụng, chỉnh bị, sửa chữa phương tiện vận chuyển sức
chở lớn nội đô.
2. HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG
2.1 Giao thông đường bộ

1) Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ do Trung
ương quản lý và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố
quản lý. Tổng chiều dài đường các cấp hạng khoảng 3.000 km.
Đất dành cho giao thông rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành
phố:
• Ở các quận thuộc vùng Sài Gòn-Chợ Lớn cũ như quận 1, quận 3, quận 5
diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị đạt khoảng
17,4-21,4% song cũng chỉ đạt 0,31km/1000 dân do mật độ dân số quá
cao.
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 5
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
• Ở các quận cũ khác như quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11,
quận Bình Thạnh, quận Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho
giao thông trên diện tích đất đô thị chỉ đạt khoảng 5,2-15,0% ; 0,24
km/1000 dân là quá thấp.
• Ở các quận mới như quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 và các huyện
ngoại thành diện tích đất dành cho giao thông còn thấp hơn nữa chỉ chiếm
khoảng 0,2-3,1%, 0,84 km/1000 dân.
2) Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh
lệch lớn: các đường ở các quận cũ hình thành khá rõ mạng ô bàn cờ thuận lợi
cho giao thông, mặt đường thảm nhựa êm thuận, hệ thống thoát nước, chiếu
sáng, vỉa hè, cây xanh hoàn chỉnh; các đường ở các quận mới có mặt đường
thấp so với mực nước triều, vỉa hè hẹp, không có cây xanh; các đường ở các
huyện ngoại thành phần lớn mới chỉ được láng nhựa, tiêu chuẩn hình học
thấp.
Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường
rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được
thuận lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho
các xe ô tô con trong đó có xe Micro-buýt lưu thông; 35% số đường còn lại có
lòng đường rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.

3) Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây
dựng, các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn
thiếu, cấp hạng kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt
yêu cầu quy hoạch.
4) Toàn thành phố có trên 1350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan
trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là
giao cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp. Hiện chỉ có 9 nút
đang được xây dựng là nút giao khác mức.
5) Hệ thống bến-bãi đỗ xe ở thành phố Hồ Chí Minh gồm có:
• 5 bến xe ô tô liên tỉnh chính: Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền
Tây, Bến xe Chợ Lớn, Bến xe Ngã 4 Ga và Bến xe Quận 8 với tổng diện
tích khoảng 15,08 ha, công suất phục vụ 27,9 triệu hành khách/năm;
• 1 bến xe buýt chính bố trí ở khu vực chợ Bến Thành với diện tích 0,22
ha và các điểm đầu cuối tuyến nằm trong các Bến xe Miền Đông, Bến xe
Miền Tây, Bến xe Chợ Lớn, Bến xe An Sương, khuôn viên trường Đại
học Nông Lâm - Thủ Đức, các khu vui chơi giải trí Đầm Sen, Suối
Tiên
• 3 bãi đỗ xe tải bố trí ở vành đai 2 với tổng diện tích 3,8 ha, trong
đó có 1 bãi đậu xe sẽ chuyển công năng;
• 7 bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích khoảng 3,2 ha;
• 6 bến kỹ thuật dành cho xe buýt với tổng diện tích khoảng 8 ha ở
quận Gò Vấp, quận Tân Bình, quận 11, huyện Hóc Môn.
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 6
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
Nhìn chung, số lượng và diện tích bến-bãi còn ít chỉ chiếm khoảng 0,1%
diện tích đô thị. Các bến xe liên tỉnh do tập trung ở trong nội đô, có vị trí
không phù hợp, bị hạn chế về mặt bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông
đô thị. Hệ thống bến-bãi chuyên nghiệp chưa hình thành.
2.2 Giao thông đường sắt
Tại thành phố Hồ Chí Minh hiện chỉ có một tuyến đường sắt quốc gia

Bắc-Nam vào đến ga Hòa Hưng trong khi trước đây thời Pháp thuộc có 4
tuyến đường sắt vào thành phố: Sài Gòn-Hà Nội, Sài Gòn-Long An-Mỹ Tho,
Sài Gòn-Lái Thiêu-Thủ Dầu Một-Lộc Ninh và Sài Gòn-GòVấp- Hóc Môn
với ga trung tâm là ga Sài Gòn (trước chợ Bến Thành); ngoài ra còn có 2 tuyến
chuyên dụng nối ray tới cảng Sài Gòn và Tân cảng.
Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vào thành phố giao cắt cùng mức
với 14 đường phố gây ra ùn tắc và mất an toàn giao thông. Chí Hòa là ga
khách kỹ thuật phục vụ cho ga khách Sài Gòn nhưng do mặt bằng chật hẹp nên
phải sử dụng cả ga Sài Gòn để chứa xe.
Đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, trước giải phóng
đã từng chở công nhân đi làm tại các đô thị vệ tinh liền kề (khu công nghiệp
Biên Hòa). Hiện nay dịch vụ này không được thực hiện vì những nguyên nhân
sau:
• Đường sắt khu vực thành phố Hồ Chí Minh chưa tạo thành mạng;
• Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vẫn chỉ là đường đơn; đoạn trong nội
thành bị giao cắt cùng mức với 14 đường phố tạo ra sự xung đột nguy
hiểm với giao thông đường phố khi phát tàu với tần xuất cao;
• Chưa cải tạo nâng ke khách lên cao ngang sàn toa để thoát khách
nhanh;
• Chưa có toa xe thích hợp với việc vận chuyển khách đô thị;
• Cự ly giữa các ga, trạm khách quá dài, chưa thuận tiện cho hành
khách;
Để chạy tàu nội-ngoại ô cần bố trí trong nội thành khoảng 1-2 km/trạm khách; ở ngoại
thành khoảng 2-3km/trạm;
• Hệ thống bán và soát vé chưa phù hợp: chưa trang bị máy bán vé tự
động, chưa bán vé tháng, soát vé rườm rà;
• Chưa nối mạng xe buýt ở các ga đầu, cuối để tổ chức vận chuyển khách
“từ cửa đến cửa” nên chưa thu hút được khách.
2.3 Giao thông đường thủy
Cảng biển: Các cảng biển xây dựng trước đây như Tân Cảng, cảng Sài

Gòn, cảng Bến Nghé, cảng Tân Thuận nằm sâu trong nội thành; các cảng biển
khác mới xây dựng như cảng VICT, cảng Nhà Bè cũng nằm không xa khu nội
đô. Công suất của các cảng đạt khoảng 24,2 triệu tấn/năm. Do không có đường
bộ chuyên dụng nối với cảng mà trực tiếp sử dụng chung mạng đường nội đô
nên gây ùn tắc giao thông đô thị, làm giảm công suất của các cảng.
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 7
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
Cảng sông: Các cảng sông của khu vực thành phố Hồ Chí Minh rất phân tán
chủ yếu nằm dọc theo bờ kênh Đôi và kênh Tẻ, cơ sở vật chất kỹ thuật nghèo
nàn lạc hậu, tác nghiệp hàng bằng thủ công, do đó năng suất thấp. Khối lượng
hàng hóa thông qua của các cảng đạt khoảng 1,8 triệu tấn/năm.
Tuyến-luồng:
• Tuyến đường biển có 2 luồng chính vào các cảng trong khu vực Sài
Gòn: luồng sông Lòng Tàu dài 85km, chỗ cạn nhất ở cao trình –7,0 cho
tàu 15000-20000 DWT; luồng sông Soài Rạp dài 40 km, chỗ cạn nhất ở
cao trình –5,3 cho tàu 5000-7000 DWT. Do luồng vừa dài vừa hẹp, mật
độ lưu thông của tàu bè lớn lại bao gồm hỗn hợp cả tàu biển lẫn tàu sông
nên gây mất an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường.
• Tuyến đường sông hiện có 2 tuyến chủ yếu trên kênh Tẻ, kênh Đôi nối
với hệ thống sông-kênh khu vực để vận chuyển hàng giữa miền Tây và
thành phố Hồ Chí Minh.
• Mặc dù hệ thống sông-kênh của thành phố tương đối dày nhưng bị lấn
chiếm, bồi lấp và bị hạn chế bởi khổ thông thuyền của các cầu bắc qua
nên vận tải đườøng sông nội đô chưa tạo thành mạng liên hoàn và chưa
khai thác được lợi thế của vận tải thủy.
2.4 Đường không
Thành phố Hồ Chí Minh chỉ có một sân bay duy nhất là sân bay Tân
Sơn Nhất. Năm 2004 công suất phục vụ đạt 5,5 triệu hành khách/năm. Hiện có
một đường cất-hạ cánh; đang xây dựng đường thứù 2. Tổng diện tích sân bay
khoảng 816 ha. Sân bay nằm ngay trong nội đô thành phố nên thường xuyên bị

ùn tắc giao thông trên đường ra-vào sân bay từ khu trung tâm theo đường Nam
Kỳ Khởi Nghĩa-Nguyễn Văn Trỗi đến đường Trường Sơn.
2.5 Hệ thống vận tải hành khách công cộng
Tính đến tháng 12/2004 thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 253 ngàn xe ô
tô các loại với mức gia tăng 14,5%/năm; khoảng 2,4 triệu xe máy với mức gia
tăng khoảng 5,4%/năm; hơn 1 triệu xe đạp. Cơ cấu đi lại hiện nay ở thành phố
Hồ Chí Minh như sau: phương tiện công cộng khoảng 3,2%, 96,8% còn lại là
dùng phương tiện cá nhân trong đó chủ yếu là xe 2 bánh.
Dân số thành phố hiện nay khoảng 6,2 triệu dân (chưa kể khách vãng lai)
nhưng hiện chưa có giao thông bánh sắt đô thị. Năm 1976 toàn thành phố có
khoảng 1000 xe buýt các loại đáp ứng 10% nhu cầu đi lại của khoảng 3
triệu dân thành phố lúc đó. Năm 2004 toàn thành phố có 2840 xe buýt các loại
song chỉ đáp ứng 3,2% nhu cầu đi lại của khoảng 6,2 triệu người. Điều này
phản ánh sự suy giảm nghiêm trọng của vận tải hành khách công cộng.
Nguyên nhân chủ yếu là do kết cấu hạ tầng không theo kịp với tốc độ phát
triển kinh tế-xã hội và vận tải hành khách công cộng chưa được quan tâm một
cách đúng mức.
3. QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH ĐẾN NĂM 2020
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 8
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
3.1 Mục tiêu
Đến năm 2020 phải xây dựng và hoàn chỉnh mạng lưới giao thông đường
bộ, đường sắt, đường thủy và đường không đảm bảo cho thành phố phát triển
ổn định, cân bằng, bền vững và lâu dài; góp phần đưa thành phố Hồ Chí Minh
trở thành một đô thị trung tâm cấp quốc gia, là hạt nhân của Vùng Kinh Tế
Trọng Điểm Phía Nam và là trung tâm thương mại-dịch vụ lớn của khu vực
Đông-Nam Á.
3.2 Những nguyên tắc cơ bản xây dựng quy hoạch giao thông
1) Giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh cần được xây dựng trên cơ sở quy

hoạch chung về phát triển không gian đô thị của thành phố đến năm 2020 đã
được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.
2) Giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh cần được quy hoạch theo quan
điểm “thành phố mở”, nối liền các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp tập
trung, cảng biển, sân bay, gắn kết chặt chẽ với các tỉnh trong khu vực để hỗ
trợ nhau phát triển, khai thác tốt nhất thế mạnh kinh tế-xã hội tổng hợp của
toàn vùng.
3) Đảm bảo tới năm 2020 đất xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm giao
thông động và giao thông tĩnh phải đạt bình quân 15-25% đất đô thị (tính cho
khu vực nội thành).
4) Phát triển vận tải hành khách công cộng là nhiệm vụ trọng tâm, đảm bảo tỷ lệ
vận tải hành khách công cộng đến năm 2010-2015 là 22-26% và đến năm
2020 là 47-50% nhu cầu đi lại.
5) Đầu tư cho phát triển giao thông vận tải đô thị là một trong những trọng điểm
đầu tư về cơ sở hạ tầng quốc gia. Xây dựng một lộ trình đầu tư hợp lý cho
từng kế hoạch 5 năm và hàng năm để ưu tiên giải quyết các vấn đề cấp bách,
tạo khâu đột phá cho phát triển đô thị của thành phố.
3.3 Tổng quan về mạng cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Hồ Chí Minh
3.3.1 Những vấn đề chung
• Đến năm 2020 về cơ bản nước ta sẽ là một nước công nghiệp hóa. Trong
Vùng Kinh Tế Trọng Điểm Phía Nam, ngoài thành phố Hồ Chí Minh sẽ
hình thành ba trung tâm công nghiệp lớn ở tỉnh Bình Dương, thành phố
Biên Hòa và Bà Rịa-Vũng Tàu. Các khu công nghiệp trải dài từ phía Bắc
(khu công nghiệp Nam Bình Dương) qua Biên Hòa ở phía Đông-Bắc,
theo quốc lộ 51 đến Phú Mỹ (Bà Rịa) ở phía Đông-Nam; hướng cánh
cung phía Tây thành phố có các khu công nghiệp Đức Hòa, Bến Lức,
Cần Giuộc của Long An.
• Xung quanh thành phố Hồ Chí Minh sẽ hình thành các đô thị lớn, tạo đối
trọng để dãn bớt dân thành phố Hồ Chí Minh như thành phố Biên Hòa,
Nhơn Trạch, Phú Mỹ, thị xã Thủ Dầu Một, thị xã Tân An và các khu đô

thị nhiều cấp gắn với các khu công nghiệp, các trung tâm đô thị ở khu
vực nông thôn.
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 9
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
• Hệ thống giao thông đường bộ khu vực thành phố Hồ Chí Minh đến năm
2020 sẽ bao gồm: các đường vành đai, các đường hướng tâm, các đường
cao tốc liên vùng, đường bộ trên cao, các đường phố chính nội đô và hệ
thống giao thông tĩnh. Mạng lưới đường nêu trên sẽ tạo cơ sở phát triển
hệ thống vận tải hành khách bằng xe buýt và chỉnh trang đô thị.
• Hệ thống giao thông đường sắt quốc gia ở khu vực thành phố Hồ Chí
Minh được quy hoạch thành đầu mối đường sắt cho toàn khu vực phía
Nam, bao gồm: các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm, tuyến đường
sắt vành đai, các tuyến đường sắt chuyên dụng nối xuống cảng; ga khách
trung tâm, các ga hàng hóa, ga lập tàu khách, ga lập tàu hàng đi các tỉnh
Đông Nam Bộ,Tây Nam Bộ, Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, cả nước và
quốc tế.
• Hệ thống đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh bao gồm:
Các đoạn đường sắt quốc gia tiếp giáp với các tỉnh liền kề nêu trên và các
tuyến đường sắt nhẹ sẽ được sử dụng để cung cấp dịch vụ vận chuyển
khách nội - ngoại ô. Đây sẽ là phương tiện đi lại chính cho nhân dân
giữa đô thị hạt nhân - đô thị vệ tinh.
Các tuyến tàu điện ngầm (metro) và xe điện mặt đất hoặc monorail (kết
hợp với mạng xe buýt thu gom) sẽ là phương tiện đi lại chính cho nhân
dân trong nội đô.
• Trong giai đoạn ngắn hạn (năm 2006 – 2010) hệ thống xe buýt là phương
tiện vận chuyển hành khách công cộng chủ lực. Trong giai đoạn trung và
dài hạn (2011 – 2015 – 2020) khi mạng đường sắt đô thị bắt đầu hình
thành, xe buýt sẽ chuyển dần từ vai trò “vận chuyển chủ lực” sang “vận
chuyển thu gom”.
• Hệ thống giao thông đường thủy: bao gồm các luồng đường biển cùng hệ

thống cảng biển phục vụ giao thương quốc tế trong đó các cảng biển nằm
trong nội thành sẽ được di chuyển ra Hiệp Phước, Cát Lái để nhường chỗ
cho cảng khách trong nước và quốc tế. Các tuyến đường thủy nội địa và
các cảng sông chủ yếu phục vụ vận tải hàng hóa giữa thành phố Hồ Chí
Minh với các tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long. Việc tổ chức tốt mạng
giao thông thủy sẽ góp phần làm giảm áp lực lên đường bộ.
• Hệ thống giao thông tương lai nêu trên sẽ tạo “bộ khung cơ sở” nối thành
phố Hồ Chí Minh với các đô thị vệ tinh (như: Nhơn Trạch, Phú Mỹ,
Biên Hòa, Lái Thiêu, Thủ Dầu Một, Tân An…), các khu công nghiệp tập
trung (như: khu công nghiệp nam Bình Dương, khu công nghiệp Tây Bắc
Củ Chi, khu công nghiệp Trảng Bàng, khu công nghiệp Đức Hòa, Bến
Lức, Cần Giuộc …), các cảng biển (như: Cát Lái, Hiệp Phước, cụm cảng
nước sâu Thị Vải – Cái Mép) và các sân bay Tân Sơn Nhất, Long Thành.
Mạng lưới đường thứ cấp của các địa phương sẽ được phát triển để nối
kết với “ bộ khung cơ sở” tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế – xã hội
trên toàn địa bàn.
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 10
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
• Ngoài các tuyến vành 1, vành đai 2 của thành phố đã được hoạch định
trước đây, các tuyến vành đai 3, vành đai 4 cùng các đường cao tốc liên
vùng thuộc “ bộ khung cơ sở” sẽ giúp phân luồng từ xa, giải tỏa áp lực
giao thông cho thành phố Hồ Chí Minh. Luồng xe từ các tỉnh Tây
Ninh, Nam Tây Nguyên, Bình Phước, các khu công nghiệp Bắc Bình
Dương đi các tỉnh Trung Nam Bộ, Miền Bắc, Tây-Nam bộ và ra cảng
biển Hiệp Phước chủ yếu đi theo đường vành đai 4. Luồng xe từ các tỉnh
Tây Ninh, Nam Tây Nguyên, Bình Phước và khu công nghiệp Nam Bình
Dương đi ra cảng biển Thị Vải-Cái Mép chủ yếu sẽ theo đường vành đai
3 và đường cao tốc liên vùng phía Nam. Luồng xe từ các tỉnh Tây Nam
Bộ đi các tỉnh Nam Trung Bộ, Miền Bắc, Vũng Tàu và ra cảng biển Thị
Vải-Cái Mép sẽ chủ yếu đi theo đường cao tốc liên vùng phía Nam do có

tốc độ cao hơn và chiều dài hành trình ngắn hơn, còn luồng xe này nếu ra
cảng biển Hiệp Phước chỉ cần theo một đoạn của đường vành đai 4.
Hàng hóa xuất-nhập khẩu từ các tỉnh Tây Nam Bộ qua cảng Hiệp Phước
được phân luồng từ Bến Lức, Long An, theo đường vành đai 4 đi thẳng
ra cảng. Hàng hóa từ các tỉnh Tây Nam Bộ đi các tỉnh Nam Trung Bộ,
phía Bắc, Vũng Tàu được phân luồng đi theo đường vành đai 2.
• Sau khi di dời cảng và các cơ sở sản xuất ra ngoài, từ vành đai 1 trở vào
trung tâm thành phố sẽ không cho xe tải lưu thông (ngoại trừ xe chở hàng
hóa phục vụ dân sinh) do vậy điều kiện giao thông, môi trường được cải
thiện đáng kể.
• Các kho thông quan nội địa (cảng cạn ICD) bố trí tại các khu công
nghiệp tập trung Sóng Thần, Tây Bắc Củ Chi v.v… được nối ra hai cảng
cửa ngõ (Cát Lái, Hiệp Phước) bằng hai tuyến đường sắt chuyên dụng
chở container nhờ đó giúp giảm xe container lưu hành trên đường phố .
• Với việc kết hợp đồng bộ ba biện pháp : phát triển mạng lưới đường;
kiểm soát nhu cầu sở hữu, sử dụng phương tiện giao thông cá nhân và
phát triển giao thông công cộng, đến năm 2020 nạn ách tắc giao thông cơ
bản được loại trừ.
3.3.2 Tóm lược một số nghiên cứu trước đây về giao thông
1) Quy hoạch mạng giao thông đường bộ thành phố đã được nghiên cứu tổng thể
từ năm 1993 trong một dự án do TEDI SOUTH cùng sở GTCC thành phố thực
hiện theo yêu cầu của UBND thành phố. Trong dự án này mới tập trung vào
việc hoạch định những tuyến cơ sở của mạng lưới đường trên nền tảng của quy
hoạch phát triển không gian đô thị thành phố; hệ thống vận tải công cộng, hệ
thống giao thông tĩnh chưa được nghiên cứu. So với hiện nay thì một số tuyến
cơ sở như 2 đường vành đai, đường xuyên tâm Bắc-Nam và một số đường
hướng tâm vẫn giữ được theo định hướng quy hoạch. Tuy nhiên, do sự thay
đổi nhanh chóng của nền kinh tế từ sau khi có chính sách “Mở cửa-Hội nhập”
cũng như do có điều chỉnh quy hoạch chung thành phố nên mạng lưới đường
cơ sở nghiên cứu trước đây trở lên bị thiếu hụt đặc biệt ở hướng Bắc và Đông-

Bắc. Một số quan điểm về xây dựng-phát triển giao thông cũng trở lên lạc hậu,
ví dụ như: mức ưu tiên cho cơ sở hạ tầng còn chưa được coi trọng, mạng giao
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 11
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
thông phát triển theo kiểu “Vết dầu loang” cùng với phát triển đô thị, tầm quan
trọng của tổ chức các nút giao thông trong vấn đề nâng cao khả năng thông xe
của mạng, chống ùn tắc còn chưa được đề cao.
2) Dự án VIE/88-040 nghiên cứu về giao thông Việt nam do UNDP tài trợ :
Dự án do Tư vấn BCEOM của Pháp thực hiện năm 1988 với sự tài trợ của
UNDP. Dự án này nghiên cứu tổng quan về giao thông vận tải Việt Nam,
trong đó có hệ thống giao thông đối ngoại của thành phố nhưng chưa nghiên
cứu về giao thông nội đô.
3) Nghiên Cứu Khả Thi khu đầu mối đường sắt thành phố Hồ Chí Minh:
Dự án do TEDI SOUTH lập năm 1995, theo đó có 6 tuyến đường sắt nối
vào khu đầu mối đường sắt là: tuyến Đường sắt Thống Nhất; đường sắt Thành
phố Hồ Chí Minh-Vũng Tàu, nối ray tại Biên Hòa; đường sắt Thành phố Hồ
Chí Minh-Lộc Ninh, nối ray tại Dĩ An; đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh Mỹ
Tho-Cần Thơ, nối ray tại ga Tân Kiên; đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-
Nhơn Trạch-Sân bay bay quốc tế Long Thành, nối ray tại ga khách Thủ
Thiêm; đường sắt đi Tây Ninh, nối ray tại ga Tân Thới Hiệp.
Trong khu đầu mối có tuyến vành đai cho tàu hàng, tuyến đường sắt
chuyên dụng nối xuống cảng biển, các ga bao gồm : ga lập tàu hàng An Bình,
Ga khách Trung tâm Hòa Hưng, ga khách kỹ thuật Bình Triệu, ga khách Thủ
Thiêm ; các ga hàng hóa Tam Bình, Vĩnh Lộc, Tân Kiên; tuyến đường sắt đi
cao Bình Triệu-Hòa Hưng-Tân Kiên chạy tàu khách đường dài và tàu khách
đô thị hòa nhập vào mạng đường sắt quốc gia đến các đô thị vệ tinh.
4) Nghiên Cứu Tiền Khả Thi và Nghiên Cứu Khả Thi ba tuyến đường sắt Trảng
Bom-Hòa Hưng, Thành phố Hồ Chí Minh-Biên Hòa và Thành phố Hồ Chí
Minh-Lộc Ninh:
Dự án do TEDI SOUTH thực hiện để xin chủ trương đầu tư các tuyến

đường sắt nối vào khu đầu mối đường sắt thành phố Hồ Chí Minh nhằm phát
triển mạng lưới đường sắt quốc gia ở phía Nam; xây dựng cơ sở vật chất cần
thiết để đường sắt đảm nhận cả chức năng đường sắt nội đô phục vụ vận tải
hành khách công cộng.
Nghiên Cứu Tiền Khả Thi đường sắt Trảng Bom-Hòa Hưng trong đó có
đoạn đi cao Bình Triệu-Hòa Hưng được lập với sự tham gia của Công ty Tư
vấn giao thông Nhật Bản (JTC) và đã được Thủ tướng Chính phủ thông qua.
Thủ tướng Chính phủ cũng đã giao nhiệm vụ cho Bộ GTVT phối hợp tìm
nguồn vốn trong và ngoài nước để thực hiện dự án.
5) Đề án “Củng cố và xây dựng hệ thống giao thông bánh sắt thành phố Hồ
Chí Minh đến năm 2020” do Trường TU Dresden CHLB Đức thực hiện năm
1997:
Đề án được thực hiện bằng sự tài trợ của Bộ Lao Động bang Sachsen
CHLB Đức, trong đó đề xuất phương án đường sắt đô thị cho thành phố Hồ
Chí Minh gồm:
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 12
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
1. Tuyến tàu điện ngầm số 1: xuất phát từ quận 11 (khu vực gần công viên
Đầm Sen)-khu vực Chợ Lớn - Bến Thành-Hàm Nghi-qua sông Sài Gòn- Thủ
Thiêm-đường số 13-Cát Lái-đường Hà Nội-cầu Sài Gòn-Hàm Nghi.
2. Tuyến tàu điện ngầm số 2: có hai nhánh từ Quang Trung và Gò Vấp-sân
bay Tân Sơn Nhất-đường Hàm Nghi-đường Nguyễn Tất Thành-đường Nguyễn
văn Linh. 90% chiều dài tuyến đi trên trên cao và trên mặt đất; chỉ 10% đi
ngầm tại một số đoạn ngắn ở quận I và bùng binh Cây Gõ. Dự kiến xây dựng
một ga kỹ thuật để nối 2 tuyến tàu điện ngầm, vị trí dự kiến ở Gò Vấp.
3. Tuyến đường sắt trên cao được vạch một phần đi theo hướng tuyến đường
sắt hiện có Hòa Hưng-Biên Hòa; đoạn từ Hòa Hưng đi cao theo đường 3/2 –
Hùng Vương-An Lạc và nối ra vành đai phía Tây của đầu mối đường sắt thành
phố.
Nhận xét :

Tuyến đường sắt đi cao về cơ bản trùng với tuyến do TEDI SOUTH lập,
riêng đoạn từ Thủ Đức tách theo hướng khác về Biên Hòa không khả thi vì
trên thực địa tuyến đè lên các khu công nghiệp .
Hai tuyến tàu điện ngầm số 1 và 2 không có ga kỹ thuật (Depot) để nối ra
vì trên thực địa, nơi dự kiến bố trí ga (khoảng 20 – 30 ha) thực ra đã được xây
dựng nhà ở theo các dự án đô thị hóa của quận Gò Vấp. Mặt khác, đoạn đi
ngầm vượt sông Sài Gòn sang Thủ Thiêm (đường số 13) hiện nay trùng với vị
trí hầm Thủ Thiêm thuộc dự án Đại lộ Đông-Tây do JIBIC tài trợ; đoạn đi
cao từ Quang Trung-Trường Chinh-Cách Mạng Tháng Tám có thể vi phạm
tĩnh không Sân bay Tân Sơn Nhất vì đường tàu trên cao đi quá gần đường hạ
cất cánh của máy bay.
6) Nghiên cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh do Công ty tư vấn MVA
(Vương quốc Anh) thực hiện năm 1998:
Dự án được thực hiện bằng sự tài trợ của Chính phủ Vương quốc Anh.
Đây là một nghiên cứu khá hoàn chỉnh về những vấn đề cơ bản của tổ chức
giao thông đô thị như: cơ sở dữ liệu về giao thông, mô hình giao thông, mạng
lưới đường, vận tải hành khách công cộng, chiến lược giao thông, trình tự đầu
tư. Tuy nhiên, dự án này mang tính phương pháp luận cho toàn hệ thống chứ
không nghiên cứu chuyên sâu vào từng vấn đề nên bức tranh về tổ chức mạng
đường, chức năng giao thông của từng tuyến trục, nút giao, vận tải xe buýt,
giao thông tĩnh vẫn chưa được làm rõ.
Dự án cũng đã nghiên cứu sơ khởi về hệ thống vận chuyển công cộng
khối lượng lớn với ba hướng tuyến khá phù hợp: hướng thứ nhất theo trục
Bắc-Nam từ khu vực Bà Quẹo (quận Tân Bình) về đô thị mới Nam Sài Gòn
(quận 7); hướng thứ hai theo hành lang Gò Vấp-Ngã tư Phú Nhuận-đường Hai
Bà Trưng-hầm vượt sông Sài Gòn sang đô thị mới Thủ Thiêm (quận 2); hướng
thứ ba theo hành lang Đông Bắc-Tây Nam từ khu vực bến xe Miền Đông
(quận Bình Thạnh) qua khu trung tâm quận 1, quận 5 kết thúc ở khu vực bến
xe Miền Tây (quận 6).
Nhận xét :

Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 13
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
Nghiên cứu của tư vấn MVA còn có một số vấn đề chưa được rõ hoặc
chưa được khẳng định. Theo tư vấn MVA, thành phố Hồ Chí Minh có mức độ
sử dụng xe gắn máy và xe đạp vô cùng cao nên rất khó áp dụng kinh nghiệm
rút ra được từ các thành phố khác trên thế giới. Để giải quyết vấn đề ùn tắc
giao thông cần hạn chế giao thông cá nhân nhưng điều quan trọng là khả
năng của giao thông công cộng phải được nâng cao trước khi hạn chế giao
thông cá nhân. Tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh
quá thấp như hiện nay đã không cung cấp được các số liệu để dựa vào đó quy
hoạch phát triển giao thông công cộng trong tương lai, do vậy nghiên cứu này
đã không thể đưa ra một kết luận dứt khoát về việc có nên bắt tay vào kế
hoạch phát triển giao thông công cộng hay không.
Mặc dù còn một số vấn đề như đã nêu ở trên nhưng nghiên cứu về giao
thông thành phố Hồ chí Minh của MVA khá toàn diện, đề cập đến nhiều khía
cạnh của giao thông đô thị và là tiền đề tốt cho việc tiếp tục nghiên cứu quy
hoạch chi tiết mạng giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh.
7) Quy hoạch nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh-Đồng Nai-Bà RịaVũng
Tàu (nhóm số 5) do TEDI SOUTH thực hiện và nghiên cứu về hệ thống cảng,
luồng biển thành phố Hồ Chí Minh do cơ quan JICA (Nhật bản) thực hiện
năm 2001. Đây là nghiên cứu mới nhất và khá rõ về quy hoạch luồng tàu biển,
số lượng cảng biển, vị trí và chức năng của các cảng, quan điểm sử dụng đối
với các cảng biển trong nội thành. Bộ GTVT đã trình Chính phủ phê duyệt dự
án nhóm cảng biển số 5.
8) Dự án về hệ thống giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh (HOUTRANS)
do Tổ chức JICA (Nhật Bản) thực hiện trong những năm 2002-2004 cùng lúc
với đề án Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020
của Bộ Giao thông Vận tải. Nghiên cứu này tập trung vào việc quy hoạch
mạng đường bộ, vận tải hành khách công cộng; mạng đường sắt quốc gia, hệ
thống giao thông tĩnh và hệ thống giao thông thủy không được nghiên cứu.

Mạng lưới đường cơ sở về cơ bản tương tự như đề án của Bộ Giao thông
Vận tải, chỉ có một số khác biệt trong đề xuất hướng tuyến tổng quát, cấp hạng
kỹ thuật và mặt cắt ngang của một số tuyến, đặc biệt của đường vành đai 3,
vành đai 4.
Đối với hệ thống giao công công cộng Nghiên cứu đề xuất áp dụng mô
hình phát triển mạng xe buýt kết hợp với 5 tuyến đường sắt đô thị, trong đó
trước mắt kiến nghị tập trung vốn cho hệ thống xe buýt. Hướng tuyến của 5
tuyến đường sắt đô thị không có sự khác biệt lớn so với đề án của Bộ Giao
thông Vận tải.
Mặc dù còn một số vấn đề lớn như đã nêu ở trên không được nghiên cứu
nhưng dự án HOUTRANS là một cơ hội tốt cho việc phối hợp nghiên cứu, so
sánh-đối chiếu và hoàn thiện trong dự án quy hoạch của Bộ Giao thông
Vận tải.
3.3.3 Mạng lưới đường cơ sở của giao thông đường bộ
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 14
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
Để tổ chức giao thông cho một đô thị khoảng 10 triệu người vào năm
2020 theo hướng văn minh, hiện đại, mạng lưới đường bộ cần có và cần hình
thành trước tiên mạng lưới đường cơ sở bao gồm các tuyến giao thông quá
cảnh, đối ngoại: đường vành đai, đường hướng tâm, đường xuyên tâm có cấp
hạng là đường ô tô cấp I, cấp II, cấp III, đường cao tốc; các đường phố chính
cấp I cấp II đô thị trong nội thành.Về mặt lý luận, đây được xem là điều kiện
bắt buộc không thể bỏ qua bởi vì mạng lưới đường cơ sở quyết định sự hình
thành và phát triển một cách ổn định lâu dài toàn bộ mạng lưới đường theo
hoạch định. Về mặt thực tiễn, thì việc hình thành mạng lưới đường cơ sở
không phải là xuất phát từ chỗ “không có gì cả” mà là trên cơ sở của hệ thống
đường hiện có thực hiện cải tạo, nâng cấp tuyến kết hợp với xây dựng một số
tuyến mới. Như vậy, việc xây dựng mạng lưới đường cơ sở sẽ không phá vỡ
không gian đô thị hiện nay mà ngược lại sẽ tạo tiền đề cho việc cải tạo, phát
triển đô thị theo quy hoạch.

Ở thành phố Hồ Chí Minh, mạng lưới đường cơ sở về cơ bản đã được xác
định và hình thành một phần. Trong vòng 20 năm tới cần cải tạo, nâng cấp các
tuyến có sẵn và xây dựng mới thêm một số tuyến theo quy hoạch để có được
một mạng lưới đường cơ sở hoàn chỉnh. Việc phát triển thêm số lượng đường
mới trong mạng lưới đường cơ sở sau này có lẽ sẽ chỉ trên những khu vực mới
mang tính cục bộ ngoài đường vành đai 2 như: ở Củ Chi, Bình Chánh, Hóc
Môn còn việc phát triển mạng tổng thể theo hướng rộng hơn nữa về lãnh thổ
thì phải sau năm 2020. Điều này có ý nghĩa thực tiễn không chỉ do định hướng
quy hoạch mạng đã rõ mà còn do khả năng mở thêm đường trong phạm vi
đường vành đai 2 là không hiện thực vì mức độ đô thị hóa cao.
3.4 Quy hoạch phát triển vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020
Quy hoạch phát triển các phương thức vận tải ở thành phố Hồ Chí Minh
đến năm 2020 được lập trên cơ sở dự báo nhu cầu vận tải, kinh nghiệm phát
triển các phương thức vận tải ở các nước tiên tiến và khu vực cũng như các
điều kiện thực tế ở Việt Nam.
3.4.1 Dự báo nhu cầu vận tải
Kết quả dự báo nhu cầu vận tải trên khu vực thành phố Hồ Chí Minh cho
thấy: tổng số lượt người đi lại trong ngày năm 2004 là 20,5 triệu; năm 2010 là
26,0 triệu (tăng 1,26 lần so với năm 2004) và năm 2020 là 36,0 triệu (tăng 1,76
lần). Với mức gia tăng như vậy đến năm 2020 trên một số trục chính nội đô và
một số trục đối ngoại số lượt người đi lại sẽ đạt 16-26 ngàn lượt
người/giờ/hướng vượt xa năng lực vận tải của hệ thống xe buýt (4-5
ngàn lượt/giờ/hướng).
3.4.2 Lựa chọn phương thức vận tải
Việc lựa chọn phương tiện vận chuyển cho một đô thị cần dựa vào quy
mô dân số, lưu lượng hành khách trong giờ cao điểm và khả năng đáp ứng
những yêu cầu cơ bản vận chuyển hành khách công cộng của từng loại phương
tiện. Việc tổ chức mạng giao thông đô thị dựa trên quy mô dân số có ưu điểm
là có thể xác định được xu hướng phát triển của các loại phương tiện giao
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 15

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
thông chính trong tương lai, trên cơ sở đó lên kế hoạch, sắp xếp tổ chức mạng
giao thông cho giai đoạn hiện tại. Dưới đây là bảng quan hệ giữa quy mô
dân số và các phương tiện giao thông cần có:
Quy mô dân
(1000 người)
Lưu lượng tối đa
(người/giờ/hướng)
Phương tiện vận chuyển
15 ÷ 20
- Phương tiện cá nhân
20 ÷ 60
Nhỏ hơn 1.000 Xe buýt + xe cá nhân
60 ÷ 100 1.000 ÷ 2.000
Xe buýt là chính + xe cá nhân
100 ÷ 300 2.000 ÷ 6.000
Xe buýt là chính + taxi + xe cá nhân
300 ÷ 500 6.000 ÷ 8.000
Xe điện + xe buýt + taxi + xe cá nhân
500 ÷ 1.000 8.000 ÷ 12.000
Đường sắt nhẹ + xe buýt + taxi + xe cá nhân
Trên 1.000 Trên 12.000
Đường sắt nội - ngoại ô; tàu điện ngầm và các phương
tiện kể trên
Dân số thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là 6,2 triệu người (chưa kể số cư
trú vãng lai), trong đó dân số nội thành là 5,2 triệu người. Đến năm 2020 dân
số sẽ đạt 10 triệu người, nội thành là 6 triệu người. Dự báo lưu lượng giao
thông trên một số trục đường chính ở trung tâm lúc đó sẽ đạt khoảng 16 ÷ 26
ngàn lượt người/giờ/hướng.
Đối chiếu giữa bảng quan hệ quy mô dân số-loại phương tiện vận chuyển

cần có nêu trên với số liệu dự báo về dân số và lượng người đi lại bình quân
trên các trục đường chính trong tương lai ở thành phố Hồ Chí Minh có thể
nhận thấy xu hướng phát triển của các loại phương tiện giao thông chính
trong tương lai của thành phố Hồ Chí Minh phải là phương tiện vận chuyển
khối lượng lớn (đường sắt nội-ngoại ô, tàu điện ngầm…) với sự hỗ trợ của các
loại phương tiện vận tải đường bộ khác.
3.4.3 Cơ cấu các phương thức vận tải
Trên cơ sở quyết định số 123/1998/QĐ-TTg ngày 10/7/1998 của Thủ
tướng Chính phủ vận tải hành khách công cộng đến năm 2010 cần đạt 30% và
đến năm 2020 đạt 50% khối lượng vận tải. Từ mục tiêu này xác định cơ cấu
phương thức vận tải như sau:
1. Đường bộ:
Các phương thức vận tải hành khách đường bộ chủ yếu gồm: Vận tải
công cộng bằng xe buýt và taxi; vận tải cá nhân gồm: xe con, xe máy và xe
đạp. Lộ trình thay đổi các phương thức vận tải hành khách nhằm tăng mạnh
các phương tiện vận tải công cộng, giảm xe máy, xe đạp song song với quá
trình tăng xe con cá nhân do mức sống tăng. Cụ thể là:
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 16
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
- Tăng tỷ lệ vận chuyển hành khách bằng xe buýt và taxi từ 3,2% như hiện
nay lên 10-12% năm 2010-2015 và 15-18% năm 2020.
- Tăng tỷ lệ đi lại bằng xe con từ 4,8% năm 2004 lên 7% năm 2010-2015
và giữ nguyên tỷ lệ đó đến năm 2020.
- Tăng tỷ lệ đi lại bằng xe đạp từ 5,0% năm 2004 lên 6% năm 2010 và giữ
nguyên tỷ lệ đó đến năm 2020.
- Giảm tỷ lệ xe máy từ 78,8% năm 2004 xuống còn khoảng 51,0-58,0%
năm 2010-2015 và 27-33% năm 2020.
LỘ TRÌNH THAY ĐỔI SỐ LƯỢNG ĐẦU XE VẬN TẢI HÀNH KHÁCH ĐƯỜNG BỘ
Đơn vị : xe
TT Loại phương tiện

Năm
2004 2010 – 2015 2020
1 Xe đạp 1.143.000 2.178.000 2.900.000
2 Xe máy 2.429.000 2.500.000 1.800.000
3 Xe con cá nhân 114.600 216.900 263.000
4 Xe buýt 2.840 9.000 15.000
5 Ta xi 6.000 9.500 12.700
6 Xe khách liên tỉnh và xe khác 35.850 48.100 53.400
2. Đường sắt:
Giai đoạn năm 2010 – 2015 Thành phố cần có phương thức vận chuyển
hành khách công cộng khối lượng lớn là đường sắt đô thị để đảm nhận được
12-14% nhu cầu đi lại. Phấn đấu xây dựng trước bốn đoạn tuyến xe điện
ngầm: Bến Thành-Tham Lương, Bến xe Miền Đông-Vòng xoay Phú Lâm,
Ngã sáu Gò Vấp-Khánh Hội và Bến Thành-Suối Tiên.
Cần triển khai nghiên cứu để sớm xây dựng một số tuyến xe điện mặt đất
hoặc Monorail ở các tuyến có lưu lượng hành khách lớn, có mặt cắt ngang
đường hiện tại rộng hoặc có khả năng giải tỏa.
CƠ CẤU CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
Đơn vị :
%
TT Loại phương tiện Năm
2004 2010-2015 2020
•1 Xe buýt + Taxi 3,2 10,0 – 12,0 15,0 – 18,0
2 Đường sắt đô thị 12,0 – 14,0 32,0 – 35,0
Vận tải HKCC = (1) + (2) 3.2 22,0 – 26,0 47,0 – 53,0
3 Xe đạp 5,0 6,0 6,0
4 Xe máy 78,8 51,0-58,0 27,0-33,0
5 Xe con 4,8 7,0 7,0
6 Xe khách liên tỉnh và xe khác 8,2 8,0 7,0
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 17

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
3.5 Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020
3.5.1 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ
1) Các đường vành đai
• Đường vành đai 1 với tổng chiều dài 56 km theo các trục và các điểm
khống chế: Ngã tư Bình Thái-cầu Bình Lợi mới-sân bay Tân Sơn Nhất-
đường Hoàng Văn Thụ-ngã tư Bảy Hiền-đường Âu Cơ-cắt trục xuyên
tâm Đông-Tây-đường Nguyễn Văn Linh-cầu Phú Mỹ-cắt đường cao tốc
Sài Gòn-Long Thành-Dầu Giây-ngã tư Bình Thái thành đường đô thị cấp
I 6-10 làn xe, chiều rộng 60-120 m, hoàn thành năm 2010, trong đó đoạn
đã có tuyến nhưng chưa đạt tiêu chuẩn là 4,0 km, đoạn chưa có tuyến là
21 km và đoạn đi chung với đường vành đai 2 là 31 km (với 12,4 km
đã có tuyến đạt tiêu chuẩn).
• Đường vành đai 2 với tổng chiều dài 65 km theo các trục và các điểm
khống chế:Ngã ba Gò Dưa-Ngã tư Bình Phước-Ngã tư An Sương-cắt trục
xuyên tâm Đông-Tây-đường Nguyễn Văn Linh-cầu Phú Mỹ-cắt đường
cao tốc Sài Gòn-Long Thành-Dầu Giây-ngã tư Bình Thái-đường Kha
Vạn Cân-Ngã ba Gò Dưa thành đường đô thị cấp I 8-10 làn xe, chiều
rộng 120 m, hoàn thành năm 2009-2010, trong đó đoạn đã có tuyến đạt
tiêu chuẩn là 38 km, đoạn đã có tuyến nhưng chưa đạt tiêu chuẩn là 5 km
và đoạn chưa có tuyến là 22 km.
• Đường vành đai 3 có tổng chiều dài khoảng 83 km theo hướng: Điểm
đầu từ điểm kết nối với đường cao tốc liên vùng phía Nam tại Nhơn
Trạch – cắt sông Đồng Nai (cầu Nhơn Trạch) – cắt đường Hà Nội tại khu
vực Tân Vạn –theo đường quy hoạch phía Nam T.p Biên Hòa – song
hành với đường tỉnh 747, đường tỉnh 743 – phía Nam thị xã Thủ Dầu
Một tỉnh Bình Dương – phía Bắc thị trấn Hóc Môn – song hành đường
Đặng Công Bỉnh (dọc rạch Tra-kênh Xáng nông trường Nhị Xuân, nông
trường Lê Minh Xuân) – phía Nam huyện Bình Chánh – điểm cuối nối
vào đường cao tốc Sài Gòn-Trung Lương-Cần Thơ (điểm đầu đường cao

tốc liên vùng phía Nam ở khu vực huyện Bình Chánh). Đây là đường ô tô
cấp I 6-8 làn xe, hoàn thành khoảng năm 2015.
• Như vậy đường vành đai 3 cùng với một đoạn của đường cao tốc liên
vùng phía Nam tạo lưu thông khép kín.
• Đường cao tốc liên vùng phía Nam phục vụ vận tải quá cảnh theo các
trục cao tốc từ các tỉnh miền Tây Nam Bộ đến các tỉnh miền Đông Nam
Bộ, sân bay Long Thành, khu vực cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải
và ngược lại. Tuyến còn dùng để khép kín lưu thông của đường vành đai
3 phục vụ vận tải bao quanh ngoại vi thành phố trên phạm vi rộng giữa
các quận, huyện với nhau, đồng thời phân bổ giao thông từ ngoài vào nội
thành và ngược lại. Tuyến có tổng chiều dài khoảng 59 km theo hướng:
Bắt đầu từ đường cao tốc Sài Gòn-Trung Lương-Cần Thơ (điểm cuối của
đường vành đai 3 ở khu vực huyện Bình Chánh) – qua khu vực phía Nam
huyện Bình Chánh, phía Bắc huyện Nhà Bè thành phố Hồ Chí Minh –
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 18
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
cầu Bình Khánh (sông Nhà Bè) –cầu Phước Khánh (sông Lòng Tàu) –
điểm đầu đường vành đai 3 (khu vực Nhơn Trạch tỉnh Đồng Nai) – theo
đường bao thành phố Nhơn Trạch – cầu Phước An (sông Thị Vải) nối vào
đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu. Đây là đường cao tốc 6-8 làn xe, trên
đó có cầu Bình Khánh và Phước Khánh mỗi cầu dài khoảng 2000m; hoàn
thành khoảng năm 2015.
• Đường vành đai 4 nối các đô thị vệ tinh liền kề thành phố Hồ Chí Minh
với tổng chiều dài khoảng 152 km theo các hướng: Điểm đầu giao với
quốc lộ 1 ở phía Bắc khu công nghiệp Bàu Xéo huyện Trảng Bom tỉnh
Đồng Nai – cắt quốc lộ 13 ở phía Bắc thị xã Thủ Dầu Một – cắt quốc lộ
22 ở gần khu công nghiệp Tây-Bắc huyện Củ Chi – theo đường tỉnh 824,
823, 830 – gần thị trấn Đức Hòa – theo đường bao thị trấn Bến Lức – cắt
quốc lộ 1 tại khu vực thị trấn Bến Lức – cắt quốc lộ 50 gần thị trấn Cần
Giuộc – nối vào đường xuyên tâm Bắc-Nam tại khu công nghiệp Hiệp

Phước. Đây là đường ô tô cấp I 6-8 làn xe (có sử dụng một số tiêu
chuẩn của đường cao tốc); hoàn thành khoảng năm 2020.
Như vậy, đường vành đai 4 có dạng bán vành khuyên (không khép
kín). Đặc điểm không khép kín xuất phát từ 2 nguyên nhân:
- Ở phía Đông-Bắc hệ thống giao thông đã được phủ đủ dày bởi các quốc
lộ:1, 1K, 51, đường cao tốc Sài Gòn-Long Thành-Dầu Giây; ngoài ra, mật độ
các khu công nghiệp, các khu đô thị của tỉnh Đồng Nai và thành phố Hồ Chí
Minh tại khu vực này đã rất cao khiến cho việc mở tuyến rất khó thực hiện.
- Ở phía Nam, theo điều chỉnh quy hoạch phát triển đô thị thành phố Hồ
Chí Minh đã được chính phủ phê duyệt thì huyện Cần Giờ với diện tích rừng
ngập mặn khoảng 33 ngàn ha được xem là khu vực bảo tồn thiên nhiên, một
“lá phổi” của thành phố mà trên đó không được xây dựng các công trình hạ
tầng, công nghiệp lớn gây nguy hại đến sự cân bằng sinh thái của vùng.
2) Các đường xuyên tâm
• Đường Đông-Tây: Đường Đông-Tây với tổng chiều dài khoảng 29 km
theo hướng: Ngã ba Thủ Đức-đường Hà Nội-ngã ba Cát Lái-hầm Thủ
Thiêm-đường Bến Chương Dương-Hàm Tử-An Lạc thành đường 6 làn
xe, mặt cắt ngang phía Thủ Thiêm rộng 120m, phía đường Bến Chương
Dương rộng 42 m, hoàn thành năm 2007.
• Đường Bắc-Nam:
Hướng xuyên tâm Bắc-Nam hình thành không rõ nét do khó khăn
về mặt bằng; vì vậy, hướng này được tổ chức bằng cách phối hợp giữa :
o Đoạn đường hướng tâm đã có sẵn: Quốc lộ 22-nút giao An Sương
(trên đường vành đai 2)-đường Trường Chinh;
o Đường nội đô Cách Mạng Tháng Tám-сầu Ông Lãnh-cầu Kênh Tẻ
nối với đường hướng tâm từ khu vực cụm cảng biển Hiệp
Phước tới đường Nguyễn Văn Linh (một đoạn của đường vành
đai 1, 2); và
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 19
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø

o 3 tuyến trên cao: tuyến số 1 từ nút giao Cộng Hòa-đường
Cộng Hòa-đường Bùi Thị Xuân, nối vào tuyến số 2 theo đường
Tô Hiến Thành và nối vào tuyến số 3 theo đường Lê Hồng Phong-
đường Lý Thái Tổ-đường Nguyễn Văn Cừ –đường Lê Văn Lương-
đường Nguyễn Văn Linh.
3) Các đường hướng tâm
• Cải tạo, nâng cấp các quốc lộ hướng tâm hiện tại: Quốc lộ 1 phía Đông
đoạn ngã 3 chợ Sặt-Nút giao thông Thủ Đức 6 làn xe; quốc lộ 1K đoạn
ngã 3 chợ Sặt-cầu Hóa An-nút Linh Xuân 4 làn xe; quốc lộ 13 đoạn Thủ
Dầu Một-Nút giao thông Bình Phước 6 làn xe; quốc lộ 22 đoạn Củ Chi-
Nút giao thông An Sương 6-8 làn xe; quốc lộ 1 phía Tây đoạn Long An-
An Lạc 4-6 làn xe. Cải tạo, nâng cấp quốc lộ 50 từ thành phố Hồ Chí
Minh đi Gò Công 4 làn xe, riêng đoạn từ đường vành đai 2 vào thành
phố được cải tạo nâng cấp thành đường đô thị và xây dựng mới tuyến
song hành 4 làn xe.
• Xây dựng các đường cao tốc song hành với quốc lộ hướng tâm có lưu
lượng lớn: Thành phố Hồ Chí Minh-Vũng Tàu; Thành phố Hồ Chí Minh-
Long Thành-Dầu Giây-Phan Thiết; Thành phố Hồ Chí Minh- Thủ Dầu
Một-Chơn Thành; Thành phố Hồ Chí Minh-Củ Chi-Mộc Bài; Thành phố
Hồ Chí Minh-Trung Lương-Cần Thơ;Thành phố Hồ Chí Minh-Nhơn
Trạch-Long Thành (đường cao tốc liên vùng phía Nam).
• Cải tạo một số đường tỉnh để hỗ trợ cho các tuyến quốc lộ hướng tâm:
đường tỉnh 12 đoạn Lái Thiêu-Ngã tư Ga 4 làn xe; đường tỉnh 16 đoạn
Cầu Phú Cường-Đường vành đai 2 4 làn xe; đường tỉnh 15 đoạn Hóc
Môn-Quang Trung 4 làn xe; đường tỉnh 14 đoạn vành đai 2-vành đai 4
4 làn xe; đường tỉnh 10 đoạn vành đai 2-vành đai 4 4 làn xe; đường liên
tỉnh 15 đoạn đường Rừng Sát-Cầu Tân Thuận 4 làn xe; các đường tỉnh 7,
8, 9 ở hai huyện Hóc Môn, Củ Chi 4 làn xe. Xây dựng mới trục Tây-Bắc
đoạn Đức Hòa-khu công nghiệp Vĩnh Lộc 4 làn xe.
4) Các đường phố chính nội đô

Cải tạo, nâng cấp các đường phố chính tạo thành mạng lưới đường
“Xương sống” trong nội đô với tổng chiều dài khoảng 252 km bao gồm :
1. Đường Hà Nội (đoạn Ngã tư Bình Thái-Điện Biên Phủ) : dài 6,7 km;
2. Đường Võ Thị Sáu : dài 2,2 km;
3. Đường Bạch Đằng-Phan Đăng Lưu-Hoàng Văn Thụ : dài 5,6 km;
4. Đường Mùng Ba Tháng Hai : dài 6,0 km;
5. Đường Hồng Bàng-Hùng Vương : dài 10,4 km;
6. Đường Hải Thượng Lãn Ông-Tháp Mười-Hậu Giang : dài 4,6 km;
7. Đường Hàm Nghi-Trần Hưng Đạo : dài 6,1 km;
8. Đường XôViết Nghệ Tĩnh-Nguyễn Thị Minh Khai : dài 6,3 km;
9. Đường Nguyễn Hữu Cảnh : dài 3,3 km;
10. Đường Trần Xuân Soạn-Phạm Thế Hiển : dài 19,3 km;
11. Đường Tôn Đức Thắng- Đinh Tiên Hoàng : dài 4,1 km;
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 20
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
12. Đường Hai Bà Trưng-Nguyễn Kiệm-Nguyễn Oanh : dài 10,9 km;
13. Đường Paster : dài 2,8 km;
14. Đường Nguyễn Văn Trỗi-Nam Kỳ Khởi Nghĩa : dài 6,1 km;
15. Đường Nguyễn Văn Cừ nối dài : dài 3,1 km;
16. Đường Lý Thường Kiệt : dài 3,7 km;
17. Đường Nguyễn Tri Phương-Chánh Hưng nối dài : dài 7,6 km;
18. Đường Bình Quới : dài 3,7 km;
19. Đường Vười Lài : dài 4,4 km;
20. Đường Âu Cơ-Lê Đại Hành-Thuận Kiều-Châu Văn Liêm: dài 7,1 km;
21. Đường vòng cung Tây-Bắc Tây-Nam : dài 48,4 km;
22. Đường Lê Trọng Tấn : dài 2,3 km;
23. Đường Bà Hom : dài 4,8 km;
24. Đường Trường Chinh-Cách Mạng Tháng Tám : dài 13,0 km;
25. Ngoài ra, còn một số tuyến đường chính của các quận 9, Thủ Đức, quận 12,
Hóc Môn, Bình Chánh.

5) Hệ thống đường trên cao
Hệ thống đường trên cao được xây dựng để giải quyết giao thông trực
tuyến ở các trục có lưu lượng lớn, có mặt cắt ngang đương hiện tại đủ rộng
hoặc có khả năng giải tỏa đạt từ 30 m trở lên ; gồm 4 tuyến liên thông với
nhau, tổng chiều dài khoảng 37,7 km:
Tuyến 1: Từ nút giao Cộng Hòa theo đường Cộng Hòa –Bùi Thị Xuân-Kênh
Nhiêu Lộc-Thị Nghè và tiếp đất tại đường Nguyễn Hữu Cảnh , dài
khoảng 10,8 km, 4 làn xe.
Tuyến 2: Từ điểm giao với tuyến số 1 tại đường Tô Hiến Thành-theo đường Tô
Hiến Thành-Lữ Gia-Bình Thới-Lạc Long Quân-đường số 3-đường
vành đai 2, dài khoảng 10 km, 4 làn xe.
Tuyến 3: Từ điểm giao với tuyến số 2 tại đường Tô Hiến Thành-theo đường Lê
Hồng Phong nối dài-Lê Hồng Phong-Lý Thái Tổ-Nguyễn Văn Cừ-
Nguyễn văn Cừ nối dài-Lê văn Lương-đường Nguyễn Văn Linh,
dài khoảng 7,3 km, 4 làn xe.
Tuyến 4: Từ nút giao thông Bình Phước-theo quốc lộ 13-vượt sông Sài Gòn-
đường Vười Lài-Nguyễn Xí-Đinh Bộ Lĩnh-Điện Biên Phủ-nối vào
tuyến số 1, dài khoảng 9,6 km, 4 làn xe.
Đối với một số tuyến có hành trình dài sẽ tổ chức một số điểm lên xuống
từ mặt đất để tăng thêm hiệu quả sử dụng. Các điểm lên xuống được lựa chọn
dựa trên những nguyên tắc sau:
• Cự ly giữa các điểm là khoảng 5-6 km. Đây là cự ly để xe có thể lưu
thông với tốc độ cao liên tục trong khoảng thời gian tối thiểu 5 phút.
• Tại mỗi quận mà tuyến đi qua cần có ít nhất một điểm lên xuống;
• Tiếp nối được với các đường phố chính trên khu vực tuyến đi qua.
6) Các nút giao thông
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 21
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
Cải tạo, xây dựng mới 80 nút giao thông chính khác mức tập trung trên
các đường vành đai, các đường hướng tâm, các đường xuyên tâm và các

đường phố chính nội đô; ở các vị trí có điều kiện và có nhu cầu ưu tiên tổ
chức thành các nút giao liên thông. Cải tạo, mở rộng 33 nút giao chính đồng
mức. Cải tạo, chỉnh trang các nút giao còn lại.
7) Các cầu lớn, hầm vượt sông
Sông Nhà Bè: Xây dựng mới cầu Bình Khánh trên đường cao tốc liên vùng
phía Nam 8 làn xe.
Sông Lòng Tàu: Xây dựng mới cầu Phước Khánh trên đường cao tốc liên
vùng phía Nam, 8 làn xe.
Sông Thị Vải: Xây dựng mới cầu Phước An trên đường cao tốc liên vùng
phía Nam, 8 làn xe.
Sông Đồng Nai: Ngoài 3 cầu hiện có là cầu Đồng Nai (quốc lộ 1), cầu Hóa
An (quốc lộ 1K) và cầu Đồng Nai Lớn (đường sắt Bắc-Nam), xây dựng mới 5
cầu từ thượng lưu đến hạ lưu: cầu Thủ Biên 6-8 làn xe (đường vành đai 4),
cầu Hóa An II 4 làn xe (quốc lộ 1K), cầu Đồng Nai 6-8 làn xe (đường cao tốc
thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây), cầu Nhơn Trạch 6-8 làn xe
(đường vành đai 3) và cầu Nhơn Trạch (đường sắt Thủ Thiêm-Nhơn Trạch-
sân bay quốc tế Long Thành) đường đôi.
Sông Sài Gòn: Ngoài 6 cầu đã và đang xây dựng là cầu Bến Súc, cầu Phú
Cường (đường tỉnh 8), cầu Bình Phước (đường vành đai 2), cầu Bình
Triệu I, cầu Bình Triệu II (quốc lộ 13) và cầu Sài Gòn (đường Hà Nội),
xây dựng mới 14 cầu từ thượng lưu đến hạ lưu: cầu Phú Thuận 6-8 làn xe
(đường vành đai 4), cầu Bình Gởi 6-8 làn xe (đường vành đai 3), cầu Phú
Long 4 làn xe (đường tỉnh 12), cầu Tam Bình (đường sắt vành đai thành phố
Hồ Chí Minh) đường đôi, cầu Bình Lợi 4 làn xe (đường trên cao số 2), cầu
Bình Lợi 4-6 làn xe (đường vành đai 1), cầu Bình Lợi (đường sắt Bắc-Nam)
đường đôi, cầu Bình Quới 4 làn xe (bán đảo Thanh Đa), cầu Sài Gòn II 4 làn
xe (đường Hà Nội), cầu Thủ Thiêm 1 (đường Ngô Tất Tố) 4 làn xe, cầu Thủ
Thiêm 2 (cầu Ba Son-đường Tôn Đức Thắng) 4 làn xe, cầu Thủ Thiêm 3ù
(nối quận 4) 4 làn xe, cầu Thủ Thiêm 4ù (nối quận 7) 4 làn xe, cầu Phú Mỹ 6
làn xe (đường vành đai 1-2); xây dựng mới 2 hầm: hầm Thủ Thiêm đường

bộ 6 làn xe, hầm Thủ Thiêm đường sắt đôi.
Kênh Đôi, kênh Tẻ, kênh Chợ Đệm, rạch Ông Lớn, rạch Xóm Củi, rạch
Các: Ngoài 12 cầu đã và đang xây dựng là cầu Chánh Hưng (đường Chánh
Hưng), cầu Chữ Y (đường Nguyễn Biểu), cầu Kênh Tẻ (đường Bắc-Nam), cầu
Tân Thuận (đường liên tỉnh 15), cầu Nguyễn Văn Cừ 4 làn xe (đường Nguyễn
Văn Cừ nối dài), cầu Tân Thuận II 3 làn xe (đường liên tỉnh 15), cầu Bình
Điền (quốc lộ 1), cầu Cần Giuộc, cầu Ông Lớn, cầu Xóm Củi (đường vành
đai 1), cầu Rạch Ông (đường Trần Xuân Soạn), cầu Nhị Thiên Đường (quốc lộ
50), xây dựng mới 8 cầu từ thượng lưu đến hạ lưu: cầu Chợ Đệm II 6-8 làn
xe (đường cao tốc Sài Gòn-Trung Lương), cầu Chợ Đệm III 6-8 làn xe (đường
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 22
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
vành đai 3), cầu Chợ Đệm (đường sắt thành phố Hồ Chí Minh-Mỹ Tho) đường
đôi, cầu Phú Định 6-8 làn xe (đường vành đai 2), cầu Rạch Lò Gốm-Kênh Đôi
4-6 làn xe (đường vành đai 1), cầu Rạch Các I 8 làn xe (đường cao tốc liên
vùng phía Nam), cầu Rạch Các II 6-8 làn xe (đường vành đai 4) và cầu Rạch
Các III (đường sắt vành đai phía Tây-cảng Hiệp Phước) đường đơn.
Tổng cộng có 51 cầu lớn qua các các sông, kênh, rạch chính của thành
phố, trong đó có 21 cầu đã và đang xây dựng, 30 cầu và 2 hầm sẽ xây dựng
mới.
8) Hệ thống bến-bãi đỗ xe
1. Cải tạo, xây dựng mới 7 bến với tổng diện tích khoảng 79 ha, trong đó có
3 bến xe cũ: bến xe Miền Đông, bến xe Miền Tây, bến xe Xuyên Á (xã
Tân Thới Nhì huyện Hóc Môn); 4 bến mới: bến xe Suối Tiên (bến xe
miền Đông mới - quận 9), bến xe Sông Tắc (bến xe miền Đông mới bám
trục cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây), bến xe
Bình Chánh I (bến xe miền Tây mới bám quốc lộ 1 đoạn phía Tây– huyện
Bình Chánh), bến xe Bình Chánh II (bám quốc lộ 50 – huyện Bình
Chánh).
2. Cải tạo, xây dựng mới 17 bến kỹ thuật cho xe buýt với tổng diện tích 44

ha, trong đó có 6 bến cũ: Hậu Cần 1, Hậu Cần 2, Hậu Cần 3, Hậu Cần
4, An Tôn, Bắc Việt; 11 bến mới: Nam cầu Đồng Nai, Bình Phước, Bình
Chánh, Cần Giuộc, Bình Khánh, Hóc Môn, Củ Chi, Quận 9, Vĩnh Lộc,
Tỉnh lộ 10.
3. Xây dựng 15 bến đỗ xe taxi và một số bến nhỏ hiện có với tổng diện tích
khoảng 31 ha ở một số quận, huyện; có một số bến chính như sau: Công
viên 23/9, Hòa Hưng, Thủ Thiêm, Chợ Bà Chiểu, Tân Sơn Nhất, Bảy
Hiền, Tân Thới Hiệp, Bình Triệu, Chợ Lớn.
4. Xây dựng 42 bãi đỗ xe với tổng diện tích khoảng 410 ha cho xe tải và xe
con; các bãi và điểm đỗ xe trong các khu dân cư với tổng diện tích
khoảng 1100 ha theo hình thức xây dựng trên mặt đất, trên cao hoặc ngầm
dưới mặt đất; phần còn lại sẽ sử các bãi thứ cấp, các hình thức nhỏ linh
hoạt khác như: garage riêng của từng cơ quan, gia đình; ngay kết cấu của
các bãi thứ cấp cũng cần cải tiến theo kiểu Garage nhiều tầng để tăng
được sức chứa mà không tăng diện tích chiếm dụng.
5. Xây dựng 11 đầu mối trung chuyển hành khách chính với tổng diện tích
khoảng 3 ha.
6. Xây dựng12 bãi tiếp chuyển hàng hóa ở cửa ngõ ra vào nội đô phục vụ
lưu giữ hàng hóa từ các tỉnh đến để sau đó chuyển tiếp vào nội đô hoặc
chuyển tiếp ra cảng và ngược lại, tổng diện tích khoảng 300 ha.
7. Cải tạo kho thông quan nội địa Linh Xuân (20 ha), xây dựng mới kho
Long Trường (50 ha) và kho Tân Kiên (60 ha).
Tổng diện tích bến-bãi là khoảng 1140 ha, chiếm khoảng 2,6% đất đô thị.
3.4.2 Quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 23
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
1) Đường sắt quốc gia:
Từ nay đến năm 2020, cần xây dựng hoàn chỉnh đầu mối đường sắt phía
Nam như sau:
• Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất khu vực thành phố Hồ

Chí Minh đoạn Trảng Bom-Hòa Hưng, trong đó xây dựng mới đoạn
tuyến tránh Biên Hòa về phía Nam và xây dựng mới đoạn trên cao Bình
Triệu-Hòa Hưng;
• Xây dựng mới tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Vũng Tàu nối
ray với đường sắt Bắc-Nam tại ga Biên Hòa mới;
• Xây dựng mới tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Lộc Ninh
(đường sắt Xuyên Á) nối ray với đường sắt Bắc-Nam tại Dĩ An;
• Xây dựng mới tuyến vành đai phía Tây thành phố, nối từ ga lập tàu An
Bình đến ga Tân Kiên và tuyến Tân Kiên-Mỹ Tho-Cần Thơ;
• Xây dựng mới 2 tuyến đường sắt chuyên dùng nối từ tuyến đường sắt
quốc gia tới cảng Hiệp Phước và cảng Cát Lái;
• Về các ga trong khu đầu mối đường sắt thành phố Hồ Chí Minh: Xây
dựng mới các ga Lập tàu và bãi hàng An Bình(tại Bình Dương), ga Bình
Thắng (Bình Dương - nối ray xuống cảng Cát Lái), ga Gò Vấp, ga khách
kỹ thuật Bình Triệu, ga khách Sài Gòn (tại Hòa Hưng) và các trạm khách
cho tàu vé tháng trên đoạn đường sắt đi cao Bình Triệu-Tân Kiên cũng
như trên các đoạn Tân Kiên-Mỹ Tho, Bình Triệu- Biên Hòa. Xây dựng
mới các ga trên tuyến đường sắt vành đai bao gồm các ga Tân Thới Hiệp,
Vĩnh Lộc, Bình Hưng Hòa, ga khách kỹ thuật Tân Kiên, ga hàng
hoá và cảng cạn (ICD) Tân Kiên, ga Long Định (nối ray xuống cảng Hiệp
Phước).
2) Đường sắt đô thị :
Các tuyến đường sắt nội, ngoại ô:
Trên cơ sở 4 tuyến đường sắt quốc gia được quy hoạch nêu trên sẽ tổ
chức 4 vùng chạy tàu ngoại ô để vận chuyển lao động con lắc tới các khu công
nghiệp và các đô thị vệ tinh, trên đó tàu đô thị chạy chung với tàu đường dài,
cụ thể như sau:
• Hòa Hưng-Biên Hòa-Xuân Lộc dài 77 km (trên đoạn Trảng Bom- Hòa
Hưng thuộc đường sắt Bắc-Nam);
• Hòa Hưng-Phú Mỹ dài 50 km (thuộc đường sắt Thành phố

Hồ Chí Minh-Vũng Tàu);
• Hòa Hưng-Chơn Thành dài 81,5 km (thuộc đường sắt thành phố Hồ Chí
Minh - Lộc Ninh);
• Hòa Hưng-Mỹ Tho dài 70 km (thuộc đường sắt Thành phố Hồ
Chí Minh-Mỹ Tho-Cần Thơ);
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 24
Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020ø
Các tuyến đường sắt nhẹ:
Quy hoạch xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ tốc độ nhanh phục vụ cho
phát triển các khu đô thị, công nghiệp và sân bay quốc tế mới, cụ thể như sau:
• Tân Thới Hiệp - Trảng Bàng dài 33 km (phục vụ cho khu đô thị-công
nghiệp Tây Bắc Củ Chi và Khu công nghiệp Trảng Bàng);
• Thủ Thiêm-Nhơn Trạch-Sân Bay quốc tế Long Thành dài 56 km (phục
vụ đô thị và sân bay mới).
Hệ thống tàu điện ngầm (Metro):
Hệ thống metro thành phố Hồ Chí Minh sẽ bao gồm 6 tuyến xuyên tâm và
1 tuyến vành khuyên nối kết các trung tâm chính của thành phố với tổng chiều
dài 107 km, bao gồm:
• Tuyến số 1: Bến Thành-Suối Tiên dài 18 km (thuộc tuyến vận tải khối
lượng lớn Bến Thành-Biên Hòa);
• Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh-Trường Chinh-Tham Lương-Cách Mạng
Tháng Tám-Bến Thành-Thủ Thiêm dài 19 km;
• Tuyến số 3: Quốc lộ 13-Bến xe Miền Đông-Xô Viết Nghệ Tĩnh-Nguyễn
Thị Minh Khai-Trần Phú-Hùng Vương-Hồng Bàng-Kinh Dương Vương-
Bến xe Miền Tây-Tân Kiên dài 23 km;
• Tuyến số 4: Cầu Bến Cát-Đường Thống Nhất-đường 26/3 dự phóng-
Nguyễn Oanh-Nguyễn Kiệm-Phan Đình Phùng-Hai Bà Trưng-Bến
Thành-Nguyễn Thái Học-Khánh Hội-Lê Văn Lương-Nguyễn Văn Linh
dài 24 km (bao gồm cả nhánh metro nối từ tuyến số 4 vào nhà ga hàng
không Tân Sơn Nhất);

• Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới-Quốc lộ 50-Tùng Thiện Vương-Lý
Thường Kiệt-Hoàng Văn Thụ-Phan Đăng Lưu-Bạch Đằng-Điện Biên
Phủ-ga cầu Sài Gòn dài 17 km;
• Tuyến số 6: Bà Quẹo-Âu Cơ-Lũy Bán Bích-Tân Hóa-Vòng xoay Phú
Lâm dài 6 km;
• Ngoài ra để đậu tàu qua đêm, chỉnh bị, sửa chữa và vận dụng đoàn tàu
metro, trong Quy hoạch dự kiến 7 đề pô cho 6 tuyến metro với tổng diện
tích chiếm đất khoảng 150 ha, bao gồm: đề pô Suối Tiên –25 ha cho
tuyến số 1 ; đề pô Tham Lương -25ha cho tuyến số 2 và số 6; depot Hiệp
Bình phước –25 ha và Tân Kiên –25 ha cho tuyến số 3 ; đề pô cầu Bến
Cát -25ha và rạch Cây Khô -25ha cho tuyến số 4 ; đề pô khu vực giao lộ
đường Nguyễn văn Linh-Quốc lộ 50 –25 ha cho tuyến số 5.
Từ nay đến năm 2015 phấn đấu xây dựng được 4 đoạn tuyến metro với
tổng chiều dài 54,6 km, bao gồm :
1. Tham Lương - Bến Thành dài 12,3 km (thuộc tuyến số 2);
2. Bến xe Miền Đông -Vòng xoay Phú Lâm dài 13 km (thuộc tuyến số 3);
Công ty Tư Vấn Thiết Kế GTVT Phía Nam (TEDI SOUTH) trang 25