NGHIÊN CỨU CÁC BIỆN PHÁP QUẢN LÝ NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH VĨNH PHÚC

MỤC LỤC
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ĐƯỢC DÙNG TRONG LUẬN VĂN
BTXM Bê tông xi măng
QL Quốc lộ
KT-XH Kinh tế - xã hội
BTN Bê tông nhựa
ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long
GTVT Giao thông vận tải
VLXD Vật liệu xây dựng
BGTVT Bộ giao thông vận tải
TCVN Tiêu chuẩn Việt nam
TP Thành phố
NN Nông nghiệp
KHCN Khoa học công nghệ
TCN Tiêu chuẩn ngành
NĐ-CP Nghị định – Chính Phủ
QĐ Quyết định
Phạm Trung Dũng Page 1
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh
tế – xã hội, vì vậy cần ưu tiên đầu tư phát triển. Việc xây dựng cơ sở hạ tầng
tạo tiền đề cho phát triển kinh tế xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ
sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Nắm bắt được tầm quan
trọng đó, những năm qua Nhà nước ta rất chú trọng đầu tư cho phát triển giao
thông vận tải, đặc biệt là giao thông đường bộ.
Với nhu cầu phát triển của ngành giao thông ngày càng cao đòi hỏi
chúng ta không ngừng học hỏi nâng cao trình độ, tiếp thu các công nghệ hiện
đại của các nước tiên tiến trên thế giới. Hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật ngành

cũng không ngừng điều chỉnh, cập nhật để hoàn thiện phù hợp với tình hình
thực tế trong nước.
Trong xây đường bộ, mặt đường là bộ phận của đường chịu trực tiếp tác
dụng của tải trọng (lực thẳng đứng và lực nằm ngang). Để chịu được các tác
dụng đó, tầng mặt đòi hỏi phải làm bằng vật liệu có cường độ và sức liên kết
tốt. Tầng mặt phải đủ bền trong suốt thời kỳ sử dụng, phải bằng phẳng, có đủ
độ nhám, chống thấm nước tốt Để đảm bảo được những yêu cầu trên hiện
nay trong điều kiện Việt Nam hay sử dụng kết cấu áo đường mềm và kết cấu
áo đường cứng.
Hiện nay, có rất nhiều lựa chọn kết cấu áo đường cho các công trình giao
thông. Việc áp dụng kết cấu nào ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng khai thác
nền mặt đường.
Trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc, mặt đường bê tông xi măng cũng được
dùng rất nhiều trong các công trình đường giao thông: đầu tư xây dựng mới,
nâng cấp mở rộng, sửa chữa (chưa kể đến đường giao thông nông thôn). Kết
Phạm Trung Dũng Page 2
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
cấu này thường được áp dụng tại những đoạn đường thường xuyên bị ngập
nước (do mưa, lũ, lụt hoặc hệ thống thoát nước mặt đường không có, lên
xuống đèo, dốc mà nền đường bên dưới thường ẩm, chế độ thủy nhiệt của nền
bất lợi Tuy nhiên để kiểm soát và đánh giá chất lượng của công trình đường
có kết cấu mặt bằng bê tông xi măng là cả một quá trình được thực hiện
xuyên suốt qua tất cả các bước: Khảo sát, thiết kế, thi công xây dựng, thí
nghiệm-kiểm định. Ảnh hưởng chất lượng mặt đường với loại kết cấu này thì
một trong những khâu quan trọng nhất là giai đoạn thi công xây dựng, cụ thể
hơn là công việc thi công ngoài hiện trường. Công việc này ảnh hưởng trực
tiếp đến chất lượng mặt đường bê tông xi măng.
Để giải quyết các vấn đề đó thì một trong các bài toán cấp thiết là nâng
cao chất lượng mặt đường BTXM theo hướng hoàn thiện công tác quản lý
trong quá trình thi công. Chính vì vậy đề tài: “Nghiên cứu các biện pháp

quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi công mặt đường bê tông xi măng
trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc” được hình thành nhằm nâng cao một bước chất
lượng thi công mặt đường cứng, đạt hiệu quả kinh tế nhất định trong thi công
khai thác loại mặt đường này.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Nghiên cứu lựa chọn đề ra những giải pháp quản lý nhằm nâng cao chất
lượng thi công mặt đường bê tông xi măng.
Căn cứ vào điều kiện thực tế thi công để đề ra các biện pháp quản lý
nâng cao hơn nữa cường độ chịu lực, độ bằng phẳng, hạn chế vết nứt của mặt
đường BTXM.
3. Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu xu hướng phát triển mặt đường bê tông xi măng trên thế
giới và xu hướng phát triển tất yếu tại Việt Nam.
Phạm Trung Dũng Page 3
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Nghiên cứu những giải pháp quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi
công mặt đường bê tông xi măng trong điều kiện Việt Nam nói chung và
trong toàn tỉnh Vĩnh Phúc nói riêng.
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp việc thu thập số liệu thực tế
tại các công trình hiện hữu đang sử dụng mặt đường bê tông xi măng.
5. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần mở đầu và kết luận. Luận văn kết cấu gồm 4 chương.
Chương I. Giới thiệu chung.
Chương II. Thực trạng thi công mặt đường BTXM tại Việt Nam.
Chương III. Hiện trạng và các vấn đề còn tồn tại trong thi công mặt
đường bê tông xi măng trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc.
Chương IV. Các biện pháp quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi công
mặt đường bê tông xi măng trên địa bàn tỉnh Vĩnh Phúc.
Kết luận và kiến nghị

Phạm Trung Dũng Page 4
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
CHƯƠNG 1. GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Tổng quan về công nghệ xây dựng mặt đường BTXM
1.1.1. Sự phát triển mặt đường BTXM trên thế giới
Mặt đường BTXM xuất hiện vào cuối thế kỷ XIX, bắt đầu ở Anh vào
những năm 1950, sau đó lan dần sang Pháp, Đức, Mỹ và Nga… Trong suốt
hơn 100 năm qua, mặt đường BTXM đã được tiếp tục xây dựng và phát triển
ở hầu hết các nước trên thế giới, tập trung nhiều nhất ở các nước có nền kinh
tế phát triển như: Canada, Hoa Kỳ, CHLB Đức, Anh, Bỉ, Hà Lan, Australia,
Trung Quốc… Theo Báo cáo Long - Life Concrete Pavements in Europe and
Canada” của Cục Đường bộ Liên bang Mỹ - FHWA) Khối lượng mặt đường
BTXM đã xây dựng ở một số nước như sau:
Tại Mỹ, mặt BTXM chiếm khoảng 9% của 490.179km đường đô thị và
4% của 1.028.491km đường ngoài đô thị. Tỉnh Québec, Canada có 1.239km
(đường 2 làn xe) trong tổng số 29.000km đường (khoảng 4%) là mặt đường
BTXM nhưng lại phục vụ tới 75% lượng giao thông ở Québec. Đức, mặt
đường BTXM không cốt thép, phân tấm chiếm khoảng 25% mạng lưới đường
cao tốc với lưu lượng giao thông cao. Áo, đường cao tốc chiếm khoảng 25%
mạng lưới đường bộ quốc gia (14.000km), trong đó mặt đường BTXM chiếm
2/3 khối lượng đường cao tốc. Bỉ, mạng lưới đường khoảng 134.000km, gồm
đường cao tốc, đường tỉnh, đường địa phương và đường nông thôn. Trong đó,
đường cao tốc có khoảng 1.700km, tức là chỉ hơn 1%. Mặt đường BTXM
chiếm 40% của những đường cao tốc và 60% đường nông thôn. Tổng cộng,
mặt đường BTXM chiếm khoảng 17%. Hà Lan, mạng lưới đường ôtô có
khoảng 113.000km. Khoảng 2.300km là đường cao tốc, chỉ khoảng 2% về
chiều dài, nhưng những con đường cao tốc này phục vụ 38% lưu lượng giao
thông. Hà Lan còn có khoảng 140km đường khu vực có mặt BTXM không
cốt thép, phân tấm. Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 4% mạng
Phạm Trung Dũng Page 5

Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
đường ôtô. Ngoài ra, Hà Lan còn có 20.000km đường xe đạp, trong đó 10% là
mặt đường BTXM. Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng
285.000km, trong đó có 1.500km là mặt đường BTXM, chiếm khoảng 67%
đường cao tốc ở Úc và chiếm 60% đường cao tốc ở Trung Quốc.
Mặt đường BTXM (mặt đường cứng) cùng với mặt đường mềm là hai loại
mặt đường được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóng vai trò
quan trọng trong việc hình thành lên mạng lưới giao thông của các khu vực,
lãnh thổ và xuyên quốc gia.
Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ,
từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đến
đường phố, đường trục chính, đường cao tốc. Mặt đường BTXM cũng thường
được sử dụng ở hầu hết các sân bay, bến cảng, các đường chuyên dụng và các
bãi đỗ xe…
Ngày nay, mặt đường BTXM vẫn luôn được các nhà nghiên cứu các nhà
quản lý rất quan tâm. Hệ thống tiêu chuẩn ngày càng hoàn thiện và công nghệ
xây dựng ngày càng phát triển đồng bộ và phát triển. Hàng năm, những hội
nghị tổng kết phổ biến kinh nghiệm và những nghiên cứu phát triển mới về
loại hình mặt đường BTXM của thế giới vẫn được duy trì thường niên và
phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM ngày càng được mở rộng.
Về phân loại mặt đường BTXM. Trong hơn 100 năm phát triển, mặt
đường BTXM được phân ra một số loại như sau:
- Mặt đường BTXM không cốt thép , phân tấm, đổ tại chỗ(thông
thường);
- Mặt đường BTXM cốt thép;
- Mặt đường BTXM lưới thép;
- Mặt đường BTXM cốt thép liên tục; mặt đường BTXM cốt sợi phân
tán;
Phạm Trung Dũng Page 6
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT

- Mặt đường BTXM lu lèn;
- Mặt đường BTXM ứng suất trước;
- Mặt đường BTXM lắp ghép;
Tương ứng với mỗi loại mặt đường BTXM có những đặc điểm và phạm vi
áp dụng nhất định:
Mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm ra đời sớm nhất và vẫn đang
được áp dụng phổ biến nhiều nơi. Chiều dài của tấm từ 15 – 40cm; kích thước
tấm thay đổi tùy theo từng dự án có thể từ 3 – 7m, thông thường khoảng 5m.
Mặt đường BTXM không cốt thép (không kể cốt thép dùng làm thanh truyền
lực giữa các tấm) sử dụng cho hầu hết đường ô tô các cấp, các bãi đỗ, bến
cảng và sân bay. Móng của mặt đường BTXM phân tấm thông thường là đất,
cát gia cố, vôi, xi măng, đá gia cố; đôi khi là đá gia cố nhựa đường, BTN hoặc
chính là BTXM. Rất ít khi sử dụng móng là cát hoặc đá dăm.
Mặt đường BTXM cốt thép thường được sử dụng đối với những tuyến
đường có tải trọng lớn như sân bay, đường chuyên dụng, đường có lưu lượng
xe lớn và các công trình đặc biệt có yêu cầu tuổi thọ cao. Về cơ bản, kích
thước tấm mặt đường BTXM cốt thép tương tự như BTXM phân tấm thông
thường nhưng được tăng cường thêm 2 lớp cốt thép (thép All) chịu lực (trong
tính toán thiết kế có tính đến khả năng chịu lực của cốt thép).
Mặt đường BTXM lưới thép ra đời chủ yếu nhằm khắc phục và hạn chế
các vết nứt do co ngót của bê tông và nứt do nhiệt. Trên cơ sở tính toán như
vậy mặt đường BTXM thông thường, lưới thép (thép All: 10 – 14 mm, All: 10
– 12cm) được bổ sung và bố trí cách bề mặt mặt đường từ 6 – 10cm nhằm hạn
chế các vết nứt trong quá trình hình thành cường độ và trong khai thác. Mặt
đường BTXM lưới thép xuất hiện chậm hơn BTXM thông thường và phạm vi
áp dụng của nó tương tự như phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM thông
thường.
Phạm Trung Dũng Page 7
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Mặt đường BTXM cốt thép liên tục ra đời nhằm khắc phục những nhược

điểm cố hữu của mặt đường BTXM phân tấm thông thường là giảm thiểu các
mối nối ngang mặt đường (khe co, giãn). Hàm lượng lưới thép thiết kế
khoảng 0.54%, bao gồm cốt thép dọc (thép All, 16mm), cốt thép ngang (thép
All, 12mm) được bố trí liên tục suốt chiều dài đường và đặt ở vị trí 1/3 – 1/2
bề dày tấm BTXM. Mục đích bố trí cốt thép này không phải là ngăn ngừa vết
nứt do tải trọng và ứng suất nhiệt, mà chỉ nhằm hạn chế việc mở rộng khe nứt.
Theo yêu cầu, khoảng cách khe nứt nằm trong khoảng 3,5 – 8 feets (1,05-
2,4m), độ mở rộng khe nứt không được quá 0,04inch (1,0mm) nhằm hạn chế
nước thấm qua khe nứt phá hủy cốt thép và đảm bảo mặt đường khai thác
được bình thường. Phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM cốt thép liên tục là
khắc phục nhược điểm không êm thuận chạy xe do các khe của mặt đường
BTXM phân tấm, áp dụng chủ yếu đối với các tuyến đường có lưu lượng xe
lớn, đường cao tốc, đường băng sân bay và kinh phí đầu tư ban đầu lớn hơn.
Mặt đường BTXM cốt phân tán (cốt sợi) chỉ được sử dụng trong những
trường hợp đặc biệt có khả năng chịu lực rất lớn và chống mài mòn cao.
Trong khi trộn bê tông tươi, ngoài cốt liệu đá và cát thông thường người ta bổ
sung thêm và trộn đều với các loại cốt sợi: thủy tinh, kim loại, tổng hợp
(acrylic, aramid, cacbon, polyester, polyethylene, polyproplene) và cốt sợi tự
nhiên. BTXM cốt phân tán có cường độ và khả năng chống mài mòn.
Mặt đường BTXM lu lèn là loại mặt đường sử dụng bê tông khô, thi công
liên tục (không có mối nối) và các thiết bị lu thông thường. Do mặt đường
BTXM lu lèn được đổ dài liên tục nên trên đó phải làm thêm lớp đá dăm láng
nhựa (lớp láng nhựa) nhằm khắc phục các vết nứt do co ngót và do nhiệt độ,
hoạt tải gây ra. Chiều dày của lớp BTXM lu lèn dao động trong khoảng 20cm,
móng của nó có thể là các vật liệu gia cố hoặc đá dăm. Mặt đường BTXM lu
Phạm Trung Dũng Page 8
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
lèn được áp dụng có hiệu quả cho các tuyến đường có lưu lượng xe không cao
và làm lớp móng cho mặt đường BTXM hoặc mặt đường BTXM nhựa.
Mặt đường BTXM ứng suất trước ra đời cũng nhằm khắc phục các vết nứt

của mặt đường BTXM thông thường đồng thời tăng cường khả năng chịu lực
của kết cấu dạng tấm. Có loại mặt đường BTXM ứng suất trước sử dụng các
sợi thép căng và mặt đường BTXM cốt thép ứng suất trước căng sau. Mặt
đường BTXM cốt thép dự ứng lực có phạm vi áp dụng hạn chế vì công nghệ
thi công phức tạp.
Mặt đường BTXM lắp ghép là loại mặt đường BTXM có hoặc không có
cốt thép được chế tạo sẵn tại xưởng và vận chuyển đến công trường lắp ghép
thành mặt đường. Các tấm BTXM đúc sẵn có thể đặt trực tiếp trên nền đất,
nền cát hoặc móng đá dăm. Phạm vi áp dụng đối với các đường lâm nghiệp,
đường có thời hạn sử dụng ngắn, công vụ và các tấm BTXM có thể được sử
dụng lại.
1.1.2. Ưu nhược điểm chung của mặt đường BTXM
1.1.2.1. Ưu điểm
Qua sử dụng một số tuyến đường BTXM thời gian qua cho thấy, mặt
đường BTXM rất phù hợp các đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, lưu lượng xe
lớn. Sau một thời gian đi vào hoạt động, mặt đường vẫn ổn định, ma sát tốt,
không bị biến dạng. Những đoạn đường sau khi bị ngâm trong nước do mưa
lũ, không bị sạt lở, bong tróc, vì vậy chi phí duy tu, bảo dưỡng ít mà vẫn đảm
bảo ATGT cho các phương tiện.
Tuổi thọ của mặt đường BTXM tương đối cao, cao hơn mặt đường bê tông
nhựa (BTN). Tùy theo cấp hạng và tiêu chí đánh giá của từng nước nhưng nói
chung tuổi thọ của mặt đường BTXM được lấy vào khoảng 20 – 50 năm,
Trung Quốc lấy 45 năm. Tuổi thọ thực tế của mặt đường BTXM nhiều khi lớn
hơn dự kiến khi thiết kế. Theo thống kê, có những đoạn mặt đường BTXM
Phạm Trung Dũng Page 9
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
sau khi xây dựng sau 50 năm mới phải tăng cường và thậm chí có đoạn tồn tại
sau 78 năm sử dụng .
Cường độ mặt đường BTXM cao và không thay đổi theo nhiệt độ như mặt
đường nhựa, thích hợp với tất cả các loại xe, ổn định cường độ với ẩm và

nhiệt, cường độ không những không bị giảm mà có giai đoạn còn tăng theo
thời gian (không có hiện tượng bị lão hóa như mặt đường BTN).
Có khả năng bào mòn, hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường cao, an toàn
cho xe chạy, mặt đường BTXM có màu sáng nên thuận tiện cho việc chạy xe
ban đêm.
Chi phí duy tu, bảo dưỡng thấp.
Do thời gian phục vụ tương đối dài, chi phí duy tu bảo dưỡng thấp, nên
tổng giá thành xây dựng và khai thác của mặt đường BTXM có cao nhưng
không cao nhiều hơn so với mặt đường BTN.
Với nguồn cung dồi dào như vậy, khả năng sử dụng xi măng trong xây
dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta hiện nay là rất lớn, phù hợp với các
vùng như: Tây Bắc, vùng ven biển, đường Hồ Chí Minh, ĐBSCL Việc sử
dụng đường BTXM trên các tuyến đường giao thông nông thôn đã cho hiệu
quả rõ rệt, chất lượng tốt.
1.1.2.2. Nhược điểm
Để đạt được hiệu quả tốt nhất khi sử dụng đường BTXM thì quá trình triển
khai giám sát, thi công phải rất nghiêm ngặt. Hiện nay, khi thi công đường
BTXM thì độ sụt của đường bê tông nhỏ hơn 4cm, độ sụt lý tưởng là 2cm.
Qua thực tế cho thấy đường BTXM hay bị khô, vì vậy quá trình thi công phải
san đầm thật đều. Để áp dụng hiệu quả xi măng vào làm đường cao tốc thì
giai đoạn đầu phải ứng dụng tiêu chuẩn, công nghệ thích hợp, từ đó mới xây
dựng tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của ngành và để triển khai rộng rãi phải mất
thời gian dài.
Phạm Trung Dũng Page 10
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Một trở ngại nữa là, các nhà thầu thi công hiểu biết về công nghệ thi công
rất hạn chế.Năng lực quản lý, trình độ của nhà thầu rất ngại khi thi công
đường BTXM. Trong quá trình thi công đường BTXM quản lý chất lượng,
giám sát công trình rất nghiêm ngặt, vì vậy việc thất thoát trong xây dựng là
rất ít.

Mặt đường BTXM thông thường tồn tại các khe nối, vừa làm phức tạp
thêm cho việc thi công và duy tu, bảo dưỡng, vừa tốn kém, lại vừa ảnh hưởng
đến chất lượng vận doanh, khai thác (xe chạy không êm thuận). Khe nối lại là
chỗ yếu nhất của mặt đường BTXM, khiến cho chúng dễ bị phá hoại ở cạnh
và góc tấm.
Sau khi xây dựng xong, phải bảo dưỡng một thời gian mới cho phép thông
xe, do vậy ít thích hợp với trường hợp nâng cấp mặt đường cũ, cần đảm bảo
giao thông.
Móng đường BTXM yêu cầu có độ bằng phẳng cao, chất lượng đồng đều
và liên tục. Không xây dựng mặt đường BTXM lên mặt đường còn tiếp tục
lún như đi qua vùng đất yếu.
Xây dựng mặt đường BTXM chất lượng cao cho các tuyến đường cao cấp
và đường cao tốc đòi hỏi phải có thiết bị thi công đồng bộ, hiện đại và quy
trình công nghệ thi công chặt chẽ. Việc trộn BTXM và bảo dưỡng mặt đường
đòi hỏi nhiều nước.
Khi mặt đường BTXM bị hư hỏng thì rất khó sửa chữa, trong quá trình sửa
chữa rất ảnh hưởng đến việc đảm bảo giao thông. Nâng cấp cải tạo mặt đường
BTXM đòi hỏi chi phí cao, hoặc phải cào bóc để tăng cường mới bằng BTXM
hoặc BTN hoặc phải tăng cường lớp BTN khá dày để tránh nứt phản ánh.
Chi phí xây dựng ban đầu đối với mặt đường BTXM cao hơn so với mặt
đường BTN và các loại mặt đường khác.
1.1.3. Phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM
Phạm Trung Dũng Page 11
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Thường áp dụng cho các cấp đường cấp cao có lưu lượng xe lớn, các
tuyến đường có xe xích, các đường chuyên dụng khai thác mỏ, các đường
ở khu vực ẩm ướt và các khu vực chật hẹp, đường giao thông nông thôn.
Cụ thể:
- Làm lớp móng cho tất cả các loại đường ô tô, sân bay;
- Làm lớp mặt (tầng phủ) đối với các loại đường ô tô, bãi đỗ và sân bay;

- Lớp mặt tăng cường cho các loại mặt đường đã hết tuổi thọ như: mặt
đường BTN, mặt đường BTXM.
- Tùy theo yêu cầu khai thác của các cấp hạng đường khác nhau mà có
thể sử dụng một trong các loại mặt đường BTXM sau đây: BTXM phân tấm
thông thường, BTXM lưới thép, BTXM cốt thép liên tục và BTXM lu lèn.
Đường cao tốc và đường băng sân bay có thể sử dụng mặt đường BTXM cốt
thép liên tục hoặc BTXM phân tấm thông thường, BTXM lưới thép. Mặt
đường cao cấp thứ yếu (quá độ) có thể sử dụng BTXM lu lèn (compactes).
1.1.4. Những đặc điểm cần lưu ý khi thiết kế và xây dựng đường BTXM
- Về thiết kế:
Tải trọng bao gồm: hoạt tải ( phương tiện giao thông), có tính chất động và
trùng phục. Tải trọng (ứng suất uốn vồng) do nhiệt độ và ma sát giữa tấm
BTXM và móng gây ra, bao gồm trị tuyệt đối của nhiệt độ không khí, do bức
xạ mặt trời và chênh lệch nhiệt độ giữa mặt trên và dưới của tấm BTXM.
Kết cấu mặt đường dạng tấm hoặc dải mỏng (chiều dày mỏng hơn nhiều so
với kích thước còn lại), bất lợi về chịu lực, nhất là chịu kéo uốn dưới tác dụng
của tải trọng bánh xe và chênh lệch về nhiệt độ.
Chịu mài mòn bề mặt bởi các phương tiện xe cộ trên đường với lưu lượng
lớn.
Do đó để nâng cao khả năng chống mài mòn và xâm thực của cơn mưa,
lão hóa do thời tiết, cường độ (mác) của BTXM yêu cầu càng phải cao.
Phạm Trung Dũng Page 12
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Tại các khe nối mặt đường (khe nối dọc, khe co và khe dãn) là nơi bất lực
về chịu lực, nơi dễ xảy ra các hư hỏng như nứt vỡ tấm BTXM, nơi dễ thấm
nước làm hư hỏng móng và nền đường, không êm thuận trong giao thông. Tại
đây cần phải đảm bảo chất lượng về tạo khe, chèn khe cũng như điều kiện làm
việc bình thường của các thanh truyền lực giữa các tấm trong suốt quá trình
khai thác.
Kết cấu móng tiếp nhận và phân bổ tải trọng xuống nền đất và chịu tác

dụng trùng phục dẫn đến lún không đều và lún tích lũy. Yêu cầu về cường độ
của lớp móng không lớn nhưng đòi hỏi phải đồng đều, ổn định toàn khối và
bằng phẳng. Thường được cấu tạo bằng đất, cát, đá dăm gia cố xi măng.
- Về công nghệ thi công
Đối với mỗi loại mặt đường BTXM và tùy thuộc vào thiết bị thi công mà
có những yêu cầu về trình tự và nội dung công nghê thi công cụ thể riêng biệt.
Tuy nhiên, sau đây là các bước cơ bản cần phải có trong công nghệ thi công
mặt đường BTXM:
+ Hoàn thiện lớp móng;
+ Lắp đặt cốp pha trên móng (nếu có);
+ Thi công lớp ngăn cách;
+ Lắp đặt cốt thép các loại;
+ Thi công khe nối;
+ Trộn và vận chuyển hỗn hợp BTXM;
+ Rải và đầm nén hỗn hợp BTXM;
+ Hoàn thiện bề mặt, tạo nhám;
+ Bảo dưỡng;
+ Cắt khe;
+ Chèn khe;
+ Kiểm tra và nghiệm thu chất lượng mặt đường BTXM;
Phạm Trung Dũng Page 13
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Về mặt thiết bị thi công. Để đảm bảo chất lượng và tiến độ thi công mặt
đường BTXM nhất thiết phải sử dụng các thiết bị thi công cơ giới từ trộn tới
vận chuyển, rải và đầm BTXM. Tùy theo điều kiện và tính chất công trình mà
lựa chọn các thiết bị gọn nhẹ linh hoạt đáp ứng yêu cầu thi công cho các tuyến
đường có chiều rộng nhỏ hoặc những thiết bị đồng bộ hiện đại phục vụ cho
các tuyến đường cấp cao hoặc công trường có khối lượng xây dựng lớn như
sân bay.
Đối với các tuyến đường cải tạo hoặc nâng cấp, việc tổ chức thi công vừa

đảm bảo chất lượng mặt đường vừa phải đảm bảo giao thông thường gặp rất
nhiều khó khăn.
1.2. Xu hướng phát triển mặt đường BTXM ở Việt Nam
Mặt đường BTXM cốt thép được xây dựng tại đường Hùng Vương, Hà
Nội năm 1975. Trên quốc lộ 2 đoạn Thái Nguyên – Bắc cạn xây dựng 30km
đường BTXM vào năm 1984, đường Nguyễn Văn Cừ (phía Bắc cầu Chương
Dương). Tiếp theo là trên quốc lộ 1A với tổng chiều dài các đoạn khoảng
30km vào năm 1999 tại các đoạn ngập lụt. Đường Hồ Chí Minh nhánh phía
Đông với chiều dài 86km, nhánh phía Tây với tổng chiều dài trên 300km.
Quốc lộ 12A Quảng Bình với chiều dài 12km. Quốc lộ 70, đoạn thành phố
Lào Cai
Mặt đường BTXM được sử dung hầu hết tại các sân bay như: Sao Vàng,
Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Phú Bài Ngoài ra, loại mặt đường BTXM cốt thép
liên tục lần đầu tiên được ứng dụng 1km tại quốc lộ 12A Quảng Bình và sau
đó khoảng 500m tại trạm thu phí cầu bãi cháy.
Phạm Trung Dũng Page 14
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Hình 1.1. Triển khai xây dựng đường BTXM tại khu đô thi Khai Quang, TP Vĩnh Yên,Vĩnh
Phúc ( năm 2011)
Hệ thống đường giao thông nông thôn ở một số tỉnh như Thái Bình, Thanh
Hóa, Hưng Yên cũng có sử dụng mặt đường BTXM với kết cấu đơn giản,
đáp ứng nhu cầu giao thông ở địa phương với tải trọng nhỏ và lưu lượng thấp.
Theo thống kê của Bộ GTVT, tổng số đường giao thông nông thôn trong
cả nước bao gồm 172437km, trong đó có 0.56% mặt đường bê tông nhựa và
21000km mặt đường BTXM.
Hình 1.2. Làm đường BTXM giao thông nông thôn
Phạm Trung Dũng Page 15
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Hình 1.3. Máy rãi mặt đường BTXM bằng cốp pha trượt
Phó Giáo sư Hoàng Hà - Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ Bộ GTVT

cho biết: Đúng là đường BTXM có lợi thế vì chúng ta chủ động được nguồn
nguyên liệu, công nghệ đơn giản, lại có nhiều tính năng nổi trội. Nhưng
nhược điểm lớn nhất là mức đầu tư lớn Trước mắt, ngành Giao thông chủ
trương làm đường bê tông ở những nơi dễ bị sạt lở như nhánh Tây Trường
Sơn, những vị trí độ dốc lớn như vùng núi phía Bắc mà nhựa đường không
chịu được sụt lún… Bộ GTVT cũng đang ủng hộ quan điểm xây dựng đại trà
đường BTXM vào từ năm 2015. Đây là lúc thuận lợi, bởi nguồn cung xi
măng, đá, cát, sỏi dồi dào, trong khi ngành Xi măng lại loay hoay với đầu
xuất khẩu chưa bao giờ được coi là thuận lợi.
“Nguồn xi măng chúng ta tự sản xuất trong nước được rất dồi dào (năm
2012 sản lượng đạt 70 triệu tấn) thì ở góc độ đầu tư cho giao thông, hàng năm
chúng ta phải bỏ ra nhiều triệu đô la để nhập nhựa đường - một loại sản phẩm
phụ của công nghiệp chế biến dầu mỏ ẩn chứa những nguy cơ ô nhiễm môi
trường. Nếu nghiêm túc suy nghĩ về cuộc vận động "người Việt dùng hàng
Việt", thì sử dụng xi măng trong nước sản xuất làm đường bê tông thay cho
nhập khẩu nhựa đường từ nước ngoài có phải là việc làm thiết thực”, ông
Trần Văn Huỳnh - Chủ tịch Hội VLXD phân tích.
Phạm Trung Dũng Page 16
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Ông Lương Quang Khải - Chủ tịch tổng công ty công nghiệp bê tông
Vicem cho biết: Năm 2012 đơn vị bắt đầu đẩy mạnh cung cấp xi măng cho hệ
thống cơ sở hạ tầng đường giao thông theo chương trình đã ký kết giữa Bộ
GTVT và Bộ Xây dựng. Triển khai thí điểm các dự án: Tuyến đường bộ nối
cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (thuộc tỉnh
Hưng Yên và Hà Nam); Tuyến đường nối cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với
QL1A; QL8B (đoạn từ đường vào cầu Bến Thủy đến QL1A, tỉnh Hà Tĩnh);
Dự án điều chỉnh QL32C, đoạn qua TP Việt Trì, tỉnh Phú Thọ; Khoảng 10km
QL15A khu vực Truông Bồn, tỉnh Nghệ An. Bên cạnh đó, các đơn vị thành
viên của Vicem cũng tích cực cung cấp xi măng cho các công trình giao thông
nông thôn tại các tỉnh như Thanh Hóa, Ninh Bình, Hà Tiên, Hải Dương góp

phần thực hiện trách nhiệm cộng đồng, giảm chi phí đầu tư công và tiêu thụ
sản phẩm.
Phạm Trung Dũng Page 17
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BTXM
TẠI VIỆT NAM
2.1. Thực trạng về thiết kế, thi công, nghiệm thu và khai thác mặt đường
BTXM ở nước ta
2.1.1. Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng (mặt đường BTXM)
2.1.1.1. Tiêu chuẩn ngành 22TCN210-92
Tiêu chuẩn ngành 22 TCN210-92, Đường giao thông nông thôn – Tiêu
chuẩn thiết kế, được Bộ GTVT ban hành năm 1992, áp dụng mặt đường
BTXM cho đường loại A, chiều dày tấm BTXM phải lớn hơn 16 cm, mác từ
150 - 250 trở lên, đặt trên lớp móng nền cát dày 10cm.
2.1.1.2. Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng đường ô tô 22TCN223-95
Được ban hành năm 1995, là tiêu chuẩn thiết kế hiện hành, phục vụ cho
công việc thiết kế kết cấu mặt đường BTXM cho ngành GTVT.
Các kết cấu áp dụng, chỉnh sửa 22TCVN 223 - 95 và chuyển đổi thành
TCVN.
2.1.1.3. Tiêu chuẩn thiết kế áo đường cứng do SMEC biên soạn
Phạm Trung Dũng Page 18
Hình 2.1.
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Được triển khai và hoàn thành năm 2008 trong Dự án xây dựng cầu đường
bộ giai đoạn 2 của Bộ GTVT, do công ty tư vấn SMEC liên danh với Hội Cầu
đường Việt Nam. Tiêu chuẩn này chủ yếu dựa vào “Hướng dẫn thiết kế mặt
đường của AASHTO năm 1993” và Phần bổ sung năm 1998 cho hướng dẫn
này của AASHTO. Bản thảo đã được các chuyên gia trong nước soát xét, đã
gửi lên Vụ KHCN chờ các thẩm định tiếp theo.
Ngoài tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng, đã biên soạn thêm Chỉ dẫn thiết

kế mặt đường cứng để bổ sung, giải thích rõ cho Tiêu chuẩn thiết kế.
Kết cấu áp dụng mặt đường BTXM phân tấm không có cốt thép; mặt
đường BTXM phân tấm có cốt thép (tăng chiều dài tấm); Mặt đường BTXM
cốt thép liên tục; Lớp phủ bê tông nhựa trên mặt đường BTXM; Lớp phủ
BTXM không dính kết trên mặt đường BTXM; Đặc biệt Chương 8 của Tiêu
chuẩn này Thiết kế đường có lưu lượng xe thấp và tải trọng trục nhỏ hơn hoặc
bằng 80 kN (sử dụng Catalog).
Hình 2.2. Mặt cắt ngang điển hình mặt đường BTXM (SMEC biên soạn)
2.1.1.4. Thiết kế áo đường cứng theo QĐ3230
Ngày 14/12/2012 Bộ GTVT ban hành quyết định số: 3230/QĐ-BGTVT về
“Quy định tạm thời về thiết kế mặt đường bê tông xi măng thông thường có
khe nối trong xây dựng công trình giao thông” và sắp tới nội dung của quyết
định này sẽ thay thế cho quy trình 22TCVN 223 – 95.
Phạm Trung Dũng Page 19
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
Một số nét mới của quyết định này bao gồm:
 Cấu tạo tầng móng:
Cả lớp móng trên và móng dưới phải có khả năng chống xói, có độ cứng
thích hợp. Không được dùng lớp móng trên bằng cấp phối đá dăm (CPĐD)
cho kết cấu mặt đường có quy mô giao thông từ cấp trung bình trở lên (móng
trên bằng CPĐD chỉ được dùng cho cấp quy mô giao thông nhẹ.
Chiều dày lớp móng trên tùy thuộc vào vật liệu để có thể lựa chọn được
chiều dày lớp móng trên một cách hợp lý nhất. Nên lựa chọn chiều dày lớp
móng bằng chiều dày có thể lu chặt một lần.
Nếu sử dụng lớp móng trên là loại thấm nước nhanh thì lớp móng trên này
có thể lảm bằng đá dăm cấp phối hở gia cố bitum hoặc gia cố xi măng. Chiều
dày lớp này tối thiểu bằng 100mm và phải được thiết kế có độ rỗng khoảng
16%-20% để đảm bảo đạt được hệ số thấm k≥300m/ngày đêm.
Phía dưới đáy lớp trên thoát nước phải bố trí lớp dưới không thấm nước
( bằng đá dăm cấp phối chặt gia cố bitum hoặc gia cố xi măng). Mặt lớp móng

dưới nên rải thêm lớp láng nhựa dày 10mm hoặc lớp vải địa kỹ thuật không
thấm nước.
Cấu tạo lớp đáy móng (lớp đệm): Trong tính toán kết cấu BTXM, lớp đáy
móng được xem là phần trên cùng của nền đường.
 Cấu tạo lề gia cố
Đối với đường cao tốc, đường cấp I,cấp II và đường có quy mô giao thông
thiết kế thuộc các cấp cực nặng, rất nặng và nặng phải thiết kế cấu tạo lề gia
cố giống như mặt đường BTXM phần xe chạy.
Ngoài các trường hợp nói trên, tầng móng của kết cấu lề gia cố (gồm cả
móng trên và móng dưới) cũng phải thiết kế như móng của kết cấu mặt đường
phần xe chạy (về chiều dày và vật liệu các lớp). Trong trường hợp này tầng
mặt của kết cấu lề gia cố có thể bằng BTXM hoặc tầng mặt rải nhựa. Trường
Phạm Trung Dũng Page 20
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
hợp đường có quy mô giao thông thiết kế thuộc cấp trung bình thì tầng mặt
kết cấu lề gia cố nên dùng bê tông nhựa nóng, nếu quy mô giao thông thuộc
cấp nhẹ thì tầng mặt lề gia cố có thể dùng lớp láng nhựa.
Nếu sử dụng tầng mặt lề bằng BTXM thì phải bố trí thanh liên kết dọc với
tấm BTXM phần xe chạy và bố trí khe ngang trên lề trùng với vị trí khe
ngang trên phần xe chạy.
 Thoát nước
Hệ thống thoát nước trong kết cấu áo đường BTXM được thiết kế nhằm
thoát hết lượng nước tự do thấm qua các khe (khe dọc, khe ngang), các vết
nứt trên mặt đường và lưu đọng lại ở mặt móng và các lớp kết cấu móng. Hệ
thống này có thể có 2 kiều:
- Kiểu tầng móng không thấm nước.
- Kiểu có một lớp móng trên thấm nước.
Phải bố trí hệ thống thoát nước cho các trường hợp sau:
- Đường cao tốc, đường cấp I, cấp II và đường có quy mô giao thông rất
nặng trở lên, tại những vùng có lượng mưa trung bình lớn và nền đường được

đắp bằng vật liệu dạng hạt mịn có hệ số thấm k nhỏ hơn 85mm/ ngày đêm.
- Đường có quy mô giao thông cấp nặng trở lên khi kết cấu mặt đường đặt
trên nền trên cùng bằng đất loại sét có hệ số thấm k<3m/ ngày đêm.
2.1.2. Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng
Hiện nay ở Việt Nam Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường cứng
chưa được ban hành. Với các dự án xây dựng mặt đường BTXM cụ thể (vốn
vay nước ngoài, trong nước) có chỉ dẫn kỹ thuật riêng, tuy nhiên chưa được
thống nhất. Viện KHCN GTVT đã dự thảo Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu
mặt đường BTXM cốt thép liên tục. Năm 2008, SMEC liên danh với Hội Cầu
đường Việt Nam đã biên soạn xong “Tiêu chuẩn thi công mặt đường BTXM”
chờ ban hành. Tiêu chuẩn này chủ yếu dựa vào “Chỉ dẫn kỹ thuật xây dựng
Phạm Trung Dũng Page 21
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
đường” của AASHTO năm 1998 và các tài liệu liên quan khác của AASHTO,
Úc và Việt Nam cũng như “Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng” được biên
soạn song hành.
Quyết định 315/QĐ-BGTVT ngày 23/02/2011 của Bộ Giao thông vận tải
về việc ban hành “Hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông
nông thôn phục vụ Chương trình mục tiêu Quốc gia xây dựng nông thôn mới
giai đoạn 2010 – 2020” quy định chiều dày tối thiểu mặt đường BTXM cho
đường AH (tương đương đường cấp VI – TCVN 4054-2005) dày 18cm, mác
bê tông 250-300 (móng dày 15cm), đường cấp A (tải trọng trục thiết kế 6 tấn/
trục) dày 16cm (móng dày 12cm), đường cấp B (tải trọng trục thiết kế 2,5 tấn/
trục) dày 14cm, mác bê tông 150-200 (móng dày 10cm).
Quyết định số 1951/QĐ-BGTVT ngày 17/8/2012 của Bộ Giao thông vận
tải Ban hành “Quy định tạm thời về kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt
đường bê tông xi măng trong xây dựng công trình giao thông”: quy định kỹ
thuật này áp dụng cho việc thi công và nghiệm thu tầng mặt BTXM của kết
cấu áo đường cứng làm mới hoặc nâng cấp cải tạo trong xây dựng đường ô tô,
đường cao tốc và có thể tham khảo áp dụng cho việc thi công tầng mặt

BTXM đường đô thị và sân bay. Quy định về vật liệu, thiết bị máy móc, trình
tự thi công và kiểm tra nghiệm thu tầng mặt BTXM có hoặc không có cốt
thép, có hoặc không lưới thép đổ tại chổ trên lớp móng đã được hoàn tất. Bên
cạnh đó, quy định kỹ thuật này còn áp dụng cho việc xây dựng tầng mặt
BTXM bằng cơ giới, bao gồm các khâu chủ yếu như vận chuyển, san rải, dầm
lèn tạo phẳng, cắt khe và tạo nhám. Có thể sử dụng kế hợp các thiết bị để thi
công tầng mặt BTXM theo công nghệ thi công liên hợp, công nghệ ván khuôn
ray, công nghệ ván khuôn trược và công nghệ thi công đơn giản.
Quyết định số 3230/QĐ-BGTVT ngày 14/12/2012 của Bộ Giao thông vận
tải Ban hành “Quy định tạm thời về thiết kế mặt đường bê tông xi măng thông
Phạm Trung Dũng Page 22
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
thường có khe nối trong xây dựng công trình giao thông”. Theo quy định này,
nội dung và yêu cầu thiết kế bao gồm thiết kế cấu tạo kết cấu mặt đường và lề
đường; Tính toán chiều dày các lớp kết cấu, xác định kích thước tấm BTXM
và xác định các yêu cầu về vật liệu đối với mỗi lớp kết cấu; Thiết kế cấu tạo
các khe nối; Thiết kế hệ thống thoát nước cho kết cấu mặt đường. Việc xác
định chiều dày tấm BTXM thông qua kiểm toán với trạng thái giới hạn, để
thuận tiện cho việc kiểm toán ban đầu có thể tham khảo chiều dày tối thiểu
tùy theo cấp hạng đường và quy mô giao thông, trị số này từ 18 đến lớn hơn
32cm.
Hình 2.3. Sơ đồ cấu tạo mặt đường BTXM thông thường có khe nối
Theo các quy định về thiết kế và thi công như trên chủ yếu phục vụ cho
mặt đường BTXM của đường cấp cao, đường cao tốc còn việc áp dụng cho hệ
thống đường giao thông nông thôn còn nhiều điểm chưa phù hợp. Cụ thể,
chiều dày mặt đường BTXM (tham khảo) cũng có giá trị từ 14-18cm trở lên.
Ngoài ra, còn yêu cầu về chiều dày tầng móng, loại vật liệu tầng móng, ngoài
ra tầng móng thiết kế phải đảm bảo bằng phẳng, chất lượng đồng đều và liên
tục. Thực tế hiện nay việc thiết kế mặt đường BTXM nông thôn chưa hoàn
toàn tuân thủ theo các quy định trên nhất là về thiết kế, kiểm toán tấm BTXM,

Phạm Trung Dũng Page 23
Luận văn Thạc sỹ Trường Đại học GTVT
chủ yếu thiết kế theo cấu tạo, chiều dày tấm BTXM thông thường từ 8 - 12cm
thậm chí còn nhỏ hơn nhằm đảm bảo suất đầu tư thấp, đặc biệt hiện nay hầu
như chưa chú ý đến mức độ quan trọng của việc thiết kế tầng móng mặt
đường BTXM, chưa quy định chặt chẽ về yêu cầu kỹ thuật, vật liệu tầng
móng chủ yếu là cát đầm chặt. Do đó, sau một thời gian ngắn sử dụng mặt
đường BTXM mau hư hỏng nhất là do mác bê tông thấp và nền móng không
đảm bảo.
2.1.3. Tiêu chuẩn thi công các lớp móng mặt đường có sử dụng xi măng
Hiện nay, trong ngành GTVT, đã có tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu các
loại móng đường ô tô nói chung, bao gồm cho cả mặt đường cứng và mặt
đường mềm. Trong đó có 03 tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu các lớp móng
sử dụng chất kết dính là xi măng và dùng cho kết cấu mặt đường BTXM (mặt
đường cứng), đó là:
2.1.3.1. Quy trình sử dụng đất gia cố bằng chất kết dính vô cơ trong xây
dựng đường 22TCN-81-84
Đây là quy trình ban hành từ năm 1984, viết chung cho cả lớp móng và
mặt đường ô tô sử dụng vật liệu chất kết dính vô cơ (xi măng và vôi);
Bố cục và kết cấu của quy trình lạc hậu, hiện nay đang được bổ sung
chuyển đổi thành TCVN.
2.1.3.2. Quy trình thi công và nghiệm thu lớp cát gia cố xi măng trong kết
cấu áo đường ô tô 22TCN246-98
Quy trình được ban hành năm 1998.
Kết cấu áp dụng là lớp móng đường ô tô sử dụng cát thiên nhiên gia cố xi
măng áp dụng cho tất cả các loại đường ô tô và sân bay, kể cả mặt đường
cứng và mặt đường mềm.
Đang được bổ sung, chỉnh sửa và chuyển đổi thành TCVN.
Phạm Trung Dũng Page 24